JPH048606A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH048606A JPH048606A JP2111005A JP11100590A JPH048606A JP H048606 A JPH048606 A JP H048606A JP 2111005 A JP2111005 A JP 2111005A JP 11100590 A JP11100590 A JP 11100590A JP H048606 A JPH048606 A JP H048606A
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- main grooves
- grooves
- main
- tire
- groove
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- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims abstract description 5
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 4
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 1
- 230000000968 intestinal effect Effects 0.000 description 1
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- 230000009182 swimming Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
の1
この発明は、タイヤ騒音を低減させるためトレッドパタ
ーンを改良した空気入りタイヤに関する。
ーンを改良した空気入りタイヤに関する。
従」LΩ」L術
従来の空気入りタイヤは、トレッド部の外表面に、軸方
向に互いに所定間隔離れて配置された3本以上の周方向
に延びる同−深さの主溝を形成するとともに、これら主
溝に対して鋭角で交差し、周方向にほぼ等間隔離れた多
数のラグ溝を形成している。そして、これらの空気入り
タイヤの主溝の軸方向幅は一般的に全て同一であるが、
場合によっては、タイヤ赤道面の一側に配置された主溝
の幅を全て異ならせるとともに、タイヤ赤道面の他側の
主溝の幅をタイヤ赤道面を対称として一側と同一として
いる。
向に互いに所定間隔離れて配置された3本以上の周方向
に延びる同−深さの主溝を形成するとともに、これら主
溝に対して鋭角で交差し、周方向にほぼ等間隔離れた多
数のラグ溝を形成している。そして、これらの空気入り
タイヤの主溝の軸方向幅は一般的に全て同一であるが、
場合によっては、タイヤ赤道面の一側に配置された主溝
の幅を全て異ならせるとともに、タイヤ赤道面の他側の
主溝の幅をタイヤ赤道面を対称として一側と同一として
いる。
が しよ−
しかしながら、このようなタイヤにあっては、路面を走
行したときある周波数にピークが生じ、この結果、大き
なタイヤ騒音を生じるタイヤと認識されるという問題点
がある。その理由は、前述のようなタイヤを走行させる
と、接地領域内における主溝は、陵部と路面とが面接触
することで、設置領域の踏み込み備前縁と蹴り出し側稜
縁とにおいて開口する一種のトンネル状空間を形成する
が、このトンネル状空間内の空気は、陵部が路面を叩く
ときに生じる打撃音あるいはラグ溝内の空気が接地領域
内で圧縮された後外部に急激に放出されるときに生じる
ボンピングノイズ等と共鳴(気柱共鳴)する、ここで、
前述のように金主溝の軸方向幅が同一である場合には、
全ての主溝(トンネル)の共鳴振動数が同一となるため
、ある周波数に飛び抜けて大きなピークが生じてしまう
のである。なお、主溝の軸方向幅が前述のように複数種
類に分かれている場合には、共鳴振動数のピークが当該
種類数に分散されるため、多少抑制されるが、それでも
充分なものではなかった。
行したときある周波数にピークが生じ、この結果、大き
なタイヤ騒音を生じるタイヤと認識されるという問題点
がある。その理由は、前述のようなタイヤを走行させる
と、接地領域内における主溝は、陵部と路面とが面接触
することで、設置領域の踏み込み備前縁と蹴り出し側稜
縁とにおいて開口する一種のトンネル状空間を形成する
が、このトンネル状空間内の空気は、陵部が路面を叩く
ときに生じる打撃音あるいはラグ溝内の空気が接地領域
内で圧縮された後外部に急激に放出されるときに生じる
ボンピングノイズ等と共鳴(気柱共鳴)する、ここで、
前述のように金主溝の軸方向幅が同一である場合には、
全ての主溝(トンネル)の共鳴振動数が同一となるため
、ある周波数に飛び抜けて大きなピークが生じてしまう
のである。なお、主溝の軸方向幅が前述のように複数種
類に分かれている場合には、共鳴振動数のピークが当該
種類数に分散されるため、多少抑制されるが、それでも
充分なものではなかった。
この発明は、他の性能、例えば操縦安定性、耐久性、排
水性等を低下させることなく、タイヤ騒音を効果的に抑
制することができる空気入りタイヤを提供することを目
的とする。
水性等を低下させることなく、タイヤ騒音を効果的に抑
制することができる空気入りタイヤを提供することを目
的とする。
ための
このような目的は、一対のサイドウオール部に跨がって
延びる円筒状をしたトレッド部の外表面に、軸方向に互
いに所定間隔離れて配置された複数本の周方向に延びる
主溝を形成するとともに、これら主溝に対して鋭角で交
差し、周方向にほぼ等間隔を保って配置された多数のラ
グ溝を形成した空気入りタイヤにおいて、ある主溝およ
び当該主溝の軸方向両側に位置する2木の主溝の周方向
における単位長さ当りの容積を全て異ならせることによ
り達成することができる。
延びる円筒状をしたトレッド部の外表面に、軸方向に互
いに所定間隔離れて配置された複数本の周方向に延びる
主溝を形成するとともに、これら主溝に対して鋭角で交
差し、周方向にほぼ等間隔を保って配置された多数のラ
グ溝を形成した空気入りタイヤにおいて、ある主溝およ
び当該主溝の軸方向両側に位置する2木の主溝の周方向
における単位長さ当りの容積を全て異ならせることによ
り達成することができる。
1月
今、この発明の空気入りタイヤが走行し、これにより、
陵部が路面を叩いて打撃音を生じ、あるいはラグ溝内の
空気が接地領域内で圧縮された後外部に急激に放出され
ることでボンピングノイズが発生しているとする。この
とき、接地領域内における主溝は、陵部と路面とが面接
触するため、設置領域の踏み込み備前縁と蹴り出し側抜
縁とにおいて開口する一種のトンネル状空間を形成する
が、このトンネル状空間内の空気は気柱として作用する
ため、前記騒音に共鳴(気柱共鳴)するのである、ここ
で、ある主溝および当該主溝の軸方向両側に位置する2
木の主溝の周方向における単位長さ当りの容積を全て異
ならせるようにしたので、これら3木の主溝により形成
されるトンネル状空間の容積は互いに異なることとなり
、この結果、これら少なくとも3木のトンネル状空間の
共鳴振動数は互いに異なるのである。このようなことが
ら気柱共鳴によるピークは複数の周波数に分散され、騒
音が抑制されて小さな騒音と認識されるようになるので
ある。なお、残りの主溝の軸方向幅は前記3本の主溝の
いずれかと同一であってもよいが、前記3本の主溝の軸
方向幅と異なっている方が抑制効果がさらに顕著となる
。
陵部が路面を叩いて打撃音を生じ、あるいはラグ溝内の
空気が接地領域内で圧縮された後外部に急激に放出され
ることでボンピングノイズが発生しているとする。この
とき、接地領域内における主溝は、陵部と路面とが面接
触するため、設置領域の踏み込み備前縁と蹴り出し側抜
縁とにおいて開口する一種のトンネル状空間を形成する
が、このトンネル状空間内の空気は気柱として作用する
ため、前記騒音に共鳴(気柱共鳴)するのである、ここ
で、ある主溝および当該主溝の軸方向両側に位置する2
木の主溝の周方向における単位長さ当りの容積を全て異
ならせるようにしたので、これら3木の主溝により形成
されるトンネル状空間の容積は互いに異なることとなり
、この結果、これら少なくとも3木のトンネル状空間の
共鳴振動数は互いに異なるのである。このようなことが
ら気柱共鳴によるピークは複数の周波数に分散され、騒
音が抑制されて小さな騒音と認識されるようになるので
ある。なお、残りの主溝の軸方向幅は前記3本の主溝の
いずれかと同一であってもよいが、前記3本の主溝の軸
方向幅と異なっている方が抑制効果がさらに顕著となる
。
支11
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第1.2図において、 lは高速走行に用いられる空気
入りタイヤ、この実施例ではサイズが245/45Z
R1Bのタイヤであり、このタイヤ lは一対のビード
部2と、これらビード部2からそれぞれ半径方向外側に
延びる一対のサイドウオール部3と、両サイドウオール
部3間に跨がって延びる円筒状をしたトレッド部4とを
有している。また前記タイヤ 1は、一方のビート部2
がら他方のビード部2に亘って延びるトロイダル状をし
たカーカス層8で補強されており、このカーカス層8の
両側部はビードリング9およびゴムフィラー10の廻り
に軸方向内側から軸方向外側に向かって巻上げられてい
る。このカーカス層8は少なくとも1枚のカーカスプラ
イから構成され、この方−カスブライ内にはほぼラジア
ル方向に延びるコードが多数本埋設されている。前記カ
ーカス層8の半径方向外側にはベルト層14が設けられ
、このベルト層14は内部に非伸張性コードが埋設され
たベルトブライを少なくとも2枚積層することにより構
成している。そして、これらベルトブライにそれぞれ埋
設されたコードは、タイヤ赤道面Sに対して15度から
35度の角度で交差するよう傾斜するとともに、これら
ベルトブライ間において互いに逆方向に傾斜し交錯して
いる。16は前記ベルト層14の軸方向両端部を少なく
とも覆う補強層であり、この補強層16は内部にコード
が埋設された少なくとも1枚の補強ブライから構成され
、これらのコードはタイヤ赤道面Sに対し実質上平行に
配列されている。前記ベルト層14および補強層16の
半径方向外側のトレー7ド部4にはトレッドゴム18が
配置されている。
入りタイヤ、この実施例ではサイズが245/45Z
R1Bのタイヤであり、このタイヤ lは一対のビード
部2と、これらビード部2からそれぞれ半径方向外側に
延びる一対のサイドウオール部3と、両サイドウオール
部3間に跨がって延びる円筒状をしたトレッド部4とを
有している。また前記タイヤ 1は、一方のビート部2
がら他方のビード部2に亘って延びるトロイダル状をし
たカーカス層8で補強されており、このカーカス層8の
両側部はビードリング9およびゴムフィラー10の廻り
に軸方向内側から軸方向外側に向かって巻上げられてい
る。このカーカス層8は少なくとも1枚のカーカスプラ
イから構成され、この方−カスブライ内にはほぼラジア
ル方向に延びるコードが多数本埋設されている。前記カ
ーカス層8の半径方向外側にはベルト層14が設けられ
、このベルト層14は内部に非伸張性コードが埋設され
たベルトブライを少なくとも2枚積層することにより構
成している。そして、これらベルトブライにそれぞれ埋
設されたコードは、タイヤ赤道面Sに対して15度から
35度の角度で交差するよう傾斜するとともに、これら
ベルトブライ間において互いに逆方向に傾斜し交錯して
いる。16は前記ベルト層14の軸方向両端部を少なく
とも覆う補強層であり、この補強層16は内部にコード
が埋設された少なくとも1枚の補強ブライから構成され
、これらのコードはタイヤ赤道面Sに対し実質上平行に
配列されている。前記ベルト層14および補強層16の
半径方向外側のトレー7ド部4にはトレッドゴム18が
配置されている。
このトレッドゴム18の外表面にはタイヤ lの回転軸
方向に互いに所定間隔離れて配置された平行な3本以上
、多くて6本、この実施例では4本の直線状主溝20が
形成され、これらの主溝20は実質上タイヤ赤道面Sと
平行な周方向に連続して延び、タイヤ 1の排水性を主
として担うため軸方向幅りが広い、したがって、溝幅が
0.5膓腸〜2.0腸層のサイプまたはこれに準する比
較的狭幅の補助溝は、主溝20に該当しない、ここで、
ある主溝20および当該主溝20の軸方向両側に位置す
る2本の主溝20、即ち隣り合う3木の主溝20の周方
向における単位長さ当りの容積を全て異なるようにして
いる。この実施例においては、全ての主溝20a、20
b、20c、20dの軸方向幅りを全て異ならせ、これ
により、少なくとも隣り合う3本の主溝20の容積を全
て異なるようにしている。この結果、これら主溝20が
接地領域に到達したとき、該主溝20が形成するトンネ
ル状空間の共鳴振動数がこれら3本の主溝20(実施例
では全ての主溝20)で互いに異なり、これにより気柱
の共鳴振動数のピークが分散されて騒音が効果的に抑制
されるのである。
方向に互いに所定間隔離れて配置された平行な3本以上
、多くて6本、この実施例では4本の直線状主溝20が
形成され、これらの主溝20は実質上タイヤ赤道面Sと
平行な周方向に連続して延び、タイヤ 1の排水性を主
として担うため軸方向幅りが広い、したがって、溝幅が
0.5膓腸〜2.0腸層のサイプまたはこれに準する比
較的狭幅の補助溝は、主溝20に該当しない、ここで、
ある主溝20および当該主溝20の軸方向両側に位置す
る2本の主溝20、即ち隣り合う3木の主溝20の周方
向における単位長さ当りの容積を全て異なるようにして
いる。この実施例においては、全ての主溝20a、20
b、20c、20dの軸方向幅りを全て異ならせ、これ
により、少なくとも隣り合う3本の主溝20の容積を全
て異なるようにしている。この結果、これら主溝20が
接地領域に到達したとき、該主溝20が形成するトンネ
ル状空間の共鳴振動数がこれら3本の主溝20(実施例
では全ての主溝20)で互いに異なり、これにより気柱
の共鳴振動数のピークが分散されて騒音が効果的に抑制
されるのである。
しかも、前述のようにある主溝20および当該主溝20
の軸方向両側に位置する2本の主溝20の軸方向幅りを
全て異ならせるようにすれば、路面にいわゆるレイング
ループ、即ち、排水を良好とするため路面の長手方向に
延びる多数本の狭くて浅く等間隔に配置された溝が形成
されている場合にも、該レイングループから受ける反力
が、少なくともこれら3本の主溝20において異なるよ
うになり、これにより、ハンドルがとられるような事態
を防止することができる。ここで、周方向における単位
長さ当りの容積(この実施例では軸方向幅L)が最大で
ある主溝20の容積(軸方向幅L)を 100としたと
き、周方向における単位長さ当りの容積(軸方向幅L)
が最小である主溝20の容積は65から95の範囲にな
ることが好ましい。その理由は、65未満であると、主
溝20の容積が小さくなって排水性が低下するからであ
り、逆に、95を超えると、前記ピーク周波数が互いに
近くなって騒音低減効果が悪化するからである。なお、
前記最小容積の主溝20の容積は75から85の範囲が
さらに好ましい。なお、この実施例では主溝20の深さ
を 8.4ffi腸の一足とし、主溝20aの軸方向幅
Laを10.7m■主溝20b(7)軸方向幅Lbを1
2.8mm、主溝20cの軸方向幅Lcを13.3mm
、主溝20dの軸方向幅Ldを10.5膳薦としている
。また、これら主溝20の軸方向幅りの和は、トレッド
幅W(この実施例では 110m層)の15%から30
%の範囲であることが好ましい、その理由は、15%未
満であると、排水性が低下し、方、30%を超えると、
陵部の面積が狭くなって耐久性が低下するからである。
の軸方向両側に位置する2本の主溝20の軸方向幅りを
全て異ならせるようにすれば、路面にいわゆるレイング
ループ、即ち、排水を良好とするため路面の長手方向に
延びる多数本の狭くて浅く等間隔に配置された溝が形成
されている場合にも、該レイングループから受ける反力
が、少なくともこれら3本の主溝20において異なるよ
うになり、これにより、ハンドルがとられるような事態
を防止することができる。ここで、周方向における単位
長さ当りの容積(この実施例では軸方向幅L)が最大で
ある主溝20の容積(軸方向幅L)を 100としたと
き、周方向における単位長さ当りの容積(軸方向幅L)
が最小である主溝20の容積は65から95の範囲にな
ることが好ましい。その理由は、65未満であると、主
溝20の容積が小さくなって排水性が低下するからであ
り、逆に、95を超えると、前記ピーク周波数が互いに
近くなって騒音低減効果が悪化するからである。なお、
前記最小容積の主溝20の容積は75から85の範囲が
さらに好ましい。なお、この実施例では主溝20の深さ
を 8.4ffi腸の一足とし、主溝20aの軸方向幅
Laを10.7m■主溝20b(7)軸方向幅Lbを1
2.8mm、主溝20cの軸方向幅Lcを13.3mm
、主溝20dの軸方向幅Ldを10.5膳薦としている
。また、これら主溝20の軸方向幅りの和は、トレッド
幅W(この実施例では 110m層)の15%から30
%の範囲であることが好ましい、その理由は、15%未
満であると、排水性が低下し、方、30%を超えると、
陵部の面積が狭くなって耐久性が低下するからである。
なお、主溝20の軸方向幅りの和は、トレッド幅Wの2
0%から25%の範囲であることがさらに好ましい。
0%から25%の範囲であることがさらに好ましい。
このように、トレッド部4の外表面に4木の主溝20を
形成すると、これら主溝20問および主溝2゜と両トレ
ッド端22との間には、周方向に連続して延びる複数本
、この実施例では5本の陸部列24が画成される。そし
て、前記トレッド端22に最も近接する外側陸部列24
a、24eおよびタイヤ赤道面S上に設けられた中央陸
部列24cと前記外側陸部列24a、24eとの間に配
置されている中間陸部列24b、24dには、それぞれ
複数のラグ溝25a、25eおよび25b、25dが形
成されている。なお、タイヤ赤道面S上に配置された前
記中央陸部列24cにはラグ溝は形成されておらず、こ
の結果、該中央陸部列24cは周方向に分断されること
なく連続している。ここで、前記ラグ溝25a、25e
、25b、25dは周方向に互いにほぼ等距離だけ離れ
ており、この実施例では騒音をさらに効果的に低減させ
るため、隣り合うラグ溝25間の距離(ピッチ)を周方
向に変化させ、即ちピー、チバリエーションを施してい
る。また、これらのラグ溝25a、25e、25b、2
5d(7)溝深さは前記主溝2oの溝深さと同一あるい
はこれにより若干浅い。また、タイヤ赤道面Sの一側に
配置されたラグ溝25a25bとタイヤ赤道面Sの他側
に配置されているラグ溝25d、25eとは、ピッチの
略1/2だけ周方向にずれている。また、これらのラグ
溝25a、25eおよび25b、25clは排水性を向
上させるため、トレッド端22からタイヤ赤道面Sに向
かうに従いタイヤ 1の回転方向前方に向かって傾斜さ
せており、これにより、これらラグ溝25は主溝20に
対して鋭角で交差する。また、この実施例では、周方向
に連続し陵部を形成して騒音をさら低減させるため、中
間陸部列24b、24dにおけるラグ溝25b、25d
を、両端が主溝20a、20b、20c、20dにそれ
ぞれ開口する横断溝28と、トレッド端22に近接する
一端27が主溝20a、20dに開口する一方、タイヤ
赤道面Sに近接する他端28が中間陸部列24b、24
dの幅方向途中において終わる中断溝29と、の2種類
の溝から構成している。一方、外側陸部列24a、24
eに設けられたラグ溝25a、25eは全て両端が外側
陸部列24a、24eの側壁で開口し該外側陸部列24
a、2.4 eを横断する溝である。このように、全て
の主溝20にいずれかのラグ溝25が連通しているため
、これら主溝20a、20b、20c、20dの接地時
におけるトンネル状空間の容積がさらに変化し、気柱共
鳴のピーク周波数がさらに分散される。また、横断溝2
6のタイヤ赤道面Sに近接する端部には、その底面から
半径方向外側に突出しその高さが横断溝26の溝深さよ
り小さいプラットフォーム部30が形成されている。
形成すると、これら主溝20問および主溝2゜と両トレ
ッド端22との間には、周方向に連続して延びる複数本
、この実施例では5本の陸部列24が画成される。そし
て、前記トレッド端22に最も近接する外側陸部列24
a、24eおよびタイヤ赤道面S上に設けられた中央陸
部列24cと前記外側陸部列24a、24eとの間に配
置されている中間陸部列24b、24dには、それぞれ
複数のラグ溝25a、25eおよび25b、25dが形
成されている。なお、タイヤ赤道面S上に配置された前
記中央陸部列24cにはラグ溝は形成されておらず、こ
の結果、該中央陸部列24cは周方向に分断されること
なく連続している。ここで、前記ラグ溝25a、25e
、25b、25dは周方向に互いにほぼ等距離だけ離れ
ており、この実施例では騒音をさらに効果的に低減させ
るため、隣り合うラグ溝25間の距離(ピッチ)を周方
向に変化させ、即ちピー、チバリエーションを施してい
る。また、これらのラグ溝25a、25e、25b、2
5d(7)溝深さは前記主溝2oの溝深さと同一あるい
はこれにより若干浅い。また、タイヤ赤道面Sの一側に
配置されたラグ溝25a25bとタイヤ赤道面Sの他側
に配置されているラグ溝25d、25eとは、ピッチの
略1/2だけ周方向にずれている。また、これらのラグ
溝25a、25eおよび25b、25clは排水性を向
上させるため、トレッド端22からタイヤ赤道面Sに向
かうに従いタイヤ 1の回転方向前方に向かって傾斜さ
せており、これにより、これらラグ溝25は主溝20に
対して鋭角で交差する。また、この実施例では、周方向
に連続し陵部を形成して騒音をさら低減させるため、中
間陸部列24b、24dにおけるラグ溝25b、25d
を、両端が主溝20a、20b、20c、20dにそれ
ぞれ開口する横断溝28と、トレッド端22に近接する
一端27が主溝20a、20dに開口する一方、タイヤ
赤道面Sに近接する他端28が中間陸部列24b、24
dの幅方向途中において終わる中断溝29と、の2種類
の溝から構成している。一方、外側陸部列24a、24
eに設けられたラグ溝25a、25eは全て両端が外側
陸部列24a、24eの側壁で開口し該外側陸部列24
a、2.4 eを横断する溝である。このように、全て
の主溝20にいずれかのラグ溝25が連通しているため
、これら主溝20a、20b、20c、20dの接地時
におけるトンネル状空間の容積がさらに変化し、気柱共
鳴のピーク周波数がさらに分散される。また、横断溝2
6のタイヤ赤道面Sに近接する端部には、その底面から
半径方向外側に突出しその高さが横断溝26の溝深さよ
り小さいプラットフォーム部30が形成されている。
このように横断溝26にプラットフォーム部30を設け
れば、中央側主溝20b、20cが外側主溝20a、2
0dに対して異なる主満開口を有することとなり、気柱
共鳴のピーク周波数がさらに確実に分散される。
れば、中央側主溝20b、20cが外側主溝20a、2
0dに対して異なる主満開口を有することとなり、気柱
共鳴のピーク周波数がさらに確実に分散される。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、第1.
2図に示すようなトレッドパターンの供試タイヤと、全
ての主溝の幅りが11.8■薦の一定で、他は供試タイ
ヤと同一である従来タイヤと、を準備した。
2図に示すようなトレッドパターンの供試タイヤと、全
ての主溝の幅りが11.8■薦の一定で、他は供試タイ
ヤと同一である従来タイヤと、を準備した。
次に、このような各タイヤに3.1kg/cm’の内圧
を充填するとともに、 400kgfの荷重を負荷しな
がら直径1.7mのドラム上を最初時速200kmで走
行させ、10分経過毎に時速10kmだけ増速し、タイ
ヤに故障が出るまで走行させて故障発生時の速度を指数
100として高速耐久性を求めた。その結果を示すと
、従来タイヤ、供試タイヤ共に 100であり、高速耐
久性に低下はなかった。ここで、指数100は実際には
時速280ki+であった。また、前記各タイヤに3.
1kg/crn’の内圧を充填した後、テストカーに装
着し、湿潤路を走行させてラップタイムとドライ八−の
フィーリングから各タイヤのウェット時における操縦安
定性を求めた。その結果を指数表示で示すが、従来タイ
ヤ、供試タイヤ共に 100であり、ウェット時におけ
る操縦安定性についても低下はなかった。さらに、各タ
イヤに 3、1kg/cm’の内圧を充填した後テスト
カーに装着し、半径 100mの旋回コースに水深10
mmのプールを設け、このプール内に時速70kmで走
行しながら侵入し、このときに生じる横加速度の変化を
測定して排水性を求めた。その結果を指数表示で示すと
、従来、供試タイヤ共100であり、排水性に低下はな
かった。ここで、指数100は0.45g (重力加速
度)であった、さらに、各タイヤに3.1kg/cビの
内圧を充填した後400 kgfの荷重を作用させなが
らドラムに押付け、該ドラム上を時速 120に肩から
惰性走行させて時速20kmに減速するまでの発生騒音
をマイクで集音し、ピーク周波数の音圧レベルを求めた
。その結果を指数表示で示すと、従来タイヤにあっては
100であったが、供試タイヤでは96となり、騒音
が確実に抑制された。
を充填するとともに、 400kgfの荷重を負荷しな
がら直径1.7mのドラム上を最初時速200kmで走
行させ、10分経過毎に時速10kmだけ増速し、タイ
ヤに故障が出るまで走行させて故障発生時の速度を指数
100として高速耐久性を求めた。その結果を示すと
、従来タイヤ、供試タイヤ共に 100であり、高速耐
久性に低下はなかった。ここで、指数100は実際には
時速280ki+であった。また、前記各タイヤに3.
1kg/crn’の内圧を充填した後、テストカーに装
着し、湿潤路を走行させてラップタイムとドライ八−の
フィーリングから各タイヤのウェット時における操縦安
定性を求めた。その結果を指数表示で示すが、従来タイ
ヤ、供試タイヤ共に 100であり、ウェット時におけ
る操縦安定性についても低下はなかった。さらに、各タ
イヤに 3、1kg/cm’の内圧を充填した後テスト
カーに装着し、半径 100mの旋回コースに水深10
mmのプールを設け、このプール内に時速70kmで走
行しながら侵入し、このときに生じる横加速度の変化を
測定して排水性を求めた。その結果を指数表示で示すと
、従来、供試タイヤ共100であり、排水性に低下はな
かった。ここで、指数100は0.45g (重力加速
度)であった、さらに、各タイヤに3.1kg/cビの
内圧を充填した後400 kgfの荷重を作用させなが
らドラムに押付け、該ドラム上を時速 120に肩から
惰性走行させて時速20kmに減速するまでの発生騒音
をマイクで集音し、ピーク周波数の音圧レベルを求めた
。その結果を指数表示で示すと、従来タイヤにあっては
100であったが、供試タイヤでは96となり、騒音
が確実に抑制された。
なお、前述の実施例においては、主溝20の軸方向幅り
を異ならせることにより、主溝20の周方向における単
位長さ昌りの容積を、少なくともある主溝20および当
該主溝20の軸方向両側に位置する2本の主溝20の合
計3本の主溝20において全て異ならせるようにしたが
、この発明においては、主溝20の深さを異ならせるこ
とにより容積を異ならせるようにしてもよい、また、前
述の実施例においては、主溝20の軸方向幅りを軸方向
位置と無関係に変化させたが、この発明においては、車
両装着外側から車両装着内側に向かうに従い主溝20の
軸方向幅りを徐々に広くし、これによりタイヤ赤道面S
より車両内側のネガティブ比を車両外側の璋ガティブ比
より大としてもよい。
を異ならせることにより、主溝20の周方向における単
位長さ昌りの容積を、少なくともある主溝20および当
該主溝20の軸方向両側に位置する2本の主溝20の合
計3本の主溝20において全て異ならせるようにしたが
、この発明においては、主溝20の深さを異ならせるこ
とにより容積を異ならせるようにしてもよい、また、前
述の実施例においては、主溝20の軸方向幅りを軸方向
位置と無関係に変化させたが、この発明においては、車
両装着外側から車両装着内側に向かうに従い主溝20の
軸方向幅りを徐々に広くし、これによりタイヤ赤道面S
より車両内側のネガティブ比を車両外側の璋ガティブ比
より大としてもよい。
良1立皇j
以上説明したように、この発明によれば、他の性能、例
えば操縦安定性、耐久性、排水性等を低下させることな
く、タイヤ騒音を効果的に抑制することができる。
えば操縦安定性、耐久性、排水性等を低下させることな
く、タイヤ騒音を効果的に抑制することができる。
第1図はこの発明の一実施例を示す空気入りタイヤの子
午線断面図、第2図はトレッド部の展開図である。 3・・・サイドウオール部 4・・・トレッド部 20・・・主溝25・・・ラ
グ溝 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第 3:サイドウォ 4ニドレッド部 20:主溝 ル部
午線断面図、第2図はトレッド部の展開図である。 3・・・サイドウオール部 4・・・トレッド部 20・・・主溝25・・・ラ
グ溝 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第 3:サイドウォ 4ニドレッド部 20:主溝 ル部
Claims (1)
- 一対のサイドウォール部に跨がって延びる円筒状をし
たトレッド部の外表面に、軸方向に互いに所定間隔離れ
て配置された3本以上の周方向に延びる主溝を形成する
とともに、これら主溝に対して鋭角で交差し、周方向に
ほぼ等間隔離れた多数のラグ溝を形成した空気入りタイ
ヤにおいて、ある主溝および当該主溝の軸方向両側に位
置する2本の主溝の周方向における単位長さ当りの容積
を全て異ならせるようにしたことを特徴とする空気入り
タイヤ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2111005A JP3029636B2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | 空気入りタイヤ |
AU74371/91A AU636970B2 (en) | 1990-04-26 | 1991-04-15 | Pneumatic tires |
EP91303588A EP0454394A1 (en) | 1990-04-26 | 1991-04-22 | Pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2111005A JP3029636B2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH048606A true JPH048606A (ja) | 1992-01-13 |
JP3029636B2 JP3029636B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=14549992
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2111005A Expired - Fee Related JP3029636B2 (ja) | 1990-04-26 | 1990-04-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0454394A1 (ja) |
JP (1) | JP3029636B2 (ja) |
AU (1) | AU636970B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004082965A1 (ja) * | 2003-02-28 | 2004-09-30 | Sumitomo Rubber Industries,Ltd. | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (8)
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---|---|---|---|---|
JP2968664B2 (ja) * | 1992-08-17 | 1999-10-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
JP3481981B2 (ja) * | 1993-11-22 | 2003-12-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 低騒音タイヤ |
DE19623647A1 (de) * | 1995-06-16 | 1996-12-19 | Yokohama Rubber Co Ltd | Luftreifen |
DE19604727A1 (de) * | 1996-02-09 | 1997-08-14 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
EP1120296B1 (en) * | 2000-01-26 | 2006-09-27 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP5798106B2 (ja) * | 2010-02-22 | 2015-10-21 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
US10280626B2 (en) | 2014-08-25 | 2019-05-07 | Andreas Hieke | Composite materials with tailored electromagnetic spectral properties, structural elements for enhanced thermal management, and methods for manufacturing thereof |
JP6405284B2 (ja) * | 2015-04-17 | 2018-10-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6015204A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 高速走行用偏平タイヤ |
DE3472547D1 (en) * | 1984-08-28 | 1988-08-11 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatic tires |
DE3522967A1 (de) * | 1985-06-27 | 1987-01-02 | Forsch Kraftfahrwesen Und Fahr | Reifen, insbesondere fuer ein kraftfahrzeug |
CA2015225A1 (en) * | 1989-06-14 | 1990-12-14 | Tari L. Hinds | Tread for a race tire |
-
1990
- 1990-04-26 JP JP2111005A patent/JP3029636B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-15 AU AU74371/91A patent/AU636970B2/en not_active Ceased
- 1991-04-22 EP EP91303588A patent/EP0454394A1/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004082965A1 (ja) * | 2003-02-28 | 2004-09-30 | Sumitomo Rubber Industries,Ltd. | 空気入りタイヤ |
US7434606B2 (en) | 2003-02-28 | 2008-10-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with tread having continuous ribs and block rows |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3029636B2 (ja) | 2000-04-04 |
AU7437191A (en) | 1991-11-07 |
AU636970B2 (en) | 1993-05-13 |
EP0454394A1 (en) | 1991-10-30 |
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