JPH0492729A - Driving force control device for vehicle - Google Patents
Driving force control device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、詳
しくは、車両のトラクション・コントロールを行う車両
用駆動力制御装置↓こ関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a driving force control device for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a driving force control device for a vehicle that performs traction control of a vehicle.
（従来の技術）
近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済性
、運転性が要求される傾向にある。かかる観点からマイ
クロコンピュータ等を利用して車両の走行をよりきめ細
かく制御することが行われているが、中でも車両のトラ
クション・コントローｌレジステム（Ｔｅ３）が注目さ
れている。(Prior Art) In recent years, there has been a trend in which not only engines but also vehicles are required to have higher fuel economy and drivability. From this point of view, microcomputers and the like are being used to more precisely control the running of a vehicle, and among these, the traction control system (Te3) for vehicles is attracting attention.
Ｔｅ３を行う従来の車両用駆動力制御装置としては、例
えば、特開昭５８−８４３６号公報に記載のものがある
。この装置では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出
して駆動輪と路面との間のスリップ率を演算し、スリッ
プ率が設定値よりも大きいときには、いくつかの気筒（
以下、ツユニルカット気筒という）を除く残りの気筒に
のみ燃料を供給（いわゆる部分気筒ツユニルカット）シ
て、速やかに駆動力を減少して駆動輪のスリップを応答
性よく回避している。An example of a conventional vehicle driving force control device that performs Te3 is the one described in Japanese Patent Application Laid-open No. 8436/1983. This device detects the rotational speed of the driving wheels and non-driving wheels to calculate the slip ratio between the driving wheels and the road surface, and when the slip ratio is larger than the set value, some cylinders (
By supplying fuel only to the remaining cylinders (hereinafter referred to as "partial cylinder cut cylinders") (so-called partial cylinder cut cylinders), the driving force is quickly reduced to avoid drive wheel slippage in a responsive manner.
一方、エンジンが高回転時に気筒内の燃焼室の過熱防止
のために余分の燃料を入れて受熱部を冷却する必要があ
ることから、燃料の基本供給量の増量補正を行い、空燃
費比をいわゆるリッチミックスチャ−状態とする技術が
ある。On the other hand, when the engine rotates at high speeds, it is necessary to cool the heat-receiving section by putting extra fuel into the cylinder to prevent the combustion chamber from overheating. There is a technique for creating a so-called rich mixed texture state.
（発明が解決しようとする課題）
ここで、かかる従来の空燃料比をリンチミクスチャー化
する技術といくつかの気筒への燃料供給をカットして駆
動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制御装置とを組
み合わせた場合にあっては、燃料供給カットをしていな
い気筒については、未燃焼燃料が排出される一方、燃料
供給カットをしている気筒からは、酸素を含んだ吸気が
そのまま高温の排気として排出される。このため、排気
系に触媒装置を備える場合には、未燃焼燃料と酸素とが
触媒装置内で混合して燃焼することにより、温度が上昇
し触媒の性能劣化が生じるという問題点がある。(Problem to be Solved by the Invention) Here, we will discuss a technology for converting the conventional air-fuel ratio into a lynch mixture and a vehicle driving force control device that suppresses drive wheel slip by cutting fuel supply to some cylinders. In this case, unburned fuel is discharged from cylinders where fuel supply is not cut, while oxygen-containing intake air remains at high temperature from cylinders where fuel supply is cut. It is emitted as exhaust gas. Therefore, when the exhaust system is provided with a catalyst device, there is a problem that unburned fuel and oxygen are mixed and combusted within the catalyst device, resulting in an increase in temperature and deterioration of the performance of the catalyst.
また、凍結路のように極めて路面摩擦係数の低い路面に
あっては、全気筒の燃料カットを行ってもなお、駆動輪
のスリップが増加することもありうる。Furthermore, on a road surface with an extremely low coefficient of road friction, such as an icy road, even if all cylinders are cut off from fuel, the slip of the drive wheels may still increase.
本発明はこのような問題点に着目してなされたもので、
駆動輪のスリップを抑制するため燃料供給カットを行う
ときは、エンジンの回転数が所定値以上の高回転になら
ないように、自動変速機の変速段をシフトアンプさせる
構成とすることにより、未燃焼燃料の触媒内での燃焼を
抑制し、触媒の性能劣化を防止できるとともに、駆動ス
リップ抑制効果を向上させた車両用駆動力装置を提供す
ることを課題としている。The present invention was made by focusing on these problems.
When cutting fuel supply to suppress drive wheel slip, the automatic transmission is configured to shift and amplify the gears so that the engine speed does not exceed a predetermined value. It is an object of the present invention to provide a vehicle driving force device that can suppress combustion of fuel in a catalyst, prevent performance deterioration of the catalyst, and improve the effect of suppressing drive slip.
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記課題を達成するため、その概念構成図を
第１図に示すように、排気系に排気触媒を有する多気筒
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段すと、車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を演算
するスリップ率演算手段Ｃと、前記運転状態に基づいて
燃料の基本供給量を演算する基本供給量演算手段ｄと、
前記エンジンの回転数が所定値以上になると前記基本供
給量を増量補正する増量補正手段ｅと、前記スリ、ブ率
の大きさに基づいて気筒毎の燃料供給をカー／ ）を指
令する燃料供給カット指令手段ｆと、前記増量補正手段
と燃料供給カット指令手段の出力に従って前記エンジン
に燃料を供給する燃料供給手段ｇと、を備えるとともに
、前記エンジンの回転数が所定値以上で、かつ前記燃料
供給カットが指令されているとき、変速段を高速ギヤ側
へシフトアップするシフトアンプ手段ｈ、を備えること
を特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned problems, the present invention provides an operation method for detecting the operating state of a multi-cylinder engine having an exhaust catalyst in the exhaust system, as shown in FIG. state detection means a;
The engine rotation speed detection means detects the rotation speed of the engine, the slip ratio calculation means C calculates the slip ratio between the driving wheels of the vehicle and the road surface, and the basic supply amount of fuel is calculated based on the driving condition. a basic supply amount calculating means d for calculating;
an increase correction means e for increasing the basic supply amount when the rotational speed of the engine exceeds a predetermined value; and a fuel supply for instructing the fuel supply to each cylinder based on the magnitude of the pick-up and drop ratio. cut command means f; and fuel supply means g for supplying fuel to the engine according to the outputs of the increase correction means and the fuel supply cut command means, and when the rotation speed of the engine is equal to or higher than a predetermined value and the fuel supply means The present invention is characterized in that it includes shift amplifier means h for shifting up the gear stage to a high gear side when a supply cut is commanded.
（作用）
本発明では、エンジン回転数が所定値以上で、かつスリ
ップ率の大きさが所定値を越え、特定気筒への燃料供給
カットが指令されると、変速機の変速段を高速ギヤ側へ
シフトアップさせるので、エンジンの回転数が所定値以
下に抑制され、燃料の増量補正はされない。このため、
スリップに応じて燃料供給カットが継続して指令されて
も、排気系へ排気される未燃焼燃料が少なく、触媒装置
内の燃焼も少なく触媒の温度上昇が抑制される。(Function) In the present invention, when the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, the magnitude of the slip ratio exceeds a predetermined value, and a fuel supply cut to a specific cylinder is commanded, the gear of the transmission is shifted to a high gear. Since the engine is shifted up to , the engine speed is suppressed to a predetermined value or less, and no fuel increase correction is performed. For this reason,
Even if a fuel supply cut is continuously commanded in response to slip, less unburned fuel is exhausted to the exhaust system, less combustion occurs in the catalyst device, and a temperature rise in the catalyst is suppressed.
また、変速機の変速段が高速ギヤ側へシフトアップされ
ることにより、より一層駆動スリップの抑制効果が増大
する。Furthermore, by shifting the gear position of the transmission toward a higher gear, the effect of suppressing drive slip is further increased.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第２〜５図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の一実
施例を示す説明図であり、左右前輪を駆動輪、左右後輪
を被駆動輪（従動輪）とする前輪駆動車に適用した例で
ある。2 to 5 are explanatory diagrams showing one embodiment of the vehicle driving force control device according to the present invention, which is applicable to a front wheel drive vehicle in which left and right front wheels are driving wheels and left and right rear wheels are driven wheels (driven wheels). This is an example of application.
まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆動
用の６気筒エンジンである。吸入空気は図示していない
エアークリーナから吸気管、スロットルチャンバを経て
インテークマニホールドの各ブランチから各気筒２に供
給され、燃料は図示していないスロットルチャンバおよ
びインジェクタ（燃料供給手段）４により噴射されて吸
入空気と混合される。各気筒２には点火プラグが装着さ
れており、点火プラグにはディストリビュータから定め
られたタイミングで高圧パルスが供給される。気筒内の
混合気は点火プラグの放電によって着火、爆発し、排気
となって排気管５を通して触媒コンバータ６で排気中の
有害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出され
る。エンジン１の動力は変速機を介して車両の駆動軸に
伝達され、駆動輪１１および１２を駆動する。First, the configuration will be explained. In FIG. 2, 1 is a six-cylinder engine for driving the vehicle. Intake air is supplied from an air cleaner (not shown) through an intake pipe and a throttle chamber to each cylinder 2 from each branch of the intake manifold, and fuel is injected by a throttle chamber (not shown) and an injector (fuel supply means) 4. mixed with inhaled air. Each cylinder 2 is equipped with a spark plug, and a high-pressure pulse is supplied to the spark plug from a distributor at a predetermined timing. The air-fuel mixture in the cylinder is ignited and exploded by the discharge of the ignition plug, and becomes exhaust gas, which passes through the exhaust pipe 5 into the catalytic converter 6, where harmful components in the exhaust gas are purified by a three-way catalyst, and then exhausted to the outside. The power of the engine 1 is transmitted to a drive shaft of the vehicle via a transmission, and drives drive wheels 11 and 12.
吸入空気の装置はエアーフローメータにより検出サレ、
スロットルチャンバ内のスロットルバルブにより制御さ
れる。スロットルバルブの全閉位置はスロットルバルブ
スイッチより検出され、エンジン１のクランク角はディ
ストリビュータに内蔵されたクランク角センサ（エンジ
ン回転数検出手段）８により検出される。エンジン１の
冷却水の温度は水温センサにより検出される。排気中の
酸素濃度は酸素センサにより検出される。エアーフロー
メータ、スロットルバルブスイッチ、水温センサおよび
酸素センサは運転状態検出手段１０を構成している。The intake air device is detected by an air flow meter.
Controlled by a throttle valve in the throttle chamber. The fully closed position of the throttle valve is detected by a throttle valve switch, and the crank angle of the engine 1 is detected by a crank angle sensor (engine speed detection means) 8 built into the distributor. The temperature of the cooling water of the engine 1 is detected by a water temperature sensor. The oxygen concentration in the exhaust gas is detected by an oxygen sensor. The air flow meter, throttle valve switch, water temperature sensor, and oxygen sensor constitute the operating state detection means 10.
車両の駆動輪と路面との間のスリップ率Ｓは、駆動輪で
ある左前輪１１の回転数センサＩＩＡと右前輪１２の回
転数センサ１２Ａおよび、従動輪である左後輪１３の回
転数センサ１３Ａと右後輪１４の回転数センサ１４Ａに
より検出される。The slip rate S between the driving wheels of the vehicle and the road surface is determined by the rotation speed sensor IIA of the left front wheel 11 which is the driving wheel, the rotation speed sensor 12A of the right front wheel 12, and the rotation speed sensor of the left rear wheel 13 which is the driven wheel. 13A and the rotation speed sensor 14A of the right rear wheel 14.
上記各センサ８．１０、ＩＩＡ−１４Ａからの信号は、
コントロールユニット１６に入力され、Ｆ／Ｖコンバー
タ１７により電圧変換され、引き続きＡ／Ｄコンバータ
１８によりディジタルに変換されて、ＣＰＵ１９に入力
される。コントロールユニット１６は、スリップ率演算
手段、基本供給量演算手段、増量補正手段、および燃料
供給カット指令手段としての機能を有し、主にマイクロ
コンピュータにより構成される。コントロールユニット
１６は入力された各信号に基づいてエンジンの気筒制御
、燃料の供給制御および車両のトラクション・コントロ
ールを行う。The signals from each of the above sensors 8.10 and IIA-14A are
The signal is input to the control unit 16, converted into a voltage by the F/V converter 17, then converted into digital data by the A/D converter 18, and input to the CPU 19. The control unit 16 has functions as a slip ratio calculation means, a basic supply amount calculation means, an increase correction means, and a fuel supply cut command means, and is mainly composed of a microcomputer. The control unit 16 performs engine cylinder control, fuel supply control, and vehicle traction control based on each input signal.
第２図において、クランク角センサ８からの信号はコン
トロールユニット１６に内蔵するタイマの動作によりカ
ウンタによってカウントされ、単位時間当たりの入力回
数に相当する信号がエンジン回転数信号としてＣＰＵ１
９に入力される。ＣＰＵ１９は内蔵するメモリとの間で
信号を授受し、前記各種センサからの信号に基づいて運
転状態に適合した燃料の基本供給量Ｖの演算、燃料を各
気筒に供給するタイミングの決定、およびエンジンの回
転数が所定値以上になると、燃料の基本供給量Ｖの増量
補正の量を演算し、演算結果を燃料供給コントロールユ
ニット２１に出力する。In FIG. 2, the signal from the crank angle sensor 8 is counted by a counter by the operation of a timer built in the control unit 16, and a signal corresponding to the number of inputs per unit time is sent to the CPU 1 as an engine rotation speed signal.
9 is input. The CPU 19 sends and receives signals to and from a built-in memory, and calculates the basic supply amount V of fuel suitable for the operating condition based on the signals from the various sensors, determines the timing to supply fuel to each cylinder, and controls the engine. When the rotational speed becomes equal to or higher than a predetermined value, an increase correction amount for the basic fuel supply amount V is calculated, and the calculation result is output to the fuel supply control unit 21.
燃料供給コントロールユニット２１にはクランク角セン
サ８からの基準角度信号も入力されており、燃料供給コ
ントロールユニット２１は、点火時期に対応して燃料の
基本供給量を、また、エンジンの回転数が所定値以上の
ときは増量補正された燃料の供給量を、定められたタイ
ミングでエンジンｌの各気筒２に供給するインジェクシ
ョンパルスＣ１およびＣ２を出力する。エンジンｌの各
気筒２内の混合気は点火プラグの放電により着火される
。A reference angle signal from the crank angle sensor 8 is also input to the fuel supply control unit 21, and the fuel supply control unit 21 controls the basic supply amount of fuel in accordance with the ignition timing, and also controls the engine speed at a predetermined speed. When the value is greater than or equal to the value, injection pulses C1 and C2 are outputted to supply the increased fuel supply amount to each cylinder 2 of the engine 1 at a predetermined timing. The air-fuel mixture in each cylinder 2 of the engine 1 is ignited by discharge from the spark plug.
また、コントロールユニット１６は、各車輪の回転数セ
ンサＩＩＡ〜１４Ａからの信号に基づいて、後述の第３
図に示すトラクションコントロール（制御則）に従って
、左前輪１１および右前輪１２のスリップ状態すなわち
、スリップ率Ｓが所定値である第１設定値Ｓ０および第
２設定値Ｓ１との大小関係を判別し、スリップ率Ｓの大
きさに基づいて燃料供給をカットすべき気筒の数を選択
するとともに、スリップ率Ｓが所定価Ｓ０を超えている
と、指令手段からの指令する燃料をカットすべき気筒の
数（この実施例では３気筒または６気筒の場合を示す）
だけ、該気筒２への燃料供給カットを指令する制御信号
Ｃ３およびＣ４をカット手段２３に発信し、カット手段
２３は燃料供給コントロールユニット２１から各気筒２
に出力されるインジェクションパルスＣ１およびＣ２を
カットして燃料の供給を行わないようにする。Further, the control unit 16 controls a third rotation speed sensor (to be described later) based on signals from rotation speed sensors IIA to 14A of each wheel.
According to the traction control (control law) shown in the figure, the slip state of the left front wheel 11 and the right front wheel 12, that is, the magnitude relationship between the slip rate S and the first set value S0 and the second set value S1, which are predetermined values, is determined, The number of cylinders to which fuel supply should be cut is selected based on the magnitude of the slip rate S, and if the slip rate S exceeds a predetermined value S0, the number of cylinders to which fuel supply is to be cut is selected based on the command from the command means. (This example shows the case of 3 cylinders or 6 cylinders)
control signals C3 and C4 instructing to cut the fuel supply to the cylinder 2 are transmitted to the cut means 23, and the cut means 23 transmits the control signals C3 and C4 instructing the cut of fuel supply to the cylinder 2 from the fuel supply control unit 21 to each cylinder 2.
The injection pulses C1 and C2 output to the engine are cut to prevent fuel from being supplied.
マタ、コントロールユニット１６は、エンジン１の回転
数が所定値以上で、かつ燃料供給カットを指令する制御
信号Ｃ３およびＣ１が発信されていると、Ａ／Ｔコント
ロールユニット（すなわち、自動変速機コントロールユ
ニット）２５に変速機７の変速段を高速ギヤ側へのシフ
トアップを指令するシフトアップ信号Ｃ９を発信する。The control unit 16 controls the A/T control unit (i.e., automatic transmission control unit ) 25, a shift-up signal C9 is transmitted to command the shift-up of the transmission 7 to the high-speed gear side.
Ａ／Ｔコントロールユニット２５は変速機７の変速段が
高速ギヤ側へのシフトアップの作動をするよう出力する
。The A/T control unit 25 outputs an output to cause the transmission 7 to shift up to a high gear.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
コントロールユニット１６が実施する車両のトランクシ
ョンコントロールにつき説明する。このルーチンは、第
３図に示すフローチャートにより実行される。これは図
示していないオペレーティングシステムにより所定の周
期で駆動される定時間割り込み処理である。The vehicle traction control performed by the control unit 16 will be explained. This routine is executed according to the flowchart shown in FIG. This is a fixed-time interrupt process driven at a predetermined cycle by an operating system (not shown).
まず、ステップＳ１で、エンジン始動後の初回の制御周
期であるか否かを判別し、ＹＥＳであればステップＳ２
で各変数を初期化したりしてイニシャライズを実行する
。ステップＳ１で初回の制御周期でない（Ｎｏ）ときは
、ステップＳ３に移る。次いで、ステップＳ３で、検出
された実際の左前輪１１の回転数ｖｙｔ、右前輪１２の
回転数ＶＦＲおよび左後輪１３の回転数ＶＲＬ、右後輪
１４の回転数Ｖ■を読み込む。ステップＳ４で前輪平均
値■、を次式■に従って算出し、後輪平均値■、を次式
■に従って算出し、
ＶＦ ＝ （ＶＦＬ＋ＶＦＲ） ／ ２ ・・・・・
・■Ｖ＋ｉ ＝ （ＶＲＬ＋ＶＩＩＲ） ／ ２
・−・・・・■ステップＳ５で、次式〇に従って駆動輪
のスリ・ノブ率Ｓを演算する。First, in step S1, it is determined whether or not it is the first control cycle after engine startup, and if YES, step S2
Execute initialization by initializing each variable with . If it is determined in step S1 that it is not the first control cycle (No), the process moves to step S3. Next, in step S3, the detected actual rotation speed vyt of the left front wheel 11, rotation speed VFR of the right front wheel 12, rotation speed VRL of the left rear wheel 13, and rotation speed V■ of the right rear wheel 14 are read. In step S4, the front wheel average value ■ is calculated according to the following formula ■, and the rear wheel average value ■ is calculated according to the following formula ■, VF = (VFL + VFR) / 2 ...
・■V+i = (VRL+VIIR) / 2
....■ In step S5, the pickpocket/knob ratio S of the drive wheel is calculated according to the following formula 〇.
ｓ＝ （ＶＦ −ｖ＊ ）／ＶＦ ・・・・・・■ス
テップ６では、上記スリップ率Ｓが所定値である第１設
定値ｓ、（例えば５ｏ−０，１＞と比較し、その比較結
果が第１設定値Ｓ。未満（Ｓ＜Ｓ、）でＮＯであれば、
スリップが発生していないと判別し、ステップＳ７で、
気筒２の燃料供給を通常状態に、すなわち、６気筒へ燃
料供給の状態にし、変速機を通常の変速シフトを実施す
る。ステップＳ６での比較結果が第１設定値３０以上で
ＹＥＳであれば、引き続き、さらにステップＳ８で所定
値である第２設定値Ｓ１ （例えばＳ＋ ＝ ０．２）
と比較し、その比較結果が第２設定値８２以上（Ｓ≧Ｓ
＋）でＹＥＳであれば、大きいスリップが発生している
と判別し、ステップＳ９で、全気筒２の燃料供給を停止
（６気筒燃料供給カツト）する制御信号Ｃ１およびＣ４
を出力し、ステップＳｌｌへ進む。また、ステップＳ８
での比較結果が第２設定値Ｓ、未満（Ｓ＜Ｓ、）でＮｏ
であれば、スリ・７プは比較的に小さいと判別し、６気
筒のうち、３気筒燃料供給カツトをする制御信号Ｃ３ま
たはＣ４を出力する。s= (VF -v*)/VF ・・・・・・■In step 6, the slip rate S is compared with a first set value s, which is a predetermined value (for example, 5o-0,1>), and the comparison is made. If the result is less than the first set value S. (S<S,) and NO,
It is determined that no slip has occurred, and in step S7,
The fuel supply to cylinder 2 is brought into a normal state, that is, the fuel is supplied to cylinder 6, and the transmission is shifted to a normal speed. If the comparison result in step S6 is YES with the first set value being 30 or more, then the second set value S1 (for example, S+ = 0.2) which is a predetermined value is further determined in step S8.
The comparison result is the second set value 82 or more (S≧S
+), it is determined that a large slip has occurred, and in step S9, control signals C1 and C4 are sent to stop fuel supply to all cylinders 2 (cut fuel supply to 6 cylinders).
is output, and the process proceeds to step Sll. Also, step S8
If the comparison result is less than the second set value S (S<S,), No
If so, it is determined that the slip 7 is relatively small, and a control signal C3 or C4 is output to cut the fuel supply to three of the six cylinders.
ステップＳｌｌでは、エンジン回転数Ｎが所定値ＮＯ（
例えばＮｏ ＝３０００ ｒｐｍ、１分間当たりの３０
００回）以上であるか否かを判別しＮ０未満であるＮｏ
のとき、すなわち、エンジンが高速回転をしていないと
きは、今回のルーチンを終了する。In step Sll, the engine speed N is set to a predetermined value NO(
For example No = 3000 rpm, 30 per minute
00 times) or more, and if it is less than N0
When , that is, when the engine is not rotating at high speed, this routine ends.
エンジン回転数Ｎが所定値Ｎ０以上（Ｎ≧ＮＯ）でＹＥ
Ｓであれば、エンジンは高速回転をしていると判別し、
ステップＳ１２で、変速機７を高速ギヤ側にシフトアッ
プ指令するシフトアンプ信号Ｃ５をＡ／Ｔコントロール
ユニット２５に発信シタ＆、今回のルーチンを終了する
。YE when engine speed N is equal to or higher than the predetermined value N0 (N≧NO)
If S, it is determined that the engine is rotating at high speed,
In step S12, a shift amplifier signal C5 for instructing the transmission 7 to shift up to the high-speed gear side is transmitted to the A/T control unit 25, and the current routine is ended.
Ａ／Ｔコントロールユニット２５ハコントロールユニッ
ト１６からのシフトアップ信号Ｃ３に基づいて、変速機
７の変速段が最高速段にない場合には変速段を高速ギヤ
側に一段シフトアソブさせる。Based on the shift-up signal C3 from the control unit 16, the A/T control unit 25 causes the gear position of the transmission 7 to shift one step to the high gear side when the gear position of the transmission 7 is not at the highest speed position.
これによりエンジンの回転数Ｎは、第４図に示すように
シフトアンプのギヤ比分だけ所定値の回転数Ｎｏ （
例えば、３０００ ｒｐａ＋）から回転数Ｎ１まで低減
し、駆動力はこのギヤ比分だけ低減する。As a result, the engine speed N is increased to a predetermined value by the gear ratio of the shift amplifier, as shown in Fig. 4.
For example, the rotation speed is reduced from 3000 rpa+) to N1, and the driving force is reduced by this gear ratio.
（従来は回転数Ｎが約４００Ｏｒｐｍになったとき、高
速ギヤ側にシフトアップする）一方、エンジン１のスロ
ットル開度にはほぼ一定であり、駆動輪のスリップ状態
が持続していると、このスロ・ノトル開度Ｋに対応して
エンジンの回転数Ｎは再び徐々に上昇し、エンジン回転
数ＮがＮｏまで上昇すると、再度シフトアンプ信号Ｃ５
が発信され、変速段はさらに高速ギヤ側にシフトアップ
する。このシフトアップ作動はスリップが低減するか変
速段が最高速段になるまで繰返され、この間エンジンの
回転数は回転数Ｎ０以下に維持される。このため、燃料
の増量補正は実施されず、混合気の空燃費比はリンチミ
ソクスチャー状態にはならない。(Conventionally, when the rotational speed N reaches about 400 rpm, the gear is shifted up to the high gear side.) On the other hand, the throttle opening of the engine 1 is almost constant, and if the driving wheels continue to slip, this The engine speed N gradually increases again in response to the throttle/nottle opening degree K, and when the engine speed N rises to No, the shift amplifier signal C5 is again
is transmitted, and the gear is further shifted up to a higher gear. This upshifting operation is repeated until the slip is reduced or the gear becomes the highest gear, and during this time the engine speed is maintained at the rotation speed N0 or lower. Therefore, no fuel increase correction is performed, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture does not reach the lynch mixture state.
したがって、エンジン回転数Ｎは常に第５図に示す本発
明の燃料供給カフ トＯＫ （Ｆ／ＣＯＫ）領域にある
ので、スリップ状態を防止するために燃料供給カー／
）が実施されても、未燃焼燃料の排出は抑制でき、触媒
の温度上昇が抑制でき、触媒の性能劣化を防止すること
ができ、触媒性能の耐久性能を向上させることができる
。Therefore, since the engine speed N is always in the fuel supply cuff OK (F/COK) region of the present invention shown in FIG.
Even if ) is implemented, the discharge of unburned fuel can be suppressed, the temperature rise of the catalyst can be suppressed, deterioration of catalyst performance can be prevented, and the durability of catalyst performance can be improved.
また、駆動スリップ時に、変速段が高速ギヤ側にシフト
アップすることにより駆動輪の駆動トルクが低下するた
め、駆動スリップの抑制効果も向上させることができる
。Furthermore, at the time of drive slip, the gear stage is shifted up to the high gear side, thereby reducing the drive torque of the drive wheels, so that the effect of suppressing drive slip can also be improved.
なお、上記実施例においては、駆動輪が前輪の場合につ
いて説明したが、本発明においては、これに限るもので
はない。駆動輪は後輪であってもよいし、または前後輪
駆動の四輪駆動であってもよいのは勿論である。In addition, in the said Example, the case where the driving wheel is a front wheel was demonstrated, but in this invention, it is not limited to this. Of course, the drive wheels may be rear wheels, or may be a four-wheel drive system with front and rear wheel drive.
また、燃料供給カットは、６気筒エンジンの３気筒づつ
を実行する場合について説明したが、これに限定するも
のではなく、１気筒づつの燃料供給カットを実行しても
よいのは勿論である。Moreover, although the case where the fuel supply cut is executed for each three cylinders of a six-cylinder engine has been described, the present invention is not limited to this, and it goes without saying that the fuel supply cut may be executed for one cylinder at a time.
（効果）
以上、説明したように、本発明によれば、駆動輪のスリ
ップを抑制するため燃料供給カットを行うときは、エン
ジンの回転数が所定値以上の高回転にならないように、
自動変速機の変速段を高速ギヤ側にシフトアンプさせる
構成とすることにより、未燃焼燃料の触媒内での燃焼を
抑制し、温度上昇を抑え、触媒の性能劣化を防止できる
とともに、駆動トルクの抑制効果も向上させることがで
きる。(Effects) As described above, according to the present invention, when cutting fuel supply to suppress drive wheel slip, the engine speed is
By configuring the automatic transmission to shift amplify gears toward higher gears, it is possible to suppress combustion of unburned fuel in the catalyst, suppress temperature rise, and prevent deterioration of catalyst performance, as well as reduce drive torque. The inhibitory effect can also be improved.
第１〜５図は本発明の一実施例を示す図であり、第１図
はその基本概念構成図、第２図はその全体構成を示す説
明図、第３図はその要部のフローを示すフローチャート
、第４図はそのエンジン回転数Ｎの変化を示すグラフ、
第５図はその燃料供給カットの許容領域を示すグラフで
ある。
１・・・・・・エンジン、
２・・・・・・気筒、
４・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、７・・
・・・−変速機、
８・・・・・・クランク角センサ
（エンジン回転数検出手段）、
１０・・・・・・運転状態検出手段、
１１・・・・・・左前輪（駆動輪）、
１２・・・・・・右前輪（駆動輪）、
１６・・・・・・コントロールユニット、Ｎ・・・・・
・エンジン回転数、
Ｓ・・・・・・スリップ率、
■−・・・・基本供給量。
特 許 出 願 人 日産自動車株式会社第
図
第
図
第
図Figures 1 to 5 are diagrams showing one embodiment of the present invention. Figure 1 is a diagram of its basic conceptual configuration, Figure 2 is an explanatory diagram showing its overall configuration, and Figure 3 is a flowchart of its main parts. FIG. 4 is a graph showing changes in engine speed N,
FIG. 5 is a graph showing the permissible range of fuel supply cut. 1...Engine, 2...Cylinder, 4...Injector (fuel supply means), 7...
...-Transmission, 8...Crank angle sensor (engine speed detection means), 10...Driving state detection means, 11...Left front wheel (drive wheel) , 12... Right front wheel (drive wheel), 16... Control unit, N...
・Engine speed, S...Slip ratio, ■-...Basic supply amount. Patent applicant: Nissan Motor Co., Ltd.
Claims (1)
態を検出する運転状態検出手段と、ｂ）前記エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ｃ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ率を演算する
スリップ率演算手段と、 ｄ）前記運転状態に基づいて燃料の基本供給量を演算す
る基本供給量演算手段と、 ｅ）前記エンジンの回転数が所定値以上になると前記基
本供給量を増量補正する増量補正手段と、 ｆ）前記スリップ率の大きさに基づいて気筒毎の燃料供
給カットを指令する燃料供給カット指令手段と、 ｇ）前記増量補正手段と燃料供給カット指令手段の出力
に従って前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と
、を備えるとともに、 ｈ）前記エンジンの回転数が所定値以上で、かつ、前記
燃料供給カットが指令されているとき、変速段を高速ギ
ヤ側へシフトアップするシフトアップ手段、 を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。[Scope of Claims] a) Operating state detection means for detecting the operating state of a multi-cylinder engine having an exhaust catalyst in an exhaust system; b) Engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine; c) Vehicle d) a basic supply amount calculation means for calculating a basic supply amount of fuel based on the driving condition; and e) a rotation speed of the engine. an increase correction means for increasing the basic supply amount when the amount exceeds a predetermined value; f) a fuel supply cut command means for instructing a fuel supply cut for each cylinder based on the magnitude of the slip ratio; and g) the increase amount. and a fuel supply means for supplying fuel to the engine according to the output of the correction means and the fuel supply cut command means, h) the rotation speed of the engine is a predetermined value or more, and the fuel supply cut is commanded. 1. A vehicle driving force control device comprising: a shift-up means for shifting up a gear to a high-speed gear when the vehicle is in a high-speed gear position.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2210732A JP2561378B2 (en) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Vehicle drive force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2210732A JP2561378B2 (en) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Vehicle drive force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0492729A true JPH0492729A (en) | 1992-03-25 |
| JP2561378B2 JP2561378B2 (en) | 1996-12-04 |
Family
ID=16594194
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2210732A Expired - Lifetime JP2561378B2 (en) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Vehicle drive force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2561378B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5850887A (en) * | 1995-12-21 | 1998-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Acceleration slip control system for motor vehicle |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP2210732A patent/JP2561378B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5850887A (en) * | 1995-12-21 | 1998-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Acceleration slip control system for motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2561378B2 (en) | 1996-12-04 |
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