JPH0512630U - Centrifugal mechanical turbocharger - Google Patents
Centrifugal mechanical turbochargerInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低速での過給圧を上昇させて低速での粘りの
走行を実現せしめ、しかも車両搭載性が良く、低騒音な
機械過給機を併用した遠心機械式タ−ボ過給システムを
提供すること。
【構成】 高速域で電磁クラッチ２１が遮断されると、
タ−ボチャ−ジャ１１で圧縮された吸入空気は冷却装置
１５で冷却された後、配管１７を介してエンジン１２に
供給される。低速域で電磁クラッチ２１が連結される
と、コンプレッサ１８ｃがクランク軸２２の回転により
回転される。このため、タ−ボチャ−ジャ１１で圧縮さ
れた吸入空気は冷却装置１５で冷却された後、再度遠心
機械式過給機１８により圧縮され、配管１６を介してエ
ンジン１２に供給される。
(57) [Summary] [Purpose] A centrifugal mechanical type turbocharger that uses a low-noise mechanical turbocharger to increase supercharging pressure at low speeds and realize tenacious running at low speeds, and that has good vehicle mountability. -Providing a supercharging system. [Configuration] When the electromagnetic clutch 21 is disengaged in the high speed range,
The intake air compressed by the turbocharger 11 is cooled by the cooling device 15 and then supplied to the engine 12 through the pipe 17. When the electromagnetic clutch 21 is engaged in the low speed range, the compressor 18c is rotated by the rotation of the crankshaft 22. Therefore, the intake air compressed by the turbocharger 11 is cooled by the cooling device 15, then compressed again by the centrifugal mechanical supercharger 18, and supplied to the engine 12 via the pipe 16.
Description
【０００１】[0001]
本考案はタ−ボ過給機と遠心式機械過給機とを併用した遠心機械式タ−ボ過給 装置に関する。 The present invention relates to a centrifugal mechanical turbocharger using a turbocharger and a centrifugal mechanical turbocharger together.
【０００２】[0002]
従来よりエンジンから排出される排気ガスのエネルギ−によりタ−ビンを回転 させ、エアクリ−ナから吸入された空気をエンジンのシリンダに過給するように したタ−ボ過給機が広く知られている。 Conventionally, a turbocharger has been widely known in which a turbine is rotated by energy of exhaust gas discharged from an engine to supercharge the air sucked from an air cleaner into an engine cylinder. There is.
【０００３】 このようなタ−ボ過給機はエンジンから排気される排気ガスのエネルギ−を利 用して過給を行っているため、発進加速時には排気ガスのエネルギ−が十分でな いため、過給圧が不足し、低速で粘りある運転はできなかった。Since such turbocharger uses the energy of the exhaust gas discharged from the engine to perform supercharging, the energy of the exhaust gas is not sufficient at the time of starting acceleration. Due to insufficient supercharging pressure, it was not possible to run at low speed and persistently.
【０００４】 このため、発進加速時の過給圧を十分に上げるために、エンジンのクランク軸 の回転により駆動されるル−ツ式の容積型機械過給機を併用して過給を行い、低 速時の過給圧を上昇させて、低速での粘りある走行を遂行するようにしている。Therefore, in order to sufficiently raise the supercharging pressure at the time of starting acceleration, supercharging is performed by using a roots-type positive displacement mechanical supercharger driven by rotation of the crankshaft of the engine. The supercharging pressure at low speed is increased so that persistent driving at low speed is achieved.
【０００５】[0005]
しかし、ル−ツ式の容積型機械過給機を併用した場合、エンジンに見合った過 給圧を得るためにル−ツブロアの大きさを大きくする必要があるが、ル−ツブロ アの大きさを大きくすると、車両搭載性が劣化するという問題がある。 However, when using a Roots-type positive displacement mechanical turbocharger together, it is necessary to increase the size of the Roots blower in order to obtain a boost pressure suitable for the engine. There is a problem in that the vehicle mountability is deteriorated when the value is increased.
【０００６】 さらに、ル−ツブロアの大きさを大きくすると、容積型であるために過給圧が 脈動するすることによる気流音により騒音が発生し、乗心地が悪いという問題点 があった。Further, when the size of the roots blower is increased, noise is generated due to airflow noise due to pulsation of the boost pressure because of the positive displacement type, and there is a problem that riding comfort is poor.
【０００７】 本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は低速での過給圧を上昇 させて低速での粘りの走行を実現せしめ、しかも車両搭載性が良く、低騒音な機 械過給機を併用した遠心機械式タ−ボ過給装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to increase supercharging pressure at low speed to realize tenacious traveling at low speed, good vehicle mountability, and low noise. It is an object of the present invention to provide a centrifugal mechanical turbocharger that also uses a mechanical supercharger.
【０００８】[0008]
本考案はタ−ビンとコンプレッサが一軸上に設けられたタ−ボ過給機と、この タ−ボ過給機のコンプレッサから排出される過給気を冷却する冷却装置と、この 冷却装置の下流に設けられた遠心機械式過給機と、この遠心機械式過給機をバイ パスし前記機械式過給機が作動すると閉路し、前記遠心機械式過給機が作動しな いときには開路するバイパス管路と、クランク軸の回転を前記遠心機械式過給機 の回転軸に伝達する伝達手段と、この伝達手段によるクランク軸の回転の前記遠 心機械式過給機の回転軸への伝達を遮断／連結するクラッチ手段と、少なくとも エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて上記クラッチ手段を遮断／連結制御す る制御手段とを具備したことを特徴とする遠心機械式タ−ボ過給装置である。 The present invention is a turbocharger in which a turbine and a compressor are provided on one axis, a cooling device for cooling the supercharged air discharged from the compressor of the turbocharger, and a cooling device for the cooling device. The centrifugal mechanical supercharger installed downstream and the centrifugal mechanical supercharger are bypassed and closed when the mechanical supercharger operates, and open when the centrifugal mechanical supercharger does not operate. And a transmission means for transmitting the rotation of the crankshaft to the rotation shaft of the centrifugal mechanical supercharger, and the rotation of the crankshaft by the transmission means to the rotation shaft of the eccentric mechanical supercharger. A centrifugal mechanical turbocharger comprising: a clutch means for disconnecting / connecting the transmission; and a control means for disconnecting / connecting the clutch means at least according to an engine speed and an engine load. Is.
【０００９】[0009]
例えば、低速ではタ−ボ過給機で過給された空気は冷却装置で冷却された後、 遠心式機械過給機により再度過給され、エンジンに供給される。 一方、高速では、タ−ボ過給機で過給された空気は冷却装置で冷却された後遠 心式機械過給機をバイパスしてエンジンに供給される。 For example, at low speed, the air supercharged by the turbocharger is cooled by the cooling device and then recharged by the centrifugal mechanical supercharger and supplied to the engine. On the other hand, at high speed, the air supercharged by the turbocharger is cooled by the cooling device and then bypasses the eccentric mechanical supercharger to be supplied to the engine.
【００１０】[0010]
以下図面を参照して本考案の一実施例に係わるタ−ボ過給システムについて説 明する。図１はタ−ボ過給システムの全体的構成図、図２は同システムの制御内 容を示すフロ−チャ−ト、図３は電磁クラッチの開閉状態を示すマップ、図４は タ−ボチャ−ジャの運転特性を示す図、図５は遠心機械式過給機の運転特性を示 す図である。 A turbocharger system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is an overall configuration diagram of the turbocharger system, FIG. 2 is a flow chart showing the control contents of the system, FIG. 3 is a map showing the opening / closing state of the electromagnetic clutch, and FIG. 4 is a turbochart. Fig. 5 is a diagram showing the operating characteristics of the jar, and Fig. 5 is a diagram showing the operating characteristics of the centrifugal mechanical supercharger.
【００１１】 図１において、１１はタ−ボチャ−ジャ（排気タ−ボ過給機）である。このタ −ボチャ−ジャはコンプレッサ１１ｃ及びタ−ビン１１ｄを一軸上に配設してい る。タ−ビン１１ｃの入口側にエンジン１２からの排気管１３が連結され、エン ジン１２から排出される排気ガスは矢印Ａから矢印Ｂ方向に流れ、マフラ（図示 しない）を介して排気される。 また、図示しないエアクリ−ナから矢印Ｃに示すように吸入された空気はタ− ビン１１ｃで圧縮された後、矢印Ｄ方向に排出される。In FIG. 1, 11 is a turbocharger (exhaust turbocharger). This turbocharger has a compressor 11c and a turbine 11d arranged on one axis. The exhaust pipe 13 from the engine 12 is connected to the inlet side of the turbine 11c, and the exhaust gas discharged from the engine 12 flows in the direction from arrow A to arrow B and is discharged via a muffler (not shown). Further, the air sucked from an air cleaner (not shown) as shown by arrow C is compressed by the turbine 11c and then discharged in the direction of arrow D.
【００１２】 コンプレッサ１１ｃの出口側は配管１４を介して空気を冷却する冷却装置（イ ンタ−ク−ラ）１５に連結される。この冷却装置１５の出口側は配管１６，１７ に分岐した後、再度合流してエンジン１２の吸気弁１２ｉの直上流の配管に接続 される。The outlet side of the compressor 11c is connected via a pipe 14 to a cooling device (intercooler) 15 for cooling air. The outlet side of the cooling device 15 is branched into pipes 16 and 17, and then joined again to be connected to a pipe immediately upstream of the intake valve 12i of the engine 12.
【００１３】 配管１６には遠心機械式過給機１８のコンプレッサ１８ｃが介装されている。 このコンプレッサ１８ｃの回転軸には遊星歯車１９の太陽歯車１９１が固定され ると共に、プ−リ２０がその回転軸に可能自在に取り付けられている。このプ− リ２０と遊星歯車１９の内歯車１９２との遮断／連結制御は電磁クラッチ２１に より行われる。 また、配管１７の中間部には上流側の圧力が下流側の圧力より大きいと開き、 下流の圧力が上流の圧力より大きいと閉じる切換弁２２が設けられている。A compressor 18c of a centrifugal mechanical supercharger 18 is interposed in the pipe 16. The sun gear 191 of the planetary gear 19 is fixed to the rotary shaft of the compressor 18c, and the pulley 20 is movably attached to the rotary shaft. The electromagnetic clutch 21 controls the disconnection / connection between the pulley 20 and the internal gear 192 of the planetary gear 19. A switching valve 22 is provided in the middle of the pipe 17 to open when the upstream pressure is higher than the downstream pressure and close when the downstream pressure is higher than the upstream pressure.
【００１４】 ところで、エンジン１２のクランク軸２２には歯車２３が取り付けられており 、この歯車２３の回転は歯車２４を介して歯車２５に伝達される。この歯車２５ の回転軸にはプ−リ２６が固定されている。プ−リ２６と前記プ−リ２０とはベ ルト２７を介して連結されている。A gear 23 is attached to the crankshaft 22 of the engine 12, and the rotation of the gear 23 is transmitted to the gear 25 via the gear 24. A pulley 26 is fixed to the rotating shaft of the gear 25. The pulley 26 and the pulley 20 are connected via a belt 27.
【００１５】 ところで、３１はマイクロコンピュ−タ及びその周辺回路よりなるコントロ− ラである。このコントロ−ラ３１にはエンジン水温ＷＴを検知するエンジン水温 センサ３２、エンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサ３３、エンジン 負荷Ｌに相当するアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ３４からの検知 信号が入力される。By the way, reference numeral 31 is a controller including a microcomputer and its peripheral circuits. The controller 31 includes an engine water temperature sensor 32 that detects an engine water temperature WT, an engine speed sensor 33 that detects an engine speed N, and an accelerator opening sensor 34 that detects an accelerator opening θ corresponding to an engine load L. The detection signal of is input.
【００１６】 次ぎに、上記のように構成された本考案の一実施例の動作について説明する。 まず、コントロ−ラ３１はエンジン水温センサ３２、エンジン回転数センサ３３ 、アクセル開度センサ３４の検知信号によりエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度 θ、エンジン水温ＷＴを読み込む。そして、エンジン水温ＷＴが基準となるエン ジン水温ＷＴｏより大きい場合か否かにより、電磁クラッチ２１をオン／オフす る条件が異なってくる。このエンジン水温ＷＴｏはエンジン１２の冷態時の水温 に設定されている。Next, the operation of the embodiment of the present invention configured as above will be described. First, the controller 31 reads the engine speed Ne, the accelerator opening θ, and the engine water temperature WT by the detection signals of the engine water temperature sensor 32, the engine speed sensor 33, and the accelerator opening sensor 34. Then, the condition for turning on / off the electromagnetic clutch 21 differs depending on whether or not the engine water temperature WT is higher than the reference engine water temperature WTo. The engine water temperature WTo is set to the water temperature when the engine 12 is in the cold state.
【００１７】 ここで、エンジン水温ＷＴがエンジン水温ＷＴｏより大きいと判定された場合 、つまり、エンジン１２が暖気状態にあると判定された場合には、以下に述べる ように、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θに基づいて電磁クラッチ２１がオ ン／オフされる。Here, when it is determined that the engine water temperature WT is higher than the engine water temperature WTo, that is, when it is determined that the engine 12 is in the warm air state, as described below, the engine speed Ne and the accelerator The electromagnetic clutch 21 is turned on / off based on the opening degree θ.
【００１８】 つまり、エンジン回転数Ｎｅが例えば、２００ｒｐｍより小さい場合及び基準 回転数Ｎe1より大きい場合には、電磁クラッチ２１がオフ、つまり遮断される。 これは、エンジン回転数Ｎｅが２００ｒｐｍより小さい状態でクランク軸２２の 回転を遠心機械式過給機１８に伝達すると、エンストを起こす可能性があるため である。また、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎe1より大きい場合には、タ− ボチャ−ジャ１１の過給圧が十分に上昇しているため、遠心機械式過給機１８に より過給圧をさらに上昇させる必要がないためである。That is, when the engine speed Ne is lower than 200 rpm and higher than the reference speed Ne1, the electromagnetic clutch 21 is turned off, that is, disengaged. This is because if the rotation of the crankshaft 22 is transmitted to the centrifugal mechanical supercharger 18 when the engine speed Ne is less than 200 rpm, engine stall may occur. When the engine speed Ne is higher than the reference speed Ne1, the turbocharger 11 has a sufficiently high supercharging pressure, and therefore the centrifugal mechanical supercharger 18 further increases the supercharging pressure. This is because there is no need to raise it.
【００１９】 電磁クラッチ２１が遮断されると、タ−ボチャ−ジャ１１で圧縮された吸入空 気は冷却装置１５で冷却された後、配管１７を介してエンジン１２に供給される 。When the electromagnetic clutch 21 is disengaged, the intake air compressed by the turbocharger 11 is cooled by the cooling device 15 and then supplied to the engine 12 via the pipe 17.
【００２０】 一方、エンジン回転数Ｎｅが２００ｒｐｍ以上でありしかも“アイドル回転数 Ｎeo−５０”より小さい場合及びエンジン回転数Ｎｅが“アイドル回転数Ｎeo− ５０”以上でエンジン回転数Ｎe1より小さい場合でしかもエンジン負荷がＬｏ以 上である場合には電磁クラッチ２１がオン（連結）され、クランク軸２２の回転 は増速されて遠心機械式過給機１８が作動される。On the other hand, when the engine speed Ne is 200 rpm or more and is lower than “idle speed Neo-50”, and when the engine speed Ne is “idle speed Neo-50” or higher and lower than engine speed Ne1. Moreover, when the engine load is Lo or more, the electromagnetic clutch 21 is turned on (connected), the rotation of the crankshaft 22 is accelerated, and the centrifugal mechanical supercharger 18 is operated.
【００２１】 電磁クラッチ２１が連結されると、コンプレッサ１８ｃがクランク軸２２の回 転により回転される。このため、タ−ボチャ−ジャ１１で圧縮された吸入空気は 冷却装置１５で冷却された後、再度遠心機械式過給機１８により圧縮され、配管 １６を介してエンジン１２に供給される。When the electromagnetic clutch 21 is engaged, the compressor 18c is rotated by the rotation of the crankshaft 22. Therefore, the intake air compressed by the turbocharger 11 is cooled by the cooling device 15, then compressed again by the centrifugal mechanical supercharger 18, and supplied to the engine 12 via the pipe 16.
【００２２】 このように、遠心機械式過給機１８には冷却装置１５で冷却された圧縮空気を 吸入しているため、その圧縮空気の空気密度は高く体積流量は小さくなっている 。このため、遠心機械式過給機１８のコンプレッサ１８ｃを小型化することがで きる。つまり、図４及び図５において、Ｐ1 ＜Ｐ2 ，Ｇ1 ＝Ｇ2 ，Ｔ1 ＝Ｔ2 の ため、数１＞数２となる。このため、遠心機械式過給機１８のコンプレッサ１８ ｃの容量をタ−ボチャ−ジャ１１のコンプレッサ１１ｃより小型化でき、遠心機 械式過給機１８の車両搭載性を向上させることができる。As described above, since the compressed air cooled by the cooling device 15 is sucked into the centrifugal mechanical supercharger 18, the compressed air has a high air density and a small volume flow rate. Therefore, the compressor 18c of the centrifugal mechanical supercharger 18 can be downsized. That is, in FIG. 4 and FIG. 5, since P 1 <P 2 , G 1 = G 2 , and T 1 = T 2 , the formula 1> the formula 2. Therefore, the capacity of the compressor 18c of the centrifugal mechanical supercharger 18 can be made smaller than that of the compressor 11c of the turbocharger 11, and the mountability of the centrifugal mechanical supercharger 18 on a vehicle can be improved.
【００２３】[0023]
【数１】 [Equation 1]
【００２４】[0024]
【数２】 [Equation 2]
【００２５】 さらに、コンプレッサ１８ｃの運転に際してその図５に示すように効率の最も 良い領域Ａを選定できるため、発進時、加速時、過渡時のみならず、低速高負荷 域で使用すると粘りのある運転を遂行することができる。Further, since the region A with the highest efficiency can be selected as shown in FIG. 5 when operating the compressor 18c, it is tenacious when used in the low speed and high load region as well as at the time of starting, accelerating and transient. You can carry out driving.
【００２６】 また、図６に示すように従来のタ−ボチャ−ジャを使用して低速での運転を行 うために低速高ブ−スト圧化すると図６に示すようにサ−ジラインを越え、運転 不能となるため、高められるブ−スト圧には限界があったが、本願のように低速 高負荷域ではタ−ボチャ−ジャ１１で圧縮された吸入空気は冷却装置１５で冷却 された後、再度遠心機械式過給機１８により圧縮されるようにしたので、タ−ボ チャ−ジャ１１のブ−スト圧は図４に示すようにサ−ジラインを越えることはな い。 さらに、遠心式機械過給機１８を用いることにより、従来のようなル−ツ式の 容積型機械過給機を併用した際に発生する騒音を低減させることができる。Further, as shown in FIG. 6, when a low speed and high boost pressure is used to operate at a low speed by using a conventional turbocharger, as shown in FIG. 6, the surge line is crossed. However, there is a limit to the boost pressure that can be increased because it becomes inoperable, but the intake air compressed by the turbocharger 11 is cooled by the cooling device 15 in the low speed and high load region as in the present application. After that, since it is made to be compressed again by the centrifugal mechanical supercharger 18, the boost pressure of the turbocharger 11 does not exceed the surge line as shown in FIG. Further, by using the centrifugal type mechanical supercharger 18, it is possible to reduce the noise generated when the conventional roots type positive displacement mechanical supercharger is used together.
【００２７】 ところで、エンジン回転数Ｎｅが“アイドル回転数Ｎeo−５０”以上でＮe1よ り小さい場合で、しかもエンジン負荷がＬｏより小さい場合（つまり、アクセル 開度θがθｏより小さい場合）は停止中のアイドリングであると判定され、電磁 クラッチ２１がオフされ、余計な過給を行わないようにしている。By the way, when the engine speed Ne is equal to or higher than “idle speed Neo-50” and smaller than Ne1, and when the engine load is smaller than Lo (that is, when the accelerator opening θ is smaller than θo), the engine is stopped. It is determined that the engine is idling inside, and the electromagnetic clutch 21 is turned off to prevent excessive supercharging.
【００２８】 なお、上記実施例においてはエンジン負荷をアクセル開度により検出するよう にしたが、ディ−ゼルエンジンにおいてはラック位置を検出するようにしても良 い。Although the engine load is detected by the accelerator opening in the above embodiment, the rack position may be detected by the diesel engine.
【００２９】[0029]
以上詳述したように本考案によれば、低速での過給圧を上昇させて低速での粘 りの走行を実現せしめ、しかも車両搭載性が良く、低騒音な機械過給機を併用し た遠心機械式タ−ボ過給装置を提供することができる。 As described in detail above, according to the present invention, a supercharging pressure at a low speed is increased to realize a viscous running at a low speed, and furthermore, a mechanical supercharger which has good vehicle mountability and low noise is used together. It is possible to provide a centrifugal mechanical turbocharger.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本考案の一実施例に係わる遠心機械式タ−ボ過
給装置の全体的構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a centrifugal mechanical turbocharger according to an embodiment of the present invention.
【図２】同システムの制御内容を示すフロ−チャ−ト。FIG. 2 is a flowchart showing the control contents of the system.
【図３】電磁クラッチの開閉状態を示すマップ。FIG. 3 is a map showing an open / closed state of an electromagnetic clutch.
【図４】タ−ボチャ−ジャの運転特性を示す図。FIG. 4 is a diagram showing operating characteristics of a turbocharger.
【図５】遠心機械式過給機の運転特性を示す図。FIG. 5 is a diagram showing operating characteristics of a centrifugal mechanical supercharger.
【図６】従来のタ−ボ過給システムのタ−ボチャ−ジャ
の運転特性を示す図。FIG. 6 is a diagram showing operating characteristics of a turbocharger of a conventional turbocharging system.
１１…タ−ボチャ−ジャ、１２…エンジン、１５…冷却
装置、１８…遠心機械式過給機、１９…遊星歯車、２１
…電磁クラッチ、２２…クランク軸、３１…マイクロコ
ンピュ−タ、３２…水温センサ、３３…エンジン回転数
センサ、３４…アクセル開度センサ。11 ... Turbocharger, 12 ... Engine, 15 ... Cooling device, 18 ... Centrifugal mechanical supercharger, 19 ... Planet gear, 21
... electromagnetic clutch, 22 ... crankshaft, 31 ... microcomputer, 32 ... water temperature sensor, 33 ... engine speed sensor, 34 ... accelerator opening sensor.
Claims (1)
られたタ−ボ過給機と、このタ−ボ過給機のコンプレッ
サから排出される過給気を冷却する冷却装置と、この冷
却装置の下流に設けられた遠心機械式過給機と、この遠
心機械式過給機をバイパスし前記機械式過給機が作動す
ると閉路し、前記遠心機械式過給機が作動しないときに
は開路するバイパス管路と、クランク軸の回転を前記遠
心機械式過給機の回転軸に伝達する伝達手段と、この伝
達手段によるクランク軸の回転の前記遠心機械式過給機
の回転軸への伝達を遮断／連結するクラッチ手段と、少
なくともエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて上記
クラッチ手段を遮断／連結制御する制御手段とを具備し
たことを特徴とする遠心機械式タ−ボ過給装置。1. A turbocharger in which a turbine and a compressor are provided on one axis, a cooling device for cooling supercharged air discharged from the compressor of the turbocharger, and this cooling device. A centrifugal mechanical supercharger provided downstream of the device and a bypass when the centrifugal mechanical supercharger is bypassed and closed when the mechanical supercharger operates, and an open circuit when the centrifugal mechanical supercharger does not operate A bypass line, a transmission means for transmitting the rotation of the crankshaft to the rotation shaft of the centrifugal mechanical supercharger, and a transmission of the rotation of the crankshaft by the transmission means to the rotation shaft of the centrifugal mechanical supercharger. A centrifugal mechanical turbocharger comprising: a clutch means for disconnecting / connecting, and a control means for disconnecting / connecting the clutch means at least according to an engine speed and an engine load.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5947591U JPH0512630U (en) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | Centrifugal mechanical turbocharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5947591U JPH0512630U (en) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | Centrifugal mechanical turbocharger |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0512630U true JPH0512630U (en) | 1993-02-19 |
Family
ID=13114370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5947591U Withdrawn JPH0512630U (en) | 1991-07-29 | 1991-07-29 | Centrifugal mechanical turbocharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0512630U (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010144615A (en) * | 2008-12-18 | 2010-07-01 | Ud Trucks Corp | Air compression mechanism for vehicle |
| KR101234633B1 (en) * | 2010-09-30 | 2013-02-19 | 현대자동차주식회사 | System for correcting turbo lack |
| KR101294050B1 (en) * | 2010-09-30 | 2013-08-07 | 현대자동차주식회사 | System for correcting turbo lack |
| JP2013540945A (en) * | 2010-10-27 | 2013-11-07 | エム・テー・ウー・フリードリッヒスハーフェン・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Internal combustion engine |
-
1991
- 1991-07-29 JP JP5947591U patent/JPH0512630U/en not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010144615A (en) * | 2008-12-18 | 2010-07-01 | Ud Trucks Corp | Air compression mechanism for vehicle |
| KR101234633B1 (en) * | 2010-09-30 | 2013-02-19 | 현대자동차주식회사 | System for correcting turbo lack |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19951102 |