JPH0485121A - Suspension device for vehicle - Google Patents
Suspension device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ダブルウィツシュボーン式サスペンションに
供される車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a suspension device for a vehicle that is provided with a double wishbone type suspension.
従来の車両は、例えば実開平１−９３１０９号公報に開
示されているストラット式、あるいはダブルウィツシュ
ボーン式等のサスペンション装置を備えており、このよ
うなサスペンション装置では、車輪を支持するナックル
アームが板状のサスペンションアーム、即ちロアアーム
を介して車体側部材に連結されている。Conventional vehicles are equipped with suspension devices such as the strut type or double wishbone type disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 1-93109. In such suspension devices, the knuckle arms that support the wheels are It is connected to a vehicle body side member via a plate-shaped suspension arm, that is, a lower arm.
第４図に示すように、上記のロアアーム５１は、はぼＡ
形に形成され、前後方向２点の前および後連結点５２・
５３にてラバ一部材を介して車体側部材５５と弾性的に
連結されている。上記の前連結点５２は、車輪に横方向
から加わる力を受けた場合に、車輪の変位を抑制して操
縦安定性を確保するため、硬い連結状態となっている。As shown in FIG. 4, the lower arm 51 is
It is formed into a shape, and has two front and rear connecting points 52 in the front and back direction.
At 53, it is elastically connected to the vehicle body side member 55 via a rubber member. The front connection point 52 is in a rigid connection state in order to suppress displacement of the wheel and ensure steering stability when a force is applied to the wheel from the lateral direction.
一方、後連結点５３は、横方向からの力を受けず、また
、前後方向の力が加わった場合に、前連結点５２を中心
に前後方向に若干回動することによってその力、即ち衝
撃を吸収して乗り心地を確保するため、柔らかい連結状
態となっている。On the other hand, the rear connection point 53 does not receive any force from the lateral direction, and when a force in the front and rear direction is applied, the rear connection point 53 rotates slightly in the front and rear direction around the front connection point 52, thereby absorbing the force, that is, the impact. The connection is soft in order to absorb moisture and ensure a comfortable ride.
ところが、近年の車両には高い静寂性が求められ、路面
の細かい凹凸によって生じるロードノイズを解消したい
という要求がある。このロードノイズは、路面の凹凸が
タイヤを通じてロアアーム５１およびダンパに伝達され
、さらに車体に伝達されるものである。そして、上記従
来の車両のサスベンジジン装置では、上記のロードノイ
ズが大きいという問題点を有している。However, in recent years, vehicles are required to be highly quiet, and there is a desire to eliminate road noise caused by fine irregularities on the road surface. This road noise is caused by unevenness of the road surface being transmitted through the tires to the lower arm 51 and the damper, and further to the vehicle body. The conventional vehicle suspension system has a problem in that the road noise is large.
即ち、ロアアーム５１の振動モードを解析すると、第５
図に示すように、ロアアーム５１は実線および破線にて
示す範囲で振動を生じている。同図から明らかなように
、ロアアーム５１の振動は、柔らかい連結状態に設定さ
れている後連結点５３側が大きくなっている。従って、
後連結点５３の連結状態を硬くすればこの振動が抑制さ
れ、ロードノイズを低減し得ることがわかる。しかしな
がら、後連結点５３の連結状態を硬くすれば、前後方向
の衝撃が緩衝されないで車体に加わるようになり、乗り
心地が犠牲になるため、後連結点５３の連結状態を硬く
することによりロードノイズを低減することはできない
。That is, when the vibration mode of the lower arm 51 is analyzed, the fifth
As shown in the figure, the lower arm 51 is vibrating in the range shown by the solid line and the broken line. As is clear from the figure, the vibration of the lower arm 51 is greater on the side of the rear connection point 53, which is set in a soft connection state. Therefore,
It can be seen that if the connection state of the rear connection point 53 is made harder, this vibration can be suppressed and road noise can be reduced. However, if the connection state of the rear connection point 53 is made hard, the impact in the front and rear direction will be applied to the vehicle body without being buffered, and ride comfort will be sacrificed. Noise cannot be reduced.
本発明の車両のサスベンジジン装置は、上記の課題を解
決するために、車輪を支持するナックルアームがＡ形の
サスペンションアーム、例えばロアアームを介して車体
側部材と揺動可能に連結され、この車体側部材に対する
サスペンションアームの連結が、車両前後方向の少なく
とも２点にて行われ、上記の連結点のうちの第１連結点
は、ナックルアームによる車輪の支持点に対して車幅方
向に並んで設けられている車両のサスペンション装置に
おいて、以下の手段を講じている。In order to solve the above-mentioned problems, the vehicle suspension system of the present invention has a knuckle arm that supports a wheel that is swingably connected to a vehicle body side member via an A-shaped suspension arm, for example, a lower arm. The suspension arm is connected to the side member at at least two points in the longitudinal direction of the vehicle, and the first of the connection points is aligned in the vehicle width direction with respect to the point where the wheel is supported by the knuckle arm. The following measures are taken in the vehicle suspension system provided.
上記のサスペンションアームは閉断面構造に形成され、
内部に弾性部材、例えば発砲ウレタンが充填されると共
に、この弾性部材内における第１連結点とは離れた部位
にマス部材、例えば金属球が埋設されている。The above suspension arm is formed into a closed section structure,
The interior is filled with an elastic member, such as urethane foam, and a mass member, such as a metal ball, is embedded within the elastic member at a location away from the first connection point.
上記の構成によれば、サスペンションアームは閉断面構
造の内部に弾性部材が充填されていることにより強度が
高められている。これにより、サスペンションアームの
振動周波数は弾性部材を充填していない場合と比較して
高くなり、ロードノイズとの共振点が高くなる。従って
、サスペンションアームは共振し難くなり、車体側への
ロードノイズの伝達が抑制される。さらに、サスペンシ
ロンアームにおいては、弾性部材とこの弾性部材内に埋
設されたマス部材とによってダイナミックダンパが構成
され、マス部材がサスペンションアームの振動に対して
逆位相に振動するので、サスペンションアームの振動が
減衰される。尚、マス部材はサスペンションアームにお
ける第１連結点とは離れた部位、即ち振動が生じ易い部
位に配されているので、振動が効率良く減衰される。以
上のような作用により、ロードノイズが低減される。According to the above configuration, the strength of the suspension arm is increased by filling the inside of the closed cross-sectional structure with an elastic member. As a result, the vibration frequency of the suspension arm becomes higher than when the suspension arm is not filled with an elastic member, and the resonance point with road noise becomes higher. Therefore, the suspension arm is less likely to resonate, and transmission of road noise to the vehicle body is suppressed. Furthermore, in a suspension arm, a dynamic damper is configured by an elastic member and a mass member embedded within the elastic member, and the mass member vibrates in the opposite phase to the vibration of the suspension arm, so the vibration of the suspension arm is attenuated. Incidentally, since the mass member is disposed in a portion of the suspension arm that is remote from the first connection point, that is, in a portion where vibrations are likely to occur, vibrations are efficiently damped. The above-described effects reduce road noise.
本発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づいて以下
に説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
第２図および第３図に示すように、本発明に係るサスペ
ンション装置ｌはダブルウィツシュボーン式となってお
り、このサスペンション装置１は本実施例において車両
の前輪側に設けられ、同図においては右前輪２例の構成
を示している。As shown in FIGS. 2 and 3, the suspension device 1 according to the present invention is of a double wishbone type, and in this embodiment, the suspension device 1 is provided on the front wheel side of the vehicle. shows the configuration of two examples of the right front wheel.
上記のサスペンション装ｆ１は、前輪２を回転自在に支
持するナックルアーム４と、クロスメンバ３の右側端部
に立設されたサブフレーム３ａからナックルアーム４の
上端部にわたって配設された平面視はぼＶ字形のアッパ
アーム５と、クロスメンバ３の下部からナックルアーム
４の下端部にわたって配設されたサスペンションアーム
としてのロアアーム６と、ロアアーム６の右端部近傍か
ら車体フレーム７に向けて傾斜状に立設されたショック
アブソーバ８と、ショックアブソーバ８の中途部より上
端部にかけて設けられたコイルばね９とにより基本的に
構成されている。上記のクロスメンバ３およびサブフレ
ーム３ａは車体側部材となっている。The suspension system f1 described above includes a knuckle arm 4 that rotatably supports the front wheel 2, and a sub-frame 3a that is erected at the right end of the cross member 3, extending from the upper end of the knuckle arm 4. A roughly V-shaped upper arm 5, a lower arm 6 as a suspension arm disposed from the lower part of the cross member 3 to the lower end of the knuckle arm 4, and a lower arm 6 extending in an inclined manner toward the vehicle body frame 7 from near the right end of the lower arm 6. It basically consists of a shock absorber 8 and a coil spring 9 provided from the middle of the shock absorber 8 to its upper end. The above-mentioned cross member 3 and subframe 3a are vehicle body side members.
サブフレーム３ａの頂部は、このサブフレーム３ａに固
着された外筒１０、この外筒１０に内嵌されたラバーブ
ツシュ１１、および車体フレーム７に挿通されラバーブ
ツシュ１１に螺着されたポル１−１２を介して車体フレ
ーム７に弾性的に連結されている。The top of the subframe 3a has an outer cylinder 10 fixed to the subframe 3a, a rubber bush 11 fitted into the outer cylinder 10, and a pole 1-12 inserted through the body frame 7 and screwed onto the rubber bush 11. It is elastically connected to the vehicle body frame 7 via.
アッパアーム５とロアアーム６とは上下に所定間隔をお
いて配設されている。アッパアーム５の前腕５ｆと後腕
５ｒとの内端部は、外筒１３、ラバーブツシュ１４、共
通の内筒１５および共通のボルト１６からなるラバーブ
ツシュ式枢着機構１７・１８によりサブフレーム３ａに
弾性的に連結されている。アッパアーム５の外端部は、
ボールジヨイント１９を介して、ナックルアーム４の上
腕部４ａの内端部に連結されている。The upper arm 5 and the lower arm 6 are arranged vertically at a predetermined interval. The inner ends of the forearm 5f and rear arm 5r of the upper arm 5 are elastically attached to the subframe 3a by rubber bushing type pivot mechanisms 17 and 18, which are composed of an outer cylinder 13, a rubber bush 14, a common inner cylinder 15, and a common bolt 16. is connected to. The outer end of the upper arm 5 is
It is connected to the inner end of the upper arm portion 4a of the knuckle arm 4 via a ball joint 19.
ショックアブソーバ８の下端部は、前後方向に延びる外
筒２０．ラバーブツシュ２１、内筒２２およびボルト２
３からなるラバーブツシュ式枢着機構２４を介してロア
アーム６に弾性的に連結されている。ショックアブソー
バ８の上端部は、ばね受具２５、ゴム製緩衝部材２６、
筒部材２７およびキャップ部材２８等を介して車体フレ
ーム７に弾性的に連結されている。The lower end of the shock absorber 8 has an outer cylinder 20 extending in the front-rear direction. Rubber bush 21, inner cylinder 22 and bolt 2
The lower arm 6 is elastically connected to the lower arm 6 via a rubber bush type pivot mechanism 24 consisting of 3. The upper end of the shock absorber 8 includes a spring receiver 25, a rubber buffer member 26,
It is elastically connected to the vehicle body frame 7 via a cylindrical member 27, a cap member 28, and the like.
ロアアーム６は、第１図（ａ）にも示すように、平面視
変形八字形のいわゆるＡ型アームからなり、その外端部
はボールジヨイント２９を介してナックルアーム４の下
腕部４ｂの内端部に連結されている。ロアアーム６の前
端部内端のフロント枢着部６ｆは、ラバーブツシュ式枢
着機構３０によりクロスメンバ３のブラケット３７に弾
性的に連結されている。上記のラバーブツシュ式枢着機
構３０は、前輪２からの横方向、即ち車幅方向の力に対
抗して操縦安定性を確保し得るように、変形し難い硬い
ものとなっている。上記のフロント枢着部６ｆは、ナッ
クルアーム４における前輪２の支持部と車幅方向へ並ぶ
位置に形成されている。また、ロアアーム６の後端部内
端のリヤ枢着部６ｒは、ラバーブツシュ式枢着機構３１
によりクロスメンバ３のブラケット３４に弾性的に連結
されている。リヤ枢着部６ｒは後方へ突出する枢着軸部
３２がラバーブツシュ式枢着機構３１のラバーブツシュ
３３に圧入されることにより支持されている。上記のラ
バーブツシュ式枢着機構３１は、前輪２に加わる前後方
向の力に対応して変形し、衝撃を吸収して乗り心地を確
保するため、変形し易い柔らかいものとなっている。As shown in FIG. 1(a), the lower arm 6 is comprised of a so-called A-shaped arm with a deformed figure eight shape in plan view, and its outer end is connected to the lower arm 4b of the knuckle arm 4 via a ball joint 29. Connected to the inner end. A front pivot portion 6f at the inner end of the front end of the lower arm 6 is elastically connected to a bracket 37 of the cross member 3 by a rubber bush type pivot mechanism 30. The rubber bush type pivot mechanism 30 is hard and difficult to deform so as to ensure steering stability against forces from the front wheels 2 in the lateral direction, that is, in the vehicle width direction. The above-described front pivot portion 6f is formed at a position aligned with the support portion of the front wheel 2 on the knuckle arm 4 in the vehicle width direction. Further, the rear pivot portion 6r at the inner end of the rear end of the lower arm 6 is connected to a rubber bush type pivot mechanism 31.
It is elastically connected to the bracket 34 of the cross member 3 by. The rear pivot portion 6r is supported by a pivot shaft portion 32 protruding rearward that is press-fitted into a rubber bush 33 of a rubber bush type pivot mechanism 31. The rubber bush type pivot mechanism 31 is made to be soft and easily deformed in order to deform in response to the force applied to the front wheel 2 in the longitudinal direction, absorb shock, and ensure ride comfort.
上記のロアアーム６は、第１図（ｂ）に示すように、閉
断面構造に形成され、この閉断面の内部に弾性部材とし
ての発砲ウレタン層３５を有している。また、この発砲
ウレタン層３５の内部には例えば鉄球からなるマス部材
としての金属球３６が埋設されている。金属球３６の埋
設部位は、振動が生じゃすいリヤ枢着部６ｒの近傍とロ
アアーム６の外端部の近傍部位とに設定されている。尚
、マス部材としては金属球に限定されることなく、適当
な質量体であればよい、上記の金属球３６の質量はロー
ドノイズの周波数に対応するもの、即ちロードノイズの
低減に適した値に設定される。As shown in FIG. 1(b), the lower arm 6 is formed to have a closed cross-sectional structure, and has a foamed urethane layer 35 as an elastic member inside the closed cross-section. Further, a metal ball 36 as a mass member made of, for example, an iron ball is buried inside the foamed urethane layer 35. The buried portions of the metal balls 36 are set near the rear pivot portion 6r and near the outer end of the lower arm 6, where vibrations are likely to occur. Note that the mass member is not limited to a metal ball, but may be any suitable mass body.The mass of the metal ball 36 mentioned above is a value that corresponds to the frequency of road noise, that is, a value suitable for reducing road noise. is set to
上記の構成において、前輪２に加わる横方向の力は、ロ
アアーム６のフロント枢着部６ｆからラバーブツシュ式
枢着機構３０を介してクロスメンバ３に伝達される。こ
のとき、ラバーブツシュ式枢着機構３０が硬いものとな
っているので、前端２は横力の方向へ変位せず、操縦安
定性が確保される。また、前輪２に前後方向の衝撃が加
わった場合には、リヤ枢着部６ｒをクロスメンバ３と連
結するラバーブツシュ式枢着機構３１か柔らかいものと
なっているので、ロアアーム６がフロント枢着部６ｆを
中心に回動してその衝撃が吸収され、乗り心地が確保さ
れる。In the above configuration, the lateral force applied to the front wheel 2 is transmitted from the front pivot portion 6f of the lower arm 6 to the cross member 3 via the rubber bush type pivot mechanism 30. At this time, since the rubber bush type pivot mechanism 30 is rigid, the front end 2 is not displaced in the direction of the lateral force, and steering stability is ensured. In addition, when a longitudinal impact is applied to the front wheel 2, the rubber bush type pivot mechanism 31 that connects the rear pivot joint 6r with the cross member 3 is made of a soft material, so that the lower arm 6 is moved to the front pivot joint. It rotates around 6f to absorb the impact and ensure a comfortable ride.
一方、前輪２を通じて加わった路面の細かい凹凸による
振動、即ちロードノイズは、ナックルアーム４を介して
ロアアーム６に伝わる。このとき、ロアアーム６は閉断
面構造の内部に発砲ウレタン層３５を有し、強度が高め
られているので、ロアアーム６の振動数は高いものとな
る。従って、ロアアーム６の振動とロードノイズとの共
振点は高くなり、サスペンションアームは共振し難くな
る、これにより、クロスメンバ３、即ち車体へのロード
ノイズの伝達が抑制される。また、ロアアーム６におい
ては、発砲ウレタン層３５に金属球３６が埋設されてい
る構造によってダイナミックダンパが構成されており、
このダイナミックダンパがロアアーム６の振動に対して
逆位相の振動を生じるので、ロアアーム６全体として振
動が減衰される。本サスペンション装置では以上のよう
な作用により、ロードノイズが低減される。On the other hand, vibrations caused by fine irregularities on the road surface applied through the front wheels 2, that is, road noise, are transmitted to the lower arm 6 via the knuckle arm 4. At this time, the lower arm 6 has a foamed urethane layer 35 inside the closed cross-sectional structure and has increased strength, so the vibration frequency of the lower arm 6 becomes high. Therefore, the resonance point between the vibration of the lower arm 6 and the road noise becomes high, and the suspension arm becomes difficult to resonate, thereby suppressing the transmission of road noise to the cross member 3, that is, the vehicle body. Further, in the lower arm 6, a dynamic damper is configured by a structure in which metal balls 36 are embedded in a foamed urethane layer 35.
Since this dynamic damper generates vibrations in the opposite phase to the vibrations of the lower arm 6, the vibrations of the lower arm 6 as a whole are damped. In this suspension device, road noise is reduced by the above-described effects.
本発明の車両のサスペンション装置は、以上のように、
Ａ形をなしナックルアームと車体側部材とを連結するサ
スペンションアームが閉断面構造に形成され、内部に弾
性部材が充填されると共に、この弾性部材内における、
ナックルアームによる車輪の支持点に対して車幅方向に
並んでいる第１連結点とは離れた部位にマス部材が埋設
されている構成である。As described above, the vehicle suspension device of the present invention has the following features:
An A-shaped suspension arm connecting the knuckle arm and the vehicle body side member is formed in a closed cross-section structure, and the inside is filled with an elastic member, and within this elastic member,
In this configuration, a mass member is buried in a portion away from a first connection point that is lined up in the vehicle width direction with respect to a support point of a wheel by a knuckle arm.
これにより、重量増を招来することなくサスペンション
アームの強度を高めることができる。また、サスペンシ
ョンアームの強度が高くなることによりその振動周波数
が高くなり、ロードノイズとの共振点が高くなるので、
サスペンションアームは共振し難くなり、車体側へのロ
ードノイズの伝達が抑制される。さらに、サスペンショ
ンアームにおいては弾性部材とマス部材とによってダイ
ナミックダンパが構成され、このダイナミックダンパに
よりサスペンションアームの上下方向の振動が抑制され
る。従って、これらの作用によりロードノイズを低減す
ることができるという効果を奏する。Thereby, the strength of the suspension arm can be increased without increasing the weight. In addition, as the strength of the suspension arm increases, its vibration frequency increases, and the point of resonance with road noise becomes higher.
The suspension arm is less likely to resonate, and the transmission of road noise to the vehicle body is suppressed. Further, in the suspension arm, a dynamic damper is configured by an elastic member and a mass member, and this dynamic damper suppresses vertical vibration of the suspension arm. Therefore, these effects produce the effect that road noise can be reduced.
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すものであ
る。
第１図（ａ）はロアアームを示す平面図である。
第１図（ｂ）は同図（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視断面図
である。
第２図はサスペンション装置の背面図である。
第３図は同平面図である。
第４図および第５図は従来例を示すものである。
第４図はロアアームを示す概略の平面図である。
第５図は第４図に示したロアアームにおける振動モード
の解析結果を示す説明図である。
３はクロスメンバ（車体側部材）、３ａはサブフレーム
（車体側部材）、４はナックルアーム、５はアッパアー
ム、６はロアアーム、６ｆはフロント枢着部（第１連結
部）、−６ｒはリヤ枢着部、３５は発砲ウレタン層（弾
性部材）、３６は金属球（マス部材）である。
特許出願人 マツダ 株式会社ＩＥ−1 to 3 show one embodiment of the present invention. FIG. 1(a) is a plan view showing the lower arm. FIG. 1(b) is a sectional view taken along the line A--A in FIG. 1(a). FIG. 2 is a rear view of the suspension device. FIG. 3 is a plan view of the same. FIGS. 4 and 5 show conventional examples. FIG. 4 is a schematic plan view showing the lower arm. FIG. 5 is an explanatory diagram showing the analysis results of vibration modes in the lower arm shown in FIG. 4. 3 is a cross member (body side member), 3a is a subframe (body side member), 4 is a knuckle arm, 5 is an upper arm, 6 is a lower arm, 6f is a front pivot joint (first connection part), -6r is a rear The pivot portion 35 is a foamed urethane layer (elastic member), and 36 is a metal ball (mass member). Patent applicant Mazda IE Co., Ltd.
Claims (1)
ョンアームを介して車体側部材と揺動可能に連結され、
この車体側部材に対するサスペンションアームの連結が
、車両前後方向の少なくとも２点にて行われ、上記の連
結点のうちの第１連結点は、ナックルアームによる車輪
の支持点に対して車幅方向に並んで設けられている車両
のサスペンション装置において、 上記のサスペンションアームは閉断面構造に形成され、
内部に弾性部材が充填されると共に、この弾性部材内に
おける第１連結点とは離れた部位にマス部材が埋設され
ていることを特徴とする車両のサスペンション装置。[Claims] 1. A knuckle arm supporting a wheel is swingably connected to a vehicle body side member via an A-shaped suspension arm,
The suspension arm is connected to the vehicle body side member at at least two points in the longitudinal direction of the vehicle, and the first connection point of the above connection points is in the vehicle width direction with respect to the point where the wheel is supported by the knuckle arm. In a vehicle suspension device that is installed side by side, the above suspension arms are formed in a closed cross-section structure,
1. A suspension device for a vehicle, characterized in that an elastic member is filled inside the device, and a mass member is embedded within the elastic member at a portion away from a first connection point.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19654890A JPH0485121A (en) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | Suspension device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19654890A JPH0485121A (en) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | Suspension device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0485121A true JPH0485121A (en) | 1992-03-18 |
Family
ID=16359574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19654890A Pending JPH0485121A (en) | 1990-07-25 | 1990-07-25 | Suspension device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0485121A (en) |
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1990
- 1990-07-25 JP JP19654890A patent/JPH0485121A/en active Pending
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