JPH05105051A - Modulator for antilock brake - Google Patents
Modulator for antilock brakeInfo
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- JPH05105051A JPH05105051A JP26793191A JP26793191A JPH05105051A JP H05105051 A JPH05105051 A JP H05105051A JP 26793191 A JP26793191 A JP 26793191A JP 26793191 A JP26793191 A JP 26793191A JP H05105051 A JPH05105051 A JP H05105051A
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
用モジュレータに関し、一層詳細には、アンチロック制
御への切換時のレスポンスの向上と、駆動源である電動
モータの小型化を共に図ることが可能な減速構造を有す
るアンチロックブレーキ用のモジュレータに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock brake modulator, and more specifically, to improve response at the time of switching to antilock control and to downsize an electric motor as a drive source. It relates to a modulator for an antilock brake having a possible deceleration structure.
【0002】[0002]
【従来の技術】二輪車等の車両の停止並びに減速の手段
であるブレーキ装置には、アンチロック制御機構が搭載
されたものがある。2. Description of the Related Art Some brake devices, which are means for stopping and decelerating a vehicle such as a motorcycle, have an antilock control mechanism.
【0003】例えば、二輪車において、アンチロック制
御機構を備えたディスク式のブレーキ装置は、運転者の
レバー操作、ペタル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、ブレーキデ
ィスクを前記油圧力に基づきキャリパにより挟持させて
制動力を発生するキャリパシリンダと、マスタシリンダ
からキャリパシリンダへのブレーキ作動指令伝達経路内
に介在して、前記油圧力を調整することによりアンチロ
ック制御作動を遂行するモジュレータとから構成され
る。For example, in a two-wheeled vehicle, a disc type brake device having an antilock control mechanism includes a master cylinder for converting a brake operation command generated by a driver's lever operation and a petal operation into hydraulic pressure, and a brake disk. By interposing in the brake operation command transmission path from the master cylinder to the caliper cylinder that a braking force is generated by being sandwiched by calipers based on the oil pressure, the anti-lock control operation is performed by adjusting the oil pressure. It is composed of a modulator and an executing modulator.
【0004】図5に示すように、油圧力を調整すること
によりアンチロック制御作動を実質的に遂行するモジュ
レータ1は、マスタシリンダと連通する入力油圧室2
と、車輪を制動させるキャリパシリンダに連通する出力
油圧室4と、前記入力油圧室2と出力油圧室4とを連通
並びに遮断するカットバルブ6と、前記出力油圧室4側
に配設されアンチロック制御作動時にカットバルブ6を
閉弁すると共に出力油圧室4の容積を増大させて油圧力
を減少させるエキスパンダピストン8とを備えている。As shown in FIG. 5, a modulator 1 that substantially performs an antilock control operation by adjusting hydraulic pressure includes an input hydraulic chamber 2 that communicates with a master cylinder.
An output hydraulic chamber 4 that communicates with a caliper cylinder that brakes the wheels, a cut valve 6 that connects and disconnects the input hydraulic chamber 2 and the output hydraulic chamber 4, and an anti-lock provided on the output hydraulic chamber 4 side. An expander piston 8 is provided which closes the cut valve 6 during control operation and increases the volume of the output hydraulic chamber 4 to reduce the hydraulic pressure.
【0005】該アンチロック制御機構では、カットバル
ブ6の開閉並びに出力油圧室4の容積変化を遂行するエ
キスパンダピストン8の作動には、駆動源として電動モ
ータ10が用いられている。電動モータ10の駆動力の
変換に際しては、電動モータ10の駆動軸10aに取り
付けられたドライブギヤ14と、クランク部材12に取
り付けられたドリブンギヤ9とからなる減速機構を介し
てクランク部材12に駆動力を伝達して、エキスパンダ
ピストン8の面部8aにベアリング11を介して当接す
る偏心部12aを偏位させる。これによってエキスパン
ダピストン8が変位され、カットバルブ6の開閉および
出力油圧室4の容積の増減がなされる。In the anti-lock control mechanism, an electric motor 10 is used as a drive source for opening and closing the cut valve 6 and operating the expander piston 8 for changing the volume of the output hydraulic chamber 4. When converting the driving force of the electric motor 10, the driving force is applied to the crank member 12 via a reduction mechanism including a drive gear 14 attached to the drive shaft 10 a of the electric motor 10 and a driven gear 9 attached to the crank member 12. Is transmitted to shift the eccentric portion 12a, which comes into contact with the surface portion 8a of the expander piston 8 via the bearing 11. As a result, the expander piston 8 is displaced, and the cut valve 6 is opened / closed and the volume of the output hydraulic chamber 4 is increased / decreased.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記エキス
パンダピストン8の変位を遂行するためには、該エキス
パンダピストン8の面部8aに偏心部12aを介して当
接する前記クランク部材12を回動させるべくトルクを
発生させることが必要である。この場合、クランク部材
12を回動させるのに必要なトルクを確保し、且つ、電
動モータ10の小型化を達成するためには、前記電動モ
ータ10からクランク部材12に至る減速比を充分大き
く設定する必要がある。In order to perform the displacement of the expander piston 8, the crank member 12 which is in contact with the surface portion 8a of the expander piston 8 via the eccentric portion 12a is rotated. It is necessary to generate torque as much as possible. In this case, in order to secure the torque required to rotate the crank member 12 and achieve the size reduction of the electric motor 10, the reduction ratio from the electric motor 10 to the crank member 12 is set to be sufficiently large. There is a need to.
【0007】一方、上記の構成では、電動モータ10の
駆動力が最大必要トルクに対して設定されるので、電動
モータ10を小型化し、減速比を大きく設定した場合に
は、駆動源である電動モータ10のモータ回転速度(回
転角度)に対するクランク回動速度(回動角度)が小さ
くなり、その結果、カットバルブ6を閉弁させるのに必
要なクランク回動角度を得るためのモータ回転角度が大
となり、アンチロック制御作動の切換時のレスポンスが
悪化する不都合を露呈している。On the other hand, in the above configuration, the driving force of the electric motor 10 is set to the maximum required torque. Therefore, when the electric motor 10 is downsized and the reduction gear ratio is set to a large value, the electric power of the driving source is set. The crank rotation speed (rotation angle) with respect to the motor rotation speed (rotation angle) of the motor 10 becomes small, and as a result, the motor rotation angle for obtaining the crank rotation angle required to close the cut valve 6 becomes smaller. As a result, the inconvenience that the response at the time of switching the antilock control operation is deteriorated is exposed.
【0008】従って、前記不都合を克服すべく本発明
は、アンチロック制御作動への切換時のレスポンスの向
上と、駆動源の小型化を同時に図ることが可能なアンチ
ロックブレーキ用モジュレータを提供することを目的と
する。Therefore, in order to overcome the above-mentioned inconvenience, the present invention provides an antilock brake modulator capable of simultaneously improving the response at the time of switching to the antilock control operation and downsizing the drive source. With the goal.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明は、マスタシリンダと連通する入力油圧室
と、車輪ブレーキに連通する出力油圧室と、前記入力油
圧室と出力油圧室とを連通並びに遮断するカットバルブ
と、前記出力油圧室側に配設され、通常制動時に一端部
によって前記カットバルブを開弁し、アンチロック制動
作動時に前記一端部により前記カットバルブを閉弁する
とともに前記出力油圧室の容積を増大させるエキスパン
ダピストンと、前記エキスパンダピストンの他端部に当
接する偏心部を有するクランク部材と、前記クランク部
材を回動させることで、前記エキスパンダピストンを変
位させる駆動源と、前記駆動源側の回動中心に対して所
定距離偏心して設けられる第1の偏心ピンと、前記クラ
ンク部材の回動中心に対して所定距離偏心して設けられ
る第2の偏心ピンと、前記第1偏心ピンと前記第2偏心
ピンとを連結する連結部材と、を有することを特徴とす
る。In order to solve the above problems, the present invention provides an input hydraulic chamber communicating with a master cylinder, an output hydraulic chamber communicating with a wheel brake, the input hydraulic chamber and the output hydraulic chamber. And a cut valve for connecting and disconnecting the valve and the output hydraulic chamber side, the cut valve is opened by one end during normal braking, and the cut valve is closed by the one end during antilock braking operation. An expander piston that increases the volume of the output hydraulic chamber, a crank member that has an eccentric portion that contacts the other end of the expander piston, and the expander piston is displaced by rotating the crank member. A drive source, a first eccentric pin provided eccentric with respect to a rotation center on the drive source side by a predetermined distance, and a rotation center of the crank member. And having a connecting member for connecting a second eccentric pin which is provided with a predetermined distance eccentrically, and said second eccentric pin and the first eccentric pin against.
【0010】[0010]
【作用】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータでは、駆動源により発生する駆動力が第1の偏心ピ
ン、連結部材および第2の偏心ピンを介してクランク部
材に伝達され、前記クランク部材が回動することでエキ
スパンダピストンが変位する。この場合、駆動力の伝達
機構は、減速比が回動角度に応じて変化する。従って、
第1および第2の偏心ピンの偏位量を調整することによ
り、カットバルブの閉弁、開弁における減速比を小さく
し、出力油圧室の容積の増減時における減速比を大きく
設定することができる。In the modulator for an antilock brake according to the present invention, the driving force generated by the driving source is transmitted to the crank member via the first eccentric pin, the connecting member and the second eccentric pin, and the crank member is rotated. The expander piston is displaced by the movement. In this case, the reduction ratio of the driving force transmission mechanism changes according to the rotation angle. Therefore,
By adjusting the deviation amounts of the first and second eccentric pins, the reduction ratio for closing and opening the cut valve can be reduced, and the reduction ratio for increasing or decreasing the volume of the output hydraulic chamber can be set large. it can.
【0011】[0011]
【実施例】次に本発明に係るアンチロックブレーキ用モ
ジュレータについて好適な実施例を挙げ、添付の図面を
参照しながら以下詳細に説明する。The preferred embodiments of the modulator for an antilock brake according to the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【0012】図1において、参照符号20は実施例に係
るモジュレータを示す。該モジュレータ20は、基本的
には、本体部21と、電動モータ22と、ポテンショメ
ータ24とから構成されている。In FIG. 1, reference numeral 20 indicates a modulator according to the embodiment. The modulator 20 basically comprises a main body 21, an electric motor 22, and a potentiometer 24.
【0013】本体部21は、入力ポート26を介して図
示しないマスタシリンダと連通する入力油圧室28と、
出力ポート30を介して車輪ブレーキと連通する出力油
圧室32と、前記入力油圧室28と出力油圧室32とを
連通並びに遮断するカットバルブ34と、該カットバル
ブ34の開閉と前記出力油圧室32の容積の増減を制御
し、上面部36aがカットバルブ34と当接するエキス
パンダピストン36と、該エキスパンダピストン36の
下面部36bと当接する偏心部40aを有するクランク
部材40と、駆動源である電動モータ22と、該電動モ
ータ22で発生するモータトルクを前記クランク部材4
0へ伝達する減速機構44とを有する。The main body portion 21 has an input hydraulic chamber 28 which communicates with a master cylinder (not shown) through an input port 26,
An output hydraulic chamber 32 that communicates with a wheel brake via an output port 30, a cut valve 34 that connects and disconnects the input hydraulic chamber 28 and the output hydraulic chamber 32, an opening and closing of the cut valve 34, and the output hydraulic chamber 32. Of the expander piston 36 whose upper surface portion 36a contacts the cut valve 34, the crank member 40 having an eccentric portion 40a which contacts the lower surface portion 36b of the expander piston 36, and a drive source. The electric motor 22 and the motor torque generated by the electric motor 22 are transferred to the crank member 4
And a deceleration mechanism 44 for transmitting to zero.
【0014】前記カットバルブ34は、入力油圧室28
と出力油圧室32とを連通する連通孔46を囲繞するよ
うに配設され、フランジ部を有する弁座34aと、連通
孔46内に遊嵌し前記弁座34aのフランジ部と当接し
て前記連通状態を遮断する弁体34bとを有する。ま
た、該カットバルブ34と対向する入力油圧室28の壁
面との間にはガイドロッド50aによって支持されたス
プリング部材50が縮設されている。従って、該弁体3
4bは、スプリング部材50の弾発力により閉弁方向に
付勢され、常にエキスパンダピストン36の上面部36
aと当接している。The cut valve 34 is provided in the input hydraulic chamber 28.
A valve seat 34a having a flange portion, which is arranged so as to surround the communication hole 46 which communicates the output hydraulic chamber 32 with the output hydraulic chamber 32, and is loosely fitted in the communication hole 46 so as to come into contact with the flange portion of the valve seat 34a. And a valve element 34b that shuts off the communication state. A spring member 50 supported by a guide rod 50a is contracted between the cut valve 34 and the wall surface of the input hydraulic chamber 28 facing the cut valve 34. Therefore, the valve body 3
4b is urged in the valve closing direction by the elastic force of the spring member 50, and the upper surface portion 36 of the expander piston 36 is constantly maintained.
It is in contact with a.
【0015】また、エキスパンダピストン36におい
て、上面部36aの反対側に位置する下面部36bは、
クランク部材40の偏心部40aと当接している。In the expander piston 36, the lower surface portion 36b located on the opposite side of the upper surface portion 36a is
It is in contact with the eccentric portion 40a of the crank member 40.
【0016】前記クランク部材40の偏心部40aには
ローラ部40bを介してエキスパンダピストン36の反
対側にバックアップスプリング52が当接している。こ
の結果、アンチロックブレーキシステム(ABS)が働
いていない通常時、クランク部材40は、バックアップ
スプリング52の弾発力により常に上死点に配設され
る。従って、該クランク部材40と当接し、且つスプリ
ング部材50の弾発力により閉弁方向に付勢されるカッ
トバルブ34の弁体34bは、開弁状態に保持される。A backup spring 52 is in contact with the eccentric portion 40a of the crank member 40 on the opposite side of the expander piston 36 via a roller portion 40b. As a result, when the antilock brake system (ABS) is not in operation, the crank member 40 is always disposed at the top dead center due to the elastic force of the backup spring 52. Therefore, the valve body 34b of the cut valve 34 that is in contact with the crank member 40 and is biased in the valve closing direction by the elastic force of the spring member 50 is held in the valve open state.
【0017】本体部21には、電動モータ22を挟んで
ポテンショメータ24が装着されている。該ポテンショ
メータ24の入力軸56は、クランク部材40の端部と
連結され同じ位相で回動する。なお、モジュレータ20
は、前記ポテンショメータ24から発せられた位相信号
と、車輪のホイールスピードに基づく状態検出信号とで
制御される。A potentiometer 24 is mounted on the main body 21 with an electric motor 22 interposed therebetween. The input shaft 56 of the potentiometer 24 is connected to the end of the crank member 40 and rotates in the same phase. The modulator 20
Is controlled by a phase signal emitted from the potentiometer 24 and a state detection signal based on the wheel speed of the wheel.
【0018】次に、駆動源である前記電動モータ22で
発生するモータトルクを前記偏心部40aが回動するの
に必要なトルクに変換して前記クランク部材40へ伝達
する減速機構44について説明する。Next, the speed reducing mechanism 44 for converting the motor torque generated by the electric motor 22 as a drive source into the torque required for the eccentric portion 40a to rotate and transmitting it to the crank member 40 will be described. ..
【0019】当該減速機構44は、電動モータ22の駆
動軸22aに係合する小径のドライブギヤ60と、前記
ドライブギヤ60に係合する大径のドリブンギヤ62
と、前記ドリブンギヤ62を本体部21にボールベアリ
ング64a、64bを介して保持するギヤ保持部材66
と、ドリブンギヤ62をギヤ保持部材66に摺接させる
ための板ばね部材68と、前記ギヤ保持部材66の回動
中心軸に対して所定量偏心して設けられる偏心ピン70
と、クランク部材40の偏心部40aの軸線上に設けら
れるクランク偏心ピン41と、これらの偏心ピン70、
41を回動可能に連結するリンク部材72とを備える。The reduction mechanism 44 has a small-diameter drive gear 60 that engages with the drive shaft 22a of the electric motor 22, and a large-diameter driven gear 62 that engages with the drive gear 60.
And a gear holding member 66 for holding the driven gear 62 on the main body 21 via ball bearings 64a and 64b.
A leaf spring member 68 for slidingly contacting the driven gear 62 with the gear holding member 66, and an eccentric pin 70 eccentric with respect to the rotation center axis of the gear holding member 66 by a predetermined amount.
A crank eccentric pin 41 provided on the axis of the eccentric portion 40a of the crank member 40, and these eccentric pins 70,
And a link member 72 that rotatably connects 41.
【0020】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジ
ュレータ20は、基本的には、以上のように構成される
ものであり、次に当該モジュレータ20の作用およびそ
の効果を説明する。The antilock brake modulator 20 according to the present invention is basically constructed as described above. Next, the operation and effect of the modulator 20 will be described.
【0021】通常のブレーキ状態では、クランク部材4
0の偏心部40aは、バックアップスプリング52によ
り押し上げられ、上死点に保持されている。In the normal braking state, the crank member 4
The eccentric portion 40a of 0 is pushed up by the backup spring 52 and is held at the top dead center.
【0022】従って、エキスパンダピストン36を介し
て該クランク部材40と連動するカットバルブ34は、
スプリング部材50の弾発力に抗して弁座34aのフラ
ンジ部を離脱し、連通孔46内を押し上がり、入力油圧
室28と出力油圧室32とを連通させる。Therefore, the cut valve 34 which is interlocked with the crank member 40 through the expander piston 36 is
The flange portion of the valve seat 34a is disengaged against the elastic force of the spring member 50 and pushed up in the communication hole 46 to connect the input hydraulic chamber 28 and the output hydraulic chamber 32.
【0023】この時、マスタシリンダを介して運転者の
レバー操作、ペダル操作等で発生した油圧力は、入力ポ
ート26、入力油圧室28、連通孔46、出力油圧室3
2、出力ポート30からなるブレーキ伝達経路を介して
キャリパシリンダに伝達され、通常のブレーキ制動を行
う。At this time, the hydraulic pressure generated by the driver's lever operation or pedal operation via the master cylinder is applied to the input port 26, the input hydraulic chamber 28, the communication hole 46, and the output hydraulic chamber 3
2, transmitted to the caliper cylinder through the brake transmission path formed of the output port 30 to perform normal brake braking.
【0024】なお、当該モジュレータ20内において、
油圧力は、エキスパンダピストン36を押し下げるべく
作用するが、該エキスパンダピストン36は、クランク
部材40を介してバックアップスプリング52により上
死点に保持されるために、クランク部材40に減速機構
44を介して接続される駆動部42aには、該油圧力に
よる回転トルクが発生せず、不要な負荷が電動モータ2
2に付与されることはない。In the modulator 20,
The hydraulic pressure acts to push down the expander piston 36, but since the expander piston 36 is held at the top dead center by the backup spring 52 via the crank member 40, the speed reducing mechanism 44 is attached to the crank member 40. In the drive unit 42a connected via the electric motor 2, a rotational torque due to the hydraulic pressure is not generated and an unnecessary load is applied to the electric motor 2.
It is never given to 2.
【0025】一方、車輪に配設されたホイールスピード
センサが車輪の急激な減速を検知した場合には、検知信
号を電子制御装置に入力し、該電子制御装置により電動
モータ22の駆動軸22aの駆動が開始される。On the other hand, when the wheel speed sensor arranged on the wheel detects a sudden deceleration of the wheel, a detection signal is input to the electronic control unit, and the electronic control unit controls the drive shaft 22a of the electric motor 22. Driving is started.
【0026】前記駆動軸22aによる駆動力は、減速機
構44によりクランク部材40に伝達され、クランク部
材40を好適な速度で回動させる。前記クランク部材4
0の回動に伴って偏心部40aが上死点での保持状態を
離脱すると、エキスパンダピストン36を押し下げるべ
く作用する油圧力は、電動モータ22の駆動軸22aに
回転トルクを付与する。従って、前記クランク部材40
の回動が開始されると、前記油圧力により該エキスパン
ダピストン36は、クランク部材40との当接方向に変
位し、同時にエキスパンダビストン36の下面部38b
で当接するクランク部材40の偏心部40aが下死点に
指向して偏位する。The drive force of the drive shaft 22a is transmitted to the crank member 40 by the reduction mechanism 44, and the crank member 40 is rotated at a suitable speed. The crank member 4
When the eccentric portion 40a leaves the holding state at the top dead center with the rotation of 0, the hydraulic pressure acting to push down the expander piston 36 imparts a rotational torque to the drive shaft 22a of the electric motor 22. Therefore, the crank member 40
When the rotation of the expander piston 36 is started, the expander piston 36 is displaced by the hydraulic pressure in the contact direction with the crank member 40, and at the same time, the lower surface part 38b of the expander viston 36 is moved.
The eccentric portion 40a of the crank member 40, which abuts at, is displaced toward the bottom dead center.
【0027】この結果、エキスパンダピストン36の上
面部36aに当接するカットバルブ34の弁体34b
は、スプリング部材50の弾発力により連通孔46内を
変位して弁座34aのフランジ部と当接することにより
閉弁状態を得、入力油圧室28と出力油圧室32との連
通状態を遮断する。As a result, the valve element 34b of the cut valve 34 that abuts the upper surface portion 36a of the expander piston 36.
Is closed by contacting the flange portion of the valve seat 34a by displacing in the communication hole 46 by the elastic force of the spring member 50, and disconnecting the communication state between the input hydraulic chamber 28 and the output hydraulic chamber 32. To do.
【0028】さらには、エキスパンダピストン36の変
位に伴い、上面部36aによって壁面の一面が画成され
ている出力油圧室32は、その容積を増す。これによ
り、キャリパシリンダとの間に介在するブレーキオイル
の油圧力が減少し、該キャリパシリンダに伝達された前
記油圧力により制御されるブレーキ装置では、制動力が
低減される。Further, with the displacement of the expander piston 36, the volume of the output hydraulic chamber 32 whose one wall surface is defined by the upper surface portion 36a increases. As a result, the hydraulic pressure of the brake oil interposed between the caliper cylinder and the caliper cylinder is reduced, and the braking force is reduced in the brake device controlled by the hydraulic pressure transmitted to the caliper cylinder.
【0029】前記の結果、車輪に配設されたホイールス
ピードセンサからの検知信号より、電子制御装置が、車
輪の急激な減速を脱したことを検知すると、該電子制御
装置から電動モータ22への電流値が調整され、駆動軸
42aの駆動を停止または逆方向への回動を行い、ブレ
ーキ液圧は好適に制御される。As a result of the above, when the electronic control unit detects from the detection signal from the wheel speed sensor arranged on the wheel that the wheel has suddenly decelerated, the electronic control unit sends the electric motor 22 a signal. The current value is adjusted, driving of the drive shaft 42a is stopped or rotated in the opposite direction, and the brake fluid pressure is suitably controlled.
【0030】以上のようにして、電動モータ22の回動
と停止が繰り返し遂行されることによりブレーキオイル
の油圧力が制御され、アンチロック制御が作動する。By repeating the rotation and stop of the electric motor 22 as described above, the hydraulic pressure of the brake oil is controlled and the antilock control is activated.
【0031】なお、ポテンショメータ24は、クランク
部材40の回動位置を検知し、これによりエキスパンダ
ピストン36の変位量、すなわち、キャリパシリンダに
伝達されるブレーキオイルの油圧力が検知される。従っ
て、該エキスパンダピストン36の上死点乃至下死点へ
の変位量を検知して電子制御装置に入力することにより
アンチロック制御を行うことができる。The potentiometer 24 detects the rotational position of the crank member 40, whereby the displacement amount of the expander piston 36, that is, the hydraulic pressure of the brake oil transmitted to the caliper cylinder is detected. Therefore, antilock control can be performed by detecting the displacement amount from the top dead center to the bottom dead center of the expander piston 36 and inputting it to the electronic control unit.
【0032】ここで、本実施例の減速機構44では、減
速比を変化させることでレスポンスの向上と電動モータ
22の小型化を図っている。すなわち、図1乃至図3に
示すように各パラメータを e1 :ギヤ保持部材66の回転中心軸O1 から偏心ピン
70の回転中心軸P1 までの距離 e2 :クランク部材40の回転中心軸O2 から偏心部4
0aの回転中心軸P2 までの距離 θ1 :ギヤ保持部材66の回動角度 θ2 :θ1 に対する偏心部40aの回動角度 R :偏心ピン70の回転中心軸P1 と偏心部40aの
回転中心軸P2 との間の距離 l :ギヤ保持部材66の回転中心軸O1 がクランク部
材40の回転中心軸O2 に対して偏心した距離 と定義すると、てこクランク機構の原理から、クランク
部材40の回動角度βと、回動本体58aの回動角度α
との関係は、以下の数式で表される。Here, in the speed reduction mechanism 44 of the present embodiment, the response is improved and the electric motor 22 is downsized by changing the speed reduction ratio. That is, as shown in FIGS. 1 to 3, the parameters are: e 1 : the distance from the rotation center axis O 1 of the gear holding member 66 to the rotation center axis P 1 of the eccentric pin 70 e 2 : the rotation center axis of the crank member 40 O 2 to eccentric part 4
0a to the rotation center axis P 2 θ 1 : rotation angle of the gear holding member 66 θ 2 : rotation angle of the eccentric portion 40a with respect to θ 1 R: rotation center axis P 1 of the eccentric pin 70 and the eccentric portion 40a Distance between the rotation center axis P 2 and the rotation center axis P 2 : The rotation center axis O 1 of the gear holding member 66 is defined as a distance eccentric to the rotation center axis O 2 of the crank member 40. The rotation angle β of the member 40 and the rotation angle α of the rotation body 58a
The relationship with is expressed by the following mathematical formula.
【0033】[0033]
【数1】 [Equation 1]
【0034】但し、However,
【0035】[0035]
【数2】 [Equation 2]
【0036】である。It is
【0037】また、クランク部材40の初期位置を各々
α0 、β0 とすれば、クランク部材40の回動角度
θ1 、θ2 との関係は、以下の数式で示される。Further, each alpha 0 the initial position of the crank member 40, if beta 0, the rotational angle theta 1 of the crank member 40, the relationship between theta 2, given by the following equation.
【0038】[0038]
【数3】 [Equation 3]
【0039】図4は、(3)式から導かれるギヤ保持部
材66の回動角度θ1 に対する偏心部40aの回動角度
θ2 の関係の一例を示すグラフである。なお、クランク
部材40が最上段にある時θ1 =0deg(θ2 =0d
eg)とした。当該グラフは、e1 :ギヤ保持部材66
の回転中心軸O1 から偏心ピン70の回転中心P1 まで
の距離を6mm、e2 :クランク部材40の回転中心軸
O2 から偏心部40aの回転中心軸P2 までの距離を5
mm、α0 :ギヤ保持部材66の初期位置を80de
g、β0 :クランク部材40の初期位置を200de
g、l:ギヤ保持部材66の回転中心O1 がクランク部
材40の回転中心軸O2 に対してなした偏位量となるよ
うに設定して計算したものである。[0039] FIG. 4 is a graph showing an example of the rotation angle theta 2 of the relationship between the eccentric portion 40a relative to the rotational angle theta 1 of the gear holding member 66 derived from equation (3). In addition, when the crank member 40 is at the uppermost stage, θ 1 = 0 deg (θ 2 = 0d
Eg). The graph shows e 1 : gear holding member 66
Of 6mm the distance to the rotational center P 1 of the rotation center axis O 1 of the eccentric pin 70, e 2: the distance from the rotation center axis O 2 of the crank member 40 to the rotational center axis P 2 of the eccentric portion 40a 5
mm, α 0 : The initial position of the gear holding member 66 is 80 de
g, β 0 : The initial position of the crank member 40 is 200 de
g, l: Calculated by setting the rotation center O 1 of the gear holding member 66 to be the amount of deviation made with respect to the rotation center axis O 2 of the crank member 40.
【0040】当該グラフにおいて、傾き1の直線Aを基
準として、クランク部材40の偏心部40aが回動を開
始して、θ2 が約26degに至るカットバルブ34が
作動するまでの角度では、増速され、θ2 が60deg
以上では、減速されていることが容易に諒解される。In the graph, the eccentric portion 40a of the crank member 40 starts to rotate on the basis of the straight line A having the inclination of 1, and the angle from the start of the cut valve 34 until θ 2 reaches about 26 deg is increased. It is accelerated and θ 2 is 60 deg.
From the above, it is easily understood that the vehicle is decelerated.
【0041】従って、クランク部材40の偏心部40a
が回動を開始してθ2 が約26degに至るカットバル
ブ34が作動するまでの範囲においては、トルクが小さ
く、且つ、減速比も小さく設定されるため、エキスパン
ダピストン36を高速で変位させることができ、アンチ
ロック制御切換時のレスポンスを向上させることができ
る。また、θ2 が60deg以上では、必要トルクが増
大するが、減速比が大きく設定されるため、電動モータ
22の駆動力も小さくてすみ、従って、電動モータ22
の小型化を図ることができる。Therefore, the eccentric portion 40a of the crank member 40
The torque is set small and the reduction gear ratio is set small in the range from the start of rotation to the operation of the cut valve 34 where θ 2 reaches about 26 deg. Therefore, the expander piston 36 is displaced at high speed. Therefore, the response at the time of switching the antilock control can be improved. When θ 2 is 60 deg or more, the required torque increases, but the reduction ratio is set to a large value, so that the driving force of the electric motor 22 can be small.
Can be miniaturized.
【0042】なお、当該減速機構44では、電動モータ
22の駆動力の伝達手段としてドライブギヤ60を介す
ることなく、電動モータ22の駆動軸22aの回転中心
軸と回動部材58の回転中心軸O1 が一致するように直
接的に接合することも可能である。In the deceleration mechanism 44, the rotation center axis of the drive shaft 22a of the electric motor 22 and the rotation center axis O of the rotation member 58 are not provided via the drive gear 60 as a means for transmitting the driving force of the electric motor 22. It is also possible to join directly so that the 1 's match.
【0043】[0043]
【発明の効果】以上のように、本発明に係るアンチロッ
クブレーキ用モジュレータでは、クランク位置の変位に
対応して、減速比を変化させることができる。すなわ
ち、エキスパンダピストンがカットバルブを開閉させる
範囲においては、減速比を減少させて前記エキスパンダ
ピストンを高速で変位させることができ、これによって
制御のレスポンスを向上させることができる。また、エ
キスパンダピストンによる容積の増減を行う範囲に関し
ては、減速比を増大させることができ、これによって駆
動源を小さなトルクのものとすることができる。As described above, in the antilock brake modulator according to the present invention, the reduction ratio can be changed in accordance with the displacement of the crank position. That is, in the range in which the expander piston opens and closes the cut valve, the reduction ratio can be reduced to displace the expander piston at high speed, which can improve the control response. Further, with respect to the range in which the volume is increased or decreased by the expander piston, the reduction gear ratio can be increased, which allows the drive source to have a small torque.
【図1】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータの好適な実施例を示す縦断面図である。FIG. 1 is a vertical cross-sectional view showing a preferred embodiment of an antilock brake modulator according to the present invention.
【図2】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータのリンク部材の接合状態を示す概念図である。FIG. 2 is a conceptual diagram showing a joined state of link members of the modulator for an antilock brake according to the present invention.
【図3】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータの減速機構をてこクランク機構として説明した概念
図である。FIG. 3 is a conceptual diagram illustrating a reduction mechanism of an antilock brake modulator according to the present invention as a lever crank mechanism.
【図4】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータの好適な実施例において、クランク部材の偏心部の
回動角度とギヤ保持部材の回動角度の関係を示すグラフ
を表す図である。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a rotation angle of an eccentric portion of a crank member and a rotation angle of a gear holding member in a preferred embodiment of the anti-lock brake modulator according to the present invention.
【図5】従来技術に係るアンチロックブレーキ用モジュ
レータの縦断面図である。FIG. 5 is a vertical cross-sectional view of a conventional anti-lock brake modulator.
【符号の説明】 20…モジュレータ 22…電動モータ 28…入力油圧室 32…出力油圧室 34…カットバルブ 36…エキスパンダピストン 40…クランク部材 40a…偏心部 41…クランク偏心ピン 44…減速機構 66…ギヤ保持部材 70…偏心ピン 72…リンク部材[Explanation of reference numerals] 20 ... Modulator 22 ... Electric motor 28 ... Input hydraulic chamber 32 ... Output hydraulic chamber 34 ... Cut valve 36 ... Expander piston 40 ... Crank member 40a ... Eccentric portion 41 ... Crank eccentric pin 44 ... Reduction mechanism 66 ... Gear holding member 70 ... Eccentric pin 72 ... Link member
Claims (1)
ットバルブと、 前記出力油圧室側に配設され、通常制動時に一端部によ
って前記カットバルブを開弁し、アンチロック制動作動
時に前記一端部により前記カットバルブを閉弁するとと
もに前記出力油圧室の容積を増大させるエキスパンダピ
ストンと、 前記エキスパンダピストンの他端部に当接する偏心部を
有するクランク部材と、 前記クランク部材を回動させることで、前記エキスパン
ダピストンを変位させる駆動源と、 前記駆動源側の回動中心に対して所定距離偏心して設け
られる第1の偏心ピンと、 前記クランク部材の回動中心に対して所定距離偏心して
設けられる第2の偏心ピンと、 前記第1偏心ピンと前記第2偏心ピンとを連結する連結
部材と、 を有することを特徴とするアンチロックブレーキ用モジ
ュレータ。1. An input hydraulic chamber communicating with a master cylinder, an output hydraulic chamber communicating with a wheel brake, a cut valve connecting and disconnecting the input hydraulic chamber and the output hydraulic chamber, and an output hydraulic chamber arranged on the output hydraulic chamber side. An expander piston that is provided and that opens the cut valve by one end during normal braking and closes the cut valve by the one end during antilock braking operation and increases the volume of the output hydraulic chamber; A crank member having an eccentric portion that comes into contact with the other end of the expander piston, a drive source that displaces the expander piston by rotating the crank member, and a predetermined rotation center on the drive source side. A first eccentric pin eccentrically provided with a distance, and a second eccentric pin eccentrically provided with a predetermined distance with respect to a rotation center of the crank member. And a connecting member that connects the first eccentric pin and the second eccentric pin, and a modulator for an antilock brake, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26793191A JP2901399B2 (en) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | Modulator for anti-lock brake |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH05105051A true JPH05105051A (en) | 1993-04-27 |
JP2901399B2 JP2901399B2 (en) | 1999-06-07 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003063366A (en) * | 2001-08-30 | 2003-03-05 | Nabco Ltd | Electric variable load valve for rolling stock |
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CN102159433B (en) * | 2008-09-22 | 2013-11-06 | 纳博特斯克株式会社 | Load compensating valve and brake control device |
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1991
- 1991-10-16 JP JP26793191A patent/JP2901399B2/en not_active Expired - Fee Related
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JP2901399B2 (en) | 1999-06-07 |
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