JPH05118243A - Fuel injection control device for time of starting internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent fuel from being injected unrestrainedly at the time of starting an engine in respect of a device for controlling fuel injection at the time of starting an internal combustion engine having no cold start injectors. CONSTITUTION:When an engine starts and fuel is injected (steps 401, 402), an elapsed time (TIMER-ZINJON) after starting of injection at the time of starting the engine is compared to the latest injection time (TAU + TAUV) at the present time (step 403), and if (TIMER-ZINJON) (TAU-TAUV), fuel injection is forcedly stopped after an elapse of a spare time after the present time (TIMER).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の始動時燃料噴
射制御装置に係り、特にコールドスタートインジェクタ
を有しない内燃機関の始動時の燃料噴射制御を行なう装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for starting an internal combustion engine, and more particularly to a device for performing fuel injection control when starting an internal combustion engine having no cold start injector.

【０００２】[0002]

【従来の技術】電子制御式燃料噴射装置を備えた内燃機
関では、吸気管圧力（又は吸入空気量）と機関回転数と
から基本燃料噴射時間をマイクロコンピュータで算出
し、この基本燃料噴射時間を運転状態に応じて種々の補
正係数で補正し、補正後の燃料噴射時間、各気筒の吸気
ポートへ燃料を噴射して排気ガス中の有害成分を少なく
する。この種の内燃機関において、上記の燃料噴射を行
なう燃料噴射弁（インジェクタ）として、機関始動時に
専用の燃料噴射弁（コールドスタートインジェクタ）を
有さないものにあっては、一般には次式によって計算さ
れた燃料噴射時間ＴＡＵにより、機関始動時の燃料噴射
を行なっている。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine equipped with an electronically controlled fuel injection device, a basic fuel injection time is calculated by a microcomputer from an intake pipe pressure (or intake air amount) and an engine speed, and this basic fuel injection time is calculated. It is corrected by various correction factors according to the operating state, and after the corrected fuel injection time, the fuel is injected into the intake port of each cylinder to reduce harmful components in the exhaust gas. In this type of internal combustion engine, if the fuel injection valve (injector) that performs the above fuel injection does not have a dedicated fuel injection valve (cold start injector) when the engine is started, it is generally calculated by the following formula. Fuel injection at the time of engine start is performed by the set fuel injection time TAU.

【０００３】 ＴＡＵ＝ＴＡＵＳＴ×ＫＢＳＴ×ＫＮＥＳＴ （１） ただし、上式中、ＴＡＵＳＴは始動時基本燃料噴射時
間、ＫＢＳＴはバッテリ電圧による補正項、ＫＮＥＳＴ
は機関回転数ＮＥによる補正項である。TAU = TAUST × KBST × KNEST (1) where TUST is the basic fuel injection time at start, KBST is a correction term based on the battery voltage, and KNEST
Is a correction term based on the engine speed NE.

【０００４】始動時基本燃料噴射時間ＴＡＵＳＴは機関
冷却水温によって決定され、水温が低いほど大なる値と
される。バッテリ電圧による補正項ＫＢＳＴは、バッテ
リ電圧が低いとフェーエルポンプの能力が低下するの
で、その能力低下による燃料噴射量の不足分を補償する
ための補正係数であり、バッテリ電圧が高いほど小なる
値（最小値１．０）とされる。また、機関回転数ＮＥに
よる補正項ＫＮＥＳＴは機関回転数ＮＥが低いほど筒内
に吸入される燃料を多くして始動性を良くするための補
正係数で、機関回転数ＮＥが低いほど大なる値（最大値
１．０）とされる。The starting basic fuel injection time TAUST is determined by the engine cooling water temperature, and is set to a larger value as the water temperature is lower. The correction term KBST based on the battery voltage is a correction coefficient for compensating for the shortage of the fuel injection amount due to the decrease in the capacity because the capacity of the fuel pump decreases when the battery voltage is low. (Minimum value 1.0). Further, the correction term KNEST based on the engine speed NE is a correction coefficient for increasing the amount of fuel drawn into the cylinder to improve the startability as the engine speed NE is lower, and is a larger value as the engine speed NE is lower. (Maximum value 1.0).

【０００５】そして、従来はスタータスイッチのオンに
より機関始動時と判定しているが、スタータスイッチが
オンの期間中、機関回転数が上昇し、始動が良好に行な
われている場合には、上式の燃料噴射時間ＴＡＵの燃料
噴射を継続すると燃費が増大するため、スタータスイッ
チがオンであっても、機関回転数ＮＥが所定値（例えば
５００ｒｐｍ）以上に上昇したときは強制的に始動時の
燃料噴射を停止する始動時燃料噴射制御装置が知られて
いる（特開昭５９−８５４３１号公報）。Conventionally, it is determined that the engine is started by turning on the starter switch. However, when the engine speed is increased during the period when the starter switch is on and the engine is starting well, the engine is turned on. The fuel consumption increases when the fuel injection of the formula fuel injection time TAU is continued. Therefore, even if the starter switch is turned on, when the engine speed NE rises above a predetermined value (for example, 500 rpm), it is forcibly started. A start-up fuel injection control device for stopping fuel injection is known (Japanese Patent Laid-Open No. 59-85431).

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】上記の従来の燃料噴射
量制御装置では、内燃機関が例えば４気筒同時噴射の場
合、図６（Ａ）に示す燃料噴射弁駆動信号がローレベル
となる時刻ｔ₃ で始動時の噴射を開始するものとする
と、噴射開始前約６０℃Ａ〜２４０℃Ａの点火時刻ｔ₁
から次の点火時刻ｔ₂ までの１８０℃Ａ期間に求めた機
関回転数ＮＥから（１）式の補正項ＫＮＥＳＴを算出
し、かつ、時刻ｔ₂ 付近におけるバッテリ電圧から
（１）式の補正項ＫＢＳＴを算出し、これらと機関冷却
水温から求めた始動時基本燃料噴射時間ＴＡＵＳＴとか
ら（１）式に基づいて計算した始動時の燃料噴射時間Ｔ
ＡＵにより時刻ｔ₃ からの燃料噴射を実行している。In the above conventional fuel injection amount control device, when the internal combustion engine is, for example, four cylinders simultaneous injection, the time t at which the fuel injection valve drive signal shown in FIG. 6 (A) becomes low level. Assuming that the injection at the time of start is started at ₃ , the ignition time t _{1 of} about 60 ° C. to 240 ° C. A before the start of injection
To the next ignition time t ₂ from the engine speed NE obtained in the 180 ° C. period, the correction term KNEST of the formula (1) is calculated, and the correction term of the formula (1) is calculated from the battery voltage near the time t _2. The fuel injection time T at the time of start calculated by calculating KBST and the basic fuel injection time at the time TAUST at the time of start obtained from the engine cooling water temperature based on the equation (1)
Fuel injection is executed from time t ₃ by the AU.

【０００７】しかし、時刻ｔ₃ からの燃料噴射で実際に
必要となる燃料噴射時間ＴＡＵは、イグニッションコイ
ルへの通電期間をハイレベルで示す図６（Ｂ）の駆動信
号の立下り時刻（点火時刻）ｔ₂ から次の立下り時刻
（点火時刻）ｔ₄ までの１８０℃Ａ期間から求めた機関
回転数ＮＥに基づく補正項ＫＮＥＳＴと、時刻ｔ₄ 付近
におけるバッテリ電圧に基づく補正項ＫＢＳＴとから
（１）式に基づいて計算される時刻ｔ₄ 時点での燃料噴
射時間であるため、算出した始動時の燃料噴射時間ＴＡ
Ｕが非常に長く、かつ、始動時の機関回転数の立ち上が
りが速い場合には、必要とされるＴＡＵとの差が大き
く、前記した上限回転数以下であれば、図６（Ａ）に示
す如く時刻ｔ₃ からｔ₅ まで燃料が噴射されっ放しにな
ってしまい、その結果、点火プラグが燃料で濡れて点火
困難となり、始動不良、最悪の場合は始動不能となる。
これは特に、気筒当り例えば０．７ｌ程度の大排気量の
内燃機関のように、１つの気筒の爆発力が大きく、機関
回転数の立ち上がりが速い内燃機関の始動時に問題とな
る。However, the fuel injection time TAU actually required for fuel injection from time t ₃ is determined by the trailing time (driving time) of the drive signal shown in FIG. 6 (B), which shows the energization period to the ignition coil at a high level. ) From the correction term KNEST based on the engine speed NE obtained from the 180 ° C period from t ₂ to the next fall time (ignition time) t ₄ and the correction term KBST based on the battery voltage near time t ₄ ( Since it is the fuel injection time at time t ₄ calculated based on the equation 1), the calculated fuel injection time TA at the time of starting
When U is very long and the start-up of the engine speed at start-up is fast, the difference from the required TAU is large, and if it is less than or equal to the above-mentioned upper limit speed, it is shown in FIG. 6 (A). As described above, fuel is left uninjected from time t ₃ to t ₅ , and as a result, the ignition plug gets wet with fuel and ignition becomes difficult, resulting in poor starting, or in the worst case, inability to start.
This is especially a problem at the time of starting an internal combustion engine in which the explosive force of one cylinder is large and the engine speed rises quickly, such as an internal combustion engine with a large displacement of about 0.7 l per cylinder.

【０００８】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
短い周期で燃料噴射時間を算出して噴射経過時間を逐次
比較し、その比較に応じて燃料噴射の継続又は強制的停
止を選択することにより、上記の課題を解決した内燃機
関の燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points,
Fuel injection amount control of an internal combustion engine that solves the above-mentioned problems by calculating fuel injection time in a short cycle, successively comparing injection elapsed times, and selecting continuation of fuel injection or forced stop according to the comparison The purpose is to provide a device.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は図１の原理構成図を示す如き構成とされて
いる。同図に示すように、本発明は第１の演算手段１
１、始動時燃料噴射手段１２、第２の演算手段１３、比
較手段１４及び燃料噴射停止手段１５を具備する構成で
ある。ここで、第１の演算手段１１は、内燃機関１０の
吸気通路１６内に燃料の噴射を実行する燃料噴射弁１７
の機関始動時の燃料噴射前に、機関運転条件に基づいて
始動時噴射時間を演算する。始動時燃料噴射手段１２
は、始動時噴射時間の燃料噴射を燃料噴射弁１７に対し
て実行させる。In order to achieve the above object, the present invention is constructed as shown in the principle block diagram of FIG. As shown in the figure, the present invention is directed to the first computing means 1
1, a starting fuel injection means 12, a second calculation means 13, a comparison means 14, and a fuel injection stop means 15. Here, the first calculation means 11 includes a fuel injection valve 17 for injecting fuel into the intake passage 16 of the internal combustion engine 10.
Before the fuel injection at the time of starting the engine, the starting injection time is calculated based on the engine operating conditions. Starting fuel injection means 12
Causes the fuel injection valve 17 to execute fuel injection for the injection time at startup.

【００１０】第２の算出手段１３は始動時燃料噴射手段
１２による始動時燃料噴射実行中の機関運転条件に基づ
いて最新の噴射時間を演算する。比較手段１４は第２の
演算手段１３により算出された前記最新の噴射時間を、
前記始動時燃料噴射手段１２による始動時噴射開始後の
経過時間と大小比較する。燃料噴射停止手段１５は比較
手段１４により前記始動時噴射経過時間が前記最新の噴
射時間より長いと判定されたときは、始動時燃料手段１
２の燃料噴射を強制的に停止させる。The second calculating means 13 calculates the latest injection time on the basis of the engine operating conditions during execution of the fuel injection at startup by the fuel injection means 12 at startup. The comparing means 14 calculates the latest injection time calculated by the second calculating means 13,
The magnitude is compared with the elapsed time after the start-time injection by the start-time fuel injection means 12 is started. When the comparison means 14 determines that the fuel injection stop time 15 is longer than the latest fuel injection time, the fuel injection stop means 15 starts the fuel injection means 1.
2 Fuel injection is forcibly stopped.

【００１１】[0011]

【作用】本発明では、始動時噴射中も第２の演算手段１
３により始動時噴射中の最新の噴射時間を算出して、そ
の最新噴射時間と第１の演算手段１１で噴射前に算出し
た始動時噴射時間に基づく噴射経過時間とを比較手段１
４により比較する。これにより、始動時噴射経過時間の
方が前記最新の噴射時間より長いと比較手段１４により
判定されたときは、第１の演算手段１１により算出した
始動時噴射時間が実際に必要とする噴射時間よりも長い
と判断して、燃料噴射停止手段１５により始動時燃料噴
射を強制的に停止させる。従って、本発明では、機関始
動中において実際に必要とされる燃料噴射量よりも若干
大なる程度の、過不足のない燃料噴射量制御ができる。In the present invention, the second computing means 1 is used even during the starting injection.
3, the latest injection time during start-up injection is calculated, and the latest injection time and the injection elapsed time based on the start-up injection time calculated before injection by the first calculation means 11 are compared with each other.
Compare by 4. Accordingly, when the comparison unit 14 determines that the startup injection elapsed time is longer than the latest injection time, the startup injection time calculated by the first calculation unit 11 is the injection time actually required. It is determined that the fuel injection time is longer than that, and the fuel injection stop means 15 forcibly stops the fuel injection at the time of starting. Therefore, according to the present invention, it is possible to control the fuel injection amount without excess or deficiency, which is slightly larger than the fuel injection amount actually required during engine startup.

【００１２】[0012]

【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１０として４気筒火花点火式
内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２には任意の
一気筒の構造断面図を示しており、後述するエンジンコ
ントロールコンピュータ（以下、ＥＦＩコンピュータと
いう）２１によってシステム各部が制御される。FIG. 2 shows a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. This embodiment is an example applied to a four-cylinder spark ignition type internal combustion engine (engine) as the internal combustion engine 10. FIG. 2 shows a structural cross-sectional view of an arbitrary cylinder, and an engine control computer (hereinafter referred to as EFI) described later is shown. A computer 21 controls each part of the system.

【００１３】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。In FIG. 2, an engine block 22 accommodates a piston 23 that reciprocates vertically, and a combustion chamber 24 communicates with an intake manifold 25 via an intake valve 26, while an exhaust valve 27 is provided. It is connected to the exhaust manifold 28 via. An ignition plug 29 is provided in the combustion chamber 24 so that the plug gap projects.

【００１４】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。An upstream side of the intake manifold 25 is connected to an intake pipe 31 via a surge tank 30 in common for the four cylinders. Inside this intake pipe 31, the throttle valve 3
3 and an air flow meter 32 are provided respectively. The opening of the throttle valve 33 is adjusted in conjunction with the accelerator pedal, and the opening is detected by the throttle position sensor 34.

【００１５】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３５が設けられ、そのバイパス通路３５
の途中にステップモータによって開弁度が制御されるア
イドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）
３６が取付けられている。A bypass passage 35, which bypasses the throttle valve 33 and connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 33, is provided.
Idle speed control valve (ISCV) whose valve opening degree is controlled by a step motor in the middle of
36 is attached.

【００１６】３７は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド２５を通る空気流中に、後述のＥＦＩコンピュータ２
１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ（Ｏ₂ センサ）３８はエキゾーストマニホルド２
８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガスの酸素濃度を検出する。４０は水温センサ
で、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォータジ
ャケット内に突出するように設けられており、エンジン
冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イグニ
ッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉する。Reference numeral 37 denotes a fuel injection valve, which is installed in the air flow passing through the intake manifold 25, and will be described later on in the EFI computer 2.
Inject fuel according to the instructions in 1. Further, the oxygen concentration detection sensor (O ₂ sensor) 38 is an exhaust manifold 2
It is provided so as to partially penetrate 8 and detects the oxygen concentration of the exhaust gas before entering the catalyst device. A water temperature sensor 40 is provided so as to penetrate the engine block 22 and partially project into the water jacket, and detects the water temperature of the engine cooling water. An igniter 41 opens and closes a primary current of an ignition coil (not shown).

【００１７】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。ま
た、ＥＦＩコンピュータ２１の出力信号は燃料噴射弁３
７やイグナイタ４１に入力される。また、４５はバッテ
リである。Reference numeral 42 is a distributor, which is a cylinder discrimination sensor 43 for generating a reference position detection signal of the engine crankshaft, and an engine speed signal, for example, 30.
It has a rotation angle sensor 44 which is generated every ° C A. Further, the output signal of the EFI computer 21 is the fuel injection valve 3
7 and the igniter 41. Further, 45 is a battery.

【００１８】かかるシステム構成において、ＥＦＩコン
ピュータ２１は前記した第１の演算手段１１、第２の演
算手段１３、比較手段１４及び燃料噴射停止手段１５を
ソフトウェア処理により実現する。また、始動時燃料噴
射手段１２はＥＦＩコンピュータ２１のハードウェアに
より実現する。このＥＦＩコンピュータ２１のハードウ
ァア構成自体は公知であり、例えば図３に示す如き構成
とされている。同図中、図２と同一構成部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図３において、ＥＦＩ
コンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５０、処理
プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ（ＲＯ
Ｍ）５１、作業領域として使用されるランダム・アクセ
ス・メモリ（ＲＡＭ）５２、エンジン停止後もデータを
保持するバックアップＲＡＭ５３、入力インタフェース
回路５４、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ変換器５６及び入
力インタフェース回路５５などから構成されており、そ
れらはバス５７を介して互いに接続されている。In such a system configuration, the EFI computer 21 realizes the above-mentioned first computing means 11, second computing means 13, comparing means 14 and fuel injection stopping means 15 by software processing. The fuel injection means 12 at the time of starting is realized by the hardware of the EFI computer 21. The hardware configuration itself of the EFI computer 21 is known, and for example, it is configured as shown in FIG. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 3, EFI
The computer 21 is a central processing unit (CPU) 50, a read only memory (RO) storing processing programs.
M) 51, a random access memory (RAM) 52 used as a work area, a backup RAM 53 that retains data even after the engine is stopped, an input interface circuit 54, an A / D converter 56 with a multiplexer, an input interface circuit 55, etc. , Which are connected to each other via a bus 57.

【００１９】Ａ／Ｄ変換器５６はエアフローメータ３２
からの吸入空気量検出信号、スロットルポジションセン
サ３４からの検出信号、水温センサ４０からの水温検出
信号、Ｏ₂ センサ３８からの酸素濃度検出信号、バッテ
リ４５からのバッテリ電圧を入力インタフェース回路５
４を通して順次切換えて取り込み、それをアナログ・デ
ィジタル変換してバス５７へ順次送出する。The A / D converter 56 is an air flow meter 32.
The input interface circuit 5 receives the intake air amount detection signal from the throttle position sensor 34, the detection signal from the throttle position sensor 34, the water temperature detection signal from the water temperature sensor 40, the oxygen concentration detection signal from the O ₂ sensor 38, and the battery voltage from the battery 45.
The data is sequentially switched through 4 and taken in, converted into an analog / digital signal, and sequentially sent to the bus 57.

【００２０】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号、車速センサ４６からの車速検出信号などが夫々入力
され、それをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力する。The input / output interface circuit 55 is supplied with a detection signal from the throttle position sensor 34, a rotation speed signal from the rotation angle sensor 44 according to the engine speed (NE), a vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 46, and the like. , And inputs it to the CPU 50 via the bus 57.

【００２１】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３６、燃料噴射弁３７、
イグナイタ４１へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３６の開度
を制御してアイドル回転数を目標回転数に制御したり、
燃料噴射弁３７による燃料噴射時間、すなわち単位時間
当りの燃料噴射量を制御したり、イグナイタ４１により
点火時期制御を行なわせる。The CPU 50 also executes various arithmetic processes based on each data input from the input / output interface circuit 55 and the A / D converter 56 through the bus 57, and outputs the obtained data to the bus 57 and the input. Through the output interface circuit 55, the ISCV 36, the fuel injection valve 37,
It is appropriately selected and output to the igniter 41 to control the opening of the ISCV 36 to control the idle speed to the target speed,
The fuel injection time by the fuel injection valve 37, that is, the fuel injection amount per unit time is controlled, and the ignition timing is controlled by the igniter 41.

【００２２】次に、上記のＥＦＩコンピュータ２１によ
る始動時燃料噴射制御について図４及び図５と共に説明
する。図４（Ａ）は最速のタイミングで常時周回してい
るメインルーチンで、その一部のステップ１０１で前記
（１）式の始動時の燃料噴射時間ＴＡＵが計算される。
この燃料噴射時間ＴＡＵは（１）式に示したように、始
動時の燃料噴射開始前に、水温センサ４０の出力値をＡ
／Ｄ変換器５６でＡ／Ｄ変換した機関冷却水温ＴＨＷの
値から、ＲＯＭ５１に格納されてあるテーブルを参照し
て求めた始動時基本燃料噴射時間ＴＡＵＳＴと、バッテ
リ４５の電圧をＡ／Ｄ変換器５６でＡ／Ｄ変換したバッ
テリ電圧ＢＡＴの値から、ＲＯＭ５１に格納されてある
テーブルを参照して求めた補正項ＫＢＳＴと、回転角セ
ンサ４４の出力値をＡ／Ｄ変換器５６でＡ／Ｄ変換した
機関回転数ＮＥの値から、ＲＯＭ５１に格納されてある
テーブルを参照して求めた補正項ＫＮＥＳＴとの乗算式
により求められる。Next, the fuel injection control at startup by the EFI computer 21 will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 (A) is a main routine that constantly orbits at the fastest timing, and the fuel injection time TAU at the time of starting of the above equation (1) is calculated in a part of step 101.
As shown in the equation (1), the fuel injection time TAU is obtained by comparing the output value of the water temperature sensor 40 with A before starting the fuel injection at the start.
A / D conversion of the basic fuel injection time TAUST at the time of start and the voltage of the battery 45 obtained by referring to the table stored in the ROM 51 from the value of the engine cooling water temperature THW A / D converted by the / D converter 56. The correction term KBST obtained by referring to the table stored in the ROM 51 and the output value of the rotation angle sensor 44 are A / D converted by the A / D converter 56 from the value of the battery voltage BAT A / D converted by the converter 56. It is obtained from the D-converted value of the engine speed NE by a multiplication formula with the correction term KNEST obtained by referring to the table stored in the ROM 51.

【００２３】図４（Ｂ）は３２ｍｓｅｃ毎に割り込み起
動されるルーチンで、ステップ２０１でバッテリ４５の
電圧をＡ／Ｄ変換器５６でＡ／Ｄ変換したバッテリ電圧
値を算出し、次のステップ２０２で無効噴射時間ＴＡＵ
Ｖをバッテリ電圧値からＲＯＭ５１に格納されているテ
ーブルを参照して算出する。このテーブルはバッテリ電
圧と無効噴射時間ＴＡＵＶとの２次元テーブルで、バッ
テリ電圧が低いほどＴＡＵＶが大なる値を示す。FIG. 4B is a routine that is activated by interruption every 32 msec. In step 201, the voltage of the battery 45 is A / D converted by the A / D converter 56 to calculate the battery voltage value, and then in step 202. Ineffective injection time TAU
V is calculated from the battery voltage value by referring to the table stored in the ROM 51. This table is a two-dimensional table of the battery voltage and the ineffective injection time TAUV, and the lower the battery voltage, the larger the TAUV value.

【００２４】この無効噴射時間ＴＡＵＶは燃料噴射弁３
７に駆動電圧が印加されてから燃料噴射弁３７が開弁す
るまでの作動遅れが、駆動電圧が遮断されてから燃料噴
射弁３７が閉弁するまでの作動遅れに比して長いため
に、実際に燃料噴射弁３７が開弁している期間が算出し
た燃料噴射時間より短くなってしまうことを補償し、算
出した燃料噴射時間開弁させるための補正項であり、バ
ッテリ電圧により決定される。This ineffective injection time TAUV depends on the fuel injection valve 3
Since the operation delay from the application of the drive voltage to 7 to the opening of the fuel injection valve 37 is longer than the operation delay from the interruption of the drive voltage to the closing of the fuel injection valve 37, This is a correction term for compensating that the period during which the fuel injection valve 37 is actually open is shorter than the calculated fuel injection time, and opening the calculated fuel injection time, and is determined by the battery voltage. ..

【００２５】本実施例ではこの無効噴射時間ＴＡＵＶに
前記（１）式で表わされる燃料噴射時間ＴＡＵを加算し
た値を始動時の燃料噴射時間とする。また、上記のＴＡ
Ｕ及びＴＡＵＶは常時算出され、よって後述の始動時燃
料噴射実行中も計算される。図４（Ｃ）は所定クランク
角毎に割り込み起動されるルーチンで、噴射実行する所
定クランク角になったか否か判定され（ステップ３０
１）、所定クランク角になった時点で次式に基づいてＣ
ＰＵ５０内の噴射終了時刻レジスタＣＰＲＩＮＪ１〜４
を算出する（ステップ３０２）。In the present embodiment, the value obtained by adding the fuel injection time TAU expressed by the equation (1) to the invalid injection time TAUV is set as the fuel injection time at the start. In addition, the above TA
U and TAUV are always calculated, and therefore, are calculated even during execution of the fuel injection at the time of starting, which will be described later. FIG. 4C is a routine that is started by interruption at every predetermined crank angle, and it is judged whether or not the predetermined crank angle at which the injection is executed has been reached (step 30).
1) When the predetermined crank angle is reached, C based on the following equation
Injection end time registers CPRINJ1 to 4 in PU50
Is calculated (step 302).

【００２６】 ＴＡＵ＋ＴＡＵＶ＋ＴＩＭＥＲ＝ＣＰＲＩＮＪ１〜４ （２） ただし、上式中、ＴＩＭＥＲは燃料噴射時点のタイマ値
を表している。続いて、１番から４番までの全気筒の燃
料噴射弁（インジェクタ）による燃料噴射を同時に開始
すると共に、燃料噴射実行フラグＹＩＮＪが“１”とな
る（ステップ３０３）。すなわち、図３のＣＰＵ５０は
燃料噴射実行フラグＹＩＮＪが“１”のときは、燃料噴
射弁３７に接続されている入出力インタフェース回路５
５内の駆動回路に駆動信号を供給することにより、全気
筒の燃料噴射弁３７を同時に開弁する。これにより、前
記始動時燃料噴射手段１２が実現される。TAU + TAUV + TIMER = CPRINJ1-4 (2) However, in the above equation, TIMER represents a timer value at the time of fuel injection. Subsequently, fuel injection by the fuel injection valves (injectors) of all cylinders Nos. 1 to 4 is simultaneously started, and the fuel injection execution flag YINJ becomes "1" (step 303). That is, when the fuel injection execution flag YINJ is “1”, the CPU 50 of FIG. 3 outputs the input / output interface circuit 5 connected to the fuel injection valve 37.
By supplying a drive signal to the drive circuit in 5, the fuel injection valves 37 of all cylinders are opened simultaneously. As a result, the starting fuel injection means 12 is realized.

【００２７】次に、この始動時の燃料噴射時点における
タイマ値ＴＩＭＥＲをＲＡＭ５２内の燃料噴射開始時刻
ＺＩＮＪＯＮにセットする（ステップ３０４）。ここ
で、機関始動時のバッテリ電圧、機関回転数ＮＥ及びメ
インルーチンで算出される燃料噴射時間ＴＡＵを夫々図
５（Ａ），（Ｂ）及び（Ｃ）に夫々ａ，ｂ及びｃで示す
ものとすると、機関始動直後の燃料噴射はＡ時点で開始
される。従って、Ａ時点のタイマ値ＴＩＭＥＲ（Ａ）が
前記ステップ３０４で燃料噴射開始時刻ＺＩＮＪＯＮに
セットされることとなる。Next, the timer value TIMER at the time of fuel injection at the time of starting is set to the fuel injection start time ZINJON in the RAM 52 (step 304). Here, the battery voltage at the time of starting the engine, the engine speed NE, and the fuel injection time TAU calculated in the main routine are shown as a, b, and c in FIGS. 5A, 5B, and 5C, respectively. Then, the fuel injection immediately after the engine is started is started at time A. Therefore, the timer value TIMER (A) at time A is set to the fuel injection start time ZINJON in step 304.

【００２８】図４（Ｄ）は４ｍｓｅｃ毎に割り込み起動
されるルーチンで、まず始動時か否かが、例えばスター
タスイッチがオンで機関回転数ＮＥが４００ｒｐｍ以下
の始動条件成立か否かにより判定され（ステップ４０
１）、始動時のときは燃料噴射実行フラグＹＩＮＪが
“１”か否か判定される（ステップ４０２）。始動時及
び燃料噴射実行中の両条件の一方でも成立しないときは
このルーチンを終了する。一方両条件が共に成立すると
きはステップ４０３に進み、始動時燃料噴射開始からの
噴射経過時間（ＴＩＭＥＲ−ＺＩＮＪＯＮ）と、現時点
における燃料噴射時間（ＴＡＵ＋ＴＡＵＶ）とを大小比
較する。FIG. 4 (D) is a routine that is started by interruption every 4 msec. First, it is determined whether or not at the time of starting, for example, whether or not the start condition is satisfied such that the starter switch is on and the engine speed NE is 400 rpm or less. (Step 40
1) At the time of starting, it is determined whether the fuel injection execution flag YINJ is "1" (step 402). If neither of the conditions at the time of start-up and during fuel injection is satisfied, this routine is ended. On the other hand, when both conditions are satisfied, the routine proceeds to step 403, where the injection elapsed time (TIMER-ZINJON) from the start-time fuel injection start is compared with the current fuel injection time (TAU + TAUV).

【００２９】すなわち、このステップ４０３は前記比較
手段１４を構成しており、例えば図５（Ｄ）に示すＣ時
点ではＣ時点のタイマ値ＴＩＭＥＲ（Ｃ）から前記燃料
噴射開始時刻ＺＩＮＪＯＮ（＝ＴＩＭＥＲ（Ａ））を差
し引いて得られる燃料噴射経過時間と、Ｃ時点の直前に
おいて図４（Ａ）のメインルーチンで算出されている燃
料噴射時間ＴＡＵ（Ｃ）と、図４（Ｂ）の３２ｍｓｅｃ
ルーチンで算出されている無効噴射時間ＴＡＵＶ（Ｃ）
との和で表わされる、噴射中の運転条件に基づく最新の
噴射時間とを大小比較する。That is, this step 403 constitutes the comparison means 14 and, for example, at time C shown in FIG. 5D, the fuel injection start time ZINJON (= TIMER (= TIMER ( A)) is subtracted from the fuel injection elapsed time, the fuel injection time TAU (C) calculated in the main routine of FIG. 4 (A) immediately before time C, and 32 msec of FIG. 4 (B).
Invalid injection time TAUV (C) calculated by the routine
And the latest injection time based on the operating condition during injection, which is represented by the sum of

【００３０】この結果、ＴＩＭＥＲ（Ｃ）−ＺＩＮＪＯ
Ｎ＞ＴＡＵ（Ｃ）＋ＴＡＵＶ（Ｃ）の判定結果が得られ
たときは、Ｃ時点で実際に要求される燃料噴射時間｛Ｔ
ＡＵ（Ｃ）＋ＴＡＵＶ（Ｃ）｝よりも長い時間既に燃料
噴射が実行されていることを示しており、よってこれ以
上の燃料噴射は過剰となり、点火プラグ２９の燃料濡れ
による点火不良を引き起こすため、本実施例ではステッ
プ４０４へ進んで現時点のタイマ値ＴＩＭＥＲ（ここで
はＴＩＭＥＲ（Ｃ））に余裕時間α（例えば４８μｓｅ
ｃ）を加算した値を噴射終了時刻レジスタＣＰＲＩＮＪ
１〜４にセットし直す。余裕時間αは現時点のタイマ値
ＴＩＭＥＲと上記噴射終了時刻レジスタＣＰＲＩＮＪ１
〜４とを比較するタイミングのときに、ＴＩＭＥＲがＣ
ＰＲＩＮＪ１〜４を越えてしまうことがないようにする
ためである。As a result, TIMER (C) -ZINJO
When the judgment result of N> TAU (C) + TAUV (C) is obtained, the fuel injection time {T
This indicates that the fuel injection has already been executed for a time longer than AU (C) + TAUV (C)}, and therefore the fuel injection beyond this becomes excessive, causing ignition failure due to the wetting of the spark plug 29 fuel. In this embodiment, the process proceeds to step 404, and the timer value TIMER (TIMER (C) in this case) at the present time is set to the margin time α (for example, 48 μse).
c) is added to the injection end time register CPRINJ
Set back to 1-4. The allowance time α is the current timer value TIMER and the injection end time register CPRINJ1.
At the timing of comparing with ~ 4, TIMER is C
This is to prevent the print data from exceeding PRINJ1 to PRINJ4.

【００３１】なお、ＥＦＩコンピュータ２１はファーム
ウェアにより常時、現時点のタイマ値ＴＩＭＥＲと噴射
終了時刻レジスタＣＰＲＩＮＪ１〜４との大小比較を行
ない、ＴＩＭＥＲ≧ＣＰＲＩＮＪ１〜４のときは、燃料
噴射を停止して燃料噴射実行フラグＹＩＮＪを“０”と
するように予め構成されている。従って、図５（Ｄ）に
示す如くＣ時点より余裕時間α後に燃料噴射実行フラグ
ＹＩＮＪが“０”となり、これにより図３のＣＰＵ５０
は燃料噴射弁３７を閉弁し、強制的に燃料噴射を停止す
る。これにより、前記燃料噴射停止手段１５を構成して
いる。The EFI computer 21 always compares the timer value TIMER at the present time with the injection end time registers CPRINJ1 to 4 by the firmware, and when TIMER ≧ CPRINJ1 to 4, the fuel injection is stopped and the fuel injection is performed. It is preconfigured to set the execution flag YINJ to "0". Therefore, as shown in FIG. 5 (D), the fuel injection execution flag YINJ becomes "0" after the allowance time α from the time point C, which causes the CPU 50 of FIG.
Closes the fuel injection valve 37 and forcibly stops the fuel injection. This constitutes the fuel injection stopping means 15.

【００３２】なお、ステップ４０３で（ＴＩＭＥＲ−Ｚ
ＩＮＪＯＮ）≦（ＴＡＵ＋ＴＡＵＶ）の判定結果が得ら
れたときは、このルーチンを終了するため、ステップ３
０２でセットされた噴射終了時刻レジスタＣＰＲＩＮＪ
１〜４の値に基づき、予定通り始動時噴射時間を直前に
算出した燃料噴射時間（ＴＡＵ＋ＴＡＵＶ）の燃料噴射
を実行する。図５のＢ時点以降の各始動時噴射開始前後
でも上記と同様の演算処理が繰り返される。In step 403, (TIMER-Z
INJON) ≦ (TAU + TAUV) when the determination result is obtained, step 3 is performed to end this routine.
Injection end time register CPRINJ set in 02
Based on the values of 1 to 4, the fuel injection of the fuel injection time (TAU + TAUV) calculated immediately before the starting injection time is executed as scheduled. The calculation processing similar to the above is repeated before and after the start of each injection at the time of starting after time B in FIG.

【００３３】[0033]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、機関始動
中の最新の運転条件に基づいて機関始動噴射直前に求め
た燃料噴射時間をチェックすることにより、機関始動中
において実際に必要とされる燃料噴射量より若干大なる
程度の過不足のない燃料噴射量制御ができるため、点火
プラグの燃料濡れを防止でき、よって始動性を従来に比
し向上することができる等の特長を有するものである。As described above, according to the present invention, the fuel injection time obtained immediately before the engine start injection is checked on the basis of the latest operating condition during the engine start, so that it is actually necessary during the engine start. Since it is possible to control the fuel injection amount without excess or deficiency, which is slightly larger than the fuel injection amount to be controlled, it is possible to prevent the wetting of the spark plug fuel, thus improving the startability as compared with the conventional one. It is a thing.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の原理構成図である。FIG. 1 is a principle configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.

【図３】図２のＥＦＩコンピュータのハードウェア構成
の一例を示す図である。3 is a diagram showing an example of a hardware configuration of the EFI computer of FIG.

【図４】本発明の一実施例の燃料噴射制御ルーチンを示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a fuel injection control routine of one embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施例の動作を説明するタイムチャ
ートである。FIG. 5 is a time chart explaining the operation of the embodiment of the present invention.

【図６】従来装置の課題を説明するタイムチャートであ
る。FIG. 6 is a time chart explaining a problem of the conventional device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 内燃機関 １１ 第１の演算手段 １２ 始動時燃料噴射手段 １３ 第２の演算手段 １４ 比較手段 １５ 燃料噴射停止手段 １７，３７ 燃料噴射弁 ２１ ＥＦＩコンピュータ ２９ 点火プラグ ４４ 回転角センサ ４５ バッテリ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine 11 1st calculating means 12 Fuel injection means at the time of starting 13 2nd calculating means 14 Comparing means 15 Fuel injection stopping means 17,37 Fuel injection valve 21 EFI computer 29 Spark plug 44 Rotation angle sensor 45 Battery

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の吸気通路内に燃料噴射を実行
する燃料噴射弁の機関始動時の燃料噴射前に、機関運転
条件に基づいて始動時噴射時間を演算する第１の演算手
段と、 該始動時噴射時間の燃料噴射を前記燃料噴射弁に対して
実行させる始動時燃料噴射手段と、 該始動時燃料噴射手段による始動時燃料噴射実行中の機
関運転条件に基づいて最新の噴射時間を演算する第２の
演算手段と、 前記第２の演算手段により算出された前記最新の噴射時
間を、前記始動時燃料噴射手段による始動時噴射開始後
の経過時間と大小比較する比較手段と、 該比較手段により前記始動時噴射経過時間が前記最新の
噴射時間より長いと判定されたときは、前記始動時燃料
噴射手段の燃料噴射を強制的に停止させる燃料噴射停止
手段とを具備することを特徴とする内燃機関の始動時燃
料噴射制御装置。1. A first computing means for computing a starting injection time based on engine operating conditions before fuel injection at the time of engine startup of a fuel injection valve that executes fuel injection into an intake passage of an internal combustion engine, A start-time fuel injection means for executing fuel injection of the start-time injection time to the fuel injection valve, and a latest injection time based on engine operating conditions during execution of the start-time fuel injection by the start-time fuel injection means Second calculating means for calculating, and a comparing means for comparing the latest injection time calculated by the second calculating means with the elapsed time after the start-time injection is started by the start-time fuel injection means. When the comparison means determines that the startup injection elapsed time is longer than the latest injection time, it comprises a fuel injection stop means for forcibly stopping the fuel injection of the startup fuel injection means. When Starting time of fuel injection control device for an internal combustion engine that.