JPH048681A - Rear body structure of vehicle - Google Patents
Rear body structure of vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
〈産業上の利用分野〉
本発明は、左右各側部に斜め外向きに立設されたフィン
を有する車輌の車体後部構造に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention relates to a vehicle body rear structure having fins extending diagonally outward on each left and right side.
〈従来の技術〉
横風に遭遇すると、直進中の車輌は、正面からの気流と
側面からの気流とを合成した気流、すなわち斜め前方か
らの気流を受けつつ走行することとなる。このような状
態にあっては、車体両側面に圧力差が生じ、車体に作用
する空気力に横方向成分（サイドフォース：Ｓ）か生じ
ることとなる。<Prior Art> When a vehicle encounters a crosswind, a vehicle traveling straight travels while receiving an airflow that is a combination of the airflow from the front and the airflow from the side, that is, the airflow from diagonally ahead. In such a state, a pressure difference occurs on both sides of the vehicle body, and a lateral component (side force: S) is generated in the aerodynamic force acting on the vehicle body.
第４図に示すように、空気力の車体に対する着力中心（
空力中心）Ａは、一般に車体重心Ｇの前方になるので、
空気力の横方向成分（Ｓ）と、空力中心Ａと重心Ｇとの
間の距離（Ω）との積（Ｓｌ）で表されるヨーインクモ
ーメント（Ｍｙ ）が車体に働き、ヨー角（ψ）で示さ
れる角度だけ風下側へ回頭するような挙動を車輌が示す
ことが知られている。特にミツドシップエンジンの車輌
は、比較的車体後方に重心が位置する傾向があるので、
上記した横風の影響がより一層顕著に現れがちである。As shown in Figure 4, the center of force of the aerodynamic force on the vehicle body (
Aerodynamic center) A is generally in front of the vehicle's center of gravity G, so
A yaw moment (My), expressed as the product (Sl) of the lateral component of the aerodynamic force (S) and the distance (Ω) between the aerodynamic center A and the center of gravity G, acts on the vehicle body, and the yaw angle (ψ ) It is known that a vehicle exhibits a behavior in which it turns to the leeward side by an angle shown by . In particular, vehicles with midship engines tend to have their center of gravity relatively located at the rear of the vehicle.
The effect of the crosswind described above tends to be even more pronounced.
加えて言えば、車輌の軽量化を推進すると、タイヤのコ
ーナリンクパワー（単位スリップアングルあたりのコー
ナリングフォース）が減少するので、サイドフォースに
対抗し得るコーナリングフオースを発生させるためによ
り大きなスリップアングルが必要になる。また軽量化に
よってヨー慣性モーメントが減少すると、回転運動に対
する慣性抵抗が小さくなる。これらの理由により、軽量
化に起因して横風安定性か劣化する傾向が見られる。In addition, as the weight of vehicles is reduced, the tire corner link power (cornering force per unit slip angle) decreases, so a larger slip angle is required to generate cornering force that can counter side forces. It becomes necessary. Furthermore, when the yaw moment of inertia is reduced due to weight reduction, the inertial resistance to rotational movement becomes smaller. For these reasons, there is a tendency for crosswind stability to deteriorate due to weight reduction.
〈発明が解決しようとする課題〉
ところで、横風により操縦安定性が悪化することを回避
するための手段として、車体の後部側方にフィンを設け
ることが知られているが、実際にその効果を得ようとす
ると、車体側面の面積が過大となったり、直進時の空気
抵抗係数ＣＤが増加するなど、他の弊害が生じがちであ
る。<Problems to be Solved by the Invention> Incidentally, it is known that fins are provided on the rear sides of the vehicle body as a means to avoid deterioration of steering stability due to crosswinds, but it is difficult to actually verify the effect. If you try to achieve this, other problems tend to occur, such as an excessive area of the side surface of the vehicle body and an increase in the air resistance coefficient CD when driving straight.
本発明は、このような不都合を解消すべく案出されたも
のであり、その主な目的は、直進時の抗力増大を招くこ
となく、車輌が横風を受けた際の操縦安定性の低下を抑
制することができる空力部材を備えた車輌の車体後部構
造を提供することにある。The present invention was devised to eliminate these inconveniences, and its main purpose is to reduce the deterioration of steering stability when the vehicle is hit by a crosswind, without increasing the drag force when driving straight. An object of the present invention is to provide a vehicle body rear structure including an aerodynamic member that can be suppressed.
［発明の構成］
く課題を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれは、車体の左右各側部
にその上縁か斜め外向きとなるように立設されたフィン
を有する車輌の車体後部構造であって、前記フィンが、
ルーフエンドからリアデツキエンドにかけての車体側面
と車体上面との境界部分に直進時の気流に沿わせた形で
車体前後方向に連続的に延在しており、しかも前記車体
側面における前記フィンとの接続部近傍の断面輪郭が、
外向きに凹形をなしていることを特徴とする車輌の車体
後部構造を提供することにより達成される。[Structure of the Invention] Means for Solving the Problems According to the present invention, fins are provided on each of the left and right sides of the vehicle body so that the upper edges thereof face diagonally outward. A vehicle rear body structure for a vehicle having:
It extends continuously in the longitudinal direction of the vehicle body along the airflow when traveling straight at the boundary between the side surface of the vehicle body and the top surface of the vehicle body from the roof end to the rear deck end. The cross-sectional profile near the connection part is
This is achieved by providing a vehicle rear body structure that is characterized by an outwardly concave shape.
〈作用〉
このように、車輌の前後方向の気流の軸線にフィンの長
手方向を沿わせた構成にすれば、車輌に正対する気流に
対する抗力の増加を抑制し得る。<Function> In this way, by configuring the fins so that the longitudinal direction of the fins is aligned with the axis of the airflow in the longitudinal direction of the vehicle, it is possible to suppress an increase in the drag force against the airflow directly facing the vehicle.
また、横風に遭遇した際に、リアフェンダからリアデツ
キへと流れる気流をフィンが遮り、気流の動圧を高効率
にフィンが受けると同時に、フィンの上縁からの気流剥
離により、フィンの風下側の圧力が低下する。これによ
り、車体後部を風下へ向けようとする回転モーメントか
働くことから、横風によるヨーイングモーメントが相殺
される。In addition, when a crosswind is encountered, the fins block the airflow flowing from the rear fender to the rear deck, and the fins receive the dynamic pressure of the airflow with high efficiency. Pressure decreases. This creates a rotational moment that tends to direct the rear of the vehicle downwind, which offsets the yawing moment caused by the crosswind.
従って、車輌の直進性を好適に確保することかできる。Therefore, the straightness of the vehicle can be suitably ensured.
〈実施例〉
以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。<Embodiments> Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図は、本発明か適用された車輌の斜め後方から見た
全体図である。この車輌は、後部カラス１の上面とトラ
ンクリッドにて塞がれたリアデツキ２の上面との間が屈
折した、所謂ノツチバックに構成されている。そして第
２図に併せて示すように、ルーフ３の後端に端を発し、
リアクォーターピラー４を経てリアデツキ２の後端に至
るまで、リアデツキ２と左右両リアフェンダ５との接続
する部分の稜線に、直進時の気流に沿った形で、フィン
６が立設されている。FIG. 1 is an overall view of a vehicle to which the present invention is applied, viewed diagonally from the rear. This vehicle has a so-called notchback configuration in which the upper surface of a rear window 1 and the upper surface of a rear deck 2 covered by a trunk lid are bent. Then, as shown in FIG. 2, the end starts at the rear end of the roof 3,
A fin 6 is erected on the ridge line of the part where the rear deck 2 and both left and right rear fenders 5 connect, extending through the rear quarter pillar 4 to the rear end of the rear deck 2, along the airflow when traveling straight.
フィン６を取付けた際に空気抵抗係数ＣＤか増加しない
ようなフィン取付は部の車体側稜線を検討した結果、第
２図に示したように、車体リア部分の略中央部かやや外
側に膨出し、後方で絞り込んだ形の稜線を設定した。直
進時の気流に沿う形にこのような稜線を設定することに
より、稜線にフィン６を取付けた場合に、直進時と横風
遭遇時との車体後部まわりの空気流線の相違を巧みに利
用して、直進時の空気抵抗係数ＣＤを増加させずに、横
風遭遇時のヨーインクモーメント係数Ｃ９，１を効果的
に低減することができた。After considering the ridgeline on the side of the car body, we found that when installing fins in such a way that the air resistance coefficient CD does not increase when the fin 6 is installed, it is necessary to install the fins at approximately the center of the rear part of the car body or slightly outwards, as shown in Figure 2. I set the ridgeline in the shape of a narrowed shape at the rear. By setting such a ridgeline to follow the airflow when traveling straight, when the fin 6 is attached to the ridgeline, the difference in air flow lines around the rear of the vehicle when traveling straight and when encountering a crosswind can be skillfully utilized. As a result, the yaw moment coefficient C9,1 when a crosswind is encountered can be effectively reduced without increasing the air resistance coefficient CD when traveling straight.
これらのフィン６は、水平面に対して斜め外向きに、概
ね４５度の角度をもって立ち上げられている。そしてリ
アフエンタ５におけるフィン６との接続部５ａは、比較
的大きな曲率の凹面をもってフィン６の外側面と連続し
ている。またフィン６の上縁は、比較的鋭いナイフェツ
ジとなっている。These fins 6 are raised obliquely outward at an angle of about 45 degrees with respect to the horizontal plane. The connecting portion 5a of the rear fender 5 with the fin 6 is continuous with the outer surface of the fin 6 with a concave surface having a relatively large curvature. Further, the upper edge of the fin 6 has a relatively sharp knife edge.
リアデツキ２とリアフエンタ５とで構成された車体後部
の基本的な断面輪郭は、概ね裾広がりの台形をなしてい
る。しかもリアエンド７は、略垂直に断ち落とされ、そ
の稜線７ａは比較的鋭く角付けされている。The basic cross-sectional contour of the rear part of the vehicle body, which is composed of the rear deck 2 and the rear fender 5, is approximately trapezoidal with a widened base. Furthermore, the rear end 7 is cut off substantially vertically, and its ridge line 7a is relatively sharply angled.
さて、前記したヨーインクモーメントＭｙを、空気流の
動圧（１／２・ρＶ２）、前面投影面積Ａ１ホイールベ
ースＷＢで無次元化した値をヨーイングモーメント係数
ＣＹ、、、と呼び、この値を低くすることが横風に対す
る直進安定性の向上に寄与することか周知となっている
。Now, the value obtained by making the above-mentioned yaw ink moment My dimensionless using the air flow dynamic pressure (1/2 ρV2), the front projected area A1, and the wheel base WB is called the yawing moment coefficient CY, and this value is It is well known that lowering the height contributes to improving straight-line stability against crosswinds.
ところで、後部にフィンのない車体の場合には、横風遭
遇時に第３図に示すように、フェンダ５′からリアデツ
キ２′へと流速の高い気流が回り込むので、風上側のフ
ェンダ面が負圧傾向となる。By the way, in the case of a car body without fins at the rear, when a crosswind is encountered, as shown in Figure 3, high-velocity air flows around from the fender 5' to the rear deck 2', so the fender surface on the windward side tends to have negative pressure. becomes.
これはヨーイングモーメント係数ＣＹＭを増大させる一
因となっている。これに対し、車体にフィンを設けると
、第１図に示した矢印のように、リアフェンダ５からリ
アデツキ２へ向けての気流がフィン６で遮られるため、
フィン６が動圧を受ける。This is a cause of increasing the yawing moment coefficient CYM. On the other hand, when fins are provided on the vehicle body, the airflow from the rear fender 5 toward the rear deck 2 is blocked by the fins 6, as shown by the arrow shown in FIG.
The fins 6 receive dynamic pressure.
従って、フェンダ５の風上側の面がむしろ正圧傾向とな
る。と同時に、フィン６のエツジを乗り越えた気流は、
フィン６から剥離してフィン６の風下にて渦を生ずる。Therefore, the windward side surface of the fender 5 tends to have positive pressure. At the same time, the airflow that went over the edge of fin 6,
It separates from the fin 6 and generates a vortex on the leeward side of the fin 6.
これにより、フィン６の風下側が負圧傾向となる。この
負圧は、上記した動圧と相俟って、車体のリア部を風下
側へと押出す作用をする。従って、横風によるヨーイン
クモーメントＭＹが打ち消され、ヨーイングモーメント
係数ＣＹＭが減少する。As a result, the leeward side of the fins 6 tends to have a negative pressure. This negative pressure, together with the above-mentioned dynamic pressure, has the effect of pushing the rear portion of the vehicle body toward the leeward side. Therefore, the yawing moment MY due to the crosswind is canceled out, and the yawing moment coefficient CYM is reduced.
また、リアフェンダ５のフィン６との接続部５ａを比較
的曲率の大きな凹面とすることより、リアフェンダ５に
沿った気流はフィン６の外側面に対して直角に近い角度
で衝突するようになり、動圧効果がより一層高まる。Furthermore, by making the connecting portion 5a of the rear fender 5 with the fin 6 a concave surface with a relatively large curvature, the airflow along the rear fender 5 collides with the outer surface of the fin 6 at an angle close to a right angle. The dynamic pressure effect is further enhanced.
さらに、リアエンド７を垂直に断ち落とすと共に、リア
フェンダ５との間の稜線７ａを明瞭に角付けすることに
より、リアエンド７に沿う気流が剥離して風下側の負圧
傾向がより一層高まる。Furthermore, by cutting off the rear end 7 vertically and clearly squaring the ridgeline 7a between it and the rear fender 5, the airflow along the rear end 7 is separated, further increasing the negative pressure tendency on the leeward side.
ここで１／５縮尺の模型によりフィンの有無に応じて求
めた空気抵抗係数Ｃ１１１％揚力係数Ｃ１、ヨーイング
モーメント係数ＣＹＭの各実験値を比較した結果、横風
に対するヨーイングモーメント係数Ｃｙいのみを考慮す
ると、フィンを設けることにより、フィンのないものに
比して一様にＣＹＭ値は減少するが、分けてもフィン角
度４５度が最も効果か高く、しかもその全長が長いほど
効果が高いことか見出された。また、フィン６の長平方
向を直進時の気流に沿わせることにより、フィン６を設
けたことによるＣＤ値の増加を抑制できることが判明し
た。更に、適度な範囲のフィンであれば、横風遭遇時の
揚力係数Ｃｔ、の低減（グリップ力の向」二）にも効果
があった。Here, as a result of comparing the experimental values of air resistance coefficient C111% lift coefficient C1 and yawing moment coefficient CYM determined according to the presence or absence of fins using a 1/5 scale model, it was found that considering the yawing moment coefficient Cy against cross wind By providing fins, the CYM value decreases uniformly compared to one without fins, but even when divided, the fin angle of 45 degrees is the most effective, and the longer the overall length, the greater the effect. Served. Furthermore, it has been found that by aligning the longitudinal direction of the fins 6 with the airflow when traveling straight, it is possible to suppress an increase in the CD value due to the provision of the fins 6. Furthermore, if the fins were in an appropriate range, they were effective in reducing the lift coefficient Ct (in the direction of grip force) when a crosswind was encountered.
実際のところ、車体の重心の近傍に作用するサイドフォ
ースＳはヨーイングモーメントＭＹの相殺に寄与しない
であろうし、ＣＤ値およびＣ１値との兼ね合いを考慮す
ると、ルーフエンドからリアデツキエンドへかけてフィ
ンを設けることが最良の結果を生むものと考えられる。In reality, the side force S acting near the center of gravity of the vehicle body will not contribute to canceling out the yaw moment MY, and considering the balance with the CD value and C1 value, the fin will extend from the roof end to the rear deck end. It is thought that providing the following will produce the best results.
なお、車体の下面にも同様なフィン８を設けることによ
り、より一層の耐横風性の向上が期待てきる。By providing similar fins 8 on the lower surface of the vehicle body, it is expected that cross wind resistance will be further improved.
［発明の効果］
このように本発明によれば、極めて簡単な構成にて直進
安定性に対する横風の影響を低減することができる。従
って、車輌の操縦安定性を高める上に大きな効果かある
。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the influence of crosswinds on straight-ahead stability can be reduced with an extremely simple configuration. Therefore, it has a great effect on improving the steering stability of the vehicle.
第１図は、本発明が適用された車輌の斜め後方から見た
全体図であり、第２図は、後部の上面図である。
第３図は、フィンのない車輌の後方斜視図であり、第４
図は、横風の車体に対する影響を説明する模式図である
。
１・・・後部ガラス ２・・・リアデツキ３・・・
ルーフ
４・・・リアクォーターピラー
５・・・リアフェンダ ５ａ・・・接続部６・・フィ
ン ７・・・リアエンド７ａ・・・稜線
８・・・フィン特 許 出 願 人 本田技研工
業株式会社代 理 人 弁理士 大 島 陽
第１
図
第２図
第４図
第３図
手
続
補
正
書（自
発）
平成３年５月２３０
１゜
事件の表示
平成２年特許願第１０８２７０号
２゜
発明の名称
車輌の車体後部構造
３゜
補正をする者
事件との関係FIG. 1 is an overall view of a vehicle to which the present invention is applied as seen diagonally from the rear, and FIG. 2 is a top view of the rear portion. Figure 3 is a rear perspective view of the vehicle without fins;
The figure is a schematic diagram illustrating the influence of cross winds on the vehicle body. 1... Rear glass 2... Rear deck 3...
Roof 4...Rear quarter pillar 5...Rear fender 5a...Connection part 6...Fin 7...Rear end 7a...Ridge line
8...Finn Patent Applicant Honda Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Yo Oshima 1 Figure 2 Figure 4 Figure 3 Procedural Amendment (Voluntary) May 1991 230 1゜ Incident Display of 1990 Patent Application No. 108270 2゜Name of invention Vehicle rear body structure 3゜Relationship with the case
Claims (1)
ように立設されたフィンを有する車輌の車体後部構造で
あって、 前記フィンが、ルーフエンドからリアデッキエンドにか
けての車体側面と車体上面との境界部分に沿って車体前
後方向に連続的に延在しており、しかも前記車体側面に
おける前記フィンとの接続部近傍の断面輪郭が、外向き
に凹形をなしていることを特徴とする車輌の車体後部構
造。(1) A rear body structure of a vehicle having fins erected on each left and right side of the vehicle body so that the upper edges thereof face diagonally outward, the fins extending from the roof end to the rear deck end. The fin extends continuously in the longitudinal direction of the vehicle body along the boundary between the fin and the upper surface of the vehicle body, and furthermore, the cross-sectional profile near the connection portion with the fin on the side surface of the vehicle body is outwardly concave. A rear body structure of a vehicle characterized by.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2108270A JPH048681A (en) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | Rear body structure of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2108270A JPH048681A (en) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | Rear body structure of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048681A true JPH048681A (en) | 1992-01-13 |
Family
ID=14480391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2108270A Pending JPH048681A (en) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | Rear body structure of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH048681A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1990
- 1990-04-24 JP JP2108270A patent/JPH048681A/en active Pending
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