JPH0510246B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車
において前後輪に動力を伝達するための動力伝達
装置に関し、特に、その歯車要素の配置レイアウ
トの改良に関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a power transmission device for transmitting power to the front and rear wheels of a four-wheel drive vehicle that simultaneously drives the front and rear wheels, and particularly relates to a power transmission device for transmitting power to the front and rear wheels. Concerning layout improvements.

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車用動力伝達装置
の一例として、例えば特開昭59−130737号公報等
に開示されるように、車体の前部または後部にエ
ンジンと該エンジンに駆動連結された変速機とを
配設し、これらエンジンおよび変速機に対応する
側の車体左右方向に延びるフロントまたはリヤの
アクスル軸の前後側方に、トランスフア出力軸を
該アクスル軸と平行に配置してなる２軸タイプの
ものにおいて、上記アクスル軸上に、傘歯車機構
からなる車輪間デフ（フロントまたはリヤデフ）
と遊星歯車機構からなる車軸間デフ（センタデ
フ）とを両者間に所定の間隔をあけて配置し、そ
の両デフ間のスペースの変速機の大径のクラツチ
ハウジングを対応させるようにレイアウトするこ
とにより、アクスル軸ひいてはトランスフアユニ
ツトを可及的にエンジン側に近付けて動力伝達装
置のコンパクト化を意図したものは知られてい
る。(Prior Art) Conventionally, as an example of this type of power transmission device for a four-wheel drive vehicle, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-130737, etc., an engine is connected to the front or rear of the vehicle body. A transmission is drive-coupled to the engine, and a transfer output shaft is connected to the front and rear sides of a front or rear axle shaft extending in the left-right direction of the vehicle body on the side corresponding to the engine and transmission. In a two-axle type that is arranged in parallel, an inter-wheel differential (front or rear differential) consisting of a bevel gear mechanism is installed on the axle shaft.
By arranging the axle differential (center differential) consisting of a planetary gear mechanism and a center differential with a predetermined distance between them, and arranging the space between the two differentials to correspond to the large diameter clutch housing of the transmission. It is known that the axle shaft and thus the transfer unit are moved as close to the engine side as possible to make the power transmission device more compact.

（発明が解決しようとする課題） 一方、こうした２軸タイプ以外に１軸タイプの
ものがある。これは、上記２軸タイプのものにお
けるトランスフア出力軸をなくし、その代りにア
クスル軸上に、車輪間デフおよび車軸間デフに加
えてベベル歯車よりなる方向転換歯車を設け、こ
の方向転換歯車により、車軸間デフの一方の出力
をアクスル軸と直交する車体前後方向に方向転換
して他方のアクスル軸上の車輪間デフに伝達する
ようにしたものである。(Problems to be Solved by the Invention) On the other hand, in addition to these two-shaft types, there are also single-shaft types. This eliminates the transfer output shaft in the above two-shaft type, and instead provides a direction change gear consisting of a bevel gear on the axle shaft in addition to an inter-wheel differential and an inter-axle differential. The output of one of the inter-axle differentials is changed in direction in the longitudinal direction of the vehicle body perpendicular to the axle shaft, and is transmitted to the inter-wheel differential on the other axle shaft.

ところで、この１軸タイプのものにおいて、変
速機からの出力をアクスル軸上の車軸間デフにチ
エーンを介して伝達する場合、そのチエーンによ
る伝動では回転の減速が困難になる等の理由か
ら、アクスル軸側の入力部に遊星歯車機構等から
なる減速機構を配置することがある。また、この
チエーン伝動を行わない場合でも、変速機側のス
ペース上の観点から、アクスル軸の入力側に減速
機構を設けることもある。 By the way, in this single-shaft type, when transmitting the output from the transmission to the inter-axle differential on the axle shaft, it is difficult to decelerate the rotation with the transmission by the chain. A speed reduction mechanism such as a planetary gear mechanism may be disposed at the input section on the shaft side. Furthermore, even if this chain transmission is not used, a speed reduction mechanism may be provided on the input side of the axle shaft from the viewpoint of space on the transmission side.

しかしながら、その場合、アクスル軸上に遊星
歯車式の減速機構および車軸間デフと、傘歯車式
の車輪間デフとが直列状に配置されるため、動力
伝達装置のコンパクト化を図るにあたり、上記従
来のレイアウト構造をそのまま採用することは困
難であり、他の解決策が望まれる。 However, in that case, the planetary gear type reduction mechanism and inter-axle differential, and the bevel gear type inter-wheel differential are arranged in series on the axle shaft. It is difficult to adopt the layout structure as is, and other solutions are desired.

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、上記の如く遊星歯車式の減速機
構を備えた軸タイプの４輪駆動車用動力伝達装置
において、傘歯車式の車輪間デフの径方向の大き
さが遊星歯車式の減速機構や車軸間デフよりも小
さいことに着目し、その大きさの違いを活用した
レイアウト構造を採用することにより、減速機
構、車軸間デフおよび車輪間デフが直列状に配置
される１軸タイプの動力伝達装置であつても、そ
のアクスル軸（トランスフアユニツト）を可及的
にエンジンに近接配置できるようにせんとするこ
とにある。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a power transmission device for a shaft type four-wheel drive vehicle equipped with a planetary gear type reduction mechanism as described above, in which a bevel gear type transmission between wheels is provided. By focusing on the fact that the radial size of the differential is smaller than that of a planetary gear type reduction mechanism or an inter-axle differential, and by adopting a layout structure that takes advantage of the difference in size, the reduction mechanism, inter-axle differential, and wheel Even in a single-shaft type power transmission device in which differentials are arranged in series, the axle shaft (transfer unit) is to be arranged as close to the engine as possible.

（課題を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段
は、アクスル軸上に設けられる減速機構、車輪間
デフおよび車軸間デフのうち、径方向の大きさが
最も小さい傘歯車機構からなる車輪間デフを変速
機側のクラツチハウジングに対応配置し、その車
輪間デフの両側に大径の遊星歯車機構からなる減
速機構および車軸間デフを配置するようにしてい
る。(Means for Solving the Problems) In order to achieve this object, the solving means of the present invention provides that among the reduction mechanism, the inter-wheel differential, and the inter-axle differential provided on the axle shaft, the radial size is the largest. An inter-wheel differential made of a small bevel gear mechanism is arranged correspondingly to a clutch housing on the transmission side, and a reduction mechanism made of a large-diameter planetary gear mechanism and an inter-axle differential are arranged on both sides of the inter-wheel differential.

すなわち、本発明は、車体の前部または後部に
エンジンと該エンジンに駆動された変速機とが支
持され、該エンジンおよび変速機が支持された側
で車体左右方向に延びるフロントまたはリヤアク
スル軸上に、遊星歯車機構からなる減速機構と、
傘歯車機構からなる車輪間デフと、遊星歯車機構
からなる車軸間デフとベベル歯車からなる方向転
換歯車とが設けられた１軸タイプの４輪駆動車の
動力伝達装置を対象とする。 That is, the present invention supports an engine and a transmission driven by the engine at the front or rear of a vehicle body, and a front or rear axle shaft extending in the left-right direction of the vehicle body on the side where the engine and transmission are supported. , a reduction mechanism consisting of a planetary gear mechanism,
The object of the present invention is a power transmission device for a single-shaft type four-wheel drive vehicle that is provided with an inter-wheel differential consisting of a bevel gear mechanism, an inter-axle differential consisting of a planetary gear mechanism, and a direction change gear consisting of a bevel gear.

そして、上記傘歯車機構からなる車輪間デフを
上記変速機のクラツチハウジングに対応して配置
し、一方、遊星歯車機構からなる減速機構を上記
車輪間デフの変速機側に、同様に遊星歯車機構か
らなる車軸間デフは車輪間デフの変速機と反対側
にそれぞれ配置する構成としている。 The inter-wheel differential consisting of the bevel gear mechanism is disposed corresponding to the clutch housing of the transmission, while the reduction mechanism consisting of a planetary gear mechanism is disposed on the transmission side of the inter-wheel differential, similarly to the planetary gear mechanism. The inter-axle differentials are arranged on the opposite side of the inter-wheel differential from the transmission.

（作用） この構成により、本発明では、アクスル軸上に
配置される減速機構、車輪間デフおよび車軸間デ
フの中では、径方向の大きさを最も小さくできる
のは傘歯車機構からなる車輪間デフであり、この
車輪間デフの左右両側に大径の遊星歯車機構から
なる減速機構および車軸間デフが配置されるた
め、アクスル軸側ハウジングのエンジン側部分の
形状は上記車輪間デフ部分を底部とする凹形状に
形成される。そして、変速機側ハウジングのう
ち、径方向の半径が最も大きいクラツチハウジン
グが上記車輪間デフの位置に対応して、該クラツ
チハウジングは上記凹形状の底部に嵌合するよう
に配置されるので、変速機側ハウジングの凹凸と
アクスル軸側のハウジングの凹凸とは両者間に〓
間がないように嵌め合わされ、このことにより動
力伝達装置のアクスル軸を可及的にエンジンに近
接配置できることとなる。(Function) With this configuration, in the present invention, among the speed reduction mechanism, inter-wheel differential, and inter-axle differential disposed on the axle shaft, the one that can have the smallest radial size is the bevel gear mechanism. Since the reduction mechanism consisting of a large-diameter planetary gear mechanism and the inter-axle differential are arranged on both the left and right sides of this inter-wheel differential, the shape of the engine-side part of the axle shaft side housing is such that the above-mentioned inter-wheel differential part is located at the bottom. It is formed in a concave shape. Among the transmission side housings, the clutch housing having the largest radius in the radial direction is arranged so as to fit into the bottom of the concave shape, corresponding to the position of the inter-wheel differential. There is a gap between the unevenness on the transmission side housing and the unevenness on the axle shaft side housing.
They fit together without any gaps, which allows the axle shaft of the power transmission device to be placed as close to the engine as possible.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車の全
体構成を平面的に示し、１は車体、２は車体１の
前部に横置き状態に支持された４気筒エンザン、
３は該エンジン２の左側に配置支持された手動操
作式の変速機であつて、該変速機３はハウジング
４内に、エンジン２のクランク軸２ａにフランジ
状クラツチハウジング４ａ内のクラツチ機構５を
介して継続される入力軸６と、該入力軸６に平行
に配設され、出力用のスプロケツト８を有する出
力軸７とを備え、この入出力軸６，７間でのギヤ
の動力伝達経路を切り換えてギヤ比を切り換える
ようになされている。 FIG. 2 shows in plan the overall configuration of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention, in which 1 is a vehicle body, 2 is a 4-cylinder engine supported horizontally at the front of the vehicle body 1,
Reference numeral 3 denotes a manually operated transmission disposed and supported on the left side of the engine 2. The transmission 3 has a clutch mechanism 5 in a flange-like clutch housing 4a connected to the crankshaft 2a of the engine 2 in a housing 4. A gear power transmission path between the input and output shafts 6 and 7 is provided, comprising an input shaft 6 that is continued through the input shaft 6 and an output shaft 7 that is disposed parallel to the input shaft 6 and has a sprocket 8 for output. The gear ratio is changed by switching the

上記変速機３の後側には左右１対のフロントア
クスル軸９ａ，９ｂが変速機３の入出力軸６，７
と平行に配設され、該左右のフロントアクスル軸
９ａ，９ｂはそれぞれジヨイント１０，１０，…
および左右のドライブ軸１１ａ，１１ｂを介して
左右の前輪１２ａ，１２ｂに連結されている。 On the rear side of the transmission 3, a pair of left and right front axle shafts 9a, 9b are connected to input/output shafts 6, 7 of the transmission 3.
The left and right front axle shafts 9a, 9b are arranged parallel to the joints 10, 10, . . .
It is connected to left and right front wheels 12a and 12b via left and right drive shafts 11a and 11b.

また、上記右側のフロントアクスル軸９ｂの右
側寄りには該アクスル軸９ｂと直交する方向（車
体前後方向）に延びるプロペラ軸１３の前端部が
対応して配置され、該プロペラ軸１３の後単は左
右に分割されたリヤアクスル軸１４ａ，１４ｂ上
の傘歯車機構からなるリヤデフ１５に連結されて
いる。このリヤデフ１５は、プロペラ軸１３にベ
ルギヤ機構１６を介して連結されたデフケース１
７と、該デフケース１７に支持された１対のピニ
オン１８，１８と、該各ピニオン１８に噛合し、
かつ左右のリヤアクスル軸１４ａ，１４ｂの内端
に回転一体に固定された１対のサイドギヤ１９，
１９とからなり、上記左右のリヤアクスル軸１４
ａ，１４ｂの外端はジヨイント２０，２０，…お
よび左右のドライブ軸２１ａ，２１ｂを介して左
右の後輪２２ａ，２２ｂに連結されている。 Further, on the right side of the right front axle shaft 9b, a front end of a propeller shaft 13 extending in a direction perpendicular to the axle shaft 9b (in the longitudinal direction of the vehicle body) is disposed correspondingly, and the rear end of the propeller shaft 13 is arranged in a corresponding manner. It is connected to a rear differential 15 consisting of a bevel gear mechanism on left and right rear axle shafts 14a and 14b. This rear differential 15 includes a differential case 1 connected to the propeller shaft 13 via a bell gear mechanism 16.
7, a pair of pinions 18, 18 supported by the differential case 17, meshing with each pinion 18,
and a pair of side gears 19 rotatably fixed to the inner ends of the left and right rear axle shafts 14a, 14b,
19, and the left and right rear axle shafts 14
The outer ends of a, 14b are connected to left and right rear wheels 22a, 22b via joints 20, 20, . . . and left and right drive shafts 21a, 21b.

上記左右のフロントアクスル軸９ａ，９ｂ上に
は、図で左側すなわち上記変速機３側から順に減
速機構２３、車輪間デフとしてのフロントデフ３
７、車軸間デフ４４（センタデフ）、方向転換歯
車としてのハイポイドギヤからなるベベルギヤ５
１およびビスカスカツプリング６６が配設されて
いる。 On the left and right front axle shafts 9a and 9b, in order from the left side in the figure, that is, from the transmission 3 side, there is a reduction mechanism 23, a front differential 3 as an inter-wheel differential.
7. Bevel gear 5 consisting of an inter-axle differential 44 (center differential) and a hypoid gear as a direction changing gear
1 and a viscous cut spring 66 are provided.

この左右のフロントアクスル９ａ，９ｂ軸上の
各部材の詳細な構造について第１図により説明す
るに、該フロントアクスル軸９ａ，９ｂには左右
略中央部に略球形の中空部２８を有する中間部材
２９が回転自在に外嵌合され、該中間部材２９は
上記変速機３のハウジング４に左右１対のベアリ
ング３０，３１を介して回転自在に支持されてい
る。この中間部材２９は、対向側の端部に上記中
空部２８を形成するフランジ部２３ａ，３３ａを
有しかつ該各フランジ部２３ａ，３３ａでボルト
３４，３４，…により一体に締結された左右１対
の略円筒状の回転スリーブ３２，３３で構成さ
れ、上記左側回転スリーブ３２の円筒部分上に上
記減速機構２３が支持されている。この減速機構
２３は遊星歯車機構で構成され、そのザンギヤ２
４は上記回転スリーブ３２上に左右１対のニード
ルベアリング３５，３５を介して回転自在に支持
されている。また、上記サンギヤ２４に噛合する
複数のピニオン２５，２５，…は出力部を構成す
るピニオンキヤリア２６に担持され、このピニン
オンキヤリア２６の内周には上記左側回転スリー
ブ３２のフランジ部３２ａ外周に形成した歯部３
２ｂに噛合する歯部２６ａが設けられている。一
方、リングギヤ２７はその外周面に形成した歯部
２７ａを介して上記変速機３のハウジング４内壁
に回転不能に係止されている。そして、上記サン
ギヤ２４のボス部２４ａは左方に延びていてその
左端部にはスプロケツト２４ｂが一体形成され、
該スプロケツト２４ｂは上記変速機３の出力軸７
上のスプロケツト８に対してチエーン３６を介し
て駆動連結されており、この変速機３の出力用ス
プロケツト８の回転をチエーン３６により減速機
構２３のサンギヤ２４に伝達した後、そのサンギ
ヤ２４から各ピニオン２５を介してピニオンキヤ
リア２６ないし中心部材２９に伝達するととも
に、その伝達経路において回転を減速するように
構成されている。 The detailed structure of each member on the left and right front axle shafts 9a, 9b will be explained with reference to FIG. 29 is rotatably fitted to the outside, and the intermediate member 29 is rotatably supported by the housing 4 of the transmission 3 via a pair of left and right bearings 30, 31. This intermediate member 29 has flange portions 23a, 33a forming the hollow portion 28 at opposing ends thereof, and the left and right 1 It is composed of a pair of substantially cylindrical rotating sleeves 32 and 33, and the speed reduction mechanism 23 is supported on the cylindrical portion of the left rotating sleeve 32. This reduction mechanism 23 is composed of a planetary gear mechanism, and the Zang gear 2
4 is rotatably supported on the rotating sleeve 32 via a pair of left and right needle bearings 35, 35. A plurality of pinions 25, 25, . Formed tooth part 3
A tooth portion 26a that meshes with 2b is provided. On the other hand, the ring gear 27 is non-rotatably locked to the inner wall of the housing 4 of the transmission 3 via tooth portions 27a formed on its outer peripheral surface. The boss portion 24a of the sun gear 24 extends to the left, and a sprocket 24b is integrally formed at its left end.
The sprocket 24b is connected to the output shaft 7 of the transmission 3.
It is drivingly connected to the upper sprocket 8 via a chain 36, and after transmitting the rotation of the output sprocket 8 of the transmission 3 to the sun gear 24 of the reduction mechanism 23 through the chain 36, the rotation is transmitted from the sun gear 24 to each pinion. 25 to the pinion carrier 26 or the center member 29, and is configured to decelerate the rotation in the transmission path.

上記中間部材２９の中空部２８内には上記変速
機３におけるハウジング４のクラツチハウジング
４ａに対応する部位に上記フロントデフ３７が嵌
入されている。このフロントデフ３７はデフケー
ス３８と、該デフケース３８のピニオン軸３６を
介して回転自在に支承された１対のピニオン４
０，４０と、該各ピニオン４０に噛合し、かつ上
記左右のフロントアクスル軸９ａ，９ｂの内端に
それぞれリング４２，４２により抜け止められて
回転一体に結合された一対のサンドギヤ４１ａ，
４１ｂとからなる傘歯車機構で構成され、上記デ
フケース３８は、上記ピニオン軸３９を支持する
ピニオン軸支持部３８ａと、該ピニオン軸支持部
３８ａから上記車軸間デフ４５側（右側）に延び
る円筒状のデフケース支持部３８ｂとからなり、
上記デフケース支持部３８ｂにおいて上記中間部
材２９の右側回転スリーブ３３内に嵌合されて右
側のフロントアクスル軸９ｂとの間で片持ち状態
に支持されており、上記ピニオン軸支持部３８ａ
よりも左側部分は省略されている。そして、この
構造により上記１対のサイドギヤ４１ａ，４１ｂ
のうち、右側のサイドギヤ４１ｂはその背面が上
記デフケース３８により押圧支持されている一
方、左側のサイドギヤ４１ａその背面が上記中間
部材２９における左側回転スリーブ３２のフラン
ジ部３２ａ内面、つまり該中間部材２９の中空部
２８内壁面により押圧支持されている。 The front differential 37 is fitted into the hollow portion 28 of the intermediate member 29 at a portion corresponding to the clutch housing 4a of the housing 4 of the transmission 3. The front differential 37 includes a differential case 38 and a pair of pinions 4 rotatably supported via a pinion shaft 36 of the differential case 38.
0, 40, and a pair of sand gears 41a which mesh with the pinions 40 and are rotationally integrally connected to the inner ends of the left and right front axle shafts 9a, 9b by rings 42, 42, respectively, to prevent them from coming off.
41b, the differential case 38 includes a pinion shaft support portion 38a that supports the pinion shaft 39, and a cylindrical pinion shaft support portion 38a that extends from the pinion shaft support portion 38a toward the inter-axle differential 45 side (right side). It consists of a differential case support part 38b,
The differential case support portion 38b is fitted into the right rotation sleeve 33 of the intermediate member 29 and supported in a cantilevered state between the right front axle shaft 9b and the pinion shaft support portion 38a.
The part to the left is omitted. With this structure, the pair of side gears 41a, 41b
Of these, the right side gear 41b has its back surface pressed and supported by the differential case 38, while the left side gear 41a has its back surface pressed against the inner surface of the flange portion 32a of the left rotary sleeve 32 in the intermediate member 29, that is, the intermediate member 29. It is pressed and supported by the inner wall surface of the hollow portion 28 .

また、上記車軸間デフ４４、ベベルギヤ５１、
ビスカスカツプリング６６および後述の被駆動ベ
ベルギヤ５７によりトランスフアユニツト４３が
構成され、これら部材は上記変速機３のハウジン
グ４に一体的に結合されるトランスフアハウジン
グ４４内に嵌装されている。このトランスフアハ
ウジング４４はアクスル軸９ａ，９ｂの方向に左
側、中央側および右側の３つのハウジング４４ａ
〜４４ｃに３分割され、上記左側ハウジング４４
ａ内に上記車軸間デフ４５が嵌装されている。こ
の車軸間デフ４５は、サンギヤ４６と、該サンギ
ヤ４６に噛合する複数のピニオン４７，４７，…
を担持するピニオンキヤリア４８と、上記各ピニ
オン４７に噛合するリングギヤ４９とからなる遊
星歯車機構で構成され、上記サンギヤ４６は、上
記フロントデフ３７におけるデフケース３８のデ
フケース支持部３８ｂ右端部に回転一体にスプラ
イン結合されている。また、上記ピニオンキヤリ
ア４８の外周部とトランスフアハウジング４４の
左側ハウジング４４ａ内周との間には車軸間デフ
側ベアリング５０が配設され、そのピニオンキヤ
リア４８の左端部は上記中間部材２９における右
側回転スリーブ３３の右端部に回転一体にスプラ
イン結合されている。 In addition, the inter-axle differential 44, the bevel gear 51,
A transfer unit 43 is constituted by a viscous coupling 66 and a driven bevel gear 57, which will be described later, and these members are fitted in a transfer housing 44 that is integrally connected to the housing 4 of the transmission 3. This transfer housing 44 has three housings 44a on the left side, center side, and right side in the direction of the axle shafts 9a and 9b.
~44c, and the left housing 44 is divided into three parts.
The inter-axle differential 45 is fitted inside the axle a. This inter-axle differential 45 includes a sun gear 46 and a plurality of pinions 47, 47, . . . that mesh with the sun gear 46.
The sun gear 46 is configured to rotate integrally with the right end portion of the differential case support portion 38b of the differential case 38 in the front differential 37. Spline connected. Further, an inter-axle differential side bearing 50 is disposed between the outer circumference of the pinion carrier 48 and the inner circumference of the left housing 44a of the transfer housing 44, and the left end of the pinion carrier 48 is located on the right side of the intermediate member 29. It is spline-coupled to the right end of the rotating sleeve 33 so as to rotate integrally.

上記車軸間デフ４５におけるサンギヤ４６はア
クスル軸９ａ，９ｂと平行に右方に延長され、こ
の延長部４６ａ上に上記ベベルギヤ５１およびビ
スカスカツプリング６６が支持されている。上記
ベベルギヤ５１は、上記サンギヤ４６の延長部４
６ａ上に回転自在に支持されたボス部５２と、該
ボス部５２の右端フランジ部５２ａにボルト５
３，５３，…により締結されたギヤ部５４と、上
記ボス部５２の右端フランジ部５２ａに上記ギヤ
部５４と一体に結合された略円筒状のカツプリン
グ収容部５５とからなり、上記カツプリング収容
部５５の右端部は右側フロントアクスル軸９ｂに
外嵌支持されるように絞られ、その外周面と上記
右側ハウジング４４ｃ内壁との間にはベベルギヤ
側ベアリング５６が嵌装されている。そして、上
記ギヤ部５４には後端を上記プロペラ軸１３に連
結したハイポイトギヤからなる被駆動ベベルギヤ
５７が噛合され、この被駆動ベベルギヤ５７は上
記中央側ハウジング４４ｂに一体的に結合した後
側ハウジング４４ｄに１対のベアリング５８，５
９を介して回転自在に支承されている。また、上
記ボス部５２の外周とトランスフアハウジング４
４の中央側ハウジング４４ｂ内壁との間には中央
側ベアリング６０が配設され、上記ボス部５２の
左端部は上記車軸間デフ４５におけるリングギヤ
４９の右端部にセレーシヨン部６１により回転一
体にかつナツト部材６２により相対摺動不能に結
合されている。尚、６３は上記ナツト部材６２を
ロツクボール６４により回り止めする回り止めリ
ング、６５は該回り止めリング６３と上記車軸間
デフ４５のサンギヤ４６との間に配置されたスラ
ストベアリングである。 A sun gear 46 in the inter-axle differential 45 extends to the right in parallel with the axle shafts 9a, 9b, and the bevel gear 51 and viscous coupling ring 66 are supported on this extension 46a. The bevel gear 51 is an extension 4 of the sun gear 46.
A boss part 52 is rotatably supported on the boss part 6a, and a bolt 5 is attached to the right end flange part 52a of the boss part 52.
3, 53, . . . , and a substantially cylindrical coupling accommodating portion 55 integrally connected to the gear portion 54 at the right end flange portion 52a of the boss portion 52. The right end of the shaft 55 is tapered so as to be externally supported by the right front axle shaft 9b, and a bevel gear side bearing 56 is fitted between the outer peripheral surface of the right end and the inner wall of the right housing 44c. A driven bevel gear 57 consisting of a hypopoint gear whose rear end is connected to the propeller shaft 13 is meshed with the gear portion 54, and this driven bevel gear 57 is connected to the rear housing 44d integrally connected to the central housing 44b. a pair of bearings 58,5
It is rotatably supported via 9. Furthermore, the outer periphery of the boss portion 52 and the transfer housing 4
A center side bearing 60 is disposed between the center side housing 44b and the inner wall of the center side housing 44b, and the left end portion of the boss portion 52 is rotatably integrated with the right end portion of the ring gear 49 in the interaxle differential 45 by a serration portion 61 and a nut. The members 62 are connected so that they cannot be slid relative to each other. The reference numeral 63 designates a rotation stop ring that prevents the nut member 62 from rotating using the lock ball 64, and the reference numeral 65 designates a thrust bearing disposed between the rotation prevention ring 63 and the sun gear 46 of the interaxle differential 45.

また、上記ビスカスカツプリング６６は、上記
車軸間デフ４５におけるサンギヤ４６の延長部４
６ａの右端部と、上記ベベルギヤ５１のカツプリ
ング収容部５５との間の円環状空間内に配置さ
れ、その内筒部材６７はサンギヤ４６の延長部４
６ａに回転一体に結合され、外筒部材６８はカツ
プリング収容部５５の内周面に回転一体にスプラ
イン結合されており、この内筒および外筒の両部
材６７，６８により形成される密閉空間内に封入
されたシリコンオイル等の温度変化に伴う粘性特
性により、車軸間デフ４５のサンギヤ４５にフロ
ントデフ３７を介して連結された前輪１２ａ，１
２ｂと、リングギヤ４９にプロペラ軸１３および
リヤデフ１５を介して連結された後輪２２ａ，２
２ｂとの相対回転を抑制するようになされてい
る。すなわち、上記の構造により、上記車軸間デ
フ４５およびその一方の出力部たるリングギヤ４
９に連結されたベベルギヤ５１は、それらの周囲
のトランスフアハウジング４４に対して、両者間
の連結部分が中央側ベアリング６０により支持さ
れ、かつ車軸間デフ４５のフロントデフ３７側部
分が車軸間デフ側ベアリング５０により、ベベル
ギヤ５１の車軸間デフ４５と反対側部分がベベル
ギヤ側ベアリング５６によりそれぞれ支持されて
おり、上記フロントアクスル軸９ａ，９ｂに沿つ
て３分割されているトランスフアハウジング４４
は、その分割部分の各々に対して上記３つのベア
リング５０，６０，５６が対応して配置されてい
る。 Further, the viscous cut spring 66 is connected to the extension portion 4 of the sun gear 46 in the inter-axle differential 45.
The inner cylindrical member 67 is disposed in an annular space between the right end portion of the bevel gear 6a and the coupling accommodating portion 55 of the bevel gear 51, and the inner cylindrical member 67 is located within the extension portion 4 of the sun gear 46.
6a, and the outer cylinder member 68 is rotationally and integrally spline connected to the inner circumferential surface of the coupling accommodating portion 55, and the outer cylinder member 68 is rotatably connected to the inner circumferential surface of the coupling housing portion 55. The front wheels 12a, 1 connected to the sun gear 45 of the inter-axle differential 45 via the front differential 37 are
2b, and rear wheels 22a, 2 connected to the ring gear 49 via the propeller shaft 13 and rear differential 15.
Relative rotation with 2b is suppressed. That is, with the above structure, the inter-axle differential 45 and the ring gear 4 which is one of the output parts thereof
The bevel gear 51 connected to the bevel gear 9 is supported by a central bearing 60 at the connecting portion between the bevel gear 51 and the transfer housing 44 surrounding them, and the front differential 37 side portion of the inter-axle differential 45 is supported by the inter-axle differential 45. A transfer housing 44 is supported by side bearings 50 on the opposite side of the inter-axle differential 45 of the bevel gear 51 by bevel gear side bearings 56, and is divided into three parts along the front axle shafts 9a, 9b.
The three bearings 50, 60, and 56 are arranged correspondingly to each of the divided parts.

また、第１図中、６９〜７４はオイルシールで
あり、これらのオイルシール６９〜７４のうち、
上記トランスフアハウジング４４における左側ハ
ウジング４４ａの内壁面と車軸間デフ４５におけ
るピニオンキヤリア４８の外周面との間、該ピニ
オンキヤリア４８の内周面とサンギヤ４６の外周
面との間および該サンギヤ４６の内周面と右側の
フロントアクスル軸９ｂの外周面との間にそれぞ
れ配置されたオイルシール６９〜７１により、ト
ランスフアハウジング４４内が変速機３のハウジ
ング４に対して液密状に分離されている。 Further, in FIG. 1, 69 to 74 are oil seals, and among these oil seals 69 to 74,
Between the inner wall surface of the left housing 44a in the transfer housing 44 and the outer circumferential surface of the pinion carrier 48 in the inter-axle differential 45; between the inner circumferential surface of the pinion carrier 48 and the outer circumferential surface of the sun gear 46; The inside of the transfer housing 44 is separated from the housing 4 of the transmission 3 in a liquid-tight manner by oil seals 69 to 71 respectively arranged between the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the right front axle shaft 9b. There is.

したがつて、上記実施例においては、変速機３
の出力用スプロケツト８から出力された動力は、
チエーン３６およびフロントアクスル軸９ａ上の
スプロケツト２４ｂを介して減速機構２３のサン
ギヤ２４に伝達され、この減速機構２３で回転が
減速された後、中間部材２９を介して車軸間デフ
４５のピニオンキヤリア４８に伝達される。そし
て、この車軸間デフ４５において動力は前輪側お
よび後輪側に振り分けられ、前輪側にあつては、
動力は車軸間デフ４５のサンギヤ４６を介してフ
ロントデフ３７に入力され、その後、左右のフロ
ントアクスル軸９ａ，９ｂを介して前輪１２ａ，
１２ｂに伝達される。一方、後輪側にあつては、
動力は上記車軸間デフ４５のリングギヤ４９を介
して方向転換用のベベルギヤ５１に伝達され、こ
の後、該ベベルギヤ５１に噛合する被駆動ベベル
ギヤ５７、プロペラ軸１３、リヤデフ１５および
左右のリヤアクスル軸１４ａ，１４ｂを介して後
輪２２ａ，２２ｂに伝達される。 Therefore, in the above embodiment, the transmission 3
The power output from the output sprocket 8 is
The rotation is transmitted to the sun gear 24 of the reduction mechanism 23 via the chain 36 and the sprocket 24b on the front axle shaft 9a, and after the rotation is reduced by the reduction mechanism 23, the rotation is transmitted via the intermediate member 29 to the pinion carrier 48 of the inter-axle differential 45. is transmitted to. In this inter-axle differential 45, power is distributed to the front wheel side and the rear wheel side, and in the case of the front wheel side,
The power is input to the front differential 37 via the sun gear 46 of the inter-axle differential 45, and is then input to the front wheels 12a, 37 via the left and right front axle shafts 9a, 9b.
12b. On the other hand, for the rear wheel side,
Power is transmitted to the bevel gear 51 for direction change via the ring gear 49 of the inter-axle differential 45, and then to the driven bevel gear 57 that meshes with the bevel gear 51, the propeller shaft 13, the rear differential 15, and the left and right rear axle shafts 14a, It is transmitted to the rear wheels 22a, 22b via 14b.

そして、この実施例の場合、基本的に、以下に
述べる如き４つの作用効果を有する。 This embodiment basically has four effects as described below.

初めに、上記傘歯車機構からなるフロントデ
フ３７は、上記フロントアクスル軸９ａ，９ｂ
上において、変速機３のハウジング４のうち径
方向に大きなスペースを持つクラツチハウジン
グ４ａに対してレイアウトされ、このフロント
デフ３７の左右両側に遊星歯車機構からなる減
速機構２３および車軸間デフ４５がそれぞれ配
置されているので、変速機３のクラツチハウジ
ング４ａを含むハウジング４の凹凸にフロント
アクスル軸９ａ，９ｂ側の変速機ハウジング４
およびトランスフアハウジング４４の凹凸が両
者間の〓間が小さくなるように対応配置され、
この配置構造によりフロントアクスル軸９ａ，
９ｂを変速機３側（前側）に近付けることがで
き、よつてフロントアクスル軸９ａ，９ｂをエ
ンジン２に可及的に近接配置して、パワーユニ
ツト全体をコンパクト化することができる。 First, the front differential 37 consisting of the bevel gear mechanism is connected to the front axle shafts 9a and 9b.
In the above figure, a clutch housing 4a having a large space in the radial direction of the housing 4 of the transmission 3 is laid out, and a reduction mechanism 23 and an inter-axle differential 45 each comprising a planetary gear mechanism are provided on both left and right sides of this front differential 37. Therefore, the transmission housing 4 on the front axle shafts 9a, 9b side is placed on the unevenness of the housing 4 including the clutch housing 4a of the transmission 3.
and the unevenness of the transfer housing 44 are arranged correspondingly so that the distance between them is small,
Due to this arrangement structure, the front axle shaft 9a,
9b can be moved closer to the transmission 3 side (front side), and therefore the front axle shafts 9a and 9b can be arranged as close to the engine 2 as possible, making it possible to make the entire power unit more compact.

また、トランスフアハウジング４４内に設け
られる車軸間デフ４５における後輪側出力部と
してのリングギヤ４９と、ベベルギヤ５１のボ
ス部５２とが回転かつ摺動一体にセレーシヨン
結合されて一体化され、この一体化された車軸
間デフ４５およびベベルギヤ５１の連結部がト
ランスフアハウジング４４に対して中央側ベア
リング６０により支持されている。すなわち、
該中央側ベアリング６０は車軸間デフ４５およ
びベベルギヤ５１の双方の支持を兼用してい
る。このため、車軸間デフ４５およびベベルギ
ヤ５１をハウジング４４に支持するために３つ
のベアリング５０，６０，５６があればよく、
車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１をそれぞ
れ左右１対のベアリングにより支持する場合に
比べてベアリングの数を低減することができ、
このベアリングの数の減少分だけコストダウン
することができるとともに、トランスフアユニ
ツト４３のフロントアクスル軸９ａ，９ｂ方向
の長さを短くでき、動力伝達装置をコンパクト
なものにすることができる。 Further, a ring gear 49 serving as a rear wheel side output portion of an inter-axle differential 45 provided in the transfer housing 44 and a boss portion 52 of a bevel gear 51 are rotatably and slidably connected by serration to be integrated. A connecting portion between the transaxle differential 45 and the bevel gear 51 is supported by a center bearing 60 with respect to the transfer housing 44 . That is,
The center bearing 60 also serves to support both the inter-axle differential 45 and the bevel gear 51. Therefore, in order to support the inter-axle differential 45 and the bevel gear 51 in the housing 44, only three bearings 50, 60, and 56 are required.
The number of bearings can be reduced compared to the case where the inter-axle differential 45 and the bevel gear 51 are each supported by a pair of left and right bearings,
Costs can be reduced by the reduction in the number of bearings, and the length of the transfer unit 43 in the direction of the front axle shafts 9a, 9b can be shortened, making it possible to make the power transmission device more compact.

また、上記トランスフアハウジング４４がア
クスル軸９ａ，９ｂ方向に左側、中央側および
右側ハウジング４４ａ〜４４ｃに分割され、そ
の分割された各ハウジング４４ａ〜４４ｃに対
してそれぞれ上記３つのベアリング５０，６
０，５６が対応して配置されていることから、
上記中央側ハウジング４４ｂに車軸間デフ４５
のリングギヤとベベルギヤ５１のボス部５２と
の連結部を組付け支持し、車軸間デフ４５の残
りのギヤ要素を組み付けた後に、その中央側ハ
ウジング４４ｂに対して左右両側のハウジング
４４ａ，４４ｃを組み付ければよく、上記トラ
ンスフアユニツト４３の組付性をより一層向上
させることができる。 Further, the transfer housing 44 is divided into left, center, and right housings 44a to 44c in the direction of the axle axes 9a and 9b, and the three bearings 50 and 6 are attached to each of the divided housings 44a to 44c, respectively.
Since 0 and 56 are arranged correspondingly,
An inter-axle differential 45 is provided in the central housing 44b.
After assembling and supporting the connecting portion between the ring gear and the boss portion 52 of the bevel gear 51 and assembling the remaining gear elements of the inter-axle differential 45, the left and right housings 44a and 44c are assembled to the central housing 44b. This makes it possible to further improve the assemblability of the transfer unit 43.

尚、上記リングギヤ４９とベベルギヤ５１の
ボス部５２との結合状態は逆、つまりリングギ
ヤ４９の基部を軸方向に延ばして該基部外周に
ベベルギヤのボス部５２をセレーシヨン結合
し、該ボス部５２とリングギヤ４９との間に中
央側ベアリング６０を挟んだ状態でナツドで締
め付けるようにしてもよい。但し、ベベルギヤ
の芯出しを精度よく行う必要がある場合は上記
実施例構造とすることが望ましい。 Note that the coupling state of the ring gear 49 and the boss portion 52 of the bevel gear 51 is reversed, that is, the base portion of the ring gear 49 is extended in the axial direction, and the boss portion 52 of the bevel gear is coupled to the outer periphery of the base portion by serration, and the boss portion 52 and the ring gear The central bearing 60 may be sandwiched between the center bearing 49 and the center bearing 60 and then tightened with a nut. However, if it is necessary to accurately center the bevel gear, it is desirable to use the structure of the above embodiment.

さらに、上記フロントデフ３７のデフケース
３８は、その支持部３８ｂにて上記中間部材２
９の右側回転スリーブ３３と右側フロントアク
スル軸９ｂとの間に嵌合されて片持ち状態で支
持され、その左側のサイドギヤ４１ａはその背
面にて上記中間部材２９における左側回転スリ
ーブ３２のフランジ部３２ａ内面、つまり該中
間部材２９の中空部２８内壁面により押圧支持
されているため、デフケースを左側に延長して
左側サイドギヤ４１ａの背面を押圧支持しかつ
デフケース自体をその左側延長部によつてもア
クスル軸９ａに支持する一般的な構造に対し
て、そのデフケースの延長部分を省略した長さ
だけ、デフケース３８のアクスル軸９ａ，９ｂ
方向の長さを短くし、かつその径方向の大きさ
を小さくすることができ、よつてフロントデフ
３７部分をコンパクト化することができる。 Further, the differential case 38 of the front differential 37 is attached to the intermediate member 2 at its support portion 38b.
The left side gear 41a is fitted between the right rotation sleeve 33 of No. 9 and the right front axle shaft 9b and supported in a cantilevered state, and the left side gear 41a is attached to the flange portion 32a of the left rotation sleeve 32 of the intermediate member 29 on its back surface. Since it is pressed and supported by the inner surface, that is, the inner wall surface of the hollow part 28 of the intermediate member 29, the differential case can be extended to the left to press and support the back side of the left side gear 41a, and the differential case itself can also be pressed against the axle by its left side extension. In contrast to the general structure supported on the shaft 9a, the axle shafts 9a, 9b of the differential case 38 are extended by the length excluding the extended portion of the differential case.
The length in the direction can be shortened and the size in the radial direction can be reduced, so that the front differential 37 can be made compact.

さらにまた、上記トランスフアハウジング４
４の変速機ハウジング４との結合端部にオイル
シール６９〜７１が配設されていて、該トラン
スフアハウジング４４の内部が変速機ハウジン
グ４内部に対して分離独立している。このた
め、上記ハイポイドギヤからなるベベルギヤ５
１および被駆動ベベルギヤ５７の噛合部分を潤
滑すべく、変速機用のミツシヨンオイルとは異
なる粘性の高いハイポイドギヤオイルを使用す
る場合、その高粘性のハイポイドギヤオイルを
上記トランスフアハウジング４４内に独立して
封入することができる。すなわち、上記車軸間
デフ４５は上記ベベルギヤ潤滑用のハイポイド
ギヤオイルにより潤滑されることとなり、その
車軸間デフ４５に対する潤滑を省略した分だけ
変速機３のハウジング４内に封入されるミツシ
ヨンオイルの量を減少させることができる。 Furthermore, the transfer housing 4
Oil seals 69 to 71 are disposed at the joint ends of the transfer housing 44 and the transmission housing 4, and the inside of the transfer housing 44 is separated and independent from the inside of the transmission housing 4. For this reason, the bevel gear 5 consisting of the above hypoid gear
When using hypoid gear oil with a high viscosity different from the transmission transmission oil to lubricate the meshing parts of the bevel gear 1 and the driven bevel gear 57, the high viscosity hypoid gear oil is stored separately in the transfer housing 44. can be enclosed. That is, the inter-axle differential 45 is lubricated by the hypoid gear oil for bevel gear lubrication, and the amount of transmission oil sealed in the housing 4 of the transmission 3 is equal to the amount by which lubrication of the inter-axle differential 45 is omitted. can be reduced.

また、上記の如きギヤの配置構造において
は、変速機３のハウジング４とトランスフアハ
ウジング４４との結合部分は絞られてその径方
向の幅寸法が小さい。このため、車軸間４５を
変速機用のミツシヨンオイルにより潤滑するよ
うにすると、変速機３から車軸間デフ４５に至
るオイル流路が狭くなり、この狭い流路により
ミツシヨンオイルが車軸間デフ４５に流通し難
くなり、該車軸間デフ４５の潤滑不足を招くこ
ととなる。しかし、この実施例では、上記トラ
ンスフアハウジング４４内に車軸間デフ４５が
配置されて、該車軸間デフ４５はハイポイドギ
ヤオイルにより潤滑されるため、上記の変速機
３からのミツシヨンオイルが車軸間デフ４５に
流通し難くなることはなく、ハイポイドギヤオ
イルによつてトランスフアユニツト４３におけ
るベベルギヤ５１と被駆動ベベルギヤ５７との
噛合部分の潤滑は勿論のこと、車軸間デフ４５
の各ギヤ噛合部分をも有効に潤滑でき、よつて
全体として動力伝達装置の潤滑を確実に行うこ
とができる。 Further, in the gear arrangement structure as described above, the connecting portion between the housing 4 of the transmission 3 and the transfer housing 44 is narrowed and its width in the radial direction is small. For this reason, when the transmission oil is used to lubricate the transmission oil between the axles, the oil flow path from the transmission 3 to the inter-axle differential 45 becomes narrow, and this narrow flow path allows the transmission oil to flow through the inter-axle differential. 45, resulting in insufficient lubrication of the inter-axle differential 45. However, in this embodiment, an inter-axle differential 45 is disposed within the transfer housing 44, and the inter-axle differential 45 is lubricated with hypoid gear oil, so transmission oil from the transmission 3 is transferred between the axles. Hypoid gear oil does not become difficult to flow to the differential 45, and the hypoid gear oil not only lubricates the meshing part between the bevel gear 51 and the driven bevel gear 57 in the transfer unit 43, but also lubricates the inter-axle differential 45.
It is also possible to effectively lubricate each of the gear meshing parts, and thus the power transmission device as a whole can be reliably lubricated.

さらに、上記の構造では、変速機３のハウジ
ング４とトランスフアユニツト４３のトランス
フアハウジング４４との連結部に位置する動力
伝達部材がスプライン結合によりアクスル軸９
ａ，９ｂ方向に分離可能であるので、動力伝達
装置の組付け時、トランスフアユニツト４３を
そのハウジング４４内にハイポイドギヤオイル
を封入した状態で組み立てた後にそれを変速機
３のハウジング４に組み付けることができ、よ
つて動力伝達装置の組付性を向上させることが
できる。 Further, in the above structure, the power transmission member located at the connection portion between the housing 4 of the transmission 3 and the transfer housing 44 of the transfer unit 43 is connected to the axle shaft 9 by spline connection.
Since it can be separated in directions a and 9b, when assembling the power transmission device, the transfer unit 43 can be assembled with hypoid gear oil sealed in its housing 44, and then it can be assembled into the housing 4 of the transmission 3. Therefore, the ease of assembling the power transmission device can be improved.

尚、上記実施例では、変速機３からの動力を
チエーン３６を介して減速機構２３に伝達する
ようにしたが、歯車機構により伝達するように
してもよい。 In the above embodiment, the power from the transmission 3 is transmitted to the speed reduction mechanism 23 via the chain 36, but the power may be transmitted by a gear mechanism.

また、上記実施例では、車体１の前部にエン
ジン２および変速機３を配置した４輪駆動車に
適用した場合を説明したが、本発明は、エンジ
ンおよび変速機が車体後部にある４輪駆動車に
も適用することができるのは勿論のことであ
る。 Further, in the above embodiment, a case has been described in which the application is applied to a four-wheel drive vehicle in which the engine 2 and the transmission 3 are arranged at the front part of the vehicle body 1. Of course, it can also be applied to drive vehicles.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車体の
変速機側に位置するフロントまたはリヤアクスル
軸上に、傘歯車機構からなる車輪間デフと、遊星
歯車機構からなる減速機構および車軸間デフと、
ベベル歯車からなる方向転換歯車とが配設された
１軸タイプの４輪駆動車用動力伝達装置に対し
て、上記径方向の大きさの小さい傘歯車式の車輪
間デフを変速機側の径方向の大きいクラツチハウ
ジングに対応させて配置し、その車輪間デフの変
速機側に上記減速機構を、また変速機と反対側に
車軸間デフをそれぞれ配置したことにより、減速
機構を備えた１軸タイプの動力伝達装置であつて
も、アクスル軸を可及的にエンジンに近接配置で
き、よつて動力伝達装置の大きさのコンパクト化
を図ることができるという実用上優れた効果を有
するものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, on the front or rear axle shaft located on the transmission side of the vehicle body, an inter-wheel differential consisting of a bevel gear mechanism, a reduction mechanism consisting of a planetary gear mechanism, and an axle are provided. Interval differential and
For a single-shaft type four-wheel drive vehicle power transmission system equipped with a direction changing gear consisting of a bevel gear, a bevel gear type inter-wheel differential with a small radial size is installed on the transmission side. By arranging the clutch housing to correspond to a clutch housing with a large direction, and by arranging the above-mentioned reduction mechanism on the transmission side of the inter-wheel differential, and placing the inter-axle differential on the opposite side of the transmission, a single-axle system equipped with a reduction mechanism is installed. This type of power transmission device has an excellent practical effect in that the axle shaft can be placed as close to the engine as possible, and the size of the power transmission device can therefore be made more compact. .

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の
拡大断面図、第２図は４輪駆動車の駆動系の全体
構成を示す模式平面図である。 １……車体、２……エンジン、３……変速機、
４……ハウジング、４ａ……クラツチハウジン
グ、９ａ，９ｂ……フロントアクスル軸、１２
ａ，１２ｂ……前輪、２２ａ，２２ｂ……後輪、
２３……減速機構、３７……フロントデフ、４３
……トランスフアユニツト、４４……トランスフ
アハウジング、４５……車軸間デフ、５１……ベ
ベルギヤ。 The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an enlarged sectional view of a main part, and FIG. 2 is a schematic plan view showing the overall configuration of a drive system of a four-wheel drive vehicle. 1...Vehicle body, 2...Engine, 3...Transmission,
4...Housing, 4a...Clutch housing, 9a, 9b...Front axle shaft, 12
a, 12b...front wheel, 22a, 22b...rear wheel,
23...Reduction mechanism, 37...Front differential, 43
...Transfer unit, 44...Transfer housing, 45...Axle differential, 51...Bevel gear.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 車体の前部または後部にエンジンと該エンジ
ンに駆動連結された変速機とが支持され、該エン
ジンおよび変速機が支持された側で車体左右方向
に延びるフロントまたはリヤアクスル軸上に、遊
星歯車機構からなる減速機構と、傘歯車機構から
なる車輪間デフと、遊星歯車機構からなる車軸間
デフと、ベベル歯車からなる方向転換歯車とが設
けられており、上記車輪間デフは上記変速機のク
ラツチハウジングに対応して配置されていて、減
速機構は上記車輪間デフの変速機側に、車輪間デ
フは車輪間デフの変速機と反対側にそれぞれ配置
されていることを特徴とする４輪駆動車の動力伝
達装置。1. An engine and a transmission drivingly connected to the engine are supported at the front or rear of the vehicle body, and a planetary gear mechanism is mounted on the front or rear axle shaft extending in the left-right direction of the vehicle body on the side where the engine and transmission are supported. An inter-wheel differential consisting of a bevel gear mechanism, an inter-axle differential consisting of a planetary gear mechanism, and a direction changing gear consisting of a bevel gear are provided, and the inter-wheel differential is connected to a clutch of the transmission. The four-wheel drive is arranged corresponding to the housing, and the reduction mechanism is arranged on the transmission side of the inter-wheel differential, and the inter-wheel differential is arranged on the opposite side of the inter-wheel differential from the transmission. Car power transmission device.