JPH05126020A - Batteryless electronic fuel injection control device for engine - Google Patents
Batteryless electronic fuel injection control device for engineInfo
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- JPH05126020A JPH05126020A JP3315186A JP31518691A JPH05126020A JP H05126020 A JPH05126020 A JP H05126020A JP 3315186 A JP3315186 A JP 3315186A JP 31518691 A JP31518691 A JP 31518691A JP H05126020 A JPH05126020 A JP H05126020A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの電子燃料噴射
制御装置に関するものであり、特に、バッテリが付設さ
れていない小型排気量エンジンのバッテリレス電子燃料
噴射制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic fuel injection control device for an engine, and more particularly to a batteryless electronic fuel injection control device for a small displacement engine without a battery.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンの吸気系に燃料噴射弁を配設
し、この燃料噴射弁の開弁時間をエンジンの運転状態に
応じて制御することにより、燃料噴射量を調整するよう
にした電子燃料噴射装置が知られている。2. Description of the Related Art An electronic fuel in which a fuel injection valve is arranged in an intake system of an engine and the opening time of the fuel injection valve is controlled according to the operating state of the engine to adjust the fuel injection amount. Injectors are known.
【０００３】近年、電源バッテリを搭載せず、ロープス
タータつまりリコイルスタータ方式によって手動始動操
作される汎用エンジンや農用エンジンなどの小型排気量
エンジンについても、上記の電子燃料噴射装置の適用が
検討され始めている。In recent years, the application of the electronic fuel injection device described above has begun to be considered for a small displacement engine such as a general-purpose engine or an agricultural engine that is manually started by a rope starter, that is, a recoil starter system without mounting a power battery. There is.
【０００４】バッテリを使用しない電子燃料噴射システ
ムでは、運転中は、エンジンに付設された発電機から電
力が供給され、安定した運転が行われる。しかしなが
ら、前記リコイルスタータによる始動時には、燃料噴射
弁を開弁させるのに十分な電源電圧を得られないことお
よび通常運転時に比べて燃圧が低いことから、通常運転
時の制御基準に従って開弁時間の制御を行ったのでは、
安定した運転を行うための十分な燃料噴射量を確保でき
ないという問題点がある。In an electronic fuel injection system that does not use a battery, during operation, electric power is supplied from a generator attached to the engine, and stable operation is performed. However, at the time of starting by the recoil starter, a sufficient power supply voltage for opening the fuel injection valve cannot be obtained and the fuel pressure is lower than that during normal operation. I did control,
There is a problem that a sufficient fuel injection amount for stable operation cannot be secured.
【０００５】この問題点に対し、特開昭６３−１７０５
２８号公報において、次のような燃料噴射装置が提案さ
れている。この装置には、始動時にのみ使用する始動燃
料供給器、およびエンジンが手動で始動されたときの吸
気路の負圧によって作動するエンジン始動操作検出手段
が設けられている。そしてこのエンジン始動操作検出手
段でエンジンの始動が検出されると、前記始動燃料供給
器に燃料が供給され、吸気路に燃料が噴出されるように
なっている。To solve this problem, Japanese Patent Laid-Open No. 63-1705
In Japanese Patent Publication No. 28, the following fuel injection device is proposed. This device is provided with a starting fuel supply device which is used only at the time of starting, and an engine starting operation detecting means which operates by negative pressure in the intake passage when the engine is manually started. When the engine start operation detecting means detects the start of the engine, the fuel is supplied to the starting fuel supply device and the fuel is ejected to the intake passage.
【０００６】すなわち、前記公報に記載された装置で
は、始動燃料噴射器を電力で作動するアクチュエータで
開くのではなく、吸気路の負圧によって生じる機械的な
力で始動燃料噴射器の上流に設けられた弁を開き、燃料
タンクから始動燃料噴射器に燃料を供給するものであ
る。なお、前記燃料タンクは始動燃料噴射器より高い位
置に設けられており、ヘッド圧によって燃料が供給され
る。That is, in the apparatus described in the above publication, the starting fuel injector is not opened by an actuator operated by electric power, but is provided upstream of the starting fuel injector by a mechanical force generated by the negative pressure in the intake passage. The valve is opened to supply fuel from the fuel tank to the starting fuel injector. The fuel tank is provided at a position higher than the starting fuel injector, and fuel is supplied by head pressure.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】上記の噴射装置には次
のような問題点があった。上記の噴射装置では、始動時
のみの燃料噴射のために、始動燃料噴射器や負圧検出用
の連通管、ならびに負圧作動弁を設ける必要がある。リ
コイルスタータ方式が適用される小型排気量エンジンに
おいて、このような付属構成部品が増加することは燃料
供給系を複雑化するだけでなく、エンジンの大型化にも
つながり好ましいことではない。The above-mentioned injection device has the following problems. In the above-mentioned injection device, it is necessary to provide a starting fuel injector, a communication pipe for negative pressure detection, and a negative pressure operation valve for fuel injection only at the time of starting. In a small displacement engine to which the recoil starter system is applied, an increase in such accessory components not only complicates the fuel supply system but also increases the size of the engine, which is not preferable.
【０００８】また、上記の噴射装置では、燃料をヘッド
圧によって供給するようにしているので、燃料供給圧が
安定しないという問題点がある。十分な燃料供給圧（燃
圧）を安定して維持するには、燃料を強制加圧して供給
できるポンプを設けることが望ましいが、リコイルスタ
ータ方式におけるエンジン始動時には、ポンプによって
も十分な燃圧を始動直後から確保することが困難であ
り、そのために、始動の際に十分な量の燃料を噴射する
ことができないという問題が依然として残っていた。Further, in the above-mentioned injection device, since the fuel is supplied by the head pressure, there is a problem that the fuel supply pressure is not stable. In order to maintain a sufficient fuel supply pressure (fuel pressure) in a stable manner, it is desirable to install a pump that can forcibly pressurize and supply fuel, but when starting the engine in the recoil starter system, a sufficient fuel pressure can be obtained immediately by the pump. It is difficult to secure a sufficient amount of fuel at the time of starting, and therefore, there remains a problem that a sufficient amount of fuel cannot be injected at the time of starting.
【０００９】本発明の目的は、上記の問題点を解消し、
バッテリを付設していない小型排気量エンジンの構成を
複雑化・大型化することなく、始動時における十分な燃
料噴射量を確保できるエンジンのバッテリレス電子燃料
噴射制御装置を提供することにある。The object of the present invention is to solve the above problems,
An object of the present invention is to provide a batteryless electronic fuel injection control device for an engine, which can secure a sufficient fuel injection amount at the time of starting without complicating and increasing the size of a small displacement engine without a battery.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決し、目
的を達成するための本発明は、リコイルスタータによる
始動操作でエンジンのクランク軸に連結されたフライホ
イールが回転されたとき、この回転によって発生した電
力を燃料噴射弁の駆動および制御用に供給する電源手段
と、前記フライホイールの回転と連動して駆動されるメ
カニカルポンプで加圧された燃料を燃料噴射弁に供給す
る燃料供給手段と、前記始動操作開始後、この始動操作
によるクランキングに相当する期間は、自立運転時より
も長く設定された開弁時間で燃料噴射弁を駆動するよう
に構成された制御手段とを具備した点に特徴がある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention for solving the above-mentioned problems and for achieving the object is achieved when a flywheel connected to a crankshaft of an engine is rotated by a starting operation by a recoil starter. Power supply means for supplying the electric power generated by the fuel injection valve to drive and control the fuel injection valve, and fuel supply means for supplying fuel pressurized by a mechanical pump driven in association with the rotation of the flywheel to the fuel injection valve And a control means configured to drive the fuel injection valve for a period corresponding to cranking by the start operation after the start operation is started with a valve opening time set longer than that in the self-sustained operation. The point is characteristic.
【００１１】[0011]
【作用】上記の特徴を有する本発明によれば、エンジン
始動操作中つまりクランキング中の開弁時間は、クラン
キング後つまりエンジンの自立運転中の開弁時間よりも
長くなる。したがって、クランキング期間中は、エンジ
ン始動に必要な十分な量の燃料を噴射でき、エンジンの
始動性能を向上できる。According to the present invention having the above characteristics, the valve opening time during the engine starting operation, that is, during cranking is longer than the valve opening time after cranking, that is, during the engine self-sustaining operation. Therefore, during the cranking period, a sufficient amount of fuel necessary for starting the engine can be injected, and the starting performance of the engine can be improved.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、図面を参照して本発明を詳細に説明す
る。図２は本発明の一実施例に係るエンジンの構成を示
す図である。同図において、エンジン１のシリンダ２に
はピストン３および点火プラグ４が配されている。シリ
ンダ２の上部に開口する吸気ポート６には吸気弁５が設
けられ、吸気ポート６は、吸気管７およびエアクリーナ
８を介して大気に連通する。吸気管７の途中には、スロ
ットル弁９が設けられ、スロットル弁９の上流側に燃料
噴射弁（以下、単に噴射弁という）１０および吸気温を
検出する吸気温センサ１１が配されている。噴射弁１０
により、吸気管７のスロットル弁９の上流側に燃料が噴
射される。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an engine according to an embodiment of the present invention. In the figure, a piston 2 and a spark plug 4 are arranged in a cylinder 2 of an engine 1. An intake valve 5 is provided in an intake port 6 that opens to the upper part of the cylinder 2, and the intake port 6 communicates with the atmosphere via an intake pipe 7 and an air cleaner 8. A throttle valve 9 is provided in the middle of the intake pipe 7, and a fuel injection valve (hereinafter, simply referred to as an injection valve) 10 and an intake air temperature sensor 11 that detects an intake air temperature are arranged upstream of the throttle valve 9. Injection valve 10
As a result, fuel is injected into the intake pipe 7 upstream of the throttle valve 9.
【００１３】エンジン１のクランク軸１２には、フライ
ホイール１３が固定され、フライホイール１３の内周お
よび外周にはそれぞれ６個の第１のマグネット１４およ
び１個の第２のマグネット１５が取り付けられている。
第１のマグネット１４に対向する位置には、固定子鉄心
１６に設けられた６個の凸部１６ａ、および凸部１６ａ
に巻回された巻線１７とからなる発電巻線部が配されて
いる。A flywheel 13 is fixed to a crankshaft 12 of the engine 1, and six first magnets 14 and one second magnet 15 are attached to the inner circumference and the outer circumference of the flywheel 13, respectively. ing.
Six convex portions 16 a provided on the stator core 16 and a convex portion 16 a are provided at a position facing the first magnet 14.
A power generation winding portion including a winding wire 17 wound around the power generation winding portion is arranged.
【００１４】第１のマグネット１４および発電巻線部
は、噴射弁駆動用電源部を構成する。巻線１７は、発電
電圧の整流および安定化を行う電源回路３４に接続さ
れ、電源回路３４は電子コントロールユニット（以下、
ＥＣＵという）３０に電源電圧を供給する。The first magnet 14 and the power-generating winding portion constitute a power source portion for driving the injection valve. The winding wire 17 is connected to a power supply circuit 34 that rectifies and stabilizes the generated voltage, and the power supply circuit 34 is an electronic control unit (hereinafter,
A power supply voltage is supplied to the ECU 30).
【００１５】一方、第２のマグネット１５に対向する位
置には、点火コイルを含む点火装置ユニット１８が設け
られる。点火装置ユニット１８は導線３３を介して点火
プラグ４に接続されている。なお、本実施例における点
火装置ユニット１８は自己トリガ式点火装置で構成され
ている。On the other hand, an ignition device unit 18 including an ignition coil is provided at a position facing the second magnet 15. The ignition device unit 18 is connected to the spark plug 4 via a lead wire 33. The ignition device unit 18 in this embodiment is composed of a self-trigger ignition device.
【００１６】シリンダ２の上方には、噴射弁１０に供給
する燃料を加圧する燃料ポンプ２２、および燃料ポンプ
２２を駆動するカム２０が配されている。カム２０の軸
２１にはプーリ２０ａが固定され、このプーリ２０ａお
よびクランク軸１２の間には、図示しないタイミングベ
ルトが架設され、カム２０はクランク軸の回転によって
駆動される。プーリ２０ａの外周面には、第３のマグネ
ット２０ｂが設けられ、その対向する位置にはＴＤＣタ
イミングを検出するＴＤＣセンサ１９が設けられる。A fuel pump 22 for pressurizing the fuel supplied to the injection valve 10 and a cam 20 for driving the fuel pump 22 are arranged above the cylinder 2. A pulley 20a is fixed to a shaft 21 of the cam 20, a timing belt (not shown) is installed between the pulley 20a and the crankshaft 12, and the cam 20 is driven by the rotation of the crankshaft. A third magnet 20b is provided on the outer peripheral surface of the pulley 20a, and a TDC sensor 19 for detecting the TDC timing is provided at a position facing the third magnet 20b.
【００１７】燃料ポンプ２２の入口側は管路２３を介し
て燃料タンク２４と接続され、燃料ポンプ２２の出口側
は管路２６を介して噴射弁１０および圧力調整器２７に
接続されている。燃料タンク２４に開口する管路２３の
先端部分には燃料フィルタ２５が設けられ、燃料タンク
２４内の燃料は燃料フィルタ２５および管路２３を介し
て燃料ポンプ２２に供給される。The inlet side of the fuel pump 22 is connected to the fuel tank 24 via a pipe 23, and the outlet side of the fuel pump 22 is connected to the injection valve 10 and the pressure regulator 27 via a pipe 26. A fuel filter 25 is provided at the tip portion of the pipe 23 that opens to the fuel tank 24, and the fuel in the fuel tank 24 is supplied to the fuel pump 22 via the fuel filter 25 and the pipe 23.
【００１８】燃料ポンプ２２で加圧された燃料は管路２
６によって噴射弁１０に供給される。圧力調整器２７は
弁体を有するダイヤフラム２７ｃによって画成される負
圧室２７ｂおよび燃料室２７ａを有している。燃料室２
７ａには、前記管路２６と燃料タンク２４に連通する管
路２８とが接続され、負圧室２７ｂには、吸気管７の、
噴射弁１０の噴射孔近傍に連通する管路２９が接続され
ている。したがって、圧力調整器２７により、噴射弁１
０の噴射孔近傍の負圧に応じて燃料の一部が燃料タンク
２４に帰還され、噴射弁１０に供給される燃料の圧力が
調整される。The fuel pressurized by the fuel pump 22 is supplied to the conduit 2
6 to the injection valve 10. The pressure regulator 27 has a negative pressure chamber 27b and a fuel chamber 27a defined by a diaphragm 27c having a valve body. Fuel chamber 2
7a is connected to the pipe line 26 and a pipe line 28 communicating with the fuel tank 24, and the negative pressure chamber 27b is connected to the intake pipe 7.
A pipe line 29 communicating with the vicinity of the injection hole of the injection valve 10 is connected. Therefore, the pressure regulator 27 causes the injection valve 1
A part of the fuel is returned to the fuel tank 24 according to the negative pressure near the injection hole of 0, and the pressure of the fuel supplied to the injection valve 10 is adjusted.
【００１９】また、エンジン１には、前記スロットル弁
９の開度を検出するスロットル弁開度センサ３１および
前記シリンダ２の冷却水温を検出するエンジン水温セン
サ３２が設けられる。これらセンサ３１，３２の検出信
号は、前記吸気温センサ１１およびＴＤＣセンサ１９の
検出信号と共に、ＥＣＵ３０に供給される。ＥＣＵ３０
は、これらのセンサの検出信号に基づいて噴射弁１０の
開弁時期および開弁時間の制御を行うものであり、噴射
弁駆動信号を出力して噴射弁１０を開弁動作させ、吸気
管７内に燃料を噴射させる。Further, the engine 1 is provided with a throttle valve opening sensor 31 for detecting the opening of the throttle valve 9 and an engine water temperature sensor 32 for detecting the cooling water temperature of the cylinder 2. The detection signals of these sensors 31, 32 are supplied to the ECU 30 together with the detection signals of the intake air temperature sensor 11 and the TDC sensor 19. ECU30
Controls the valve opening timing and valve opening time of the injection valve 10 based on the detection signals of these sensors, outputs an injection valve drive signal to open the injection valve 10, and causes the intake pipe 7 to operate. Fuel is injected into the inside.
【００２０】また、始動時に手動操作によってクランク
軸１２を直接回転駆動させるため、リコイルスタータ
（図示せず）がフライホイール１３側の外側端部に取付
けられている。Further, a recoil starter (not shown) is attached to an outer end portion on the flywheel 13 side in order to directly drive the crankshaft 12 by rotation at the time of starting.
【００２１】次に、上述のように構成されるエンジンの
動作を説明する。リコイルスタータを手動操作すること
により、クランク軸１２に固定されているフライホイー
ル１３を回転させると、カム２０が回転し、燃料ポンプ
２２が駆動されて燃料が加圧される。この燃料の加圧と
同時に、フライホイール１３の回転によって巻線１７に
電圧が発生し、電源回路３４を介してＥＣＵ３０に電力
が供給されると共に、点火装置ユニット１８内の点火コ
イルにも点火プラグ駆動用の電圧が発生し、点火プラグ
４に電圧が印加される。Next, the operation of the engine configured as described above will be described. When the flywheel 13 fixed to the crankshaft 12 is rotated by manually operating the recoil starter, the cam 20 rotates and the fuel pump 22 is driven to pressurize the fuel. Simultaneously with the pressurization of this fuel, a voltage is generated in the winding wire 17 by the rotation of the flywheel 13, electric power is supplied to the ECU 30 via the power supply circuit 34, and an ignition plug is also provided in the ignition coil in the ignition device unit 18. A driving voltage is generated, and the voltage is applied to the spark plug 4.
【００２２】本実施例では、噴射弁駆動用の電力を得る
第１のマグネット１４および巻線１７と、点火プラグ駆
動用の電力を得る第２のマグネット１５および点火装置
ユニット１８とをそれぞれ独立して設けたので、点火動
作毎の、点火装置の電源電圧の大きな振れが噴射弁駆動
用の電源電圧に直接影響しない。そのために、点火動作
および燃料の噴射動作が相互に干渉することなく、噴射
弁１０および点火プラグ４をフライホイール１３の慣性
回転エネルギに基づく比較的小電力のエネルギでも効率
良く作動させることができる。In this embodiment, the first magnet 14 and the winding wire 17 for obtaining the electric power for driving the injection valve and the second magnet 15 and the ignition unit 18 for obtaining the electric power for driving the spark plug are independently provided. The large fluctuation of the power supply voltage of the ignition device for each ignition operation does not directly affect the power supply voltage for driving the injection valve. Therefore, the ignition operation and the fuel injection operation do not interfere with each other, and the injection valve 10 and the ignition plug 4 can be efficiently operated even with the energy of relatively small electric power based on the inertial rotation energy of the flywheel 13.
【００２３】次に、図３のタイミングチャートを参照し
て本実施例における燃料噴射制御について説明する。同
図において、（ａ）にはＥＣＵ３０に供給される電源電
圧の変化状態を示し、（ｂ）には燃料ポンプ２２から吐
出される燃料の圧力変化の状態を示す。また、（ｃ）に
はＴＤＣセンサ１９の出力信号の整形波形つまり点火タ
イミングパルスを示す。さらに、図３の（ｄ）には噴射
弁１０に対して供給される開弁用の電圧、例えば開弁用
の駆動ソレノイドに印加される電圧を示し、（ｅ）には
前記駆動ソレノイドに流れる電流を示す。図中、Ｔｉｓ
が始動時の燃料噴射時間、Ｔｉが自立運転中の燃料噴射
時間である。Next, the fuel injection control in this embodiment will be described with reference to the timing chart of FIG. In the same figure, (a) shows the change state of the power supply voltage supplied to the ECU 30, and (b) shows the change state of the pressure of the fuel discharged from the fuel pump 22. Further, (c) shows a shaped waveform of the output signal of the TDC sensor 19, that is, an ignition timing pulse. Further, FIG. 3D shows the valve opening voltage supplied to the injection valve 10, for example, the voltage applied to the valve opening drive solenoid, and FIG. 3E shows the voltage flowing to the drive solenoid. Indicates current. In the figure, Tis
Is the fuel injection time at startup, and Ti is the fuel injection time during self-sustaining operation.
【００２４】図３に示したように、リコイルスタータに
よる手動操作を行った後、ＥＣＵ３０に供給される電源
電圧が規定電圧（例えば１４．５ボルト）に到達するま
で、および燃圧が規定圧力（例えば１．０ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）に到達するまでには、ある程度の時間を要してい
る。As shown in FIG. 3, after the manual operation by the recoil starter is performed, the power supply voltage supplied to the ECU 30 reaches a specified voltage (for example, 14.5 V) and the fuel pressure is specified by the specified pressure (for example, 14.5 V). 1.0 kg / c
It takes some time to reach m 2 ).
【００２５】したがって、本実施例では、前記電源電圧
および燃圧が規定の値に到達するまでのクランキング期
間と、クランキング期間経過後の自立運転期間とでは、
開弁時間の設定を変えている。Therefore, in this embodiment, the cranking period until the power supply voltage and the fuel pressure reach the specified values and the self-sustained operation period after the cranking period elapses
Changing the valve opening time setting.
【００２６】まず、自立運転期間において、燃料噴射時
間Ｔｉは次の式によって算出する。 Ｔｉ＝ＫＴＷ×ＫＡＣＣ×Ｔｉｂ…（１） 算出式（１）において、符号ＫＴＷは水温補正係数であ
り、シリンダ２の水温に応じてＥＣＵ３０内のメモリに
あらかじめ設定された値である。この水温補正係数ＫＴ
Ｗは、エンジン水温センサ３２による検出信号に基づい
てメモリからＣＰＵに読出される。First, in the self-sustained operation period, the fuel injection time Ti is calculated by the following equation. Ti = KTW × KACC × Tib (1) In the calculation formula (1), the symbol KTW is a water temperature correction coefficient, which is a value preset in the memory in the ECU 30 according to the water temperature of the cylinder 2. This water temperature correction coefficient KT
W is read from the memory to the CPU based on the detection signal from the engine water temperature sensor 32.
【００２７】また、符号ＫＡＣＣは加減速補正係数であ
り、スロットル弁９開度の急変に対して過渡的に生じる
燃料不足を補うための補正係数である。この補正係数Ｋ
ＡＣＣも、メモリに記憶されており、予定時間毎にＣＰ
Ｕに読込まれるスロットル弁開度センサ３１値から求め
られる変化量に応じた値が選択される。Reference symbol KACC is an acceleration / deceleration correction coefficient, which is a correction coefficient for compensating for a transient fuel shortage caused by a sudden change in the opening of the throttle valve 9. This correction coefficient K
The ACC is also stored in the memory, and CP is set at each scheduled time.
A value corresponding to the amount of change obtained from the throttle valve opening sensor 31 value read in U is selected.
【００２８】さらに、符号Ｔｉｂは基本燃料噴射時間で
あり、スロットル開度センサ３１の値とエンジン回転数
とのマップから検索して決定する。このマップもメモリ
にあらかじめ記憶させておく。なお、エンジン回転数は
ＴＤＣセンサ１９の出力間隔の逆数から算出する。Further, the symbol Tib is the basic fuel injection time, which is determined by searching from the map of the value of the throttle opening sensor 31 and the engine speed. This map is also stored in the memory in advance. The engine speed is calculated from the reciprocal of the output interval of the TDC sensor 19.
【００２９】これに対して、クランキング期間の燃料噴
射時間Ｔｉｓは次の式によって算出する。 Ｔｉｓ＝ＫＴＷ×ＦＳＴＦＩ…（２） 算出式（２）において符号ＦＳＴＦＩは始動燃料噴射時
間であり、この値は、前記基本燃料噴射時間Ｔｉｂと異
なり、スロットル開度センサ３１の値とエンジン回転数
とのマップから検索するのではなく、あらかじめ設定さ
れた固定値である。そして、この始動燃料噴射時間ＦＳ
ＴＦＩは、前記基本燃料噴射時間Ｔｉｂよりは格段に大
きい値を固定値として設定しておく。本発明者等の実験
結果によれば、自立運転中の燃料噴射時間の最大値は１
０ミリ秒であるのに対し、始動燃料噴射時間ＦＳＴＦＩ
は２０ミリ秒において良好な結果が得られた。On the other hand, the fuel injection time Tis during the cranking period is calculated by the following equation. Tis = KTW × FSTFI (2) In the calculation formula (2), the symbol FSTFI is the starting fuel injection time, and this value differs from the value of the throttle opening sensor 31 and the engine speed, unlike the basic fuel injection time Tib. Instead of searching from the map of, it is a fixed value set in advance. Then, this starting fuel injection time FS
The TFI is set to a fixed value that is significantly larger than the basic fuel injection time Tib. According to the experimental results of the present inventors, the maximum value of the fuel injection time during the self-sustaining operation is 1
0 millisecond, but the start fuel injection time FSTFI
Gave good results in 20 ms.
【００３０】なお、算出式（２）を使用して演算し、設
定された燃料噴射時間に基づいて燃料を噴射する始動制
御期間の終了は、ＴＤＣセンサ１９の出力信号に基づい
て判定される。例えば、ＴＤＣセンサ１９の出力信号の
数を計数する手段を設け、その計数値が予定値に達した
時点を、前記始動制御期間の終了時点とする。したがっ
て、この始動制御期間の終了後は、前記計算式（１）に
よって得られる燃料噴射時間Ｔｉによって噴射弁１０の
開弁時間が決定され、自立運転が行われる。It should be noted that the end of the start control period in which fuel is injected based on the set fuel injection time, which is calculated using the calculation formula (2), is determined based on the output signal of the TDC sensor 19. For example, a means for counting the number of output signals of the TDC sensor 19 is provided, and the time when the count value reaches a predetermined value is set as the end time of the start control period. Therefore, after the end of the start control period, the valve opening time of the injection valve 10 is determined by the fuel injection time Ti obtained by the calculation formula (1), and the self-sustained operation is performed.
【００３１】続いて、図１の機能ブロック図を参照し、
上記の制御を行うためのＥＣＵ３０の要部機能を説明す
る。なお、ＥＣＵ３０には、ＴＤＣセンサ１９が１〜２
回程度出力信号を発した時期には、制御が可能なだけの
十分な電力は供給される。Next, referring to the functional block diagram of FIG.
The main function of the ECU 30 for performing the above control will be described. It should be noted that the TDC sensor 19 is provided in the ECU 30 in the range of 1-2.
Sufficient power for control is supplied at the time when the output signal is issued about once.
【００３２】図１において、開弁時間演算部３５では、
自立運転中の噴射弁１０の開弁時間が算出され、切換部
３６を介して噴射弁１０に弁駆動信号が出力される。こ
の開弁時間演算部３５には、水温センサ３２の値に従っ
て水温補正係数記憶部３７から読出される水温補正係数
ＫＴＷと、スロットル弁開度センサ３１の値の変化量に
従って加減速補正係数記憶部３８から読出される加減速
補正係数ＫＡＣＣと、スロットル弁開度センサ３１の値
およびＴＤＣセンサ１９の出力間隔から求められるエン
ジン回転数に従って基本噴射時間記憶部３９から読出さ
れる基本燃料噴射時間Ｔｉｂとが供給される。そして、
これら供給された値に基づき、前記算出式（１）を使用
して開弁時間が算出される。In FIG. 1, in the valve opening time calculation unit 35,
The valve opening time of the injection valve 10 during the self-sustaining operation is calculated, and the valve drive signal is output to the injection valve 10 via the switching unit 36. The valve opening time calculation unit 35 includes a water temperature correction coefficient KTW read from the water temperature correction coefficient storage unit 37 according to the value of the water temperature sensor 32 and an acceleration / deceleration correction coefficient storage unit according to the amount of change in the value of the throttle valve opening sensor 31. The acceleration / deceleration correction coefficient KACC read from the control valve 38, the basic fuel injection time Tib read from the basic injection time storage unit 39 according to the engine speed obtained from the value of the throttle valve opening sensor 31, and the output interval of the TDC sensor 19. Is supplied. And
Based on these supplied values, the valve opening time is calculated using the calculation formula (1).
【００３３】始動時開弁時間演算部４０では、始動時の
開弁時間が算出され、前記切換部３６を介して噴射弁１
０に弁駆動信号が出力される。この始動時開弁時間演算
部４０には、水温補正係数ＫＴＷが供給され、前記算出
式（２）を使用して始動燃料噴射時間ＦＳＴＦＩ（固定
値）に、この水温補正係数が乗算されて始動時の開弁時
間が算出される。The valve opening time calculation unit 40 at the time of start calculates the valve opening time at the time of start, and the injection valve 1 is operated through the switching unit 36.
The valve drive signal is output to 0. The water temperature correction coefficient KTW is supplied to the startup valve opening time calculation unit 40, and the start fuel injection time FSTFI (fixed value) is multiplied by this water temperature correction coefficient using the calculation formula (2) to start the engine. The valve opening time at that time is calculated.
【００３４】前記切換部３６は、始動時には始動時開弁
時間演算部４０側に切換られており、カウンタ４１のカ
ウント終了信号に応答して開弁時間演算部３５側に切換
えられる。The switching unit 36 is switched to the valve opening time calculation unit 40 side at the time of starting, and is switched to the valve opening time calculation unit 35 side in response to the count end signal of the counter 41.
【００３５】噴射時期検出部４２では、ＴＤＣセンサ１
９の出力信号に基づいて噴射時期を検出する。ＴＤＣセ
ンサ１９の出力信号を検出すると、その検出信号は始動
時開弁時間演算部４０に出力され、始動時開弁時間演算
部４０は、この検出信号に応答して、上述のように開弁
時間つまり燃料噴射時間を演算する。カウンタ４１は、
始動時開弁時間演算部４０から出力される弁駆動信号が
オフになる毎にカウンタ値がデクリメントされるように
構成され、カウンタ４１が予定のカウンタ値だけデクリ
メントされるとカウント終了信号を出力する。In the injection timing detector 42, the TDC sensor 1
The injection timing is detected based on the output signal of 9. When the output signal of the TDC sensor 19 is detected, the detection signal is output to the startup valve opening time calculation unit 40, and the startup valve opening time calculation unit 40 responds to this detection signal to open the valve as described above. The time, that is, the fuel injection time is calculated. The counter 41 is
The counter value is configured to be decremented every time the valve drive signal output from the start-time valve opening time calculation unit 40 is turned off, and outputs a count end signal when the counter 41 is decremented by a predetermined counter value. ..
【００３６】このカウント終了信号に応答して切換部３
６が開弁時間演算部３５側に切換えられると、自立運転
開始時期に到達したとして開弁時間演算部３５で算出さ
れた時間だけ、噴射弁１０に弁駆動信号が供給されるよ
うになる。The switching unit 3 responds to the count end signal.
When 6 is switched to the valve opening time calculation unit 35 side, the valve drive signal is supplied to the injection valve 10 only for the time calculated by the valve opening time calculation unit 35 assuming that the self-sustained operation start timing has been reached.
【００３７】なお、前記カウンタ４１に設定されるカウ
ンタ値は、エンジンの温度すなわちエンジン水温に応じ
て選択できるようにしてもよい。例えば、温度によるエ
ンジンの始動の容易性を考慮し、エンジン水温が高い場
合はカウンタ値を小さくし、エンジン水温が低い場合は
カウンタ値を大きくするとよい。The counter value set in the counter 41 may be selected according to the engine temperature, that is, the engine water temperature. For example, considering the easiness of starting the engine due to temperature, the counter value may be decreased when the engine water temperature is high, and may be increased when the engine water temperature is low.
【００３８】また、本実施例ではＴＤＣセンサ１９を使
用しているが、このＴＤＣセンサ１９を使用せずに、点
火装置ユニット１８の点火用信号を使用するように構成
することができる。Although the TDC sensor 19 is used in this embodiment, the ignition signal of the ignition device unit 18 can be used without using the TDC sensor 19.
【００３９】以上説明したように、本実施例では、電源
電圧および燃圧が規定値に達するまでの間は、自立運転
時よりも長めに設定された燃料噴射時間に従って燃料噴
射をするようにしたので、リコイルスタート方式による
手動操作による始動初期においても十分な量の燃料供給
を行える。As described above, in this embodiment, fuel is injected according to the fuel injection time set longer than that in the self-sustained operation until the power supply voltage and the fuel pressure reach the specified values. A sufficient amount of fuel can be supplied even in the initial stage of starting by manual operation by the recoil start method.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、燃圧が不安定なエンジン始動初期において
も、十分な量の燃料を供給することができ、始動性能を
向上させることができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, it is possible to supply a sufficient amount of fuel even at the initial stage of engine start when the fuel pressure is unstable, thereby improving the starting performance. it can.
【００４１】また、本発明においては燃料供給系統の構
成を複雑にすることなく、上述の始動性能向上を果たす
ことができるので、リコイルスタータ方式を採用してい
るような小型排気量エンジンのような汎用エンジンに適
用しても小型・軽量かつ構造が簡単であるという特性を
損なうことがない。Further, according to the present invention, the above-mentioned starting performance can be improved without complicating the structure of the fuel supply system, so that a small displacement engine such as a recoil starter system is adopted. Even when applied to a general-purpose engine, the characteristics of small size, light weight, and simple structure are not impaired.
【図１】 ＥＣＵの要部機能を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a main function of an ECU.
【図２】 本発明の一実施例を示す汎用エンジンの構成
図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a general-purpose engine showing an embodiment of the present invention.
【図３】 実施例の動作を示すタイミングチャートであ
る。FIG. 3 is a timing chart showing the operation of the embodiment.
１…エンジン、 ４…点火プラグ、 ７…吸気管、 １
０…噴射弁、 １９…ＴＤＣセンサ、 ３０…ＥＣＵ、
３１…スロットル弁開度センサ、 ３２…水温セン
サ、 ３５…開弁時間演算部、 ４０…始動時開弁時間
演算部、 ４１…カウンタ、 ４２…噴射時期検出部1 ... Engine, 4 ... Spark plug, 7 ... Intake pipe, 1
0 ... Injection valve, 19 ... TDC sensor, 30 ... ECU,
31 ... Throttle valve opening sensor, 32 ... Water temperature sensor, 35 ... Valve opening time calculation unit, 40 ... Startup valve opening time calculation unit, 41 ... Counter, 42 ... Injection timing detection unit
Claims (3)
ジンのクランク軸に連結されたフライホイールが回転さ
れたとき、この回転によって発生した電力を燃料噴射弁
の駆動および制御用に供給する電源手段と、 前記フライホイールの回転と連動して駆動されるメカニ
カルポンプで加圧された燃料を燃料噴射弁に供給する燃
料供給手段と、 前記始動操作開始後、この始動操作によるクランキング
に相当する期間は、自立運転時よりも長く設定された開
弁時間で燃料噴射弁を駆動するように構成された制御手
段とを具備したことを特徴とするエンジンのバッテリレ
ス電子燃料噴射制御装置。1. A power supply means for supplying electric power generated by the rotation of a flywheel connected to a crankshaft of an engine for driving and controlling a fuel injection valve when the flywheel connected to a crankshaft of the engine is rotated by a start operation by a recoil starter, Fuel supply means for supplying fuel pressurized by a mechanical pump that is driven in conjunction with the rotation of the flywheel to the fuel injection valve; and, after the start operation is started, a period corresponding to cranking by this start operation is self-sustaining. A battery-less electronic fuel injection control device for an engine, comprising: a control unit configured to drive the fuel injection valve for a valve opening time that is set longer than that during operation.
ＤＣ回数を検出するセンサからの信号出力回数に基づい
て設定されていることを特徴とする請求項１記載のエン
ジンのバッテリレス電子燃料噴射制御装置。2. The period corresponding to the cranking is T
2. The battery-less electronic fuel injection control device for an engine according to claim 1, wherein the electronic fuel injection control device is set on the basis of the number of signal outputs from a sensor that detects the number of DC times.
信号出力回数および開弁時間の少なくとも一方はエンジ
ン温度に応じて選定されることを特徴とする請求項２記
載のエンジンのバッテリレス電子燃料噴射制御装置。3. The batteryless electronic fuel injection for an engine according to claim 2, wherein at least one of the number of signal outputs from the sensor for detecting the number of TDCs and the valve opening time is selected according to the engine temperature. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315186A JP3014835B2 (en) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | Engine battery-less electronic fuel injection control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3315186A JP3014835B2 (en) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | Engine battery-less electronic fuel injection control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05126020A true JPH05126020A (en) | 1993-05-21 |
| JP3014835B2 JP3014835B2 (en) | 2000-02-28 |
Family
ID=18062458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3315186A Expired - Lifetime JP3014835B2 (en) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | Engine battery-less electronic fuel injection control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3014835B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004092563A1 (en) * | 2003-04-11 | 2004-10-28 | Keihin Corporation | Start controller and start control method of engine |
| JP2009108774A (en) * | 2007-10-30 | 2009-05-21 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection quantity control system for general-purpose engine |
-
1991
- 1991-11-05 JP JP3315186A patent/JP3014835B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004092563A1 (en) * | 2003-04-11 | 2004-10-28 | Keihin Corporation | Start controller and start control method of engine |
| US7231908B2 (en) | 2003-04-11 | 2007-06-19 | Keihin Corporation | Engine start control device and start control method |
| JP2009108774A (en) * | 2007-10-30 | 2009-05-21 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection quantity control system for general-purpose engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3014835B2 (en) | 2000-02-28 |
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