JPH0495557A - Antiskid controller - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the extent of braking efficiency by calculating an amount of minimum driving pulse width irreducibly required for selecting the setting of braking pressure on the basis of a battery supply voltage and brake fluid temperature, and setting the driving pulse width of an actuator from this minimum driving width and a slip state. CONSTITUTION:An antiskid controller is provided with an actuator A selecting the setting of braking pressure for a wheel, and it outputs a drive voltage to be impressed on the actuator A from a control means C according to a slip state detected by a slip state detecting means B. In this case, it is provided with a battery supply voltage detecting means S and a brake fluid temperature detecting means E. In addition, a minimum driving pulse width calculating means, calculating a minimum driving pulse width of the driving voltage irreducibly required for selecting the setting of braking pressure on the basis of at least either of the detected supply voltage or brake fluid temperature, is installed in this control means C, while pulse width of the driving voltage is set up by a driving pulse width setting means G on the basis of the slip state and the minimum driving pulse width.

Description

【発明の詳細な説明】 聚哩Ω貝酌 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキッド制御装置に関し、特にアクチュ
エータへの通電によりブレーキ油圧の設定を変更する制
御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an anti-skid control device, and more particularly to a control device that changes the setting of brake oil pressure by energizing an actuator.

［従来の技術］ 従来、急ブレーキ時に車輪がロックすることによる車体
の横滑りを、ブレーキの油圧の調整により防止するアン
チスキッド制御装置が知られている。通常、油圧の調整
は、　ソレノイドコイルへの通電制御により、電磁弁を
減圧偵り増圧（ＩＩＬ　保持側に切り換えることにより
行なわれている。このような、通電制御により油圧を調
整するものとして、特開昭５６−１４９２４４号の車両
用アンチスキッド制御装置がある。この技術では、電磁
弁が増圧側から減圧側に切り換わるまでの作動遅れ時間
（ソレノイドコイルに電圧を印加してから電磁弁が実際
に作動するまでの時間遅れ）と、保持側から減圧側に切
り換わるまでの作動遅れ時間との差を補償し、電磁弁が
増圧側にあるか保持側にあるかに関係なく、常に所定量
の油圧を低下させるものである。[Prior Art] Conventionally, anti-skid control devices are known that prevent skidding of a vehicle body due to locking of wheels during sudden braking by adjusting brake oil pressure. Normally, hydraulic pressure is adjusted by controlling the energization of the solenoid coil and switching the solenoid valve to the pressure-reducing-pressure-increasing (IIL) holding side.As for adjusting the hydraulic pressure by controlling the energization, There is an anti-skid control device for a vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 56-149244.This technology requires an operation delay time (from applying voltage to the solenoid coil to when the solenoid valve switches from the pressure increase side to the pressure decrease side). It compensates for the difference between the time delay until the solenoid valve actually operates (time delay until it actually operates) and the operation delay time until it switches from the holding side to the pressure reducing side, and is always in place regardless of whether the solenoid valve is on the pressure increasing side or the holding side. It reduces the oil pressure by a certain amount.

［発明が解決しようとする課題］ 制動効率を高めるには、　路面にあった油圧を長期間保
持することが望まわ、路面にあった油圧近傍でどれだけ
油圧を微小に変化させられるかが重要となる。しかしな
がら、実際のアンチスキッド制御において（友　バッテ
リの劣化　車両負荷の変動等により、電磁弁を駆動する
ための電源電圧が変化したり、ブレーキフルードの温度
変化によりその粘度が変化したりして、所定量の油圧変
化乞行なうことはできなかった。特に、油圧を微小変化
させる場合には、　電磁弁のソレノイドコイルを短時間
通電しても、所望の油圧変化を得ることがです、制御性
が悪化してしまう。即ち、電源電圧が低下した場合には
、　ソレノイドコイルに流れる電流が電磁弁の切り換わ
る所定値に達するまでの時間が長くかかり、短時間通電
では油圧が所定量まで変化しないのである。また、ブレ
ーキフルードの温度が低くなった場合には、ブレーキフ
ルードの粘度変化により油圧が変化しにくくなる。[Problem to be solved by the invention] In order to improve braking efficiency, it is desirable to maintain the oil pressure that matches the road surface for a long period of time.What is important is how small the oil pressure can be changed in the vicinity of the oil pressure that is on the road surface. becomes. However, in actual anti-skid control, the power supply voltage for driving the solenoid valve changes due to battery deterioration, changes in vehicle load, etc., and the viscosity of the brake fluid changes due to changes in brake fluid temperature. It was not possible to make a quantitative change in oil pressure.Especially when making small changes in oil pressure, even if the solenoid coil of the solenoid valve was energized for a short time, the desired oil pressure change could not be obtained, resulting in poor controllability. In other words, when the power supply voltage drops, it takes a long time for the current flowing through the solenoid coil to reach the predetermined value at which the solenoid valve switches, and the oil pressure does not change to the predetermined amount even if the current is applied for a short time. Furthermore, when the temperature of the brake fluid becomes low, the oil pressure becomes difficult to change due to changes in the viscosity of the brake fluid.

そのため、従来においては、電源電圧　ブレーキフルー
ド粘度の変化を予め見込んで長めの通電時間を設定して
油圧制御を行なっているが、電源電圧　ブレーキフルー
ド温度が高ければ油圧の変化が太きくなり微小の油圧変
化左得ることができない。For this reason, in the past, hydraulic pressure was controlled by setting a longer energization time in anticipation of changes in power supply voltage and brake fluid viscosity. Can't get oil pressure change left.

本発明のアンチスキッド制御装置は上記課題を解決し、
油圧が切り換わるまでの時間の変動による制動効率の悪
化を低減することを目的とする。The anti-skid control device of the present invention solves the above problems,
The purpose is to reduce deterioration in braking efficiency due to fluctuations in the time until oil pressure is switched.

楚咀９講成 ［課題を解決するための手段］ 本発明のアンチスキッド制御装置は、第１図に例示する
ように、 車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と
、 印加された駆動電圧に応じて、上記車輪のブレーキ圧力
の設定を切り換えるアクチュエータと、上記スリップ状
態検出手段によって検出されたスリップ状態に応じて、
上記アクチュエータに印加する駆動電圧を出力し、上記
車輪のスリップ状態を制御する制御手段と を備えるアンチスキッド制御装置において、バッテリ電
源電圧を検出する電源電圧検出手段と、ブレーキフルー
ドの温度を検出する温度検出手段との少なくとも一方の
検出手段を備え、上記制御手段は、 上記検出された電源電圧とブレーキフルードの温度との
少なくとも一方に基づいて、上記ブレーキ圧力の設定を
切り換えるのに最低限必要な上記駆動電圧の最小駆動パ
ルス巾を算出する最小駆動パルス巾算出手段と、 上記検出されたスリップ状態と上記算出された最小駆動
パルス巾とに基づいて、上記駆動電圧のパルス巾を設定
する駆動パルス巾設定手段とを備えたことを要旨とする
。Chu Tsui 9 Lecture [Means for Solving the Problems] As illustrated in FIG. 1, the anti-skid control device of the present invention includes a slip state detection means for detecting a slip state of a wheel, and an applied drive voltage. an actuator that switches the brake pressure setting of the wheel according to the slip state detected by the slip state detection means;
An anti-skid control device comprising a control means for outputting a drive voltage applied to the actuator and controlling a slip state of the wheel, a power supply voltage detection means for detecting a battery power supply voltage, and a temperature for detecting a temperature of brake fluid. and at least one of the detection means, the control means detects the minimum amount of the brake pressure required to switch the setting of the brake pressure based on at least one of the detected power supply voltage and the temperature of the brake fluid. a minimum drive pulse width calculation means for calculating a minimum drive pulse width of the drive voltage; and a drive pulse width that sets the pulse width of the drive voltage based on the detected slip state and the calculated minimum drive pulse width. The gist is that the system is equipped with a setting means.

［作用］ 上記構成を有する本発明のアンチスキッド制御装置は、
印加される駆動電圧に応じて、車輪のブレーキ圧力の設
定を切り換えるアクチュエータを備え、制御手段がスリ
ップ状態検出手段により検出された車輪のスリップ状態
に応じて、アクチュエータに印加する駆動電圧を出力し
てブレーキ圧力の設定を切り換えるが、この駆動電圧の
出力期間であるパルス巾を次のように設定する。まず、
検出手段により、バッテリ電源電圧とブレーキフルード
の温度との少なくとも一方を検出し、最小駆動パルス巾
算出手段により、この電源電圧とブレーキフルードの温
度との少なくとも一方に基づいて、ブレーキ圧力の設定
を切り換えるのに最低限必要な駆動電圧の最小駆動パル
ス巾を算出する。[Function] The anti-skid control device of the present invention having the above configuration has the following features:
The control means includes an actuator that switches the brake pressure setting of the wheel according to the applied drive voltage, and the control means outputs the drive voltage to be applied to the actuator according to the slip state of the wheel detected by the slip state detection means. The setting of the brake pressure is changed, and the pulse width, which is the output period of this drive voltage, is set as follows. first,
The detection means detects at least one of the battery power supply voltage and the brake fluid temperature, and the minimum drive pulse width calculation means switches the setting of the brake pressure based on at least one of the power supply voltage and the brake fluid temperature. Calculate the minimum drive pulse width of the minimum drive voltage required for this purpose.

そして、スリップ状態検出手段により検出されたスリッ
プ状態と最小駆動パルス巾とに基づいて、駆動パルス巾
設定手段が駆動電圧のパルス巾を設定する。Then, based on the slip state detected by the slip state detection means and the minimum drive pulse width, the drive pulse width setting means sets the pulse width of the drive voltage.

従って、最小駆動パルス巾およびスリップ状態に基づい
たパルス巾でアクチュエータに駆動電圧を出力するため
、最小駆動パルス巾でアクチュエータを駆動すればブレ
ーキ圧力を微小に変化させることができ、最小駆動パル
ス巾より長いパルス巾で駆動すればブレーキ圧力を大き
く変化させることができる。この結果、路面にあった油
圧を長期間保持することができ制動効率が高まる。Therefore, since the drive voltage is output to the actuator with a pulse width based on the minimum drive pulse width and the slip condition, if the actuator is driven with the minimum drive pulse width, the brake pressure can be changed minutely, which is less than the minimum drive pulse width. By driving with a long pulse width, the brake pressure can be changed significantly. As a result, the oil pressure suitable for the road surface can be maintained for a long period of time, increasing braking efficiency.

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のアンチスキッド制御装置の好適な実
施例について説明する。[Embodiments] In order to further clarify the structure and operation of the present invention described above, preferred embodiments of the anti-skid control device of the present invention will be described below.

第２図は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制
御装置の構成を示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の
四輪車に本発明を適用した例である。FIG. 2 shows the configuration of an anti-skid control device as an embodiment of the present invention. This embodiment is an example in which the present invention is applied to a four-wheel vehicle with front wheel steering and rear wheel drive.

左前輪１、左前輪３、右後輪５及び左後輪７のそれぞれ
に電磁ピックアップ式又は光電変換式の回転速度センサ
９，１１，１３．１５が配置さねう各車輪１．　３．　
５．　７の回転に応じてパルス信号を出力している。更
に各車輪１．　３．　５．　７には各々油圧ブレーキ装
置１７，１９，２１．２３が配設さね　ブレーキペダル
２５または油圧制御用アクチュエータ２７，２９，３１
．３３により油圧が各油圧管路３５，３７，３９．４１
を介して、各油圧ブレーキ装置１７，１９，２１．２３
に送られる。このため、アクチュエータ２７，２９゜３
１．３３でも、ブレーキペダル２５でも車輪１゜３、　
５．　７に対する制動力が調節できる。油圧管路３７に
は　ブレーキフルードの温度を検出する油温センサ４２
が設けら札油温に応じた電気信号を出力する。尚、油温
センサ４２は油圧管路３５．３９．４１にも設けても良
いが、本実施例では、　４系路の油温差は少ないものと
して油圧管路３７にのみ設けている。ブレーキペダル２
５の踏み込み状態１表　ストップスイッチ４３によって
検出さね、制動時はオン信号が出力され一非制動時には
オフ信号が出力される。通常時、ブレーキペダル２５の
踏み込みにより、油圧シリンダ４５に油圧が発生し、各
車輪１．　３．　５．　７を制動することができるが、
別にスリップ制御用の油圧源として、エンジンの駆動又
は電動モータの駆動によって油圧を発生する油圧ポンプ
４７も設けられている。電子制御回路４９がこれら各ア
クチュエータ２７，２９，３１．３３を制御することに
より、油圧シリンダ４５又は油圧ポンプ４７からの油圧
を調節して油圧ブレーキ装置１７．　１９．　２１゜２
３に送るので、各車輪１．　３．　５．　７毎に制動力
が調整できる。後輪５，７の油圧ブレーキ装置２１．２
３を、一つのアクチュエータにて油圧調節してもよい。The left front wheel 1, the left front wheel 3, the right rear wheel 5, and the left rear wheel 7 are each equipped with an electromagnetic pickup type or photoelectric conversion type rotational speed sensor 9, 11, 13.15. 3.
5. A pulse signal is output in accordance with the rotation of 7. Furthermore, each wheel 1. 3. 5. 7 are respectively provided with hydraulic brake devices 17, 19, 21, and 23. Brake pedal 25 or hydraulic control actuator 27, 29, 31
．． 33, the hydraulic pressure is connected to each hydraulic pipe line 35, 37, 39.41
Through each hydraulic brake device 17, 19, 21.23
sent to. For this reason, actuators 27, 29°3
1.33, brake pedal 25, wheel 1°3,
5. The braking force for 7 can be adjusted. The hydraulic line 37 has an oil temperature sensor 42 that detects the temperature of the brake fluid.
is installed and outputs an electrical signal according to the oil temperature. The oil temperature sensor 42 may also be provided in the hydraulic pipes 35, 39, and 41, but in this embodiment, it is provided only in the hydraulic pipe 37 because the difference in oil temperature between the four systems is small. brake pedal 2
5. Depressing state (Table 1) It is detected by the stop switch 43, and when braking, an on signal is output, and when not braking, an off signal is output. Normally, when the brake pedal 25 is depressed, hydraulic pressure is generated in the hydraulic cylinder 45, and each wheel 1. 3. 5. 7 can be braked, but
Separately, a hydraulic pump 47 that generates hydraulic pressure by driving the engine or driving the electric motor is also provided as a hydraulic pressure source for slip control. The electronic control circuit 49 controls each of these actuators 27, 29, 31.33 to adjust the oil pressure from the hydraulic cylinder 45 or the hydraulic pump 47, thereby controlling the hydraulic brake device 17. 19. 21゜2
3, so each wheel 1. 3. 5. Braking force can be adjusted in steps of 7. Hydraulic brake system 21.2 for rear wheels 5, 7
3 may be hydraulically adjusted by one actuator.

その場合、油圧アクチュエータは３個でよいことになる
。In that case, only three hydraulic actuators are required.

次に、アクチュエータ２７．　２９．　３１．　３３に
ついて説明する。尚、各アクチュエータ２７゜２９．３
１，３３は同一の構成であるため、以下、アクチュエー
タ２７を例にとり説明する。アクチュエータ２７は第３
図に示すように、３位置３方電磁弁５５（以下、単に電
磁弁５５と呼ぶ）が用いられる。この電磁弁５５は、内
部に設けられたソレノイドコイルに流す電流に応じて、
油圧ブレーキ装置１７の油圧の設定を３通りに変えるも
のである。電磁弁５５は、ソレノイドコイルに電流を流
さない場合にはスプリングバネの作用で同図の位置ａ（
以下、第１の位置と呼ぶ）にあり、油圧シリンダ４５と
油圧ブレーキ装置］７のホイールシリンダ５６とを連通
し、油圧シリンダ４５と油圧ポンプ４７との油圧をホイ
ールシリンダ５６に伝達する。ソレノイドコイルに１２
Ｖの電圧を印加し所定の電流（本実施例では５アンペア
）を流した場合には同図の位置ｂ（以下、第２の位置と
呼ぶ）にあり、油圧シリンダ４５とホイールシリンダ５
６とを遮断すると共に、ホイールシリンダ５６とリザー
バ５７とを連通して、ホイールシリンダ５６の油圧を減
少させる。ソレノイドコイルに６ｖの電圧を印加し所定
の電流（本実施例では２．５アンペア）を流した場合に
は同図の位置Ｃ（以下、第３の位置と呼ぶ）にあり、油
圧シリシダ４５．ホイールシリンダ５６．リザーバ５７
を互いに遮断し、ホイールシリンダ５６の油圧を保持す
る。また、油圧の高さは、増圧のためのホイールシリン
ダ５６への油圧供給時ｒ８１　　または減圧のための油
圧開放時間の長さによって調節さね供給時間が長い程、
油圧が高くなり、開放時間が長くなる程、油圧は低くな
る。Next, actuator 27. 29. 31. 33 will be explained. In addition, each actuator 27°29.3
Since actuators 1 and 33 have the same configuration, the actuator 27 will be explained below as an example. Actuator 27 is the third
As shown in the figure, a three-position three-way solenoid valve 55 (hereinafter simply referred to as solenoid valve 55) is used. This solenoid valve 55 operates according to the current flowing through the solenoid coil provided inside.
The oil pressure setting of the hydraulic brake device 17 can be changed in three ways. When no current flows through the solenoid coil, the solenoid valve 55 is moved to position a (as shown in the figure) by the action of a spring.
The hydraulic cylinder 45 and the wheel cylinder 56 of the hydraulic brake device ] 7 are in communication with each other, and the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 45 and the hydraulic pump 47 is transmitted to the wheel cylinder 56 . 12 to solenoid coil
When a voltage of V is applied and a predetermined current (5 amperes in this example) flows, the position is at position b (hereinafter referred to as the second position) in the figure, and the hydraulic cylinder 45 and wheel cylinder 5
6, and communicates the wheel cylinder 56 with the reservoir 57 to reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinder 56. When a voltage of 6V is applied to the solenoid coil and a predetermined current (2.5 amperes in this embodiment) is passed through the solenoid coil, the solenoid coil is at position C (hereinafter referred to as the third position) in the figure, and the hydraulic cylinder 45. Wheel cylinder 56. Reservoir 57
are isolated from each other, and the oil pressure of the wheel cylinder 56 is maintained. In addition, the height of the hydraulic pressure is adjusted by the length of the hydraulic pressure supply time r81 to the wheel cylinder 56 for pressure increase or the hydraulic pressure release time for pressure reduction.The longer the supply time, the more
The higher the oil pressure and the longer the opening time, the lower the oil pressure.

メインリレー５１は電子制御回路４９の出力に応じて、
アクチュエータ２７．　２９．　３１．　３３と電力供
給源との間の接続をスイッチングするものである。又、
インジケータランプ５３は、回転速度センサ９，１１，
１３．１５の断線　各アクチュエータ２７，２９，３１
．３３のソレノイドコイルの断線あるいはストップスイ
ッチ４３の断線など、スリップ制御装置に故障が発生し
た場合に電子制御回路４９の出力にて運転者にシステム
１：異常が発生した旨を通知する。The main relay 51 responds to the output of the electronic control circuit 49.
Actuator 27. 29. 31. 33 and the power supply. or,
The indicator lamp 53 is connected to the rotational speed sensors 9, 11,
13.15 disconnection Each actuator 27, 29, 31
．． When a failure occurs in the slip control device, such as disconnection of the solenoid coil 33 or disconnection of the stop switch 43, the driver is notified by the output of the electronic control circuit 49 that system 1: abnormality has occurred.

上記電子制御回路４９は第４図に示すごとき回路構成で
ある。ここで、波形整形増幅回路６０゜６２．６４．６
６は各回転速度センサ９，１１゜１３．１５の信号をマ
イクロコンピュータ６８による処理に適した形のパルス
信号とし、バッファ回路７０はストップスイッチ４３か
らの信号を一時的に保持し、電源回路７２はイグニッシ
ョンスイッチ５０のオン時にマイクロコンピュータ６８
などに定電圧を供給する。また、Ａ／Ｄ変換器７３はバ
ッテリ電源の電圧および油温センサ４２の出力信号をデ
ィジタル量に変換し、マイクロコンピュータ６８はＣＰ
Ｕ７６、ＲＯＭ７８、ＲＡＭ８０．１／○回路８２等を
備えることにより、入力したデータに基づき各駆動回路
に制御信号を出力している。The electronic control circuit 49 has a circuit configuration as shown in FIG. Here, the waveform shaping amplifier circuit 60°62.64.6
Reference numeral 6 converts the signals from each rotational speed sensor 9, 11, 13, and 15 into a pulse signal in a form suitable for processing by the microcomputer 68, and a buffer circuit 70 temporarily holds the signal from the stop switch 43, and a power supply circuit 72. is the microcomputer 68 when the ignition switch 50 is turned on.
Supply constant voltage to etc. Further, the A/D converter 73 converts the voltage of the battery power supply and the output signal of the oil temperature sensor 42 into digital quantities, and the microcomputer 68 converts the voltage of the battery power supply and the output signal of the oil temperature sensor 42 into digital quantities.
By providing U76, ROM78, RAM80.1/○ circuit 82, etc., control signals are output to each drive circuit based on input data.

駆動回路８４．　８６．　８８．　９０．　９２．　９
４はそれぞれマイクロコンピュータ６８からの制御信号
に応じた出力をするものであり、これらの内、アクチュ
エータ駆動回路８４．　８６．　８８．　９０は各アク
チュエータ２７，２９，３１．３３としての電磁弁５５
を駆動し、メインリレー駆動回路９２は常開接点９６を
持つメインリレー５］のコイル９８に通電し常開接点９
６をオンさせる。インジケータランプ駆動回路９４はイ
ンジケータランプ５３を点灯させる。Drive circuit 84. 86. 88. 90. 92. 9
Actuator drive circuits 84 . 4 output outputs according to control signals from the microcomputer 68 . 86. 88. 90 is a solenoid valve 55 as each actuator 27, 29, 31, 33
The main relay drive circuit 92 energizes the coil 98 of the main relay 5 which has a normally open contact 96, and the normally open contact 9
Turn on 6. The indicator lamp drive circuit 94 turns on the indicator lamp 53.

次に上記電子制御回路４９にて各車輪毎に実行される油
圧制御処理について、車輪］の制御を例にとり説明する
。第５図は油圧制御ルーチンを表すフローチャートであ
る。Next, the hydraulic control process executed for each wheel by the electronic control circuit 49 will be explained, taking control of the wheels as an example. FIG. 5 is a flowchart showing the hydraulic control routine.

まず、初期化処理を行なう（Ｓ１００）。即ち、ＲＯＭ
７８．ＲＡＭ８０のチエツクや、各種フラグのリセット
等の処理を行なう。続いて、回転速度センサ９．ストッ
プスイッチ４３．油温センサ４２からの信号およびバッ
テリ電圧値を取り込む（Ｓ　２００）。次に、回転速度
センサ９の出力値に基づいて、車輪速度ＶＷ、車輪加速
度ＶＷを算出する（Ｓ　３００）。続いて、ステップ３
００で算出した車輪速度ＶＷから車体推定速度Ｖを算出
する（Ｓ　４００）。First, initialization processing is performed (S100). That is, ROM
78. Performs processing such as checking the RAM 80 and resetting various flags. Next, the rotation speed sensor 9. Stop switch 43. The signal from the oil temperature sensor 42 and the battery voltage value are taken in (S200). Next, wheel speed VW and wheel acceleration VW are calculated based on the output value of rotational speed sensor 9 (S300). Next, step 3
The estimated vehicle speed V is calculated from the wheel speed VW calculated at 00 (S400).

次に、車輪スリップ状態の判定処理を行なう（ｓｓｏｏ
）。この処理は、第６図に示す車輪スリップ状態判定ル
ーチンを表すフローチャートに沿って実行される。Next, a wheel slip state determination process is performed (ssoo
). This process is executed according to a flowchart showing a wheel slip state determination routine shown in FIG.

まず、車輪のスリップ率Ｓを算出する（Ｓ５０５）。こ
のスリップ率Ｓは、 Ｓ＝　（Ｖ−ＶＷ）　／Ｖ として算出する。First, the slip rate S of the wheels is calculated (S505). This slip rate S is calculated as S=(V-VW)/V.

次に、車輪の過剰なスリップを防止するためのアンチス
キッド制御中であるか否かを判断する（Ｓ５１０）。こ
の判断はフラグＦが値］かＯかを判断することにより行
なわれる。Ｆ＝Ｏの場合には、アンチスキッド制御中で
はないとして、次に、スリップ率Ｓが２０［％］以上か
否かを判断する（Ｓ５１５）。Ｓ＜２０　［％］であれ
（歌　車輪ロックの傾向が小さいため増圧要求をして（
Ｓ５２０）、本ルーチンを抜け、第５図のステップ６０
０に移行する。ステップ５１５においてＳ≧２０［％］
と判断した場合には、フラグＦを値］にセットする（Ｓ
　５２５．）。Next, it is determined whether anti-skid control is being performed to prevent excessive wheel slippage (S510). This determination is made by determining whether the flag F is the value [] or O. If F=O, it is assumed that anti-skid control is not in progress, and it is then determined whether the slip rate S is 20% or more (S515). If S<20 [%] (song) Since the tendency of wheels to lock is small, request for pressure increase (
S520), exit this routine and step 60 in FIG.
Transition to 0. In step 515, S≧20[%]
If it is determined that
525. ).

ステップ５１０の判断がｒＹＥＳＪ、即ち、アンチスキ
ッド制御中である場合あるいはステップ５２５の処理が
終了すると、ステップ５３０に移行し、スリップ率Ｓの
値を判断して、以下のように油圧の増減正勾配を設定す
る。If the judgment in step 510 is rYESJ, that is, anti-skid control is in progress, or if the process in step 525 is completed, the process proceeds to step 530, where the value of the slip ratio S is judged and the positive gradient of increase/decrease in oil pressure is determined as follows. Set.

Ｓ≦１５［％］の場合には、再び最大制動力の得られる
Ｓ二２０［％］近傍までスリップ率Ｓを増加させるため
増圧勾配大の要求をしくＳ　５３５）、］５［％］＜Ｓ
≦２０［％］の場合に１表　ゆっくりと増圧させるため
増圧勾配小の要求をする（Ｓ５４０）。また、２０［％
］＜Ｓ≦２５［％］の場合には、僅かに制動力が路面の
摩擦係数μより大きいため、油圧をゆっくりと減圧して
５＝２０［％］に戻すように減圧勾配小の要求をする（
Ｓ５４５）。Ｓ＞２５［％］の場合には、更に、車輪加
速度ＶＷが負の値をとるか否かを判断しく５５５０）、
ＶＷ＜Ｏの場合には、　このままでは車輪がロックする
ため減圧勾配大を要求しく５５５５）、ＶＷ≧０の場合
には、車輪が車体速度方向に加速し７ているためステッ
プ５４５に移行して減圧勾配小を要求する。In the case of S≦15[%], a large pressure increase gradient is requested in order to increase the slip ratio S to around S220[%] where the maximum braking force can be obtained again.S535), ]5[%] <S
If ≦20 [%], a request is made for a small pressure increase gradient in order to increase the pressure slowly (S540). Also, 20[%
]<S≦25[%], the braking force is slightly larger than the friction coefficient μ of the road surface, so a small pressure reduction gradient request is made to slowly reduce the hydraulic pressure and return it to 5=20[%]. do(
S545). In the case of S>25 [%], it is further determined whether the wheel acceleration VW takes a negative value (5550),
If VW<O, the wheels will lock if left as is, so a large decompression gradient is required (5555); if VW≧0, the wheels are accelerating in the direction of the vehicle speed, so the process moves to step 545. Requires small decompression gradient.

これらの油圧の増減正勾配の要求が設定されると、アン
チスキッド制御の終了条件を判定する（Ｓ５６０）。例
えば、ブレーキペダル２５から運転手の足が離れた場合
（ストップスイッチ４３オフ）や、増圧を一定時間行な
ってもスリップ率Ｓが大きくならない場合等が終了条件
となる。アンチスキッド制御の終了が判断された場合に
は、　フラグＦを値０にリセットしくＳ　５６５）、増
圧要求をする（Ｓ　５７０）。油圧制御の終了が判断さ
れない場合には、　ステップ５６５，５７０の処理を飛
ばして本ルーチンを抜け、第５図のステップ６００の処
理に移行する。Once these requests for positive gradients of increase/decrease in oil pressure are set, conditions for ending the anti-skid control are determined (S560). For example, the termination conditions are when the driver's foot is removed from the brake pedal 25 (stop switch 43 is off), or when the slip ratio S does not increase even after increasing the pressure for a certain period of time. When it is determined that the anti-skid control has ended, the flag F is reset to the value 0 (S565) and a pressure increase is requested (S570). If it is not determined that the hydraulic control has ended, the routine skips steps 565 and 570, exits from this routine, and proceeds to step 600 in FIG. 5.

ステップ６００では、最小駆動時間演算処理を行なう。In step 600, minimum drive time calculation processing is performed.

この処理は、第７図に示す最小駆動時間演算ルーチンを
表すフローチャートに沿って実行される。This process is executed according to the flowchart showing the minimum driving time calculation routine shown in FIG.

まず、バッテリ電源電圧ＶＢａｔを読み込み（Ｓ６０５
）、電源電圧ＶＢａｔに応じて設定される最小減圧可能
パルス巾、最小増圧可能パルス巾を、第８図（ア）、（
イ）に示すマツプからそれぞれ算出する（Ｓ　６１０）
。First, read the battery power supply voltage VBat (S605
), the minimum pulse width that can be reduced and the minimum pulse width that can be increased that are set according to the power supply voltage VBat are shown in Figure 8 (A), (
Calculate each from the map shown in b) (S 610).
.

この最小減圧可能パルス中は、油圧の設定を保持モード
（電磁弁５５の第３の位置）から減圧モード（電磁弁５
５の第２の位置）に切り換え減圧を行なうのに最小限必
要とされるソレノイドコイルへの電圧印加期間を表す。During this minimum pressure reduction possible pulse, the oil pressure setting is changed from the holding mode (the third position of the solenoid valve 55) to the pressure reduction mode (the third position of the solenoid valve 55).
It represents the minimum period of voltage application to the solenoid coil required to switch to the second position of No. 5 and reduce the pressure.

この場合、電源電圧Ｖ　Ｂａｔの低下に伴い、実際に電
磁弁５５が切り換わるのに必要なソレノイドコイルの電
流値（５アンペア）に達するまでの時間が多くかかる。In this case, as the power supply voltage V Bat decreases, it takes much time to reach the current value of the solenoid coil (5 amperes) necessary for actually switching the solenoid valve 55 .

そのため、油圧の設定が切り換わるまでの（電磁弁５５
が駆動するまでの）時間が大となり、第８図（ア）のマ
ツプに示すように、電源電圧ＶＢａｔが低いほど最小減
圧可能パルス巾を長く設定している。Therefore, until the oil pressure setting is switched (solenoid valve 55
As shown in the map of FIG. 8(a), the lower the power supply voltage VBat is, the longer the minimum decompressible pulse width is set.

一方、最小増圧可能パルス巾は、油圧の設定を保持モー
ドから増圧モード（電磁弁５５の第１の位置）に切り換
えた後、実際に増圧が行なわれて再び保持モードに戻す
までの最小期間（ソレノイドコイルに電圧を印加しない
期間）を表す。この場合、保持モードから増圧モードに
切り換わるのに要する時間は電源電圧Ｖ　Ｂａｔに影響
されないが、増圧モードから再び保持モードに切り換え
るときには、電源電圧Ｖ　Ｂａｔが高いほど早く切り換
わる。On the other hand, the minimum pulse width that can increase the pressure is the period from when the oil pressure setting is switched from the holding mode to the pressure increasing mode (the first position of the solenoid valve 55) until the pressure is actually increased and it returns to the holding mode again. Represents the minimum period (period during which no voltage is applied to the solenoid coil). In this case, the time required to switch from the hold mode to the boost mode is not affected by the power supply voltage V Bat, but when switching from the boost mode to the hold mode again, the higher the power supply voltage V Bat is, the faster the switch occurs.

従って、実際に最小限の増圧を行なうために（志電源電
圧ＶＢａｔが高いほど保持モードに切り換える時期を遅
くする必要があり、第８図（イ）のマツプに示すように
、最小増圧可能パルス巾を長く設定している。Therefore, in order to actually increase the voltage to a minimum (the higher the power supply voltage VBat is, the timing of switching to the hold mode must be delayed), as shown in the map in Figure 8 (a), the minimum voltage increase is possible. The pulse width is set long.

また、最小減圧増圧可能パルス巾は、フルード温度にも
影響される。即ち、第９図（ア）、（イ）に示すように
、フルード温度Ｔが低い場合には、フルードの粘度変化
により油圧が変化しにくいため、最小減圧　増圧可能パ
ルス巾が長くなり、特に２０°Ｃ以下ではこの傾向が顕
著となる。そこで、フルード温度Ｔに基づいて最小減圧
増圧可能パルス巾を設定する場合には、第１０に示すフ
ローチャートに沿って最小駆動時間演算処理を行なう。Furthermore, the minimum pulse width that allows pressure reduction and pressure increase is also affected by fluid temperature. That is, as shown in FIGS. 9(a) and (b), when the fluid temperature T is low, the oil pressure is difficult to change due to changes in the viscosity of the fluid, so the minimum pressure reduction and pressure increase possible pulse width becomes longer, especially when the fluid temperature T is low. This tendency becomes remarkable below 20°C. Therefore, when setting the minimum pulse width that allows pressure reduction and pressure increase based on the fluid temperature T, the minimum drive time calculation process is performed according to the flowchart shown in No. 10.

この処理は、上述した第７図の最小駆動時間演算ルーチ
ンに代わるもので、Ａ／Ｄ変換器７３によりディジタル
量に変換されたフルード温度Ｔを読み込み（Ｓ　６３０
）、フルード温度Ｔに応じて設定される最小減圧可能パ
ルス巾、最小増圧可能パルス巾を、第９図（ア）、（イ
）に示すマツプからそれぞれ算出する（Ｓ　６３５）。This process replaces the minimum drive time calculation routine shown in FIG.
), the minimum pulse width that can be reduced and the minimum pulse width that can be increased that are set according to the fluid temperature T are calculated from the maps shown in FIGS. 9(A) and 9(B), respectively (S635).

また、フルード温度Ｔと電源電圧ＶＢａｔとの両方に基
づいて、最小減圧、増圧可能パルス巾を算出すれｌｆ、
−層正確なものとなる。この場合には、第１１図のフロ
ーチャートに沿って、最小駆動時間演算処理を行なう。Also, calculate the minimum possible pressure reduction and pressure increase pulse width based on both the fluid temperature T and the power supply voltage VBat.
- Layer accuracy. In this case, the minimum driving time calculation process is performed according to the flowchart in FIG.

即ち、Ａ／Ｄ変換器７３によりディジタル量に変換され
たバッテリ電源電圧ＶＢａｔ　、　　フルード温度Ｔを
読み込み（Ｓ　６５０）、電源電圧ｖｓａｔ、　　フル
ード温度Ｔに応じて設定される最小減圧可能パルス巾、
最小増圧可能パルス巾を、第１２図（ア）、（イ）に示
すマツプからそれぞれ算出する（Ｓ　６５５）。That is, the battery power supply voltage VBat and the fluid temperature T converted into digital quantities by the A/D converter 73 are read (S650), and the minimum pulse width that can be depressurized is set according to the power supply voltage vsat and the fluid temperature T.
The minimum pressure increaseable pulse width is calculated from the maps shown in FIGS. 12(a) and 12(b) (S655).

最小駆動時間演算処理が終了すると、第５図のステップ
７００の処理に移行する。When the minimum driving time calculation process is completed, the process moves to step 700 in FIG. 5.

ステップ７００では、　ステップ５００で判定した車輪
スリップ状態と、ステップ６００で算出した最小減圧増
圧可能パルス巾に基づいて、ソレノイド駆動時間設定処
理を行なう。この処理は、第１３図に示すソレノイド駆
動時間設定ルーチンを表すフローチャートに沿って実行
される。At step 700, a solenoid drive time setting process is performed based on the wheel slip state determined at step 500 and the minimum pressure-reduction/increase possible pulse width calculated at step 600. This process is executed according to the flowchart showing the solenoid drive time setting routine shown in FIG.

まず、ステップ５００にて設定した油圧の要求の種類を
判断しく５７０５，５７１５，５７２５゜５７３５）、
増圧要求であれば増圧出九即ち、増圧モードに設定する
（Ｓ　７１０）。従って、電磁弁５５のソレノイドコイ
ルを通電しない設定となる。First, determine the type of oil pressure request set in step 500 (5705, 5715, 5725° 5735),
If it is a pressure increase request, the pressure increase mode is set (S710). Therefore, the solenoid coil of the solenoid valve 55 is set not to be energized.

増圧勾配大の要求であれ１ヱ最小増圧可能パルス巾より
Ｘ１ｍ５長い期間の増圧（ソレノイドコイルを未通電）
後、所定期間保持（ソレノイドコイルに６ｖを印加）す
るようにソレノイド駆動時期間を設定する（Ｓ　７２０
）。Even if a large pressure increase gradient is required, increase the pressure for a period of 1m5 longer than the minimum pulse width that can be increased (solenoid coil is not energized).
After that, the solenoid drive time period is set to hold the voltage for a predetermined period (applying 6V to the solenoid coil) (S 720
).

増圧勾配小の要求であれ［１最小増圧可能パルス巾だけ
増圧後、所定期間保持するようにソレノイド駆動期間を
設定する（Ｓ　７３０）。Even if the request is for a small pressure increase gradient, the solenoid driving period is set to hold the pressure for a predetermined period after increasing the pressure by one minimum pressure increase possible pulse width (S730).

減圧勾配小の要求であれ１ヱ最小減圧可能パルス巾だけ
減圧（ソレノイドコイルに１２Ｖを印力の後、所定期間
保持するようにソレノイド駆動時間を設定する（Ｓ　７
４０）。Even if the request is for a small pressure reduction gradient, 1) Reduce the pressure by the minimum possible pressure reduction pulse width (after applying 12V to the solenoid coil, set the solenoid drive time to maintain it for a predetermined period (S 7)
40).

これらの要求以外、−即ち、減圧勾配大の要求であれ（
戯減圧出力（減圧モード）に設定する（Ｓ７４５）。従
って、ソレノイドコイルに１２Ｖを印加する設定となる
。Other than these requirements - i.e., requirements for large decompression gradients (
A low pressure reduction output (pressure reduction mode) is set (S745). Therefore, the setting is such that 12V is applied to the solenoid coil.

尚、減圧増圧後の保持期間は、増圧勾配大の場合には短
く、増圧勾配Ｊ−減圧勾配小の場合には長く設定される
。Note that the holding period after pressure reduction and pressure increase is set to be short when the pressure increase gradient is large, and set to be long when the pressure increase gradient J - pressure decrease gradient is small.

このようにして、ソレノイド駆動時間が設定されると、
本ルーチンを抜けて第５図のステップ８００の処理に移
行する。In this way, when the solenoid drive time is set,
This routine is exited and the process moves to step 800 in FIG.

ステップ８００では、　ステップ７００の処理で設定し
たソレノイド駆動時間に基づいて、ソレノイドコイルに
所定の通電を行ない、電磁弁５５を駆動する。そして、
ステップ２００の処理に戻り、再び上述した処理を繰り
返す。尚、ステップ２００からステップ８００までの処
理は、５ｍｓ毎に１口実行される。In step 800, the solenoid coil is energized to a predetermined value based on the solenoid drive time set in step 700, and the solenoid valve 55 is driven. and,
The process returns to step 200 and the above-described process is repeated again. Note that the processing from step 200 to step 800 is executed once every 5 ms.

次に、以上の油圧制御が実行されたときの車輪速度ＶＷ
、車輪加速度ＶＷ、ブレーキ油圧の変化を第１４図のタ
イミングチャートと共に説明する。Next, the wheel speed VW when the above hydraulic control is executed
, wheel acceleration VW, and brake oil pressure will be explained with reference to the timing chart of FIG. 14.

ブレーキ操作がなさね　車輪速度ＶＷが車体推定速度Ｖ
に対して低下してスリップ率Ｓが２０［％〕となる時刻
ｔ１において、アンチスキッド制御が開始される。時刻
ｔ］では、減圧勾配小の要求がなさ札最小減圧可能パル
ス巾の減圧後、油圧保持される。そして、スリップ率Ｓ
が２５［％］を越えた時刻ｔ２において（友車輪加速度
ＶＷが負の値をとるため、減圧勾配大の要求がなさ札減
圧モードに切り換えて油圧を減少させる。この油圧の減
少により、車輪加速度ＶＷが上昇し、ＶＷ≧０となる時
刻ｔ３においては、　ゆっくりと減圧させるために減圧
勾配小の要求がなさ札最小減圧可能パルス巾の減圧後、
油圧保持される。所定期間の油圧保持後、まだスリップ
率Ｓが２０［％］を越えているため、繰り返し最小減圧
可能パルス巾の減圧後、油圧保持される。そのため、ス
リップ率Ｓが減少していき、時刻ｔ４にてスリップ率Ｓ
が２０［％］以下になると、最大制動力の得られるスリ
ップ率（Ｓ＝２０）に向けてゆっくりと増圧を行なうた
め増圧勾配小の要求がなされる。この要求により、最大
増圧可能パルス巾の増圧後、油圧保持されるが、スリッ
プ率Ｓが１５［％］以下になる時刻ｔ５においては、増
圧勾配大の要求がなされる。この場合、最大増圧可能パ
ルス巾よりもＸ１ｍ５長い期間の増圧後、所定期間油圧
保持（保持期間は、減圧勾配）］＼　増圧勾配小におけ
る保持期間より短かく設定されている）される。そのた
め、油圧の増加勾配は大きくなり、スリップ率Ｓが増大
していく。There is no brake operation.The wheel speed VW is the estimated vehicle speed V.
Anti-skid control is started at time t1 when the slip rate S decreases to 20%. At time t], there is no request for a small pressure reduction gradient, and after the pressure has been reduced to the minimum possible pressure reduction pulse width, the oil pressure is maintained. And the slip rate S
At time t2 when VW exceeds 25% (since the companion wheel acceleration VW takes a negative value, there is no request for a large pressure reduction gradient, so the mode is switched to the pressure reduction mode and the oil pressure is reduced. Due to this reduction in oil pressure, the wheel acceleration At time t3 when VW increases and VW≧0, there is no request for a small pressure reduction gradient in order to slowly reduce the pressure.After reducing the pressure by the minimum possible pressure reduction pulse width,
Hydraulically held. After the oil pressure is maintained for a predetermined period of time, the slip ratio S still exceeds 20%, so the oil pressure is maintained after the pressure is reduced by the minimum pulse width that can be repeatedly reduced. Therefore, the slip rate S decreases, and at time t4, the slip rate S
When it becomes 20% or less, a small pressure increase gradient is requested in order to slowly increase the pressure toward the slip ratio (S=20) that provides the maximum braking force. Due to this request, the hydraulic pressure is maintained after the pressure is increased by the maximum pulse width that can be increased, but at time t5 when the slip ratio S becomes 15% or less, a request is made to increase the pressure increase gradient. In this case, after increasing the pressure for a period of X1m5 longer than the maximum possible pressure increase pulse width, the oil pressure is held for a predetermined period (the holding period is set to be shorter than the holding period for a small pressure increasing gradient). . Therefore, the increasing gradient of the oil pressure increases, and the slip ratio S increases.

このようにして、スリップ率Ｓ、車輪加速度ＶＷに基づ
いて油圧の勾配が設定さね時刻ｔ６においては増圧勾配
小２時刻ｔ７においては減圧勾配小１時刻ｔ８において
は増圧勾配小２時刻ｔ９においては減圧勾配小２時刻ｔ
ｌｏにおいては減圧勾配九時刻ｔｌｌにおいては減圧勾
配小の設定がなされる。従って、このような油圧の変化
によりスリップ率Ｓが迅速に２０［％］に近付いていき
、最大の制動力を得ている。In this way, the hydraulic pressure gradient is set based on the slip rate S and the wheel acceleration VW.At time t6, the pressure increase gradient is small, at time t7, the pressure reduction gradient is small, at time t8, and the pressure increase gradient is small, at time t9. At time t, the decompression gradient is small.
At time tll, when the pressure reduction gradient is 9, the setting is made so that the pressure reduction gradient is small. Therefore, due to such changes in oil pressure, the slip ratio S quickly approaches 20%, and the maximum braking force is obtained.

以上説明したように、本実施例のアンチスキッド制御装
置は、実際に電磁弁５５が切り換わり油圧の変化が得ら
れるのに最低限必要な最小減り増圧可能パルス巾を、電
源電圧ＶＢａｔ　、　　フルード温度Ｔに応じた長さに
設定している。そして、この最小減圧増圧可能パルス巾
とスリップ率Ｓに基づいて、電磁弁５５のソレノイドコ
イルへの通電期間（未通電期間も含む）を設定している
。従って、油圧を微小に変化させることができ、従来の
ように油圧が変化されなかったり、過度に油圧が上昇、
下降したりすることなく、路面にあった油圧を長期間保
持することができる。この結果、非常に制動効率のよい
アンチスキッド制御を実行することができる。As explained above, the anti-skid control device of the present embodiment sets the minimum pulse width that is necessary for actually switching the solenoid valve 55 and obtaining a change in oil pressure to allow for a decrease and increase in pressure, based on the power supply voltage VBat and the fluid pressure. The length is set according to the temperature T. Then, based on the minimum pulse width that allows pressure reduction and pressure increase and the slip ratio S, the energization period (including the non-energization period) for the solenoid coil of the solenoid valve 55 is set. Therefore, the oil pressure can be changed minutely, and the oil pressure may not be changed like before, or the oil pressure may rise excessively.
It is possible to maintain the hydraulic pressure that matches the road surface for a long period of time without descending. As a result, anti-skid control with very high braking efficiency can be performed.

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。例えば、アクチュエータ２７　（
２９，３１，３３）に第１５図に示すように、２つの２
位置２方電磁弁１００．１０１を用いた構成であっても
よい。即ち、油圧シリンダ４５とホイールシリンダ５６
との間に常開型の２位置２方電磁弁１００を、ホイルシ
リンダ５６とリザーバ５７との間に常閉型の２位置２方
電磁弁１０１を設け、それぞれ］２■の電圧を卯加する
ことにより駆動して油圧を変化させる構成である。この
場合、最小減圧可能パルス巾、最小増圧可能パルス巾は
、　どちらも第１６図に示すマツプにより設定すればよ
い。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments in any way, and it goes without saying that it can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. For example, the actuator 27 (
29, 31, 33), two 2
A configuration using two-way solenoid valves 100 and 101 may also be used. That is, the hydraulic cylinder 45 and the wheel cylinder 56
A normally open 2 position 2 way solenoid valve 100 is provided between the foil cylinder 56 and the reservoir 57, and a normally closed 2 position 2 way solenoid valve 101 is provided between the foil cylinder 56 and the reservoir 57. The structure is such that the oil pressure is changed by driving the oil pressure. In this case, the minimum pulse width that allows pressure reduction and the minimum pulse width that allows pressure increase can both be set using the map shown in FIG.

発明の効果 以上詳述したように、本発明のアンチスキッド制御装置
によれ（戴　バッテリ電源電圧とブレーキフルードの温
度との少なくとも一方に基づいてブレーキ圧力の設定を
切り換えるのに最低限必要な最小駆動パルス巾を算出し
、この最小駆動パルス巾とスリップ状態とからアクチュ
エータの駆動パルス巾を設定している。このため、ブレ
ーキ圧力を微小に変化させることができ、従来のように
油圧が変化されなかったり、過度に油圧が上昇、下降し
たりすることなく、路面にあった油圧を長期間保持する
ことができる。この結果、油圧が切り換わるまでの時間
の変動による制動効率の悪化は低減され、制動効率のよ
いアンチスキッド制御を実行することができる。Effects of the Invention As detailed above, the anti-skid control device of the present invention provides the minimum drive required to switch the brake pressure setting based on at least one of the battery power supply voltage and the brake fluid temperature. The pulse width is calculated, and the actuator drive pulse width is set based on this minimum drive pulse width and the slip condition.This allows the brake pressure to be changed minutely, without changing the oil pressure like in the past. It is possible to maintain the oil pressure at the road surface for a long period of time without causing the oil pressure to rise or fall excessively.As a result, deterioration in braking efficiency due to fluctuations in the time until the oil pressure changes is reduced. It is possible to perform anti-skid control with good braking efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図はアンチスキッド制御装置の概略構成図　第３図は
アクチュエータの概略構成１第４図は電子制御回路の概
略構成図、第５図は油圧制御ルーチンを表すフローチャ
ート第６図は車輪スリップ状態判定ルーチンを表すフロ
ーチャート第７図、第１０図、第１１図は最小駆動時間
演算ルーチンを表すフローチャート、第８図（ア）、　
（イ）は電源電圧から最小減圧可能パルス巾。 最小増圧可能パルス巾を設定するマツプを表すグラフ、
第９図（ア）、（イ）はフルード温度から最小減圧可能
パルス巾、最小増圧可能パルス巾を設定するマツプを表
すグラフ、第１２図（ア）。 （イ）は電源電圧　フルード温度から最小減圧可能パル
ス巾、最小増圧可能パルス巾を設定するマツプを表すグ
ラフ、第１３図はソレノイド駆動時間設定ルーチンを表
すフローチャート、第１４図は車軸速度車輪加速度　油
圧の変化を表すタイミングチャート、第１５図はアクチ
ュエータの概略構成１第１６図は電源電圧から最小減圧
可能パルス巾、最小増圧可能パルス巾を設定するマツプ
を表すグラフである。 ９、　１１．　１３．　１５・・・回転速度センサ１７
．１９，２１，２３・−・油圧ブレーキ装置２７．２９
，３１．３３・・・油圧制御用アクチュエータ ４２・・・油温センサ ５５・・・３位置３方電磁弁 ４９・・・電子制御回路FIG. 1 is a block diagram illustrating the basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an anti-skid control device, FIG. 3 is a schematic configuration diagram of an actuator, FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an electronic control circuit, and FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a hydraulic control routine. FIG. 6 is a flowchart showing a wheel slip state determination routine. FIGS. 7, 10, and 11 are flowcharts showing a minimum drive time calculation routine.
(a) is the minimum pulse width that can be decompressed from the power supply voltage. A graph showing a map for setting the minimum pressure increaseable pulse width,
FIGS. 9(A) and 9(B) are graphs representing maps for setting the minimum pulse width that can be reduced and the minimum pulse width that can be increased based on fluid temperature, and FIG. 12 (A). (A) is a graph showing a map for setting the minimum pulse width that can be reduced and the minimum pulse width that can be increased based on power supply voltage and fluid temperature, Figure 13 is a flowchart that shows the solenoid drive time setting routine, and Figure 14 is axle speed wheel acceleration. FIG. 15 is a timing chart showing changes in oil pressure. FIG. 15 is a schematic diagram of the actuator configuration 1. FIG. 16 is a graph showing a map for setting the minimum pulse width that can be reduced and the minimum pulse width that can be increased based on the power supply voltage. 9, 11. 13. 15... Rotation speed sensor 17
．． 19, 21, 23 -- Hydraulic brake device 27.29
, 31.33... Hydraulic control actuator 42... Oil temperature sensor 55... 3-position 3-way solenoid valve 49... Electronic control circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手
段と、 印加された駆動電圧に応じて、上記車輪のブレーキ圧力
の設定を切り換えるアクチュエータと、上記スリップ状
態検出手段によつて検出されたスリップ状態に応じて、
上記アクチュエータに印加する駆動電圧を出力し、上記
車輪のスリップ状態を制御する制御手段と を備えるアンチスキッド制御装置において、バッテリ電
源電圧を検出する電源電圧検出手段と、ブレーキフルー
ドの温度を検出する温度検出手段との少なくとも一方の
検出手段を備え、上記制御手段は、 上記検出された電源電圧とブレーキフルードの温度との
少なくとも一方に基づいて、上記ブレーキ圧力の設定を
切り換えるのに最低限必要な上記駆動電圧の最小駆動パ
ルス巾を算出する最小駆動パルス巾算出手段と、 上記検出されたスリップ状態と上記算出された最小駆動
パルス巾とに基づいて、上記駆動電圧のパルス巾を設定
する駆動パルス巾設定手段とを備えたことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。[Scope of Claims] 1. Slip state detection means for detecting the slip state of a wheel; an actuator that switches the brake pressure setting of the wheel according to the applied drive voltage; and detection by the slip state detection means. Depending on the slip condition,
An anti-skid control device comprising a control means for outputting a drive voltage applied to the actuator and controlling a slip state of the wheel, a power supply voltage detection means for detecting a battery power supply voltage, and a temperature for detecting a temperature of brake fluid. and at least one of the detection means, the control means detects the minimum amount of the brake pressure required to switch the setting of the brake pressure based on at least one of the detected power supply voltage and the temperature of the brake fluid. a minimum drive pulse width calculation means for calculating a minimum drive pulse width of the drive voltage; and a drive pulse width that sets the pulse width of the drive voltage based on the detected slip state and the calculated minimum drive pulse width. An anti-skid control device comprising a setting means.