JPH0495575A - Automatic steering system for vehicle - Google Patents
Automatic steering system for vehicleInfo
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- JPH0495575A JPH0495575A JP2213510A JP21351090A JPH0495575A JP H0495575 A JPH0495575 A JP H0495575A JP 2213510 A JP2213510 A JP 2213510A JP 21351090 A JP21351090 A JP 21351090A JP H0495575 A JPH0495575 A JP H0495575A
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Abstract
Description
本発明は、手動操向と自動操向とを切り換え可能な車両
用自動操向装置に関する。The present invention relates to an automatic steering system for a vehicle that can switch between manual steering and automatic steering.
従来、この種゛の装置として実開昭節６０−１１５１７
４号公報に開示されたものが知られている。
同装置によれば、自動操向用のコントローラに接続され
たサーボモータの回転軸とステアリングシャフトとを歯
車からなる伝達機構を介して接続しており、自動操向を
作動させるか否かは這鯨席近傍に設けられた自動操向ス
イッチをオンにするかオフにするかによって決定されて
いる。Conventionally, as a device of this kind, the Utility Model 60-11517
The one disclosed in Publication No. 4 is known. According to this device, the rotating shaft of the servo motor connected to the controller for automatic steering and the steering shaft are connected via a transmission mechanism consisting of gears, and whether or not automatic steering is activated is a matter of control. This is determined by whether the automatic steering switch located near the whale seat is turned on or off.
しかし、上述した従来の装置では、運転者が自らの意志
によって自動操向から手動操向に切り換えるときや自動
操向制御系に異常が発生したときなどには、自動操向ス
イッチを操作せねばならず、煩わしかった。
本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、
自動操向からマニュアルのハンドル操作に切り換えたい
ときに極めて簡易に切り換えることが可能な車両用自動
操向装置を提供することを目的とする。However, with the conventional devices described above, when the driver voluntarily switches from automatic steering to manual steering, or when an abnormality occurs in the automatic steering control system, the driver must operate the automatic steering switch. It was annoying. The present invention has been made to address the above problems, and
It is an object of the present invention to provide an automatic steering device for a vehicle that can extremely easily switch from automatic steering to manual steering wheel operation when desired.
上記目的を達成するために１本発明の構成上の特徴は、
切換操作子の操作に基づいて手動操向と自動操向とを切
り換え可能な車両用自動操向装置において、ステアリン
グから入力される舵取入力に応じて油圧ポンプから吐出
される圧油を舵取リンク機構に設けられたパワーシリン
ダに給排１１Ｕｌｊする四方弁と、自動操向制御手段に
よる制御のもとで上記油圧ポンプから吐出される圧油を
上記パワーシリンダに給排制御する制御バルブと、手動
操向側において上記四方弁による給排制御を有効にする
とともに上記制御バルブによる給排制御を無効とせしめ
、自動操向側において上記制御バルブによる給排制御を
有効にするとともに上記四方弁による給排制御を無効と
せしめる切換バルブと、上記ステアリング操作に伴う四
方弁の前後差圧により動作して上記切換バルブを自動操
向側から手動操向側に切り換える切換手段とを備えてた
構成としである。In order to achieve the above object, one structural feature of the present invention is as follows:
In a vehicle automatic steering system that can switch between manual steering and automatic steering based on the operation of a switching operator, pressure oil discharged from a hydraulic pump is steered in response to steering input input from the steering wheel. a four-way valve for supplying and discharging 11Ulj to and from a power cylinder provided in the link mechanism; and a control valve for controlling supply and discharge of pressure oil discharged from the hydraulic pump to and from the power cylinder under the control of an automatic steering control means; On the manual steering side, the supply and discharge control by the four-way valve is enabled and the supply and discharge control by the control valve is disabled, and on the automatic steering side, the supply and discharge control by the control valve is enabled and the four-way valve is disabled. The vehicle is configured to include a switching valve that disables the supply/discharge control, and a switching means that operates based on the differential pressure across the four-way valve caused by the steering operation to switch the switching valve from the automatic steering side to the manual steering side. It is.
上記のように構成した本発明においては、切換バルブが
手動操向側にあるとステアリングから入力される舵取入
力に応じて四方弁が油圧ポンプから吐出される圧油を舵
取リンク機構に設けられたパワーシリンダに給排する制
御を有効とし、また同切換バルブが自動操向側にあると
自動操向制御手段による制御のもとで制御バルブが上記
油圧ポンプから吐出される圧油を上記パワーシリンダに
給排する制御を有効とするが、自動操向側にあるときに
上記ステアリングを操作すると同ステアリング操作に伴
って四方弁に前後差圧が生じ、切換手段が動作して上記
切換バルブを自動操向側から手動操向側に切り換える。In the present invention configured as described above, when the switching valve is on the manual steering side, the four-way valve is provided with pressure oil discharged from the hydraulic pump in the steering link mechanism in response to steering input from the steering wheel. When the switching valve is on the automatic steering side, the control valve controls the pressure oil discharged from the hydraulic pump under the control of the automatic steering control means. Control of supply and discharge to and from the power cylinder is enabled, but if the above-mentioned steering wheel is operated when the steering wheel is on the automatic steering side, a differential pressure will be generated in the four-way valve as a result of the steering operation, and the switching means will operate, causing the above-mentioned switching valve to operate. Switch from automatic steering to manual steering.
このように本発明では、自動操向を行なっているときに
、なんらスイッチなどを操作しなくても運転者がステア
リングを回転させれば瞬時に自動操向から手動操向に切
り換えられ、煩雑さが解消されるし、急いで切り換えを
行ないたいときにもまごつくことなく切り換えを行なう
ことができる。In this way, with the present invention, when automatic steering is in progress, the driver can instantly switch from automatic steering to manual steering by rotating the steering wheel without operating any switches, thereby reducing the complexity. This eliminates the problem, and even when you want to switch in a hurry, you can switch without any confusion.
以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は前輪に操舵機構を備えた車両に本発明に係る車両
用自動操向装置を適用した前輪操舵機構の全体を概略的
に示している。
この前輪操舵機構は軸方向に変位して左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２を操舵するラックパー１１を有する。ラックパー
１１はピニオンギヤ１２と下側操舵軸１３ａと上側操舵
軸１３ｂとを介して操舵ハンドル１４に接続されると共
に、その両端に固定したラックエンド１５ ａ、 １
５ ｂに揺動可能に接続された左右タイロッド１６ａ、
１６ｂと同タイロッド１６ａ、１６ｂに回動可能に接続
された左右ナックルアーム１７ａ、１７ｂを介して左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を連結している。
下側操舵軸１３ａと上側操舵軸１３ｂとの中間には四方
弁からなる制御バルブ１８が組付けられており、上側操
舵軸１３ｂと下側操舵軸１３ａとの回転角偏差に応じて
四方弁が作動する。同四方弁は油圧ポンプ２１が吐出す
る圧油が供給される供給ポート１８ａと同圧油がリザー
バ２３へ排出される排出ポート１８ｄとを備えるととも
に、この供給ポート１８ａから排出ポート１８ｄへ至る
圧油の流路方向を切り換えて圧油が給排される二つの給
排ポートｌ ８ ｂ、 １８ ｃとを備えている。
同給排ポート１８ ｂ、 １８ ｃはそれぞれ８ボ一
ト二位置油圧駆動切換弁３０における第１ポート３０ｇ
１と＄４ポート３０ｇ４に接続されるとともに、同排出
ポート１８ｄは第３ポー）３０ｇ３に接続され、同切換
弁３０が図示ポジションにあるときに第１ボー）３０ｇ
ｌは第６ポート３０ｇ６に連通し、第４ポート３０ｇ４
は第８ボート３Ｏｇ ８ ｉ、ｍ連通し、第３ボー）３
０ｇ３＆ｔｊ１７ボー）３０ｇ７に連通し、他のボート
は遮断される。
第６ポー）３０ｇ６はパワーシリンダ２２の右油室２２
ａに接続され、第８ボート３０ｇ８は左油室２２ｂに接
続され、１７ボ一ト３０ｇ７は導管Ｐ４を介してリザー
バ２３に接続されている。
すなわち、四方弁における給排ボート１８ｂ、１８ｃは
同切換弁３０を経てパワーシリンダ２２の左右油室２２
ａ、 ２２ ｂに連通され、ステアリング１４の右
方向（または左方向）操舵に応じて油圧ポンプ２１から
導管Ｐ１と分流弁２８と導管Ｐ２を介して供給される圧
油を給排ボー）１８ｂ （または給排ボー）１８ｃ）よ
りパワーシリンダ２２の右油室２２ａ（または左油室２
２ｂ）へ供給するとともに、同シリンダ２２の左油室２
２ｂ（または右油室２２ａ）からの作動油を給排ボート
１８ｃ（またはボート１８ｂ）から導入して排出ボート
１８ｄより導管Ｐ３．Ｐ４または導管Ｐ５゜Ｐ６を介し
てリザーバ２３へ排出する。
切換弁３０は弁ポジションを切り換えるための二つのシ
リンダ室３０ ｃ、 ３０ ｄを有しており、シャフ
ト３０ａに対してスプリング３０ｆｌによって付勢され
るボール３０ｆ２が同シャフト３０ｅに設けた二つの切
り欠き３０ｅｌ、３０ｅ２のいずれかに係合することに
より位置決め保持がなされる。
シリンダ室３０ｃはピストン３０ｃ３によって右油室３
０ｃｌと左油室３０ｃ２とに仕切られており、右油室３
０ｃｌは四方弁の供給ボート１８ａが接続される導管Ｐ
２に接続され、左油室３０ｃ２は四方弁の排出ボート１
８ｄが接続される導管Ｐ３に接続されている。
また、シリンダ室３０ｄはピストン３０ｄ３によって右
油室３０ｄｌと左油室３０ｄ２とに仕切られており、左
右油室３０ｄ２，３０ｄｌは絞り３０ｄ４を介して接続
されるとともにそれぞれ導管Ｐ９．ＰＬＯと４ポ一ト三
位置電磁駆動制御弁２６とを介して油圧ポンプ２１とリ
ザーバ２３へ至る導管Ｐ７．Ｐ８に接続されている。同
制御弁２６はソレノイド２６ａ、２６ｂを有しており、
各ソレノイド２６ ａ、 ２６ ｂはそれぞれ中立榎
帰型の切換スイッチ２５における固定切片２５ｂ。
２５ｃに接続されている。同スイッチ２５における可動
切片２５ａは電磁スイッチ２４ｂを介してバッテリーに
接続されており、同電磁スイッチ２４ｂはＥＣＵ（自動
操向制御部）２４によって通電が制御される電磁コイル
２４ａによってオン・オフされる。
従って、電磁コイル２４ａに通電されると電磁スイッチ
２４ｂがオンし、当該オン状態の時にスイッチ２５を操
作してその可動切片２５ａを固定切片２５ｂ（または固
定切片２５ｃ）側にするとソレノイド２６ａ（またはソ
レノイド２６ｂ）に電流が流れ、制御弁２６が図示右方
向（または左方向）に移動する。制御弁２６が右方向（
または左方向）に移動した場合、油圧ポンプ２１より導
管Ｐ７を介して供給される作動油は導管Ｐ１０（または
導管Ｐ９）を介してシリンダ室３０ｄにおける右油室３
０ｄｌ（または左油室３０ｄ２）に供給されるとともに
左油室３０ｄ２ （または右油室３０ｄｌ）の作動油が
導管Ｐ９（またはＰｌｏ）と導管Ｐ８を介してリザーバ
２３へ排出され、切換弁３ｏが図示左方向（または右方
向）へ移動する。
切換弁３ｏが右方向へ移動した場合、第６ポー）３０ｇ
６と第２ボート３０ｇ２とが連通されるとともに第８ボ
ート３０ｇ８と第５ボート３０ｇ５とが連通し、他のボ
ートは遮断される。この第２ポート３０ｇ２と第５ボー
ト３０ｇ５は４ボ一ト三位置電磁駆動制御弁２７に接続
されているとともに、第６ボート３０ｇ６と第８ボート
ａｏｇ８は上述したようにパワーシリンダ２２に接続さ
れている。さらに他のボートは遮断されているので四方
弁における給排ボートｌ ８ ｂ、 １８ ｃと排出
ポート１８ｄも遮断され、油圧ポンプ２１から導管Ｐ１
を介して四方弁に供給される作動油は排出ボート１８ｄ
と導管Ｐ５を介して制御弁２７に供給され、当該制御弁
２７に接続された他の導管Ｐ６を介してリザーバ２３へ
排出される。
制御弁２７はソレノイド２７ ａ、 ２７ ｂを−え
ており、各ソレノイド２７ａ、２７ｂはＥＣＵ２４によ
って通電が制御されている。いずれのソレノイド２７ａ
、２７ｂにも通電されていない場合は、導管Ｐ５を介し
て供給される作動油は導管Ｐ６を介してそのままりザー
バ２３へ排出され、またパワーシリンダ２２における左
右油室２２ａ。
２２ｂは遮衛されている。これに対してソレノイド２７
ａ（またはソレノイド２７ｂ）に通電されると制御弁２
７が図示右方向（または左方向）へ移動し、油圧ポンプ
２１より導管Ｐ５を介して供給される作動油はパワーシ
リンダ２２における右油室２２ａ（または左油室２２ｂ
）に供給されるとともに左油室２２ｂ（または右油室２
２ａ）の作動油が導管Ｐ６を介してリザーバ２３へ排出
される。
制御弁２７における各ソレノイド２７ａ、２７ｂの通電
を制御するＥＣＵ２４はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとＩｌ
ｏなどからなるマイクロコンピュータで構成され、自動
操向制御を行なう。同ＥＣＵ２４にはハンドル１４の操
舵角δを検出して同検出操舵角信号を出力する操舵角セ
ンサ２４ｃと、車速Ｖを検出して同検出車速信号を出力
する車速センサ２４ｄと、車体の左右側面に備えられて
路面に備えられたガイドラインまでの距離り、 Ｒを
検出して同検出距離信号を出力する距離センサ２４ｅ、
２４ｆとが接続されており、ＣＰＵはＲＯＭに記憶され
たプログラム（第２図参照）を実行するときにＩｌｏを
介して各センサからの検出データを入力し、所定の演算
などにＲＡＭを利用しつつ自動操向制御処理を実行し、
Ｉｌｏを介して制御バルブ２７における各ソレノイド２
７ａ、２７ｂに対する通電を′＃Ｊ１１１１１する。
次に、上記実施例の動作を説明する。
図示しないイグニッションキーをオンにしてエンジンを
起動させると、自動操向を行なうか否かにかかわらずＥ
ＣＵ２４におけるＣＰＵはｊｌ！２図に示すフローチャ
ートに対応したプログラムの実行を開始し、ステップ１
００にて変数をクリアするなどの初期設定処理を行なっ
た後、ステップ１１０〜２００の処理を繰り返し実行す
る。
ＣＰＵはまずステップ１１０にて各センサ２４Ｃ〜２４
ｆが検出した操舵角δ、車速Ｖ、左側距離り及び右側距
離Ｒを入力し、ステップ１２０にて操舵角δが「０」で
あるかまたは車速Ｖが「０」であるかを判断する。
同判断は、続くステップ１３０，１４０にて運転者が自
動操向と手動操向との切り換えを行なうことを許可する
か否かを判断するために行なうものであり、直進中か、
停止中に同切り換えを許可するものとする。
エンジンの始動直後は、車体はまだ停止しており、ＣＰ
Ｕは車速Ｖが「０」であるので「ＹＥＳ」と判断してス
テップ１３０にて電磁コイル２４ａに通電する。電磁コ
イル２４ａに電流が流れると切片２４ｂが吸引され、ス
イッチ２４が閉じてスイッチ２５に電源が供給される。
いま、運転者がエンジンの始動後、操舵角δがｒＯＪか
車速Ｖが「０」であってスイッチ２５に電源が供給され
てし）るときに、同スイッチ２５における可動切片２５
ａを固定切片２５ｂ側に倒して手動操向側にしたとする
。すると、固定切片２５ｂに電源が供給されることにな
るので制御弁２６におけるソレノイド２６ａが通電され
、同制御弁２６は図示右方向に移動する。これにより、
油圧ポンプ２１より間管Ｐ１とＰ７を介してシリンダ室
３０ｄにおける右油室３０ｄ ｌに作動油が供給され、
同シリンダ室３０ｄのピストン３０ｄ３を図示左方向に
移動せしめるとともに同シリンダ室３０ｄにおける左油
室３０ｄ２の作動油を間管Ｐ８を介してリザーバ２３に
排出せしめる。ピストン３０ｄ３がシリンダ室３０ｄの
左端まで移動すると右油室３０ｄｌに供給される作動油
は絞り３０ｄ４を介して制御バルブ２６に戻ってリザー
バ２３へ排出され、また、この位置においてスプリング
３０ｆ１によって付勢されたボール３０ｆ２の一部がシ
ャフト３０ｅに設けられた孔３０ｅ２内に挿入され、デ
イテント機構による位置決め保持がなされる。
運転者が中立復帰スイッチ２５を離すと可動切片２５ａ
は固定切片２５ｂから離れ、ソレノイド２６ａに供給さ
れていた電流が遮断されて制御弁２６は図示状態に戻る
。同状態ではシリンダ室３０ｄの左右油室３０ｄｌ、３
０ｄ２が連通ずることになるが、デイテント機構による
位置決めのため切り換え弁３０は同位置にとどまってい
る。
この状態では、制御バルブ１８における給排ポート１８
ｂ、１８ｃがパワーシリンダ２２の油室２２ ａ、
２２ ｂに接続されており、運転者がハンドル１４を右
方向（または左方向）に操舵したとすると上側操舵軸１
３ｂと下側操舵軸１３ａとに回転角偏差が生じる。同回
転角偏差が生じる結果、入力ボート１８ａと給排ボート
１８ｂ（または給排ポート１８ｃ）とが接続されて作動
油がパワーシリンダ２２の右油室２２ａ（または左油室
２２ｂ）に供給され、ピストン２２ｃを左方向（または
左方向）に移動せしめてラック１１を左（または右）に
変位せしめる。ラック１１が左（または右）に移動する
とタイロッド１６ａ、１６ｂとナックルアーム１７ ａ
、 １７ ｂを介して前輪ＦＷＩ。
ＦＷ２を右方向（または左方向）に操舵するとともに、
同ラック１１の移動にともなってパワーシリンダ２２に
おける左油室２２ｂ（または右油室２２ａ）の作動油が
給排ポート１８ｃ（または給排ポート１８ｂ）より排出
ボート１８ｄを介してリザーバ２３に排出される。
すなわち、切換弁３０５（ＩＦ５図に示すポジションに
あるときには、制御バルブ１８の給排ポートとパワーシ
リンダ２２とが連通され、運転者がハンドル１４を操舵
すると制御バルブ１８が圧油の給排制御を行ない、同給
排制奔によってパワーシリンダ２２が油圧力によって運
転者による同ハンドル操舵を助勢する。
これに対し、スイッチ２４が閉成状態にあるときに１転
者が中立復帰スイッチ２５における可動切片２５ａを固
定切片２５ｃ側に倒して自動操向側にしたとする。する
と、固定切片２５ｃに電源が供給されることになるので
制御弁２６におけるソレノイド２６ｂに通電され、同制
御弁２６は図示左方向に移動する。これにより、油圧ポ
ンプ２１より開管Ｐ１とＰ７を介してシリンダ室３０ｄ
における左油室３０ｄ ２に作動油が供給され、同シリ
ンダ室３０ｄのピストン３０ｄ３を図示右方向に移動せ
しめるとともに同シリンダ室３０ｄにおける右油室３０
ｄ ｌの作動油を開管Ｐ８を介してリザーバ２３に排出
せしめる。ピストン３０ｄ３がシリンダ室３０ｄの右端
まで移動すると、左端まで移動したときと同様に作動油
は絞り３０ｄ４を介して制御バルブ２６より導管Ｐ８を
介してリザーバ２３へ排出される。また、この位置にお
いてはスプリング３０ｆ１によって付勢されたボール３
０ｆ２がシャフト３０ｅに設けられた孔３０ｅｌ内に挿
入されてデイテント機構による位置決め保持がなされる
。
この状態では、制御バルブ１８における給排ポート１８
ｂ、１８ｃとパワーシリンダ２２との連通は切り換え弁
３０ａによって遮断されるとともに、排出ボート１８ｄ
から導管Ｐ４に至る流路も遮断されている。これに代わ
り、パワーシリンダ２２における左右油室２２ ｂ、
２２ ａは制御弁３０ａにおける第２ボート３０ｇ２
と第５ボート３０ｇ５を介して制御弁２７における給排
ポート２７０１、ｃ２に接続され、同制御弁２７による
作動油の給排制御によって作動が制御されることになる
。
制御弁２７では、ＥＣＵ２４が１２図に示すフローチャ
ートに対応したプログラムを実行する過程において各ソ
レノイド２７ ａ、 ２７ ｂの通電及び非通電を制
御しており、さらに具体的には距離センサ２４ｅ、２４
ｆにて検出した車体の側面からガイドラインまでの距離
り、 Ｒが等しくなるように同制御弁２７を介して前
輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵せしめる。
例えば、車体が第３図に示すようにガイドラインに対し
て斜めに向かっていたとする。距離センサ２４ｅ、２４
ｆにて検出されるガイドラインまでの距離り、 Ｒに
ついてはＬ＞Ｒなる関係となり、ＥＣＵ２４はステップ
１１０にて両センサ２４ｅ。
２４ｆが検出した左右端距離り、 Ｒを読み込み、上
述した電磁コイル２４ａの通電側御を実施した後、ステ
ップ１５０にて次式より各距離り、 Ｒの差から当該
車体のコース中心からのずれＸを算出する６
医→Ｘ ・・・（１）
ずれＸがｒＯＪでないとしても、わずかのずれに対して
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵すると過敏になるので、ステ
ップ１６０にて同ずれＸが所定のしきい値Ｘ０以上であ
るか否かを判断し、 ｒＹＥｓｊと判断された場合にス
テップ１７０にてずれＸの符号より車体がずれている方
向を判断する。 （１）式によれば左端距離りの方が右
端距離Ｒより大きい場合にずれＸは正となるから、車体
が第３図に示すようにコース中心より右にずれている場
合にはずれＸが正となり、ステップ１７０ではｒＹＥＳ
」と判断される。ステップ１７０でｒＹＥＳＪと判断さ
れるとＣＰＵ２４はステップ１８０にてソレノイド２７
ｂに通電する。
ソレノイド２７ｂに通電されると制御弁２７が図示左方
向に移動し、油圧ポンプ２１から吐出される作動油は、
導管Ｐ１、導管Ｐ２． 制御弁１８の入力ボート１８
ａ、制御弁１８の排出ボート１８ｄ、導管Ｐ５を介して
当該制御弁２７の供給ボート２７ｃ３に供給され、給排
ボー）２７ｃ２より切り換え弁３０の第５ボート３０ｇ
５に入力される。第５ボート３０ｇ５は切り換え弁３０
ａによって１８ボー）３０ｇ８と連通しているため、作
動油は１［８ボ一ト３０ｇ８に接続されたパワーシリン
ダ２２の左油室２２ｂに供給され、ピストン２２ｃを図
示右方向に移動せしめる。
ピストン２２が右方向に移動するのにともなってラック
１１も同方向に移動し、左右タイロッド１６ ａ、
ｌ ６ ｂと左右ナックルアーム１７ａ、１７ｂを介し
て左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を左に操舵せしめるとともに
、パワーシリンダ２２における右油室２２ａの作動油は
切り換え弁３０ａと制御弁２７を介して導管Ｐ６よりリ
ザーバ２３へ排呂されることになる。
車体がコース上にて右にずれたときに前輪を左に操舵す
ることになるため車体はコース中心に戻るように制御さ
れる。
車体が徐々にコース中心に戻ってくると、ステップ１５
０にて算呂されるコース中心からのずれＸは徐々に小さ
くなり、はぼ中心上に戻ってきたときにはステップ１６
０にて同ずれＸがしきい値ＸＯより小さくなっており、
ステップ１６０では「ＮＯＪと判断される。ステップ１
６０にてｒＮＯＪと判断されるとＣＰＵはステップ２０
０にてソレノイド２７ ａ、 ２７ ｂに対する通電
を解除するため、制御弁２７は図示中立位置に復帰して
それ以上パワーシリンダ２２における左油室２２ｂに作
動油を供給しないようにする。なお、このとき制御弁２
７における給排ボート２７ ｃ ｌ、 ２７ ｃ ２
は遮断されることになり、パワーシリンダ２２における
左右油室２２ ｂ、 ２２ ａの作動油は流路が絶た
れてピストン２２ｃの左右動が一切禁止される。ピスト
ン２２ｃが固定されると前輪ＦＷＩ。
ＦＷ２のがたがなくなり、直進性が向上する。
これとは逆に、車体がコース上で左にずれたときにはず
れＸが負となり、ステップ１７０の判断によってＣＰＵ
はステップ１９０にてソレノイド２７ａに通電すること
になる。ソレノイド２７８に通電されると制御弁２７は
図示右方向に移動するため、導管Ｐ５より供給される作
動油は当ａｍ御弁２７と切換弁３０ａを介してパワーシ
リンダ２２における右油室２２ａに供給され、ピストン
２２ｃとともにラック１１を左方向に移動せしめる。ラ
ック１１が左方向に移動すると前輪ＦＷＩ。
ＦＷ２は右に操舵されるため、車体はコース中心に戻る
ことになる。
通常は、ＥＣＵ２４が行なう各ソレノイド２７ａ、２７
ｂに対する上述した制御によって左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２が操舵され、車両は道路両端に設けられたガイドライ
ンの中心を走行することになる。
しかるに、このＥＣＵ２４に異常が起きて車両がコース
中心から離れ始めたとする。かかる場合、スイッチ２５
にあける可動切片２５ａを固定切片２５ｂ側に倒し、手
動操向側にしてからハンドル１４を操舵することも可能
であるが１本実施例では、運転者がそのままハンドル１
４の操舵を開始すればよい。
自動操向時、パワーシリンダ２２によってラック１１が
左右動されているとビニオン１２によってハンドル１４
の下側操舵軸１３ａが回転され、これにともなりて上側
操舵軸１３ｂも同期して回転する。従って、ハンドル１
４を操作していなければ上側操舵軸１３ｂと下側操舵軸
１３ａとの間には回転角偏差が生じず、制御弁１８にお
ける供給ボート１８ａと排出ボート１８ｄとは連通して
いる。
供給ボート１８ａより作動油が供給されても同供給ボー
ト１８ａと排出ボート１８ｄが連通している間は同排出
ボート１８ｄより導管Ｐ５を介して作動油が＠御弁２７
における供給ボート２７ｃ３に供給され、そのまま排出
ボート２７Ｃ４から導管Ｐ６を介してリザーバ２３へ排
出される。このため、制御弁１８における前後差圧はほ
ぼｒＯＪとなっている。
ところで、制御弁１８における供給ボート１８ａは導管
Ｐ２と導管ｐＨを介してシリンダ室３０ｃにおける右油
室３０ｃ１に連通され、排出ボート１８ｄは導管ＰＬ２
を介して阿シリンダ室３０ｃにおける左油室３０ｃ２に
連通されている。
このため、制御弁１８における前後差圧がほぼ「０」で
あるならばシリンダ室３０ｃにおける左右油室３０ ｃ
２． ３０ ｃ １との間にも圧力差は生じていない
。
しかし、自動操向制御系に異常が生じて運転者が車両を
左に戻す必要があると判断し、ハンドル１４を左に操舵
したとする。ハンドル１４を左に操舵すると、制御弁１
８における供給ボート１８ａは給排ボート１８ｃと連通
し、排出ボート１８ｄは給排ボート１８ｂと連通する。
しかるに、給排ボート１８ｂ、１８ｃは切換弁３０ａに
よって遮降されており、供給ボート１８ａから排出ボー
ト１８ｄへ至る作動油の流路が絶たれることによって供
給ボート１８ａには油圧ポンプ２１の吐出圧がかかるこ
とになる。一方、排出ボート１８ｄは従前どおりリザー
バ２３に連通しているので圧力がかかつておらず、供給
ボート１８ａと排出ポー１１８ｄとの間には油圧ポンプ
２１の吐出圧と同じ差圧が生じる。同差圧はシリンダ室
３０ｃにおける左右油室３０ ｃ ２． ３０ ｃ １
との間にも生じるので、同差圧によってピストン３０ｃ
３を図示左方向に移動せしめる。ピストン３０ｃ３が左
方向に移動することにより、シャフト３０ｅを介して切
換弁３０における弁３０ｂが流路を決定することになり
、パワーシリンダ２２がハンドル操舵を助勢する手動操
向側になる。
すなわち、自動操向中に運転者がハンドル１４を操舵し
たことにより、瞬時に手動操向に切り替わったことにな
る。手動操向中にハンドル１４を操舵した場合もシリン
ダ室３０ｃに作動油が供給されることになるが、切換弁
３０を手動操向側に切り換えるように圧力がかかるだけ
であるのでなんら問題は生じない。
なお、上述した実施例における自動操向制御プログラム
では路面の両端に設けられたガイドラインの中間を操向
するために、車体のコース中心からのずれを基準にして
左右どちらの側に操舵するか判断しているが、さらにず
れの変化の度合いも考慮して操舵方向を定めるようにし
ても良い。また、本実施例では路面に設けられたガイド
ラインに沿って操向するように制御しているが、前方の
車両を追尾したり、予め定められたとおりに操舵する構
成としても良い。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be explained with reference to the drawings. Fig. 1 schematically shows the entire front wheel steering mechanism in which the automatic steering device for a vehicle according to the present invention is applied to a vehicle equipped with a steering mechanism on the front wheels. It is shown in This front wheel steering mechanism is displaced in the axial direction to rotate the left and right front wheels FWI,
It has a rack par 11 for steering the FW 2. The rack par 11 is connected to the steering handle 14 via a pinion gear 12, a lower steering shaft 13a, and an upper steering shaft 13b, and has rack ends 15a, 1 fixed to both ends thereof.
Left and right tie rods 16a swingably connected to 5b,
The left and right front wheels FWI and FW2 are connected via left and right knuckle arms 17a and 17b which are rotatably connected to the same tie rods 16a and 16b. A control valve 18 consisting of a four-way valve is installed between the lower steering shaft 13a and the upper steering shaft 13b. Operate. The four-way valve includes a supply port 18a to which pressure oil discharged by the hydraulic pump 21 is supplied, and a discharge port 18d to which the same pressure oil is discharged to the reservoir 23, and pressure oil flowing from the supply port 18a to the discharge port 18d. It is provided with two supply/discharge ports l 8 b and 18 c to which pressure oil is supplied and discharged by switching the flow path direction of the hydraulic oil. The supply/discharge ports 18 b and 18 c are each the first port 30g of the 8-bottom, 2-position hydraulically driven switching valve 30.
1 and $4 port 30g4, and the discharge port 18d is connected to the third port) 30g3, and when the switching valve 30 is in the position shown, the first port) 30g
l communicates with the 6th port 30g6, and the 4th port 30g4
is the 8th boat 3Og 8 i, m connection, 3rd boat) 3
0g3 & tj17 baud) 30g7, and other boats are blocked. 6th port) 30g6 is the right oil chamber 22 of the power cylinder 22
The eighth boat 30g8 is connected to the left oil chamber 22b, and the 17th boat 30g7 is connected to the reservoir 23 via a conduit P4. That is, the supply/discharge boats 18b and 18c in the four-way valve are connected to the left and right oil chambers 22 of the power cylinder 22 via the switching valve 30.
a, 22b, and supplies and discharges pressure oil supplied from the hydraulic pump 21 via the conduit P1, the diverter valve 28, and the conduit P2 in response to rightward (or leftward) steering of the steering wheel 14) 18b ( or supply/discharge bow) 18c) to the right oil chamber 22a (or left oil chamber 2) of the power cylinder 22.
2b) and the left oil chamber 2 of the same cylinder 22.
2b (or the right oil chamber 22a) is introduced from the supply/discharge boat 18c (or boat 18b), and is passed from the discharge boat 18d to the conduit P3. P4 or via conduits P5 and P6 to the reservoir 23. The switching valve 30 has two cylinder chambers 30 c and 30 d for switching the valve position, and a ball 30 f 2 biased against the shaft 30 a by a spring 30 fl connects to two notches provided in the shaft 30 e. Positioning and holding is performed by engaging with either 30el or 30e2. The cylinder chamber 30c is connected to the right oil chamber 3 by the piston 30c3.
It is divided into 0cl and left oil chamber 30c2, and right oil chamber 3
0cl is a conduit P to which the supply boat 18a of the four-way valve is connected.
2, and the left oil chamber 30c2 is connected to the four-way valve discharge boat 1.
8d is connected to conduit P3. Further, the cylinder chamber 30d is partitioned into a right oil chamber 30dl and a left oil chamber 30d2 by a piston 30d3, and the left and right oil chambers 30d2 and 30dl are connected via a throttle 30d4 and a conduit P9. A conduit P7. connects to the hydraulic pump 21 and the reservoir 23 via the PLO and the 4-point/3-position electromagnetically driven control valve 26. Connected to P8. The control valve 26 has solenoids 26a and 26b,
Each solenoid 26a, 26b is a fixed section 25b of a neutral return type changeover switch 25. 25c. A movable piece 25a in the switch 25 is connected to the battery via an electromagnetic switch 24b, and the electromagnetic switch 24b is turned on and off by an electromagnetic coil 24a whose energization is controlled by an ECU (automatic steering control unit) 24. . Therefore, when the electromagnetic coil 24a is energized, the electromagnetic switch 24b is turned on, and when the switch 25 is operated while the electromagnetic coil 24a is energized and the movable section 25a is placed on the fixed section 25b (or fixed section 25c) side, the solenoid 26a (or solenoid 26b), and the control valve 26 moves rightward (or leftward) in the drawing. The control valve 26 is moved to the right (
or leftward), the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 21 via the conduit P7 is transferred to the right oil chamber 3 in the cylinder chamber 30d via the conduit P10 (or the conduit P9).
0dl (or the left oil chamber 30d2), and the hydraulic oil in the left oil chamber 30d2 (or the right oil chamber 30dl) is discharged to the reservoir 23 via the conduit P9 (or Plo) and the conduit P8, and the switching valve 3o is Move to the left (or right) in the illustration. When the switching valve 3o moves to the right, the 6th port) 30g
6 and the second boat 30g2 are communicated with each other, the eighth boat 30g8 and the fifth boat 30g5 are communicated with each other, and the other boats are blocked. The second port 30g2 and the fifth boat 30g5 are connected to the four-port three-position electromagnetic drive control valve 27, and the sixth port 30g6 and the eighth boat aog8 are connected to the power cylinder 22 as described above. There is. Furthermore, since the other boats are shut off, the supply/discharge boats l8b, 18c and the discharge port 18d in the four-way valve are also shut off, and the conduit P1 is connected from the hydraulic pump 21.
The hydraulic oil supplied to the four-way valve via the discharge boat 18d
is supplied to the control valve 27 via a conduit P5 and discharged to the reservoir 23 via another conduit P6 connected to the control valve 27. The control valve 27 includes solenoids 27a and 27b, and the ECU 24 controls the energization of each solenoid 27a and 27b. Which solenoid 27a
. 22b is blocked. On the other hand, solenoid 27
When a (or solenoid 27b) is energized, control valve 2
7 moves to the right (or left) in the figure, and the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 21 via the conduit P5 is transferred to the right oil chamber 22a (or left oil chamber 22b) in the power cylinder 22.
) is supplied to the left oil chamber 22b (or right oil chamber 2
2a) is discharged into the reservoir 23 via conduit P6. The ECU 24 that controls the energization of each solenoid 27a, 27b in the control valve 27 includes a CPU, ROM, RAM, and Il.
It is composed of a microcomputer consisting of a microcomputer, etc., and performs automatic steering control. The ECU 24 includes a steering angle sensor 24c that detects the steering angle δ of the steering wheel 14 and outputs the detected steering angle signal, a vehicle speed sensor 24d that detects the vehicle speed V and outputs the detected vehicle speed signal, and the left and right side surfaces of the vehicle body. a distance sensor 24e that detects the distance R to a guideline provided on the road surface and outputs a detected distance signal;
24f is connected, and when the CPU executes the program stored in the ROM (see Figure 2), it inputs the detection data from each sensor via Ilo and uses the RAM for predetermined calculations. while executing automatic steering control processing,
Each solenoid 2 in the control valve 27 via Ilo
7a and 27b are energized by '#J11111. Next, the operation of the above embodiment will be explained. When you turn on the ignition key (not shown) and start the engine, the E
The CPU in CU24 is jl! Start executing the program corresponding to the flowchart shown in Figure 2, and proceed to step 1.
After performing initial setting processing such as clearing variables at 00, the processing of steps 110 to 200 is repeatedly executed. The CPU first selects each sensor 24C to 24 in step 110.
The steering angle δ detected by f, the vehicle speed V, the left distance and the right distance R are input, and in step 120 it is determined whether the steering angle δ is "0" or the vehicle speed V is "0". This determination is made in order to determine whether or not to permit the driver to switch between automatic steering and manual steering in subsequent steps 130 and 140.
This switching shall be permitted during stoppage. Immediately after the engine starts, the vehicle body is still stationary and the CP
Since the vehicle speed V of U is "0", the answer is "YES" and the electromagnetic coil 24a is energized in step 130. When a current flows through the electromagnetic coil 24a, the section 24b is attracted, the switch 24 is closed, and power is supplied to the switch 25. Now, after the driver has started the engine, when the steering angle δ is rOJ or the vehicle speed V is "0" and power is supplied to the switch 25, the movable intercept 25 of the switch 25
Suppose that a is turned to the fixed section 25b side and set to the manual steering side. Then, since power is supplied to the fixed segment 25b, the solenoid 26a of the control valve 26 is energized, and the control valve 26 moves to the right in the figure. This results in
Hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump 21 to the right oil chamber 30dl in the cylinder chamber 30d via the pipes P1 and P7,
The piston 30d3 of the cylinder chamber 30d is moved to the left in the drawing, and the hydraulic oil in the left oil chamber 30d2 of the cylinder chamber 30d is discharged to the reservoir 23 via the intermediate pipe P8. When the piston 30d3 moves to the left end of the cylinder chamber 30d, the hydraulic oil supplied to the right oil chamber 30dl returns to the control valve 26 through the throttle 30d4 and is discharged to the reservoir 23, and is also biased by the spring 30f1 at this position. A part of the ball 30f2 is inserted into a hole 30e2 provided in the shaft 30e, and is positioned and held by the detent mechanism. When the driver releases the neutral return switch 25, the movable section 25a
moves away from the fixed segment 25b, the current supplied to the solenoid 26a is cut off, and the control valve 26 returns to the state shown. In the same state, the left and right oil chambers 30dl and 3 of the cylinder chamber 30d
0d2 will be in communication, but the switching valve 30 remains at the same position because of the positioning by the detent mechanism. In this state, the supply/discharge port 18 in the control valve 18
b, 18c are the oil chambers 22a of the power cylinder 22,
22b, and when the driver steers the steering wheel 14 to the right (or left), the upper steering shaft 1
A rotation angle deviation occurs between the lower steering shaft 13a and the lower steering shaft 13a. As a result of the same rotation angle deviation, the input boat 18a and the supply/discharge boat 18b (or the supply/discharge port 18c) are connected, and hydraulic oil is supplied to the right oil chamber 22a (or left oil chamber 22b) of the power cylinder 22. The piston 22c is moved leftward (or to the left) to displace the rack 11 to the left (or right). When the rack 11 moves to the left (or right), the tie rods 16a, 16b and knuckle arm 17a
, front wheel FWI via 17 b. While steering FW2 to the right (or left),
As the rack 11 moves, the hydraulic oil in the left oil chamber 22b (or right oil chamber 22a) of the power cylinder 22 is discharged from the supply/discharge port 18c (or supply/discharge port 18b) to the reservoir 23 via the discharge boat 18d. Ru. That is, when the switching valve 305 is in the position shown in the IF5 diagram, the supply/discharge port of the control valve 18 and the power cylinder 22 are communicated with each other, and when the driver turns the handle 14, the control valve 18 controls the supply/discharge of pressure oil. The power cylinder 22 uses hydraulic pressure to assist the driver in steering the steering wheel by the same supply/discharge control force.On the other hand, when the switch 24 is in the closed state, the first turner moves the movable switch in the neutral return switch 25. 25a to the fixed section 25c side and set it to the automatic steering side.Then, power is supplied to the fixed section 25c, so the solenoid 26b in the control valve 26 is energized, and the control valve 26 is turned to the left side in the figure. As a result, the cylinder chamber 30d is moved from the hydraulic pump 21 through the open pipes P1 and P7.
Hydraulic oil is supplied to the left oil chamber 30d2 in the cylinder chamber 30d, and the piston 30d3 of the cylinder chamber 30d is moved to the right in the drawing, and the right oil chamber 30d in the cylinder chamber 30d is moved.
The hydraulic oil of dl is discharged into the reservoir 23 through the open pipe P8. When the piston 30d3 moves to the right end of the cylinder chamber 30d, the hydraulic oil is discharged from the control valve 26 to the reservoir 23 via the conduit P8 via the throttle 30d4, similarly to when the piston 30d3 moves to the left end. Also, in this position, the ball 3 is biased by the spring 30f1.
Of2 is inserted into the hole 30el provided in the shaft 30e, and is positioned and held by the detent mechanism. In this state, the supply/discharge port 18 in the control valve 18
b, 18c and the power cylinder 22 are cut off by the switching valve 30a, and the discharge boat 18d
The flow path from the conduit P4 to the conduit P4 is also blocked. Instead of this, the left and right oil chambers 22b in the power cylinder 22,
22a is the second boat 30g2 in the control valve 30a
It is connected to supply and discharge ports 2701 and c2 in the control valve 27 via the fifth boat 30g5, and its operation is controlled by supply and discharge control of hydraulic oil by the control valve 27. The control valve 27 controls energization and de-energization of the solenoids 27 a and 27 b in the process in which the ECU 24 executes a program corresponding to the flowchart shown in FIG.
The front wheels FWI and FW2 are steered via the same control valve 27 so that the distance R from the side of the vehicle body detected at f to the guideline becomes equal. For example, suppose that the vehicle body is heading diagonally to the guideline as shown in FIG. Distance sensor 24e, 24
The distance to the guideline detected at f and R are in the relationship L>R, and the ECU 24 detects both sensors 24e at step 110. After reading the left and right end distances and R detected by 24f and controlling the energized side of the electromagnetic coil 24a as described above, in step 150, the following formula is used to determine the deviation of the vehicle body from the course center from the difference between each distance and R. Calculate X 6 Doctor→X...(1) Even if the deviation It is determined whether or not it is greater than or equal to the threshold value X0, and if rYEsj is determined, the direction in which the vehicle body is displaced is determined from the sign of the displacement X at step 170. According to equation (1), if the left end distance is greater than the right end distance R, the deviation is positive, and rYES at step 170.
”. If rYESJ is determined in step 170, the CPU 24 controls the solenoid 27 in step 180.
energize b. When the solenoid 27b is energized, the control valve 27 moves to the left in the figure, and the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 21 is
Conduit P1, conduit P2. Input boat 18 of control valve 18
a, the discharge boat 18d of the control valve 18 is supplied to the supply boat 27c3 of the control valve 27 through the conduit P5, and the fifth boat 30g of the switching valve 30 is supplied from the supply/discharge boat 27c2.
5 is input. The fifth boat 30g5 has a switching valve 30
18 baud) 30g8, the hydraulic oil is supplied to the left oil chamber 22b of the power cylinder 22 connected to the 18 baud 30g8, and moves the piston 22c to the right in the figure. As the piston 22 moves to the right, the rack 11 also moves in the same direction, and the left and right tie rods 16a,
The left and right front wheels FWI, FW2 are steered to the left via l6b and the left and right knuckle arms 17a, 17b, and the hydraulic oil in the right oil chamber 22a of the power cylinder 22 is transferred from the conduit P6 via the switching valve 30a and the control valve 27. The water will be drained into the reservoir 23. When the vehicle body shifts to the right on the course, the front wheels are steered to the left, so the vehicle body is controlled to return to the center of the course. When the car body gradually returns to the center of the course, step 15
The deviation X from the center of the course calculated at 0 gradually becomes smaller, and when it returns to the center of the course, step 16
At 0, the same deviation X is smaller than the threshold value XO,
In step 160, it is determined that "NOJ".Step 1
If rNOJ is determined in step 60, the CPU proceeds to step 20.
In order to de-energize the solenoids 27 a and 27 b at 0, the control valve 27 returns to the neutral position shown in the figure and no longer supplies hydraulic oil to the left oil chamber 22 b of the power cylinder 22 . In addition, at this time, the control valve 2
Supply and discharge boats 27 c 1, 27 c 2 in 7
The flow path of the hydraulic oil in the left and right oil chambers 22b and 22a in the power cylinder 22 is cut off, and the left and right movement of the piston 22c is completely prohibited. When the piston 22c is fixed, the front wheel FWI. The rattling of FW2 is eliminated and straight-line performance is improved. On the contrary, when the vehicle body shifts to the left on the course, the shift X becomes negative, and the CPU
In step 190, the solenoid 27a is energized. When the solenoid 278 is energized, the control valve 27 moves to the right in the figure, so the hydraulic oil supplied from the conduit P5 is supplied to the right oil chamber 22a of the power cylinder 22 via the AM control valve 27 and the switching valve 30a. This causes the rack 11 to move to the left together with the piston 22c. When the rack 11 moves to the left, the front wheels FWI. Since FW2 is steered to the right, the vehicle will return to the center of the course. Normally, each solenoid 27a, 27
By the above-mentioned control for b, the left and right front wheels FWI, FW
2 is steered, and the vehicle runs in the center of guidelines provided at both ends of the road. However, suppose that an abnormality occurs in the ECU 24 and the vehicle begins to move away from the center of the course. In such a case, switch 25
It is also possible to tilt the movable section 25a provided in the opening toward the fixed section 25b side and set it to the manual steering side before steering the steering wheel 14; however, in this embodiment, the driver can directly turn the steering wheel 14
All you have to do is start the steering in step 4. During automatic steering, when the rack 11 is moved left and right by the power cylinder 22, the handle 14 is moved by the pinion 12.
The lower steering shaft 13a is rotated, and the upper steering shaft 13b is also rotated in synchronization with this. Therefore, handle 1
4 is not operated, no rotational angle deviation occurs between the upper steering shaft 13b and the lower steering shaft 13a, and the supply boat 18a and discharge boat 18d in the control valve 18 are in communication. Even if hydraulic oil is supplied from the supply boat 18a, while the supply boat 18a and the discharge boat 18d are in communication, the hydraulic oil is supplied from the discharge boat 18d via the conduit P5 to @control valve 27.
The water is supplied to the supply boat 27c3 at , and is directly discharged from the discharge boat 27C4 to the reservoir 23 via the conduit P6. Therefore, the differential pressure across the control valve 18 is approximately rOJ. By the way, the supply boat 18a in the control valve 18 is communicated with the right oil chamber 30c1 in the cylinder chamber 30c via the conduit P2 and the conduit pH, and the discharge boat 18d is connected to the right oil chamber 30c1 in the cylinder chamber 30c via the conduit P2 and the conduit pH.
It communicates with the left oil chamber 30c2 in the cylinder chamber 30c via the cylinder chamber 30c. Therefore, if the differential pressure across the control valve 18 is approximately "0", the left and right oil chambers 30 c in the cylinder chamber 30 c
2. There is no pressure difference between 30 and 1. However, suppose that an abnormality occurs in the automatic steering control system and the driver determines that it is necessary to return the vehicle to the left, and steers the steering wheel 14 to the left. When steering the handle 14 to the left, the control valve 1
The supply boat 18a at 8 communicates with the supply/discharge boat 18c, and the discharge boat 18d communicates with the supply/discharge boat 18b. However, the supply and discharge boats 18b and 18c are blocked by the switching valve 30a, and the flow path of hydraulic oil from the supply boat 18a to the discharge boat 18d is cut off, so that the discharge pressure of the hydraulic pump 21 is not applied to the supply boat 18a. It will take a while. On the other hand, since the discharge boat 18d is in communication with the reservoir 23 as before, the pressure remains unchanged, and a pressure difference equal to the discharge pressure of the hydraulic pump 21 is generated between the supply boat 18a and the discharge port 118d. The same pressure difference exists between the left and right oil chambers 30c in the cylinder chamber 30c. 30 c 1
Since the pressure difference also occurs between the piston 30c and
3 to the left in the drawing. As the piston 30c3 moves to the left, the valve 30b in the switching valve 30 determines the flow path via the shaft 30e, and the power cylinder 22 becomes the manual steering side that assists steering wheel steering. In other words, when the driver steers the steering wheel 14 during automatic steering, the steering is instantaneously switched to manual steering. If the handle 14 is turned during manual steering, hydraulic oil will also be supplied to the cylinder chamber 30c, but no problem will occur because pressure is only applied to switch the switching valve 30 to the manual steering side. do not have. In addition, in the automatic steering control program in the embodiment described above, in order to steer between the guidelines provided at both ends of the road surface, it is determined whether to steer to the left or right based on the deviation of the vehicle body from the center of the course. However, the steering direction may be determined by further considering the degree of change in deviation. Further, in this embodiment, the steering is controlled so as to follow a guideline provided on the road surface, but the vehicle may be configured to track a vehicle in front or to be steered in a predetermined manner.
第１図は本発明の車両用自動操向装置を適用した前輪操
舵機構の概略構成図、第２図は自動操向制御プログラム
に対応した。フローチャート、第３図は自動操向制御に
おいて車両の操向するコースを示す図である。
符 号 の 説 明
１１・・・ラックバ−１１２・・・ピニオン、 １３ａ
、１３ｂ・・・操舵軸、１４・・・ハンドル、１６ａ、
１６ｂ・・・タイロッド、１７ ａ、 １７ ｂ・・
・ナックルアーム、１８・・・制御バルブ、２１・・・
油圧ポンプ、２２・・・パワーシリンダ、 ２４・・・
ＥＣＵ、２５−・・スイッチ、２６゜
２７・・・制御バルブ、
３０・・・切換弁、
３０ ｃ。
３０ｄ・・・シリンダ室。FIG. 1 is a schematic diagram of a front wheel steering mechanism to which a vehicle automatic steering system of the present invention is applied, and FIG. 2 corresponds to an automatic steering control program. The flowchart, FIG. 3, is a diagram showing a course in which the vehicle is steered in automatic steering control. Explanation of symbols 11...Rack bar 112...Pinion, 13a
, 13b... Steering shaft, 14... Handle, 16a,
16b...Tie rod, 17a, 17b...
・Knuckle arm, 18...control valve, 21...
Hydraulic pump, 22... Power cylinder, 24...
ECU, 25-...Switch, 26゜27...Control valve, 30...Switching valve, 30 c. 30d...Cylinder chamber.
Claims (1)
切り換え可能な車両用自動操向装置において、 ステアリングから入力される舵取入力に応じて油圧ポン
プから吐出される圧油を舵取リンク機構に設けられたパ
ワーシリンダに給排制御する四方弁と、 自動操向制御手段による制御のもとで上記油圧ポンプか
ら吐出される圧油を上記パワーシリンダに給排制御する
制御バルブと、 手動操向側において上記四方弁による給排制御を有効に
するとともに上記制御バルブによる給排制御を無効とせ
しめ、自動操向側において上記制御バルブによる給排制
御を有効にするとともに上記四方弁による給排制御を無
効とせしめる切換バルブと、 上記ステアリング操作に伴う四方弁の前後差圧により動
作して上記切換バルブを自動操向側から手動操向側に切
り換える切換手段と を備えたことを特徴とする車両用自動操向装置。[Scope of Claims] In a vehicle automatic steering system capable of switching between manual steering and automatic steering based on the operation of a switching operator, a hydraulic pump discharges fluid from a hydraulic pump in response to a steering input from a steering wheel. a four-way valve that controls the supply and discharge of pressure oil from the hydraulic pump to the power cylinder provided in the steering link mechanism; and a four-way valve that controls the supply and discharge of pressure oil from the hydraulic pump to the power cylinder under the control of the automatic steering control means. a control valve to be controlled; on the manual steering side, the supply and discharge control by the four-way valve is enabled, and the supply and discharge control by the control valve is disabled; and on the automatic steering side, the supply and discharge control by the control valve is enabled. and a switching valve for disabling the supply/discharge control by the four-way valve; and a switching means for switching the switching valve from the automatic steering side to the manual steering side by being operated by the differential pressure across the four-way valve caused by the steering operation. An automatic steering device for a vehicle characterized by comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213510A JP2666539B2 (en) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | Automatic steering system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213510A JP2666539B2 (en) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | Automatic steering system for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0495575A true JPH0495575A (en) | 1992-03-27 |
| JP2666539B2 JP2666539B2 (en) | 1997-10-22 |
Family
ID=16640391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2213510A Expired - Fee Related JP2666539B2 (en) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | Automatic steering system for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2666539B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100844686B1 (en) * | 2006-12-06 | 2008-07-07 | 현대자동차주식회사 | Optimize Ackerman tendency typed steering system in vehicle |
| EP4005360A4 (en) * | 2019-07-22 | 2023-09-20 | LS Mtron Ltd. | Hydraulic steering device of agricultural work vehicle |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019146958A1 (en) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 엘에스엠트론 주식회사 | Hydraulic steering mechanism for agricultural vehicle |
| WO2019146957A1 (en) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 엘에스엠트론 주식회사 | Hydraulic steering mechanism for agricultural vehicle |
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Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS517632A (en) * | 1974-07-11 | 1976-01-22 | Honda Motor Co Ltd | Jidosojushayosodasochi |
-
1990
- 1990-08-10 JP JP2213510A patent/JP2666539B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS517632A (en) * | 1974-07-11 | 1976-01-22 | Honda Motor Co Ltd | Jidosojushayosodasochi |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100844686B1 (en) * | 2006-12-06 | 2008-07-07 | 현대자동차주식회사 | Optimize Ackerman tendency typed steering system in vehicle |
| EP4005360A4 (en) * | 2019-07-22 | 2023-09-20 | LS Mtron Ltd. | Hydraulic steering device of agricultural work vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2666539B2 (en) | 1997-10-22 |
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