JPH05116613A - Slip control device for vehicle - Google Patents
Slip control device for vehicleInfo
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- JPH05116613A JPH05116613A JP30979891A JP30979891A JPH05116613A JP H05116613 A JPH05116613 A JP H05116613A JP 30979891 A JP30979891 A JP 30979891A JP 30979891 A JP30979891 A JP 30979891A JP H05116613 A JPH05116613 A JP H05116613A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle slip control device for preventing excessive slip of driving wheels on a road surface.
【０００２】[0002]
【従来技術】車両の発進時や加速時等に駆動輪の路面に
対するスリップが過大になるのを防止して、加速性や車
両安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置（ト
ラクション制御装置）が種々提案されている（例えば特
開昭６３−１３７０３５号公報参照）。2. Description of the Related Art A slip control device (a traction control device) is provided to prevent excessive slip of a drive wheel on a road surface at the time of starting or accelerating a vehicle so as to satisfy acceleration and vehicle stability. Various proposals have been made (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-137035).
【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のスリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン制御との両
方で行なうものの他、ブレ−キ制御のみ、あるいはエン
ジン制御のみで行なうことも提案されている。そして、
ブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の
路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となるよ
うにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。The above slip control is performed by reducing the torque applied to the drive wheels. Therefore, the brake control that applies a brake force to the drive wheels and the engine that reduces the torque (output) generated by the engine are performed. Control is performed. It has been proposed that the slip control be performed by both the brake control and the engine control, or by the brake control alone or the engine control alone. And
In both the brake control and the engine control, the feedback control is generally performed so that the actual slip value of the driving wheel on the road surface becomes a predetermined target value.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレ−キ制
御すなわち駆動輪へブレ−キ力を付与することによるス
リップ制御を行なう場合、このブレ−キ制御によって駆
動輪用ブレ−キ装置がフェ−ドしてしまうおそれがあ
る。ブレ−キ装置のフェ−ドは、ブレ−キペダルを踏込
むこんだ通常のブレ−キ時において車両の十分な減速を
得にくくなるので、、スリップ制御のためのブレ−キ制
御に起因するフェ−ドをいかに防止するかが重要とな
る。By the way, when the brake control, that is, the slip control by applying the braking force to the drive wheels, is performed, the brake control for the drive wheels causes the brake device for the drive wheels to fade. There is a risk that it will be lost. Since the fade of the brake device makes it difficult to obtain sufficient deceleration of the vehicle during a normal brake when the brake pedal is depressed, the fade caused by the brake control for slip control is difficult. -It is important how to prevent this.
【０００５】したがって、本発明の目的は、ブレ−キ制
御によってスリップ制御を行なうものを前提として、こ
のブレ−キ制御に起因するフェ−ドを防止し得るように
した車両のスリップ制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle slip control device capable of preventing a fade caused by the brake control on the premise that the slip control is performed by the brake control. To do.
【０００６】[0006]
【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては次のような構成としてある。すなわち、駆動輪へブ
レ−キ力を付与するブレ−キ制御により、駆動輪の路面
に対するスリップ値が過大になるのを防止するようにし
た車両のスリップ制御装置において、駆動輪用ブレ−キ
装置のフェ−ド傾向を示すフェ−ド傾向値を車両の運転
状態と時間とをパラメ−タとして決定するフェ−ド傾向
値決定手段と、前記フェ−ド傾向値決定手段により決定
されたフェ−ド傾向値に基づいてブレ−キ制御に規制を
与える規制手段と、を備えた構成としてある。To achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, in a vehicle slip control device for preventing a slip value of a drive wheel from becoming excessive on a road surface by a brake control for applying a brake force to the drive wheel, a brake device for a drive wheel is provided. Fade tendency value determining means for determining the fade tendency value indicating the fade tendency of the vehicle as parameters of the operating state and time of the vehicle, and the fade tendency value determining means for determining the fade tendency value. And a regulation means for regulating the brake control based on the drive tendency value.
【０００７】[0007]
【発明の効果】本発明によれば、フェ−ド傾向値に基づ
いて駆動輪用ブレ−キ装置がフェ−ドしそうであると判
断されたときは、ブレ−キ制御に規制を与えるので、ブ
レ−キペダルを踏込んだ通常のブレ−キ時にも車両の十
分な減速を得ることができる。本発明の好ましい態様お
よびその利点は、以下の実施例の説明から明らかとな
る。According to the present invention, when it is determined that the drive wheel brake device is likely to fade based on the fade tendency value, the brake control is restricted. Sufficient deceleration of the vehicle can be obtained even during a normal break when the brake pedal is depressed. Preferred aspects of the invention and advantages thereof will become apparent from the description of the examples below.
【０００８】[0008]
【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, 1FL is a left front wheel, 1FR is a right front wheel, 1RL is a left rear wheel, and 1RR is a right rear wheel. The engine 2 is horizontally mounted on the front part of the vehicle body, and the torque generated by the engine 2 is transmitted to the clutch 3, the transmission 4, and the differential gear 5, and then the left front wheel is passed through the left drive shaft 6L. 1FL and is transmitted to the right front wheel 1FR via the right drive shaft 6R. In this way, the vehicle has front wheels 1F.
L and 1FR are the driving wheels, and the rear wheels 1RL and 1RR are the driven wheels, which are the driven wheels.
【０００９】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。Brake 7FR to 7R mounted on each wheel
R is a hydraulic disc brake.
In addition, the master cylinder 8 as a source of brake fluid pressure is generated.
Is a tandem type having two discharge ports 8a and 8b. The break pipe 13 extending from one discharge port 8a of the master cylinder 8 is branched into two in the middle,
The branch pipe 13F is connected to the left front wheel brake 7FL (the wheel cylinder mounted in the caliper), and the branch pipe 13R is connected to the right rear wheel brake 7RR.
The branch pipe 14 extending from the other discharge port 8b of the master cylinder 8 is also branched into two, the branch pipe 14F is connected to the right front wheel brake 7FR, and the branch pipe 14R is connected to the left rear wheel brake 7RL. It is connected.
【００１０】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の液圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、
７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給
と、該ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２
１Ｌ、２１Ｒを介してリザ−バタンク２２Ｌ、２２Ｒへ
解放する態様とを切換える。リザ−バタンク２１Ｌのブ
レ−キ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザ−バタンク２２Ｒのブレ−キ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。Branch pipe 13 for front wheels, that is, for drive wheels
Electromagnetic hydraulic pressure adjusting valve 15L or 1 is provided on F and 14F.
5R is connected, and an electromagnetic opening / closing valve 16L or 16R is connected to the branch pipes 13R and 14R for the rear wheels. The hydraulic pressure adjusting valves 15L and 15R are the brake 7FL,
The brake fluid pressure supply from the master cylinder 8 to the 7FR and the brake fluid pressures of the brakes 7FL and 7FR are provided in the pipe 2
The mode of switching to the reservoir tanks 22L and 22R via 1L and 21R is switched. The brake liquid in the reservoir tank 21L is returned by the pump 23L to the pipe 13 through the pipe 25L to which the check valve 24L is connected. Similarly, the brake liquid in the reservoir tank 22R is pumped by the pump 23L.
By R, the check valve 24R is returned to the pipe 14 via the pipe 25R to which the check valve 24R is connected.
【００１１】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。The stepping force on the brake pedal 12 is
It is transmitted to the master cylinder 8 via a booster or brake booster 11. This booster 11 is basically the same as a known vacuum booster, but during slip control, as will be described later, even if the brake pedal is not stepped on, a boosting action is exerted. Is configured to do.
【００１２】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
両室３４と３５との連通が遮断されると共に第２室３５
に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行なわ
れる。The booster 11 has a case 31 fixed to the vehicle body and the master cylinder 8, and the inside of the case 31 is formed by a diaphragm 32 and a valve body 33 fixed thereto. A chamber 34 and a second chamber 35 are defined. Negative pressure (for example, intake negative pressure of the engine 2) is constantly supplied to the first chamber 34, and when the brake pedal is not depressed, the second chamber 35 is communicated with the first chamber 34, and -The operation of the star 11 is stopped. Then, when the brake pedal 12 is depressed,
The communication between both chambers 34 and 35 is cut off, and the second chamber 35
Atmospheric pressure is supplied to the diaphragm 32, whereby the diaphragm 32 is displaced forward together with the valve body 33 to perform a boosting function.
【００１３】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。The switching between the negative pressure supply and the atmospheric pressure supply to the second chamber 35 is basically performed by a valve device mounted inside the valve body 33. This valve body 33
The part will be described with reference to FIG.
【００１４】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。First, the valve body 33 has a power piston 41 fixed to the diaphragm 32, and a recess 41a formed in the power piston 41 has a reaction disk 42 and a base end portion of the output shaft 43. And are fitted. The output shaft 43 serves as an input shaft of the master cylinder 8. Further, a valve plunger 45 is attached inside the valve body 33 at the tip of the input shaft 44 connected to the brake pedal 12. A vacuum valve 46 is arranged behind the valve plunger 45.
【００１５】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。The power piston 41 has a pressure introducing passage 50.
The pressure introducing passage 50 is always communicated with the space X formed around the valve plunger 45. This space X is always communicated with the second chamber 35. A valve seat 47, on which the vacuum valve 46 is seated, is formed at the end of the pressure introducing passage 50 that opens toward the space X. In addition, the vacuum valve 46 is a valve plunger 45.
The valve seat 45a formed at the rear end is also seated on and off.
【００１６】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。In the above structure, it is assumed that a negative pressure is being introduced into the pressure introducing passage 50. In this state, when the brake pedal 12 is not depressed, the vacuum valve 46 is seated on the valve seat 45a by the urging force of the springs 48 and 49 in the state of FIG. 2, but is separated from the valve seat 47. ing. Therefore, the pressure introducing passage 5
The negative pressure from 0 is introduced into the second chamber 35 through the space X, and the boosting action is not performed.
【００１７】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。When the brake pedal 12 is depressed,
The input shaft 44 and hence the valve plunger 45 are moved forward (moved leftward in the drawing). During this forward movement, the vacuum valve 46
Is first seated on the valve seat 47, and the space X and the pressure introducing passage 50 are
Communication with the vacuum valve 46 and then the valve seat 45
a is separated. By separating the vacuum valve 46 and the valve seat 45a, the atmospheric pressure from the rear of the valve body 33 is introduced into the space X, and the second chamber 35 becomes the atmospheric pressure. As a result, the diaphragm 32 is displaced forward together with the valve body 33, and as a result, the output shaft 43 moves forward and a boosting action is performed. The brake reaction force from the master cylinder 8 is transmitted to the valve plunger 45 and thus the brake pedal 12 via the reaction disc 42.
When the stepping operation force of the brake pedal 12 is released, the return spring 36 (see FIG. 1) returns to the state of FIG. 2 to prepare for the next boosting action.
【００１８】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。The part described above is the same as the known vacuum booster, but in this embodiment, the negative pressure of the first chamber 34 is introduced into the pressure introducing passage 50 for slip control. The state and the state where atmospheric pressure is introduced are switched. That is, the first chamber 34 and the pressure introducing passage 5
0 is connected via a pipe 37, and a three-way electromagnetic switching valve 38 (see FIG. 1) is connected to the pipe 37. The switching valve 38 communicates the pressure introducing passage 50 with the first chamber 34 during demagnetization, and introduces atmospheric pressure into the pressure introducing passage 50 during excitation. When the switching valve 38 is excited and atmospheric pressure is introduced into the pressure introducing passage 50, the space X, and thus the second chamber 35.
Becomes atmospheric pressure even when the brake pedal 12 is not depressed, and as a result, a boosting action is performed to generate a brake hydraulic pressure in the master cylinder 8.
【００１９】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ１１からの信号が入力
される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
回転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセ
ルペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセ
ルスイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるも
ので、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常
閉型とされる。センサＳ８、Ｓ９は、駆動輪用ブレ−キ
装置７ＦＲあるいは７ＦＬへ印加されているブレ−キ液
圧を検出するものである。センサＳ１０は外気温を検出
するものである。スイッチＳ１１はイグニッションスイ
ッチである。FIG. 3 schematically shows a control system, in which U is a control unit constructed by using a microcomputer.
The signals from the sensors or switches S1 to S11 are input. The sensors S1 to S4 detect the rotation speeds of the wheels 1FL to 1RR. The switch S5 is an accelerator switch that is turned on when the accelerator pedal 10 is fully closed. The switches S6 and S7 are respectively operated when the brake pedal 12 is depressed, and for example, one switch is a normally open type and the other is a normally closed type. The sensors S8 and S9 detect the brake fluid pressure applied to the drive wheel brake device 7FR or 7FL. The sensor S10 detects the outside air temperature. The switch S11 is an ignition switch.
【００２０】制御ユニットＵからは、図３に示す各機器
類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生トルク
を調整するトルク調整手段である。なお、トルク調整手
段９は、例えば吸入空気量調整することにより、あるい
は燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わせによ
り、発生トルク調整を行なうものである。Although output from the control unit U to each device shown in FIG. 3, reference numeral 9 is a torque adjusting means for adjusting the torque generated by the engine 2. The torque adjusting means 9 adjusts the generated torque, for example, by adjusting the intake air amount or by combining the number of fuel cut cylinders and the ignition timing adjustment.
【００２１】次に、スリップ制御の概要について説明す
るが、駆動輪のスリップ値としては、実施例では、「ス
リップ値＝駆動輪速−車速」として設定され、車速は左
右従動輪速の平均値を用いるようにしてある。Next, an outline of the slip control will be described. In the embodiment, the slip value of the driving wheels is set as "slip value = driving wheel speed-vehicle speed", and the vehicle speed is the average value of the left and right driven wheel speeds. Is used.
【００２２】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち大きい方のスリップ値が、所定の
開始しきい値以上となったときとされる。エンジン制御
は、実際のスリップ値がエンジン用目標値（第１目標
値）ＳＴＥとなるように、トルク調整手段９をフィ−ド
バック制御することにより行なわれる。エンジン制御
は、アクセルが全閉になったときに中止される。Engine Control First, engine control starts with the left and right front wheels 1FL, 1FR.
It is determined that the larger slip value among the respective slip values becomes the predetermined start threshold value or more. The engine control is performed by feedback controlling the torque adjusting means 9 so that the actual slip value becomes the engine target value (first target value) STE. Engine control is stopped when the accelerator is fully closed.
【００２３】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、車速が所定の第１車速Ｖ
１以下であることである。第３の開始条件は、後述する
所定の遅延時間を経過したことである。Break Control The break control is started when all of the following conditions are satisfied. The first start condition is that the engine is being controlled. The second start condition is that the vehicle speed is a predetermined first vehicle speed V.
It is 1 or less. The third start condition is that a predetermined delay time described below has elapsed.
【００２４】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後所定の遅延時間が経過すると、ブレ−
キ制御が開始される。Prior to the start of this brake control, the changeover valve 38 is provided at the same time when the engine control is started in anticipation of a response delay.
Is boosted, the booster 11 is put into a boosting action state, the hydraulic pressure adjusting valves 15L and 15R are in the relief position, and the opening / closing valves 16L and 16R are closed. When a predetermined delay time elapses after exciting the switching valve 38, the
Control is started.
【００２５】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。For the brake control, the left and right drive wheels 1FL, 1F are used.
By independently controlling the feedback of the hydraulic pressure adjusting valves 15L and 15R so that the actual slip value becomes the brake target value (second target value) STB (> STE). Performed (duty control).
【００２６】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、ブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたことが、スイッチＳ
６、Ｓ７のいずれか一方で検出されたときである（スイ
ッチＳ６、Ｓ７によりブレ−キペダル１２が踏込み操作
されていることが検出されたときは、ブレ−キ制御の開
始が禁止される）。The break control is stopped when any one of the following conditions is satisfied. The first stop condition is when the engine control is stopped. The second stop condition is when the vehicle speed becomes a high vehicle speed equal to or higher than a predetermined second vehicle speed V2 (V2> V1). The third stop condition is that the brake pedal 12 is depressed and the switch S
6 or S7 is detected (when it is detected by the switches S6 and S7 that the brake pedal 12 is depressed, the start of the brake control is prohibited).
【００２７】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。When the brake control is stopped, the switching valve 38 is operated as long as the engine control is performed, the hydraulic pressure adjusting valves 15L and 15R are in the relief position, and the opening / closing valve 1
6L and 16R are closed (the same state as the standby state until the start of the brake control). Then, the switching valve 38 is demagnetized when the engine control is stopped or when the brake pedal 12 is depressed.
【００２８】以上に加えて、ブレ−キ制御については、
後述のように、駆動輪用ブレ−キ装置７ＦＲ、７ＦＬの
フェ−ド傾向を示すフェ−ド傾向値に基づいて、ブレ−
キ制御中であってもブレ−キ制御が中止されたり、ある
いはブレ−キ制御の開始が禁止されるような規制を受け
ることもある。このフェ−ド傾向値に基づくブレ−キ制
御の規制について、図４を参照しつつ説明するが、フェ
−ド傾向値としてのカウント値ＣＦは、大きいほどフェ
−ド傾向にあることを示す（ただしＣＦ≧０）。In addition to the above, regarding the brake control,
As will be described later, based on the fade tendency value indicating the fade tendency of the drive wheel braking devices 7FR and 7FL,
Even during the key control, the brake control may be stopped or the start of the brake control may be prohibited. The regulation of the brake control based on the fade tendency value will be described with reference to FIG. 4, but the larger the count value CF as the fade tendency value is, the more the fade tendency is shown ( However, CF ≧ 0).
【００２９】先ず、ブレ−キ制御の規制のために、解除
しきい値と第１禁止しきい値と第２禁止しきい値とが設
定され、解除しきい値＜第１禁止しきい値＜第２禁止し
きい値とされている。いま、フェ−ド傾向値（カウトン
値ＣＦ）に基づく以外の条件が、ブレ−キ制御の実行条
件（開始条件）を満足すると、ブレ−キ制御が行なわれ
る。ブレ−キ制御を行なっているときに、ｔ０時点にお
いて、カウトン値ＣＦが第１禁止しきい値以上となる
が、第２禁止しきい値よりも小さいので、ブレ−キ制御
は続行される。First, in order to regulate the brake control, a release threshold value, a first prohibition threshold value and a second prohibition threshold value are set, and the release threshold value <first prohibition threshold value < It is the second prohibition threshold. If the conditions other than the fade tendency value (Cawton value CF) satisfy the execution condition (start condition) of the brake control, the brake control is performed. While the brake control is being performed, at time t0, the cowton value CF is equal to or higher than the first prohibition threshold value, but is smaller than the second prohibition threshold value, and therefore the brake control is continued.
【００３０】ｔ１時点において、カウトン値ＣＦ以外の
条件に基づくブレ−キ制御の実行条件が不成立となっ
て、ブレ−キ制御が終了される。このブレ−キ制御の終
了時点ｔ１では、カウトン値ＣＦが第１禁止しきい値以
上であるので、ｔ２時点で再びブレ−キ制御の実行条件
が成立しても、ブレ−キ制御の開始が禁止される。そし
て、カウトン値ＣＦが解除しきい値以下となったｔ３時
点で、ブレ−キ制御が開始される。ブレ−キ制御中、ｔ
４時点において、カウトン値ＣＦが第２禁止しきい値以
上となると、ブレ−キ制御がこのｔ４時点で中止される
（徐々にブレ−キ制御を中止するのが好ましい）。At time t1, the execution condition of the brake control based on the condition other than the cowton value CF is not satisfied, and the brake control is ended. At the end time t1 of the brake control, the cowton value CF is equal to or higher than the first prohibition threshold value, so that even if the execution condition of the brake control is satisfied again at the time t2, the brake control is not started. prohibited. Then, at time t3 when the cowton value CF becomes equal to or less than the release threshold value, the brake control is started. During brake control, t
If the Couton value CF becomes equal to or higher than the second prohibition threshold value at the 4th time point, the brake control is stopped at the t4 time point (it is preferable to gradually stop the brake control).
【００３１】このように、第１禁止しきい値は、ブレ−
キ制御は続行させるも、次のブレ−キ制御の開始に際し
て、カウトン値ＣＦが解除しきい値以下になることを条
件付けるためのものである。これに対して第２しきい値
は、現在行なっているブレ−キ制御を中止させるための
ものである。このように、ブレ−キ制御が規制を受けて
いるとき（ｔ２〜ｔ３の間、ｔ４以後）は、ブレ−キ制
御によるスリップ制御が行なわれないので、この分を補
償すべくエンジン用目標値ＳＴＥが低下される（エンジ
ンの発生トルク低下分がより大きくなる）。As described above, the first prohibition threshold is
Although the key control is continued, the condition is that the cowton value CF becomes equal to or less than the release threshold value at the start of the next brake control. On the other hand, the second threshold value is for stopping the current brake control. As described above, when the brake control is restricted (between t2 and t3, and after t4), the slip control by the brake control is not performed, and therefore the engine target value is compensated to compensate for this. STE is reduced (the amount of reduction in engine generated torque is greater).
【００３２】フェ−ド傾向値を示すカウトン値ＣＦは、
実施例では、車速と、駆動輪用ブレ−キ装置７ＦＲ、７
ＦＬへ印加されているブレ−キ液圧と、外気温と、時間
とをパラメ−タとして設定、更新される。車速について
のカウトン値αは、図５に示すように、ブレ−キ制御中
はプラスの値とされて、車速が大きいほどいほど大きく
される（車速が大きいほどブレ−キ発熱量が大きいこと
を加味）。また、非制御中は、カウトン値αがマイナス
の値とされて、車速が大きいほどマイナスの値が大きく
される（車速が大きいほどブレ−キ装置７ＦＲ、７ＦＬ
の冷却効果が大であることを加味）。The Couton value CF indicating the fade tendency value is
In the embodiment, the vehicle speed and the drive wheel braking devices 7FR, 7FR are used.
The brake fluid pressure applied to the FL, the outside air temperature, and the time are set and updated as parameters. As shown in FIG. 5, the cowton value α with respect to the vehicle speed is a positive value during the brake control, and is increased as the vehicle speed increases (the higher the vehicle speed, the greater the amount of heat generated by the brake. Addition). Further, during non-control, the cowton value α is set to a negative value, and the negative value is increased as the vehicle speed increases (the braking devices 7FR and 7FL increase as the vehicle speed increases.
Considering that the cooling effect is great).
【００３３】ブレ−キ液圧についてのカウトン値βは、
図６に示すように、ブレ−キ液圧が大きいほど大とされ
る。なお、非制御中は当然のことながらブレ−キ液圧は
０なので、カウトン値βは０とされる。The Cowton value β for the brake fluid pressure is
As shown in FIG. 6, the greater the brake fluid pressure, the greater the brake fluid pressure. Since the brake fluid pressure is naturally 0 during non-control, the Cowton value β is set to 0.
【００３４】外気温についてのカウトン値（補正係数）
γは、図７に示すように、制御中は１よりも大で、かつ
外気温が高いほど大きくされる（外気温が高いほどブレ
−キ装置７ＦＲ、７ＦＬの温度が大であることを加
味）。また、非制御中は、カウトン値γは、１よりも小
さい値とされて、外気温が高いほど１に近ずくように設
定される。Couton value (correction coefficient) for outside temperature
As shown in FIG. 7, γ is larger than 1 during control and is increased as the outside air temperature is higher (including the fact that the temperatures of the brake devices 7FR and 7FL are higher as the outside air temperature is higher). ). Further, during non-control, the Cowton value γ is set to a value smaller than 1, and is set so as to approach 1 as the outside air temperature increases.
【００３５】上述のように設定される各値α、β、γに
基づいて、今回のカウトン値ＣＦが次式（1)に基づいて
決定されるが、この（1)式はイグニッションスイッチＳ
１１がＯＮの場合である。なお、（1)式中ａおよびｂは
定数である。 今回値ＣＦ＝ａ×前回値＋ｂ×（α＋β）×γ （1) また、イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦのとき
は、このＯＦＦ時点からのタイマのカウント値δと外気
温γとをパラメ−タとして、今回のカウトン値ＣＦが次
の（2)式に基づいて決定される。なお、（2)式中ｃおよ
びｄは定数である。 今回値ＣＦ＝ｃ×前回値＋ｄ×δ×γ （2)Based on the values α, β, γ set as described above, the current Couton value CF is determined based on the following equation (1). This equation (1) is based on the ignition switch S.
This is the case where 11 is ON. Note that a and b in the equation (1) are constants. Current value CF = a × previous value + b × (α + β) × γ (1) Further, when the ignition switch S11 is OFF, the count value δ of the timer from the OFF time and the outside air temperature γ are set as parameters. The Couton value CF at this time is determined based on the following equation (2). In addition, in the equation (2), c and d are constants. Current value CF = c × previous value + d × δ × γ (2)
【００３６】次に、図８、図９のフロ−チャ−トを参照
しつつ本発明の制御例について説明するが、以下の説明
でＰはステップを示す。先ず、図８のＰ１において、イ
グニッションスイッチＳ１１がＯＮであるか否かが判別
される。このＰ１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２におい
て車速に基づいてαが決定され、Ｐ３においてブレ−キ
液圧に基づいて値βが決定され、Ｐ４において外気温に
基づいて値γが決定される。Ｐ５では、前記式（1)に基
づいて、今回カウトン値ＣＦが算出される。Next, a control example of the present invention will be described with reference to the flow charts of FIGS. 8 and 9. In the following description, P represents a step. First, in P1 of FIG. 8, it is determined whether or not the ignition switch S11 is ON. If YES in the determination of P1, α is determined based on the vehicle speed in P2, the value β is determined based on the brake hydraulic pressure in P3, and the value γ is determined based on the outside temperature in P4. .. At P5, the cowton value CF is calculated this time based on the equation (1).
【００３７】Ｐ５の後、図９のＰ１１において、現在ブ
レ−キ制御中であるか否かが判別される。Ｐ１１の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ１２において、カウトン値ＣＦが
第２禁止しきい値以上であるか否かが判別される。この
Ｐ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１３においてブレ−
キ制御を中止し（徐々なる中止が好ましい）、この後Ｐ
１４において、エンジン用目標値ＳＴＥが小さくされ
る。After P5, in P11 of FIG. 9, it is determined whether or not the brake control is currently being performed. When the determination in P11 is YES, in P12, it is determined whether or not the Couton value CF is equal to or larger than the second prohibition threshold value. If the determination in P12 is YES, the blur in P13 occurs.
Quit control (preferably gradual cancellation), then P
At 14, the engine target value STE is reduced.
【００３８】Ｐ１４の後あるいはＰ１２の判別がＮＯの
ときは、Ｐ１５において、ブレ−キ制御終了時であるか
否かが判別される。Ｐ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
１６において、カウトン値ＣＦが第１禁止しきい値以上
であるか否かが判別される。このＰ１６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ１７において禁止フラグが１にセットさ
れ、またＰ１６の判別でＮＯのときはＰ１８において禁
止フラグが０にリセットされる。Ｐ１７、Ｐ１８の後
は、今回のカウトン値ＣＦが前回値として更新される。
このように、所定時間毎のサイクルでもって、カウトン
値ＣＦが更新され続けていくことになる。After P14 or when the determination in P12 is NO, it is determined in P15 whether or not the brake control is finished. If YES in the determination in P15, P
At 16, it is determined whether or not the Couton value CF is equal to or greater than the first prohibition threshold value. YES in this determination of P16
In case of, the prohibit flag is set to 1 in P17, and in case of NO in the judgment of P16, the prohibit flag is reset to 0 in P18. After P17 and P18, the current Couton value CF is updated as the previous value.
In this way, the cowton value CF is continuously updated in the cycle of every predetermined time.
【００３９】前記Ｐ１１の判別でＮＯのときは、Ｐ２１
において、ブレ−キ制御の開始条件（カウント値ＣＦに
関する条件を除外した開始条件）が成立しているか否か
が判別される。このＰ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
２２において、禁止フラグが１であるか否かが判別され
る。このＰ２２の判別でＮＯのときは、Ｐ２６において
ブレ−キ制御が開始された後、Ｐ１５へ移行する。When the determination in P11 is NO, P21
At, it is determined whether or not the start condition of the brake control (start condition excluding the condition regarding the count value CF) is satisfied. If YES in the determination of P21, P
At 22, it is determined whether the prohibition flag is 1. When the determination in P22 is NO, the brake control is started in P26 and then the process proceeds to P15.
【００４０】Ｐ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３に
おいて、カウトン値ＣＦが解除しきい値以下であるか否
かが判別される、このＰ２３の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ２６に移行してブレ−キ制御が開始される。Ｐ２３の
判別でＮＯのときは、Ｐ２４において、ブレ−キ制御が
禁止された後、Ｐ２５においてエンジン用目標値ＳＴＥ
が小さくされる。前記Ｐ１５の判別でＮＯのとき、ある
いはＰ２１の判別でＮＯのときは、Ｐ１９へ移行され
る。If the determination in P22 is YES, it is determined in P23 whether or not the Couton value CF is less than or equal to the release threshold. If the determination in P23 is YES,
The control shifts to P26 and the brake control is started. If NO in P23, the brake control is prohibited in P24, and then the engine target value STE in P25.
Is reduced. If NO in the determination of P15 or NO in the determination of P21, the process proceeds to P19.
【００４１】図８のＰ１の判別でＮＯのときは、Ｐ６に
おいてタイマのカウトン値δが決定され、Ｐ７において
外気温に基づいて値γが決定される。この後Ｐ８におい
て、前記式（2)に基ずいて今回のカウトン値ＣＦが算出
された後、Ｐ９において今回のカウトン値ＣＦが前回値
として更新される。なお、Ｐ６で用いるタイマとして
は、車両のインストルメントパネルに塔載されている時
計（クオ−ツ時計からの発信信号）を利用することがで
きる。また、イグニッションスイッチがＯＦＦのとき
は、タイマ値δのみによってカウント値ＣＦを決定する
ようにしてもよい。When the determination in P1 of FIG. 8 is NO, the Couton value δ of the timer is determined in P6, and the value γ is determined based on the outside temperature in P7. After this, in P8, the current Couton value CF is calculated based on the equation (2), and then in P9, the current Couton value CF is updated as the previous value. As the timer used in P6, a clock (a transmission signal from a quartz clock) mounted on an instrument panel of the vehicle can be used. Further, when the ignition switch is OFF, the count value CF may be determined only by the timer value δ.
【００４２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速と車速との
差ではなく、比として示すように、例えば「駆動輪速／
車速」、あるいは「（駆動輪速−車速）／車速）］とし
て示すこともできる。スリップ制御はブレ−キ制御のみ
であってもよく、またブレ−キ制御は、ブ−スタ１１を
利用することなく、通常一般に行なわれているように別
途ブレ−キ液圧発生用のポンプを利用してもよい。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to this, and includes the following cases, for example. The slip value of the driving wheel is, for example, “driving wheel speed /
Vehicle speed "or" (drive wheel speed-vehicle speed) / vehicle speed). "The brake control may be only the brake control, and the brake control uses the booster 11. Alternatively, a pump for generating a brake fluid pressure may be separately used as is generally done.
【００４３】カウトン値ＣＦを求めるためのα、β、γ
については、外気温に基づく値γの設定の仕方によって
は、α＋β＋γというように加算形式とすることがで
き、またα、βの設定の仕方によってはα×β×γとい
うように乗算形式とすることもできる。カウント値ＣＦ
を決定するパラメ−タとしては、ブレ−キ装置７ＦＲ、
７ＦＬの温度を直接検出する温度センサの出力信号を利
用することもできるが、実施例にようにすることによっ
て、別途温度センサを用いることなくフェ−ド傾向をか
なり正確に知ることができるものとなる。Α, β, γ for obtaining the Couton value CF
Can be in an addition form such as α + β + γ depending on how to set the value γ based on the outside temperature, and can be in a multiplication form such as α × β × γ depending on how to set α and β. You can also Count value CF
As a parameter for determining, the brake device 7FR,
Although it is possible to use the output signal of the temperature sensor that directly detects the temperature of 7FL, it is possible to know the fade tendency quite accurately without using a separate temperature sensor by using the embodiment. Become.
【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部拡大断面図。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a main part of a brake booster.
【図３】図３は本発明の制御系統を示す図。FIG. 3 is a diagram showing a control system of the present invention.
【図４】図４は本発明の制御例を図式的に示す図。FIG. 4 is a diagram schematically showing a control example of the present invention.
【図５】図５は車速に応じた値αの設定例を示す図。FIG. 5 is a diagram showing an example of setting a value α according to a vehicle speed.
【図６】図６はブレ−キ液圧に応じた値βの設定例を示
す図。FIG. 6 is a diagram showing an example of setting a value β according to a brake fluid pressure.
【図７】図７は外気温に応じた値γの設定例を示す図。FIG. 7 is a diagram showing an example of setting a value γ according to the outside air temperature.
【図８】図８は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 8 is a flowchart showing a control example of the present invention.
【図９】図９は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 9 is a flowchart showing a control example of the present invention.
１ＦＲ，１ＦＬ：駆動輪 １ＲＲ，１ＲＬ：従動輪 ２：エンジン ９：発生トルク調整手段 ７ＦＲ、７ＦＬ：ブレ−キ装置 １１：ブレ−キブ−スタ １５Ｒ、１５Ｌ：ブレ−キ液圧調整手段 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ Ｓ８、Ｓ９：ブレ−キ液圧センサ Ｓ１０：外気温センサ Ｓ１１：イグニッションスイッチ 1FR, 1FL: Drive wheel 1RR, 1RL: Driven wheel 2: Engine 9: Generated torque adjusting means 7FR, 7FL: Break device 11: Break booster 15R, 15L: Break hydraulic pressure adjusting means U: Control Units S1 to S4: Wheel speed sensor S8, S9: Brake fluid pressure sensor S10: Outside air temperature sensor S11: Ignition switch
フロントページの続き (72)発明者 谷田 晴紀 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 坂本 裕昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内Front page continued (72) Inventor Haruki Yata 3-1, Fuchu-cho Shinchi, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Hiroaki Sakamoto 3-3-1 Shinchu, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd.
Claims (13)
御により、駆動輪の路面に対するスリップ値が過大にな
るのを防止するようにした車両のスリップ制御装置にお
いて、 駆動輪用ブレ−キ装置のフェ−ド傾向を示すフェ−ド傾
向値を車両の運転状態と時間とをパラメ−タとして決定
するフェ−ド傾向値決定手段と、 前記フェ−ド傾向値決定手段により決定されたフェ−ド
傾向値に基づいてブレ−キ制御に規制を与える規制手段
と、を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御
装置。Claim: What is claimed is: 1. A vehicle slip control device for preventing an excessive slip value of a drive wheel from a road surface by a brake control for applying a brake force to the drive wheel. The fade tendency value indicating the fade tendency of the key device is determined by the fade tendency value determining means for determining the driving state and time of the vehicle as parameters, and the fade tendency value determining means. And a regulation means for regulating the brake control based on the fade tendency value.
−ド傾向値が所定の第１禁止しきい値以上であるとき
に、該フェ−ド傾向値が所定の解除しきい値以下となる
までの間次のブレ−キ制御を禁止するもの。3. The fade tendency value according to claim 2, wherein the fading tendency value is equal to or greater than a predetermined first prohibition threshold value at the end of the brake control. The next brake control is prohibited until it becomes below a predetermined release threshold.
加されているブレ−キ液圧を含むもの。4. The brake device for a drive wheel according to claim 3, wherein the brake device for the drive wheel is hydraulic, and the brake fluid pressure applied to the brake device for the drive wheel is included as an operating state of the vehicle. ..
加されているブレ−キ液圧と、外気温とをさらに含むも
の。6. The brake device for a drive wheel according to claim 3, wherein the brake device for the drive wheel is a hydraulic type, and the brake fluid pressure applied to the brake device for the drive wheel and the Those that further include temperature.
値に設定されているもの。7. The device according to claim 3, wherein the first prohibition threshold value is set to a value larger than the cancellation threshold value.
ド傾向値決定手段が、タイマによりカウントされる時間
のみをパラメ−タとしてフェ−ド傾向値を決定するも
の。8. The method according to claim 3, wherein when the ignition switch is off,
The fade tendency value determining means determines the fade tendency value by using only the time counted by the timer as a parameter.
ド傾向値決定手段が、タイマによりカウントされる時間
と外気温とをパラメ−タとしてフェ−ド傾向値を決定す
るもの。9. The method according to claim 3, wherein when the ignition switch is off,
The trend tendency value determining means determines the fade tendency value using the time counted by the timer and the outside temperature as parameters.
ップ値がブレ−キ用目標値となるように駆動輪へのブレ
−キ力をフィ−ドバック制御するもの。10. The brake control according to claim 3, wherein the braking force is fed back to the driving wheel so that the actual slip value of the driving wheel with respect to the road surface becomes a target value for braking. What to do.
が所定の第２禁止しきい値以上となったときに、該ブレ
−キ制御を中止させるもの。11. The brake control according to claim 2, wherein the regulating means suspends the brake control when the fade tendency value becomes equal to or larger than a predetermined second prohibition threshold during the brake control. What makes me.
ド傾向値が前記第１禁止しきい値よりも大きい値として
設定された第２禁止しきい値以上となったときに、該ブ
レ−キ制御を中止させるもの。12. The control device according to claim 3, wherein the restricting means is further provided during the brake control.
The brake control is stopped when the drive tendency value becomes equal to or larger than the second prohibition threshold value set as a value larger than the first prohibition threshold value.
項において、 駆動輪の路面に対する実際のスリップ値が所定のエンジ
ン用目標値となるようにエンジンの発生トルクをフィ−
ドバック制御するエンジン制御手段をさらに備え、 前記規制手段によってブレ−キ制御が規制されていると
きは、前記エンジン用目標値が低下されるもの。13. A method according to any one of claims 1 to 12.
In the section, the torque generated by the engine is adjusted so that the actual slip value of the drive wheel on the road surface becomes a predetermined engine target value.
An engine control unit for performing a feedback control is further provided, and when the brake control is regulated by the regulation unit, the engine target value is lowered.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03309798A JP3112321B2 (en) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | Vehicle slip control device |
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|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05116613A true JPH05116613A (en) | 1993-05-14 |
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ID=17997373
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| JP03309798A Expired - Fee Related JP3112321B2 (en) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | Vehicle slip control device |
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|---|---|
| JP (1) | JP3112321B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004075057A (en) * | 2002-08-12 | 2004-03-11 | Caterpillar Inc | Method and device for determining overheated state of brake |
| WO2015041333A1 (en) * | 2013-09-20 | 2015-03-26 | 株式会社アドヴィックス | Brake temperature detection device and electric park brake control device |
-
1991
- 1991-10-29 JP JP03309798A patent/JP3112321B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US9840241B2 (en) | 2013-09-20 | 2017-12-12 | Advics Co., Ltd. | Brake temperature detection device and electric parking brake control device |
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| JP3112321B2 (en) | 2000-11-27 |
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