JPH0478645A - Bad road judging device for vehicle with antilock brake system - Google Patents
Bad road judging device for vehicle with antilock brake systemInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、ABS (アンチスキッドブレーキ装置)付
車両において、車両走行時に車輪速(車輪の回転速度)
の変化に基づいて走行路面が悪路であるか否かを判定す
る悪路判定装置に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention provides a vehicle equipped with an ABS (anti-skid brake system), in which the wheel speed (rotational speed of the wheels) is
The present invention relates to a rough road determining device that determines whether or not a road surface is a rough road based on a change in the road surface.
(従来の技術)
車両のトラクション制御やABS制御(アンチスキッド
制御)等の各種の制御においては、より適切な制御を行
なうた給、例えば走行路面が悪路であるか否かによって
制御内容を変更することが考えられる。(Prior Art) In various types of control such as vehicle traction control and ABS control (anti-skid control), in order to perform more appropriate control, for example, the content of control is changed depending on whether the road surface is rough or not. It is possible to do so.
その様な走行路面が悪路であるか否かを判定する悪路判
定装置として、従来、特開昭63259132号公報記
載のものが知られている。As a rough road determining device for determining whether such a road surface is rough, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63259132 is known.
この開示された装置では、悪路における車輪加速度の周
期的な変動を検出し、この周期変動の所定期間内の発生
回数に基づき走行路が悪路であるかどうかを判断し、そ
の結果に基づいてトラクション制御あるいはABS制御
を行うようにしている。This disclosed device detects periodic fluctuations in wheel acceleration on a rough road, determines whether the traveling road is a rough road based on the number of times this periodic fluctuation occurs within a predetermined period, and based on the result. traction control or ABS control.
(発明が解決しようとする課題)
ABS制御は、制動時に過大な制動力が車輪に作用する
ことによって車輪のロック状態を招き、これによって却
って制動効果が低下するのを防止するために行うもので
あって、車輪のスリップ率が予約設定した目標スリップ
率に収束するように車輪の制動力を制御するものである
。この目的のためにABS制御においては、車輪に対し
て周期的に制動力を緩和するように制動装置の油圧を制
御する。(Problems to be Solved by the Invention) ABS control is performed to prevent excessive braking force from acting on the wheels during braking, which would lead to a locked state of the wheels, which would actually reduce the braking effect. The braking force of the wheels is controlled so that the slip ratio of the wheels converges to a preset target slip ratio. For this purpose, in ABS control, the hydraulic pressure of the brake system is controlled to periodically relieve the braking force on the wheels.
すなわち、ABS制御は車体の周期的な加速度変動を発
生させるような方法によって行われる。That is, ABS control is performed by a method that generates periodic acceleration fluctuations of the vehicle body.
したがって、上記のような周期的な加速度変動に基づい
て悪路判定を行うと、ABS制御による加速度変動と混
同を生じる恐れがあり、ABS制御中には、適正に悪路
を判定することができなくなるという問題がある。Therefore, if rough road judgment is performed based on the periodic acceleration fluctuations as described above, there is a risk of confusion with acceleration fluctuations caused by ABS control, and it is not possible to properly judge rough roads during ABS control. The problem is that it disappears.
本発明の目的は、上記事情に鑑み、ABS制御中におい
ても適正に悪路判定を行うことができるABS付車両の
悪路判定装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a rough road determination device for a vehicle with ABS that can properly determine rough roads even during ABS control.
(課題を解決するための手段)
本発明の第1の特徴によれば、本発明のABS付車両の
悪路判定装置は、車輪の速度を検出する車輪速度検出手
段と、前記車輪速度検出手段に基づいて車輪の加速度を
検出する車輪加速度検出手段と、悪路判定のための車輪
の加速度の基準値を設定する基準値設定手段と、該車輪
加速度検出手段によって検出された加速度の前記基準値
を越える変動が一定時間内に設定回数以上発生したとき
走行路が悪路であると判定する悪路判定手段と、ABS
制御が行われている場合にはABS制御が行われていな
い場合に比して前記悪路判定手段における前記基準値を
大きくするとともにABS制御が行われていない時のみ
車速に応じて上記基準値を変更する基準値変更手段とを
備えている。(Means for Solving the Problems) According to a first feature of the present invention, the rough road determination device for a vehicle with ABS of the present invention includes a wheel speed detecting means for detecting the speed of a wheel, and a wheel speed detecting means for detecting the speed of a wheel. wheel acceleration detection means for detecting wheel acceleration based on the wheel acceleration; reference value setting means for setting a reference value of wheel acceleration for determining rough road; and said reference value of the acceleration detected by said wheel acceleration detection means. a rough road determining means that determines that the traveling road is a rough road when a fluctuation exceeding a predetermined number of times occurs within a certain time;
When ABS control is being performed, the reference value in the rough road determining means is made larger than when ABS control is not being performed, and only when ABS control is not being performed, the reference value is adjusted according to the vehicle speed. and a reference value changing means for changing the reference value.
悪路判定は車両の走行路面の状態に応じてトラクション
制御あるいはABS制御などを効果的に行うことを意図
したものである。しかし、トラクション制御のみに着目
した場合、車速か太きくなると、悪路補正を行ってさら
に走り効果を高める要求はすくない、一方、車速が小さ
い場合には、悪路補正を極力行って、走り効果を高める
のが好ましい。本発明の好ましい態様によれば、ABS
制御が行われていないときには、車速に応じて悪路判定
の上記基準加速度の値が変更される。この場合、好まし
くは、車速が増大するのに応じて、悪路判定の基準加速
度も大きく設定される。The rough road determination is intended to effectively perform traction control or ABS control depending on the condition of the road surface on which the vehicle is traveling. However, when focusing only on traction control, as the vehicle speed increases, there is little demand to perform rough road correction to further improve the driving effect.On the other hand, when the vehicle speed is low, it is necessary to perform rough road correction as much as possible to improve the driving effect. It is preferable to increase According to a preferred embodiment of the invention, ABS
When control is not being performed, the value of the reference acceleration for rough road determination is changed depending on the vehicle speed. In this case, preferably, as the vehicle speed increases, the reference acceleration for determining the rough road is also set to be large.
本発明の第2の特徴によれば、ABS制御が行われてい
る場合にはABS制御が行われていない場合に比して悪
路判定手段における上記設定回数を大きくする設定回数
変更手段が設けられる。According to the second feature of the present invention, there is provided a set number changing means for increasing the set number of times in the rough road determining means when ABS control is being performed compared to when ABS control is not being performed. It will be done.
本発明の第3の特徴によれば、駆動輪の速度を検出する
駆動輪速度検出手段と、従動輪の速度を検出する従動輪
速度検出手段と、前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度
検出手段からの検出値に基づいて駆動輪のスリップ率を
算出するスリップ率算出手段と、トラクション制御用の
目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、
前記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように
エンジン出力または制動力を制御するトラクション制御
手段とが設けられ、さらに、上記の悪路判定手段によっ
て走行路が悪路と判定された場合には、前記目標スリッ
プ率を増大させるトラクション変更手段が設けられる。According to a third feature of the present invention, there is provided a driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel, a driven wheel speed detecting means for detecting the speed of the driven wheel, the driving wheel speed detecting means and the driven wheel speed detecting means. a slip ratio calculation means for calculating a slip ratio of the driving wheels based on a detected value from the means; a target slip ratio setting means for setting a target slip ratio for traction control;
traction control means for controlling engine output or braking force so that the slip ratio converges to the target slip ratio; , traction changing means for increasing the target slip ratio is provided.
本発明の第4の特徴によれば、ABS制御用の目標スリ
ップ率を設定するABS目標スリップ率設定手段と、前
記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように制
動力を制御するABS制御手段とが設けられ、さらに上
記の悪路判定手段によって走行路が悪路と判定された場
合には、前記ABS目標スリップ率を減少させるABS
変更手段がさらに設けられている。According to a fourth feature of the present invention, there is provided an ABS target slip ratio setting means for setting a target slip ratio for ABS control, and an ABS control means for controlling braking force so that the slip ratio converges to the target slip ratio. and an ABS that reduces the ABS target slip ratio when the traveling road is determined to be a rough road by the rough road determining means.
Modification means are further provided.
(作 用)
本発明によれば、車輪加速度検出手段によって検出され
た加速度の予め定められた基準加速度を越える変動が一
定時間内に設定回数以上発生したとき走行路が悪路であ
ると判定するようになっており、ABS制御が行われて
いる場合にはABS制御が行われていない場合に比し、
加速度の基準値を大きくする。(Function) According to the present invention, it is determined that the traveling road is a rough road when a change in the acceleration detected by the wheel acceleration detection means that exceeds a predetermined reference acceleration occurs more than a set number of times within a certain period of time. When ABS control is performed, compared to when ABS control is not performed,
Increase the reference value of acceleration.
この場合、ABS制御に起因して生じる加速度変動に影
響されない程度に基準値が引き上げられる。In this case, the reference value is raised to such an extent that it is not affected by acceleration fluctuations caused by ABS control.
さらに、好ましい態様では、ABS制御が行われていな
いときには、車速に応じて悪路判定の上記基準加速度の
値が変更され、車速が増大するのに応じて、悪路判定の
基準加速度も大きく設定される。これにより、悪路判定
の適正化を図る。Furthermore, in a preferred embodiment, when ABS control is not performed, the value of the reference acceleration for determining rough road is changed according to the vehicle speed, and as the vehicle speed increases, the reference acceleration for determining rough road is also set to be larger. be done. Thereby, rough road judgment can be made more appropriately.
ABS制御が行われている場合にはABS制御が行われ
ていない場合に比して悪路判定のために上記基準値を越
える変動が何回生じたかをカウントする場合の上記設定
回数を大きくする。この場合、ABS制御に起因する加
速度変動による影響を受けない程度に、設定回数が大き
くされる。When ABS control is being performed, the set number of times for counting the number of times fluctuations exceeding the above reference value have occurred for rough road judgment is increased compared to when ABS control is not being performed. . In this case, the set number of times is increased to the extent that it is not affected by acceleration fluctuations caused by ABS control.
また、走行中の路面が悪路と判定された場合には、トラ
クション制御用の目標スリップ率が増大するように悪路
補正する。この結果、路面の状態に応じて、高い動力伝
達効率を維持することができる。Further, if the road surface on which the vehicle is traveling is determined to be rough, the rough road is corrected so that the target slip rate for traction control is increased. As a result, high power transmission efficiency can be maintained depending on the road surface condition.
さらに、走行路が悪路と判定された場合には、ABS制
御用の目標スリップ率を減少させる。これによって路面
の状態に係わらず、効果的なABS制御を行うことがで
きる。Further, if it is determined that the traveling road is a rough road, the target slip rate for ABS control is decreased. This allows effective ABS control to be performed regardless of road surface conditions.
(実施例)
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
発明構成の概略
第1図を参照すると、本発明の基本構成がブロック図の
形式で概略的に示されている。Overview of the Inventive Structure Referring to FIG. 1, the basic structure of the present invention is schematically illustrated in block diagram form.
本発明のABS付車両の悪路判定装置は、スリップ率に
基づいてトラクション制御、ABS制御などを含むスリ
ップ制御手段100を備えておりこの場合、スリップ制
御手段100は、悪路判定手段200からの入力に応じ
て制御内容を変更する。The rough road determination device for a vehicle with ABS according to the present invention includes a slip control means 100 that includes traction control, ABS control, etc. based on the slip ratio. Change control content according to input.
悪路判定手段200は、車輪速度検出手段300からの
検出値に基づいて車輪加速度を得る車輪加速度検出手段
400からの入力、悪路判定のため車輪の加速度の基準
値を設定する基準値設足手段500からの人力に基づき
、走行路が悪路かどうかの判定を行う。この基準値は、
アンチスキッドブレーキ装置600がABS制御を行っ
ている場合には、基準値変更手段700によって変更さ
れる。The rough road determining means 200 receives an input from the wheel acceleration detecting means 400 which obtains the wheel acceleration based on the detected value from the wheel speed detecting means 300, and sets a reference value for setting a reference value of the wheel acceleration for determining the rough road. Based on the human power from the means 500, it is determined whether the traveling road is a rough road or not. This standard value is
When the anti-skid brake device 600 is performing ABS control, the reference value changing means 700 changes it.
車両構成の概略
第2図は本発明に係るトラクションコントロールが適用
される車両のエンジンおよび車輪のブレーキ制御用油圧
回路の系統図である。Outline of Vehicle Configuration FIG. 2 is a system diagram of a hydraulic circuit for controlling the engine and wheel brakes of a vehicle to which the traction control according to the present invention is applied.
車両Aは左右の前輪すなわち従動輪IFLおよびIFR
,および後輪すなわち、駆動輪IRLおよびIRRを備
えている。Vehicle A has left and right front wheels, i.e. driven wheels IFL and IFR.
, and rear wheels, that is, drive wheels IRL and IRR.
車両の車体前部には、エンジン2が搭載されており、該
エンジン2の出力側には、自動変速機3が、さらに自動
変速機3の出力側には、プロペラシャフト4が接続され
る。エンジン2の出力は、プロペラシャフト4に接続さ
れたディファレンシャルギア装置5および左右の駆動軸
6Lおよび6Rを介して左右の駆動輪IRLおよびIR
Rに伝達される。An engine 2 is mounted on the front part of the vehicle body, an automatic transmission 3 is connected to the output side of the engine 2, and a propeller shaft 4 is connected to the output side of the automatic transmission 3. The output of the engine 2 is transmitted to the left and right drive wheels IRL and IR via a differential gear device 5 connected to the propeller shaft 4 and left and right drive shafts 6L and 6R.
transmitted to R.
自動変速機の構成
自動変速機3は、トルクコンバータ11および複数の変
速段を与える多段変速歯車機構12とから構成されてい
る。さらに、多段変速歯車機構12は油圧回路を切り換
え所望の変速段を与えるための複数のソレノイド13a
を備えている。またトルクコンバータ11は、ロックア
ツプクラッチを備えており、この作動を制御するた狛の
ソレノイド13bを備えている。Structure of Automatic Transmission The automatic transmission 3 includes a torque converter 11 and a multi-speed gear mechanism 12 that provides a plurality of gears. Furthermore, the multi-speed gear mechanism 12 includes a plurality of solenoids 13a for switching the hydraulic circuit and providing a desired gear position.
It is equipped with The torque converter 11 also includes a lock-up clutch, and a solenoid 13b for controlling the operation of the lock-up clutch.
上記ソレノイド13aおよびソレノイド13bを制御す
るために自動変速機用制御ユニットUATが設けられて
いる。この自動変速機用制御ユニットUATには、変速
制御用のマツプとロックアツプ制御用のマツプとが記憶
されており、制御ユニッ)OATはこのマツプに照らし
て制御信号をソレノイド13aおよびソレノイド13b
に発生し変速およびロックアツプの制御を行う。An automatic transmission control unit UAT is provided to control the solenoid 13a and the solenoid 13b. This automatic transmission control unit UAT stores a map for shift control and a map for lock-up control, and control unit OAT outputs control signals to solenoid 13a and solenoid 13b based on this map.
This occurs during the transmission and controls gear shifting and lock-up.
この目的のために、制御ユニッ)UATには、メインス
ロットル弁43の開度を検出するメインスロットル弁開
度センサ61からの信号と、サブスロットル弁45の開
度を検出するサブスロットル弁開度センサ62からの信
号と、車速を検出する車速センサ63からの信号(これ
に換えてプロペラシャフト40回転速度を検出するセン
サを用いることもできる)。For this purpose, the control unit UAT receives a signal from a main throttle valve opening sensor 61 that detects the opening of the main throttle valve 43 and a subthrottle valve opening that detects the opening of the subthrottle valve 45. A signal from the sensor 62 and a signal from the vehicle speed sensor 63 that detects the vehicle speed (instead, a sensor that detects the rotational speed of the propeller shaft 40 can also be used).
ブレーキ油圧調整機構の構成
各車輪IFR〜IRRを制動するための油圧作動のブレ
ーキシステムが設けられている。この目的のため各車輪
IFR〜IRRに対応して、ブレーキ21FR〜21R
Rが設けられている。各ブレーキ21FR〜21RRは
キャリパ(ブレーキシリンダ)22FR〜22RRを備
えており、このキャリパ22FR〜22RRには、配管
23FR〜23RRを介して、ブレーキ油圧が供給され
る。Structure of Brake Oil Pressure Adjustment Mechanism A hydraulically operated brake system is provided for braking each wheel IFR to IRR. For this purpose, brakes 21FR to 21R are installed corresponding to each wheel IFR to IRR.
R is provided. Each of the brakes 21FR to 21RR includes calipers (brake cylinders) 22FR to 22RR, and brake hydraulic pressure is supplied to the calipers 22FR to 22RR via pipes 23FR to 23RR.
ブレーキシステムは、操作者からの踏込力が入力される
ブレーキペダル25、この踏込力をハイドロ−リックブ
ースタを用いて倍力する倍力装置26、この倍力装置2
6に連結されたタンデム型のマスターシリンダ27を備
えている。マスターシリンダ27は、その第1の吐出口
27aがブレーキ配管23FLを介して左前輪用ブレー
キ21FLに、第2の吐出口27bがブレーキ配管23
FRを介して左前輪用ブレーキ21FLに、右前輪用ブ
レーキFRにそれぞれ接続されている。The brake system includes a brake pedal 25 into which a pedal force from an operator is input, a booster 26 that boosts the pedal force using a hydraulic booster, and a booster 26 that boosts the pedal force using a hydraulic booster.
A tandem-type master cylinder 27 connected to the cylinder 6 is provided. The master cylinder 27 has its first discharge port 27a connected to the left front wheel brake 21FL via the brake pipe 23FL, and its second discharge port 27b connected to the brake pipe 23
It is connected to the left front wheel brake 21FL and the right front wheel brake FR via the FR.
倍力装置26は、配管28を介して、ポンプ29に接続
され、該ポンプから圧油の供給を受けるようになってい
る。The booster 26 is connected to a pump 29 via a pipe 28 and receives pressure oil from the pump.
ポンプには、リターン用配管30が接続されており、こ
の配管30を通じて余剰の圧油はリザバタンクに戻され
る。配管28から分岐管28aが分岐しており、該分岐
管28aには、電磁式の開閉弁32が配設されている。A return piping 30 is connected to the pump, and excess pressure oil is returned to the reservoir tank through this piping 30. A branch pipe 28a branches off from the pipe 28, and an electromagnetic on-off valve 32 is disposed in the branch pipe 28a.
倍力装置26からは配管33が延びており、該配管33
には、電磁式の開閉弁34と、開閉弁34と並列の関係
で1方向弁35が設けられる。A pipe 33 extends from the booster 26, and the pipe 33
An electromagnetic on-off valve 34 and a one-way valve 35 are provided in parallel with the on-off valve 34.
分岐管28aと配管33は、下流側の位置aで合流して
おり、この部分に左右の後輪用のブレーキ配管23RL
、23RRが接続されている。The branch pipe 28a and the pipe 33 merge at a position a on the downstream side, and a brake pipe 23RL for the left and right rear wheels is connected to this part.
, 23RR are connected.
この配管23RL、23RRには、それぞれ電離開閉弁
36A、37Aが接続され、絞弁36A、37Aの下流
にそれぞれ接続されたIJ IJ−フ通路38L、38
Rに対して、それぞれ電磁開閉弁36B、37Bが接続
されている。Ionization on/off valves 36A, 37A are connected to the pipes 23RL, 23RR, respectively, and IJ-F passages 38L, 38 are connected downstream of the throttle valves 36A, 37A, respectively.
Electromagnetic on-off valves 36B and 37B are connected to R, respectively.
また前輪用ブレーキ配管23FL、23FRにも同様に
それぞれ電磁開閉弁36A’ 37A’が接続され
、これらの36A’ 37A’の下流にそれぞれ接
続されたIJ IJ−フ通路38L′38R′に対して
、それぞれ電磁開閉弁36B′37B′が接続されてい
る。Similarly, electromagnetic on-off valves 36A' and 37A' are connected to the front wheel brake pipes 23FL and 23FR, respectively, and the IJ-F passages 38L' and 38R' are connected downstream of these 36A' and 37A', respectively. An electromagnetic on-off valve 36B'37B' is connected to each of them.
エンジン発生トルク調整機構
エンジン2には、吸気通路41が連通しておりこの吸気
通路41には、アクセルペダル42に連結されたメイン
スロットル弁43と、スロットル開度調整用アクチュエ
ータ44に連結されたサブスロットル弁45とが、配設
されている。この場合、メインスロットル弁43とサブ
スロットル弁45とは直列に配列されているので、スロ
ットル弁の全体としての開度は両者のうち開度の少ない
方に一致することになる。Engine generated torque adjustment mechanism An intake passage 41 communicates with the engine 2, and this intake passage 41 includes a main throttle valve 43 connected to an accelerator pedal 42, and a sub-throttle valve 43 connected to an actuator 44 for adjusting throttle opening. A throttle valve 45 is provided. In this case, since the main throttle valve 43 and the sub-throttle valve 45 are arranged in series, the overall opening of the throttle valves will match the smaller opening of the two.
トラクション制御およびABS制御用の制御ユニットU
TR
これらの弁32.34.36A、37A、36B、37
B、36A’ 37A’ 36B’37B′お
よびサブスロットル弁45のアクチュエータ44の作動
を制御するために、トラクションコントロール用の制御
ユニットUT′Rが設けられる。すなわち、制御ユニッ
トUTRはトラクションコントロールの目的で、エンジ
ンの出力およびブレーキ油圧の制御を通しての車輪の制
動力の制御を行うようになっている。Control unit U for traction control and ABS control
TR These valves 32.34.36A, 37A, 36B, 37
In order to control the operation of the actuator 44 of the sub-throttle valve 45 and the sub-throttle valve 45, a control unit UT'R for traction control is provided. That is, the control unit UTR controls the braking force of the wheels by controlling the engine output and brake oil pressure for the purpose of traction control.
制御ユニッ)UTRには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ64〜67からの信号が人力される他、メインスロ
ットル開度センサ61、サブスロットル開度センサ62
、車速センサ63、アクセル開度センサ68、ヨーレイ
トセンサ69、シフトセンサ70、ハンドル舵角センサ
71、マニュアル操作によるトラクション制御モード選
択スイッチ72からの信号がそれぞれ入力される。The control unit (UTR) receives signals from wheel speed sensors 64 to 67 that detect the speed of each wheel, as well as a main throttle opening sensor 61 and a sub-throttle opening sensor 62.
, a vehicle speed sensor 63, an accelerator opening sensor 68, a yaw rate sensor 69, a shift sensor 70, a steering angle sensor 71, and a manually operated traction control mode selection switch 72.
制御ユニッ)UTRは、上記各センサからの信号を受は
入れる人力インターフェイスと、CPUとROMとRA
Mを有するマイクロコンピュータと、出力インターフェ
イスと、弁32.34.36A、37A、36B、37
B、36A′37A’ 、36B’ 、37B’および
アクチュエータ44を駆動する駆動回路とを備えている
。The control unit (UTR) is a human interface that receives signals from each sensor mentioned above, as well as a CPU, ROM, and RA.
A microcomputer with M, an output interface, and valves 32, 34, 36A, 37A, 36B, 37
B, 36A', 37A', 36B', 37B' and a drive circuit for driving the actuator 44.
ROMには、トラクション制御およびABS制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またRA
Mには、制御を実行するのに必要な各種メモリが設けら
れている。The ROM stores control programs and various maps necessary for traction control and ABS control, and also stores the RA
M is provided with various memories necessary for executing control.
悪路判定 次に、この実施例における悪路判定手順を、説明する。Bad road judgment Next, the rough road determination procedure in this embodiment will be explained.
第3図は悪路判定手順を示すフローチャートである。制
御ユニットUTRは、ステップ1および2において、左
前輪回転数WFLおよび右前輪回転数WFRを検出する
。つぎに、ステップ3において、上記左前輪回転数WF
Lおよび右前輪回転数WFRに基づき、左右輪の回転加
速度DWF LおよびDWFRをそれぞれ求める。FIG. 3 is a flowchart showing the rough road determination procedure. In steps 1 and 2, the control unit UTR detects the left front wheel rotation speed WFL and the right front wheel rotation speed WFR. Next, in step 3, the left front wheel rotation speed WF
Based on L and the right front wheel rotational speed WFR, the rotational accelerations DWF L and DWFR of the left and right wheels are determined, respectively.
左前輪の加速度DWFLは今回の左前輪速WFL、、か
ら前回の左前輪速WFL、、を減算して求める。The left front wheel acceleration DWFL is obtained by subtracting the previous left front wheel speed WFL from the current left front wheel speed WFL.
DWF L=WF L、、−WFL、、−+この値をオ
フセット補正して、妥当な左前輪加速度を求める。すな
わち、
このオフセット補正は、車輪加速度から車体加速度を減
じることにより行われる。この場合上式では、車体加速
度は(WFL、、−WFL、、)/4で表わされている
。車体は車輪に対して遅れて動き出すので、オフセット
補正はその遅れを考慮して行われる。その遅れは、本実
施例における悪路判定フローのほぼ4周期分に相当する
(フロー処理周期14m5ec、車体の車輪に対する遅
れ約55m5ec)。DWF L=WF L, -WFL, -+This value is offset-corrected to find a reasonable left front wheel acceleration. That is, this offset correction is performed by subtracting the vehicle body acceleration from the wheel acceleration. In this case, in the above equation, the vehicle body acceleration is expressed as (WFL, , -WFL, , )/4. Since the vehicle body starts moving with a delay relative to the wheels, offset correction is performed taking this delay into consideration. The delay corresponds to approximately four cycles of the rough road determination flow in this embodiment (flow processing cycle: 14 m5 ec, delay with respect to the wheels of the vehicle approximately 55 m5 ec).
そこで、本例では、現在より4周期前までの実際の車輪
加速度の平均を車体加速度としている。Therefore, in this example, the average of the actual wheel accelerations up to four cycles before the current time is used as the vehicle body acceleration.
右前輪加速度DWFRも同様の手順で算出される。The right front wheel acceleration DWFR is also calculated using the same procedure.
つぎに、制御ユニッ)UTRはタイマーAKRTMが所
定値1以上か否か、つまり予め設定された所定時間(本
例では、0.7秒)を経過したか否かを判断しくステッ
プ4)、経過していなければステップ3で得た左前輪加
速度DWFLの絶対値が悪路判定を行うための基準値T
HREG以上になっているかどうか判断する(ステップ
5)。Next, the control unit (UTR) determines whether the timer AKRTM is greater than or equal to a predetermined value of 1, that is, whether a preset predetermined time (in this example, 0.7 seconds) has elapsed. If not, the absolute value of the left front wheel acceleration DWFL obtained in step 3 is the reference value T for determining the rough road.
It is determined whether the value is equal to or higher than HREG (step 5).
この場合、本例では、制御ユニツ)UTRはABS制御
中とそうでない場合とでは、悪路判定のための基準値T
HREGの値を変化させるようにしている。In this case, in this example, the control unit (UTR) has a reference value T for judging rough roads during ABS control and when not.
The value of HREG is changed.
また、車速によっても基準値THREGを変えるように
している。Further, the reference value THREG is also changed depending on the vehicle speed.
ABS制御中の場合には、制御ユニッ)UTRは基準値
THREGを1.50 gに設定する。ABS制御中で
ない場合であって、車速か80km/h以上の場合には
、基準値THREGを0.71 gに設定し、車速がそ
れに満たない場合は、0.57 gに設定する。When ABS control is in progress, the control unit (UTR) sets the reference value THREG to 1.50 g. When ABS control is not in progress and the vehicle speed is 80 km/h or more, the reference value THREG is set to 0.71 g, and when the vehicle speed is less than that, it is set to 0.57 g.
つぎに、制御ユニッ)UTRは、左前輪加速度DWFL
が基準値THREGを越えた回数をカウンタAKROL
によってカウントする。この場合カウンタAKROLは
、左前輪加速度DWFLが基準値THREGの正負の値
を共に越えるような振幅の変動が生じた場合のみカウン
トする(ステップ6.7.8および9)。Next, the control unit (UTR) calculates the left front wheel acceleration DWFL.
Counter AKROL counts the number of times that exceeds the reference value THREG.
Count by. In this case, the counter AKROL counts only when a fluctuation in amplitude occurs such that the front left wheel acceleration DWFL exceeds both the positive and negative values of the reference value THREG (steps 6.7.8 and 9).
たとえば、第4図に示すように左前輪加速度DWFLが
変化したばあい、点a、b、cで示すピーク値はそれぞ
れ基準値THREGを越えているので、制御ユニットU
TRは、これらのピーク値に対応して1.2.3とカウ
ントする。For example, when the left front wheel acceleration DWFL changes as shown in FIG. 4, the peak values shown at points a, b, and c each exceed the reference value THREG, so the control unit U
TR counts as 1.2.3 corresponding to these peak values.
しかし、第5図で示すように左前輪加速度DWFLが変
化したばあいにおいて、点eのピーク値は基準値THR
EGの負の値に到達しないので、このサイクルの加速度
変化はカウントされず、つぎに基準値THREGの負の
値を越える点gにおいて2と、基準値THREGの正の
値を越える点りにおいてそれぞれカウントされる。However, as shown in Fig. 5, when the left front wheel acceleration DWFL changes, the peak value at point e is equal to the reference value THR.
Since the negative value of EG is not reached, the acceleration change in this cycle is not counted, and then 2 at the point g exceeding the negative value of the reference value THREG and 2 at the point g exceeding the positive value of the reference value THREG. will be counted.
制御ユニッ)UTRは、右前輪加速度DWFRについて
も同様の方法で基準値THREGを越えた回数をカウン
タAKRORによってカウントする(ステップ10〜1
4)。そして、タイマーAKRTMを加算して(ステッ
プ15)ステップ1にもどる。The control unit) UTR counts the number of times that the right front wheel acceleration DWFR exceeds the reference value THREG using the counter AKROR (steps 10 to 1).
4). Then, the timer AKRTM is added (step 15) and the process returns to step 1.
本例では、上記のステップ1〜15を1サイクルとする
処理は、14マイクロ秒毎に実行されるので50サイク
ルしたとき、ステップ1の判断はYESとなり、ステッ
プ16のルーチンを実行する。In this example, the process in which steps 1 to 15 are one cycle is executed every 14 microseconds, so after 50 cycles, the determination in step 1 becomes YES, and the routine in step 16 is executed.
第6図に示すフローでは、制御ユニッ)UTRは、AB
S制御中であるかどうかを判定する(ステップ17)。In the flow shown in FIG. 6, the control unit (UTR)
It is determined whether S control is in progress (step 17).
この判定がYESすなわち、ABS制御中である場合に
は、制御ユニッ)UTRはカウンタAKROLおよびA
KRORの値を判断し、いずれも所定値(本例では、1
4回)を越えている場合には、悪路と判定して、悪路補
正を行う(ステップ18.19)。具体的には、トラク
ション制御およびABS制御などを行う際の制御条件た
とえば目標スリップ率を変更することによって行う (
ステップ20)。If this determination is YES, that is, if ABS control is in progress, the control unit (UTR) uses counters AKROL and ABS.
The value of KROR is determined, and both values are set to a predetermined value (in this example, 1
4 times), it is determined that the road is rough and the rough road correction is performed (steps 18 and 19). Specifically, this is done by changing the control conditions when performing traction control, ABS control, etc., such as the target slip ratio (
Step 20).
また、ABS制御中でない場合には、上記のカウンタA
KROLおよびAKRORの値を判断して何れかの値が
所定値(本例では、10回)を越えている場合には(ス
テップ21および22)、悪路と判定して悪路補正を行
う。Also, if ABS control is not in progress, the above counter A
If the values of KROL and AKROR are determined and any value exceeds a predetermined value (in this example, 10 times) (steps 21 and 22), it is determined that the road is rough and rough road correction is performed.
ステップ16において第6図の処理を実行した後、制御
ユニットUTRは上記カウンタAKROLおよびAKR
ORの値およびタイマーΔKRTMをリセットする(ス
テップ23)。したがって悪路補正が行われるためには
、上記のカウンタAKROLおよびAKRORの値が第
3図の処理が50回繰り返される間(すなわち、0.7
秒)の一定時間内に所定回数に達する必要がある。After executing the process of FIG. 6 in step 16, the control unit UTR outputs the counters AKROL and AKR.
The value of OR and the timer ΔKRTM are reset (step 23). Therefore, in order for the rough road correction to be performed, the values of the counters AKROL and AKROR must be 0.7
It is necessary to reach a predetermined number of times within a certain period of time (seconds).
スリップ制御
スリップ制御の例としてトラクション制御およびABS
制御が挙げられる。トラクション制御は駆動輪の駆動輪
の路面への動力伝達を効率的に行うことできるように、
スリップ率を所望の値に維持するためのものである。Slip Control Traction control and ABS are examples of slip control.
One example is control. Traction control enables efficient transmission of power from the drive wheels to the road surface.
This is to maintain the slip ratio at a desired value.
トラクション制御は、本例の車両では、エンジン2の出
力を制御することによって所望のスリップ率が得られる
ようにするスリップ率エンジン制御および車輪IRRお
よびIRLの制動力を制御することによって所望のスリ
ップ率を達成するようにするスリップ率ブレーキ制御か
ら成る。In the vehicle of this example, traction control includes slip rate engine control to obtain a desired slip rate by controlling the output of the engine 2, and control to obtain a desired slip rate by controlling the braking forces of wheels IRR and IRL. Consists of slip rate brake control to achieve this.
ABS制御は、制動時に過大な制動力が車輪に作用する
ことによって車輪のロック状態を招き、これによって却
って制動効果が低下するのを防止するために行うもので
あって、車輪のスリップ率が予め設定した目標スリップ
率に収束するように制動力を制御するものである。この
目的のためにABS制御では、車輪に対して周期的に制
動力を緩和するように制動装置の油圧を制御する。ABS control is performed to prevent the wheels from locking due to excessive braking force acting on them during braking, which would actually reduce the braking effect. The braking force is controlled so that it converges to a set target slip ratio. For this purpose, in ABS control, the hydraulic pressure of the brake system is controlled to periodically reduce the braking force on the wheels.
スリップ率を目標の値に収束するように制動力を制御す
るという点で、ABS制御とトラクション制御のブレー
キ制御とは同じであるが、ABS制御では制動力を周期
的に緩和するように、トラクション制御では、制動力を
作用させるように制御する点で異なる。ABS control and traction control brake control are the same in that they control the braking force so that the slip ratio converges to a target value, but in ABS control, the traction control is controlled so that the braking force is periodically relieved. The difference is that the control is controlled to apply braking force.
なお、上記のスリップ率ブレーキ制御用およびスリップ
率エンジン制御の目標スリップ率は例えば路面摩擦係数
μ、車速、アクセル開度、ハンドル舵角およびスポーテ
ィあるいはハードといったサスペンションの走行モード
等に応じて決定される。Note that the target slip rates for the slip rate brake control and slip rate engine control described above are determined depending on, for example, the road surface friction coefficient μ, vehicle speed, accelerator opening, steering angle, and suspension driving mode such as sporty or hard. .
次に、制御ユニッ)UTRによるスリップ制御の内容を
、第7図に基づいて説明する。Next, the contents of the slip control by the control unit (UTR) will be explained based on FIG. 7.
第7図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
率をSETで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ率をSBTで示している。なお、SBTはSETより
も大きな値に設定しである。In FIG. 7, the target slip rate for engine control of the drive wheels is indicated by SET, and the target slip rate for brake control of the drive wheels is indicated by SBT. Note that SBT is set to a larger value than SET.
いま、t1時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスロットル弁45は全開となっておおり、スロ
ットル開度(両スロットル弁43.45の合成開度であ
り、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する)
Tnはメインスロットル開度TH−Mに対応し、かつそ
れはアクセル開度(アクセルペダルの開度であって、ア
クセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開)に対応した
ものとなる。Now, until time t1, there is no large slip in the drive wheels, so engine control is not being performed, and therefore the sub-throttle valve 45 is fully open, and the throttle opening (both throttle valves 43. 45, which matches the opening of the smaller throttle valve)
Tn corresponds to the main throttle opening TH-M, which in turn corresponds to the accelerator opening (the opening of the accelerator pedal, which is fully open when the accelerator pedal is fully depressed).
t1時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率SETとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ44を制御して
サブスロットル弁45を閉じることによりスロットル開
度Tnが下限制御値SMにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度Tnを一旦SMとした後、駆動輪の
スリップ率がエンジン制御用目標スリップ率SETとな
るように、サブスロットル弁45の開度TH−3がフィ
ードバック制御される。この様にエンジン制御が開始さ
れるとメインスロットル弁開度TH・Mよりもサブスロ
ットル弁開度TH−3の方が小さくなり、よってスロッ
トル開度Tnはサブスロットル弁開度TH−3になる。At time t1, when the slip rate of the driving wheels reaches the target slip rate SET for engine control, slip control by engine control is started, and by controlling the actuator 44 and closing the sub-throttle valve 45, the throttle opening degree Tn is increased. It is lowered all at once to the lower limit control value SM. After the throttle opening degree Tn is once set to SM, the opening degree TH-3 of the sub-throttle valve 45 is feedback-controlled so that the slip rate of the driving wheels becomes the target slip rate for engine control SET. When engine control is started in this way, the sub-throttle valve opening TH-3 becomes smaller than the main throttle valve opening TH・M, so the throttle opening Tn becomes the sub-throttle valve opening TH-3. .
上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、t
2時点でブレーキ制御用目標スリップ率SET以上にな
る。If the engine control described above does not sufficiently reduce the slip ratio, the slip ratio will continue to increase and t
At time point 2, the target slip rate for brake control becomes equal to or higher than the target slip rate SET.
t2時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リップ率SBT以上になると、駆動輪のブレーキ21R
R,21RLに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ率がブレー
キ制御用目標スリップ率SBTとなるようにフィードバ
ック制御される。When the slip rate of the driving wheel becomes equal to or higher than the target slip rate SBT for brake control at time t2, the brake 21R of the driving wheel is activated.
Brake fluid pressure is supplied to R and 21RL, and slip control by both engine control and brake control is started. The brake fluid pressure is feedback-controlled so that the slip rate of the driving wheels becomes the brake control target slip rate SBT.
t3時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリップ率SBT未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。At time t3, when the slip rate of the driving wheels becomes less than the target slip rate SBT for brake control, the brake fluid pressure is reduced, and eventually the brake fluid pressure becomes zero, and the slip control by brake control ends.
ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。However, the slip control by engine control is still continued.
上記スリップ率ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪の
スリップ率SL、SRに基づいて左右独立して行なわれ
る。また、上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪の
スリップ率SL、SRのうちの大きい方のスリップ率S
Eに基づいて行なわれる。なお、上記スリップ率SL、
SRは、上記制御ユニットUTRにおいて、各車輪速セ
ンサ63〜66からの車輪速信号に基づき、下式に従っ
て算出される。The slip rate brake control is performed independently on the left and right sides, for example, based on the slip rates SL and SR of the left and right drive wheels. In addition, the above engine control may be performed using, for example, the slip ratio S of the left and right drive wheels, whichever is larger among the slip ratios SL and SR.
This is done based on E. In addition, the above slip rate SL,
SR is calculated in the control unit UTR according to the following formula based on wheel speed signals from each wheel speed sensor 63 to 66.
VKR−VJ
ただし、
VKL:左駆動輪の回転速度
VKR:右部動輪の回転速度
VJ :左右の従動輪の回転速度の平均値なお、スリッ
プ率としては必ずしも上記式に基づいて算出されたもの
である必要はなく、実質的に車輪のスリップ状態を示す
値であればどの様なものを用いても良く、例えば単に駆
動輪速から従動輪速を引いた値を用いることもできる。VKR-VJ However, VKL: Rotational speed of left driving wheel VKR: Rotational speed of right driving wheel VJ: Average value of rotational speed of left and right driven wheels Note that the slip ratio is not necessarily calculated based on the above formula. It does not have to be, and any value that substantially indicates the slip state of the wheels may be used. For example, a value simply obtained by subtracting the driven wheel speed from the driving wheel speed may also be used.
トラクション制御における悪路補正
衣に、上記トラクション制御における悪路補正の具体例
について、第8図を参照しながら詳細に説明する。Regarding rough road correction in traction control, a specific example of rough road correction in traction control will be described in detail with reference to FIG.
トラクション制御においては、まずステップ24におい
てアクセル開度が所定値以上か否かを判断する。In the traction control, first in step 24 it is determined whether the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value.
アクセル開度が所定値(例えば50%)以上であればス
テップ25に進み、左右輪の少なくともいずれか一方が
悪路になっているか否が、を判断する。If the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value (for example, 50%), the process proceeds to step 25, where it is determined whether at least one of the left and right wheels is on a rough road.
ステップ25においていずれも悪路と判定されていない
ときはステップ26.27に進み、通常のトラクション
制御を行なう。即ち、目標スリップ率STA (前述の
実施例では5ETSSBT)を通常の目標スリップ率に
設定し、その通常の目標スリップ率に基づいてスリップ
制御を行なう。If neither road is determined to be rough in step 25, the process proceeds to steps 26 and 27, where normal traction control is performed. That is, the target slip rate STA (5ETSSBT in the above embodiment) is set to the normal target slip rate, and slip control is performed based on the normal target slip rate.
あるいは、スリップ制御を行なうにあたって制御開始し
きい値VSPAを設定し、スリップ率がその¥SPA
(これは目標スリップ率STAよりも大きい値に設定さ
れる)に達したらスリップ制御を開始してスリップ率が
目標スリップ率STAになるように制御する場合には、
その制御開始しきい値VSPAを通常の制御開始しきい
値に設定しそのVSPAに基づくスリップ制御を行なう
。Alternatively, when performing slip control, set the control start threshold VSPA and set the slip rate to that ¥SPA.
(This is set to a value larger than the target slip ratio STA) When controlling the slip ratio to start the slip control so that the slip ratio becomes the target slip ratio STA,
The control start threshold VSPA is set to a normal control start threshold, and slip control is performed based on the VSPA.
一方、上記ステップ25においていずれか一方でも悪路
と判定されている場合はステップ28.29に進み、悪
路補正を行なった上でトラクション制御を行なう。即ち
、スリップ率エンジン制御の目標スリップ率STAを上
記通常の目標スリップ率よりも大きいスリップ率STA
、に設定し、あるいは制御開始しきい値VSPAを上記
通常の制御開始しきい値よりも大きいVSPA+に設定
し、それらに基づいてスリップ制御を行なう。On the other hand, if either one of the roads is determined to be rough in step 25, the process proceeds to steps 28 and 29, where rough road correction is performed and traction control is performed. That is, the target slip rate STA of the slip rate engine control is set to a slip rate STA larger than the above-mentioned normal target slip rate.
, or the control start threshold VSPA is set to VSPA+, which is larger than the normal control start threshold, and slip control is performed based on these values.
なお、上記悪路補正は、STA及びVSPAの双方を大
きくしても良いし、いずれか一方を大きくしても良い。Note that the rough road correction described above may be performed by increasing both STA and VSPA, or by increasing either one of them.
また、エンジン制御用とブレーキ制御用のSTA、VS
PAがある場合は、エンジン制御用とブレーキ制御用の
双方を大きくしても良いし、いずれか一方を大きくして
も良い。なお、第7図に示すように、悪路補正によって
ブレーキ制御用目標スリップ率を高くしても(SBT→
SBT、)よい。In addition, STA and VS for engine control and brake control
If there is a PA, both the engine control and brake control may be increased, or either one may be increased. Furthermore, as shown in Fig. 7, even if the target slip rate for brake control is increased by rough road correction (SBT→
SBT, ) Good.
一方、上記ステップ124においてアクセル開度が所定
値より小の場合はステップ30に進み、そこで左右両輪
とも悪路と判定されたか否かが判断される。On the other hand, if the accelerator opening degree is smaller than the predetermined value in step 124, the process proceeds to step 30, where it is determined whether or not it is determined that both the left and right wheels are on a rough road.
そして、いずれも悪路となっていない場合、ステップ3
1および32に進み、上記ステップ26および27と全
く同様にして通常のトラクション制御を行ない、両輪と
も悪路と判定している場合はステップ33および34に
進み、上記ステップ28および29の場合と全く同様に
して悪路補正を行なった上でトラクション制御を行なう
。Then, if none of the roads are bad, step 3
Proceed to steps 1 and 32, perform normal traction control in exactly the same manner as steps 26 and 27 above, and if it is determined that both wheels are on a rough road, proceed to steps 33 and 34, and perform the same procedure as in steps 28 and 29 above. Similarly, rough road correction is performed and traction control is performed.
ABS制御における悪路補正 次にABS制御における悪路補正について説明する。Rough road correction in ABS control Next, rough road correction in ABS control will be explained.
ABS制御たるスリップ制御の場合は、トラクション制
御たるスリップ制御のうちのブレーキ制御がブレーキ液
圧を適宜高めるものであるのに対し、ブレーキ液圧を適
宜低めるものである点が異なるだけであり、従って基本
的な装置構成および制御は上記トラクション制御たるス
リップ制御の場合と同様である(ただし制御ユニッ)U
TAにはABS制御用の制御プログラムおよび各種マツ
プ等を格納し、また前輪に対しても後輪と同様にブレー
キ液圧を制御する。)。従って、具体的な装置およびA
BS制御自体の説明は省略し、以下ABS制御における
悪路補正の具体例について、第9図を参照しながら説明
する。In the case of slip control, which is ABS control, the only difference is that brake control, which is part of slip control which is traction control, increases brake fluid pressure appropriately, whereas it lowers brake fluid pressure appropriately. The basic device configuration and control are the same as in the case of slip control (traction control) described above (however, the control unit)
The TA stores control programs and various maps for ABS control, and also controls brake fluid pressure for the front wheels in the same way as for the rear wheels. ). Therefore, the specific device and A
A description of the BS control itself will be omitted, and a specific example of rough road correction in the ABS control will be described below with reference to FIG. 9.
ABS制御の悪路補正では、ステップ35において両輪
共悪路であるか否かが判断され、いずれも悪路になって
いない場合には、ステップ36.37に進み、通常のA
BS制御が行なわれる。即ちABS制御用の目標スリッ
プ率Sとして通常の目標スリップ率が設定され、それに
基づいてスリップ制御が行なわれる。In the rough road correction of ABS control, it is determined in step 35 whether or not both wheels are on a rough road. If neither wheel is on a rough road, the process proceeds to steps 36 and 37, and the normal A
BS control is performed. That is, a normal target slip rate is set as the target slip rate S for ABS control, and slip control is performed based on it.
また両輪とも悪路になっている場合はステップ38およ
び39に進み、悪路補正をした上でスリップ制御が行な
われる。即ち、目標スリップ率を通常の目標スリップ率
Sよりも小さいSlに設定し、その小さい目標スリップ
率S1に基づいてスリップ制御が行なわれる。If both wheels are on a rough road, the process proceeds to steps 38 and 39, where rough road correction is performed and slip control is performed. That is, the target slip rate is set to S1, which is smaller than the normal target slip rate S, and slip control is performed based on the smaller target slip rate S1.
(発明の効果)
本発明によれば、悪路判定を行うに当たり、ABS制御
が行われている場合にはABS制御が行われていない場
合に比し、加速度の基準値を大きくする。(Effects of the Invention) According to the present invention, when determining a rough road, when ABS control is being performed, the reference value of acceleration is made larger than when ABS control is not being performed.
この場合、ABS制御に起因して生じる加速度変動に影
響されない程度に基準値が引き上げられる。In this case, the reference value is raised to such an extent that it is not affected by acceleration fluctuations caused by ABS control.
これにより、ABS制御による加速度変動に関わらず悪
路判定を的確に行うことができる。This makes it possible to accurately determine rough roads regardless of acceleration fluctuations caused by ABS control.
また、ABS制御が行われている場合にはABS制御が
行われていない場合に比して悪路判定のために上記基準
値を越える変動が何回生じたかをカウントする場合の上
記設定回数を大きくする。In addition, when ABS control is being performed, the number of times that fluctuations exceeding the above reference value have occurred for rough road judgment is counted as compared to when ABS control is not being performed. Enlarge.
これによってABS制御に起因する加速度変動による影
響を受けにくくなり、さらに悪路判定の適正化を図るこ
とができる。This makes it less susceptible to acceleration fluctuations caused by ABS control, and makes it possible to more appropriately judge rough roads.
また、走行中の路面が悪路と判定された場合には、トラ
クション制御用の目標スリップ率が増大するように悪路
補正する。この結果、路面の状態に応じて、高い動力伝
達効率を維持することができる。Further, if the road surface on which the vehicle is traveling is determined to be rough, the rough road is corrected so that the target slip rate for traction control is increased. As a result, high power transmission efficiency can be maintained depending on the road surface condition.
さらに、走行路が悪路と判定された場合には、ABS制
御用の目標スリップ率を減少させる。これによって路面
の状態に係わらず、効果的なABS制御を行うことがで
きる。Further, if it is determined that the traveling road is a rough road, the target slip rate for ABS control is decreased. This allows effective ABS control to be performed regardless of road surface conditions.
第1図は本発明の実施例を概略的に示すブロック図、
第2図は本発明の実施例を具体的に示す全体系統図、
第3図はトラクション制御の場合の悪路補正制御を示す
フローチャート、
第4図および第5図は、車輪の加速度変化の例を示す特
性図、
第6図は悪路判定を示すフローチャート、第7図はトラ
クション制御の態様を示すタイムチャート、
第8図はトラクション制御における悪路補正の制御を示
すフローチャート、
第9図は、アンチスキッド制御の場合の悪路補正制御を
示すフローチャートである。
100・・・・スリップ制御手段
200・・・・悪路判定手段、
A・・・・車両、 IRL、IRR・・・・駆動輪、
IFL、IFR・・・・従動輪、2・・・・エンジン、
3・・・・自動変速機、4・・・・プロペラシャフト、
5・・・・ディファレンシャルギア装置、6L、6R・
・・・駆動軸、
11・・・・トルクコンバータ、
12・・・・多段変速歯車機構、
13a、13b・・・・ソレノイド、
UAT・・・・自動変速機用制御ユニット、43・・・
・メインスロットル弁、
44・・・・アクチュエータ、
45・・・・サブスロットル弁、
61・・・・メインスロットル弁開度センサ、62・・
・・サブスロットル弁開度センサ、63・・・・車速セ
ンサ、
63.21FR〜21RR・・・・ブレーキ、2FR〜
22RR・・・・キャリパ、
3FR〜23RR128,30,33・・・・配管、5
・・・・ブレーキペダル、 26・・・・倍力装置、
7・・・・マスターシリンダ、29・・・・ポンプ、2
.34・・・・開閉弁、 35・・・・1方向弁、
6A、37A・・・・電磁開閉弁、
1・・・・吸気通路、42・・・・アクセルペダル、4
〜67・・・・車輪速センサ、
8・・・・アクセル開度センサ、
9・・・・ヨーレイトセンサ、
O・・・・シフトセンサ、
1・・・・ハンドル舵角センサ。
1F4図
第5図
第6図
第7図
11 T+
”’J’ lilFig. 1 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an overall system diagram specifically showing an embodiment of the present invention, and Fig. 3 shows rough road correction control in the case of traction control. Flowcharts, FIGS. 4 and 5 are characteristic diagrams showing examples of wheel acceleration changes, FIG. 6 is a flowchart showing rough road judgment, FIG. 7 is a time chart showing aspects of traction control, and FIG. Flowchart showing rough road correction control in traction control FIG. 9 is a flowchart showing bad road correction control in the case of anti-skid control. 100...Slip control means 200...Rough road determination means, A...Vehicle, IRL, IRR...Drive wheel,
IFL, IFR...driven wheel, 2...engine,
3... automatic transmission, 4... propeller shaft,
5... Differential gear device, 6L, 6R.
... Drive shaft, 11 ... Torque converter, 12 ... Multi-speed gear mechanism, 13a, 13b ... Solenoid, UAT ... Control unit for automatic transmission, 43 ...
・Main throttle valve, 44...Actuator, 45...Sub throttle valve, 61...Main throttle valve opening sensor, 62...
...Sub-throttle valve opening sensor, 63...Vehicle speed sensor, 63.21FR~21RR...Brake, 2FR~
22RR...Caliper, 3FR~23RR128,30,33...Piping, 5
... Brake pedal, 26 ... Boost device,
7... Master cylinder, 29... Pump, 2
.. 34... Open/close valve, 35... One-way valve,
6A, 37A...Solenoid on-off valve, 1...Intake passage, 42...Accelerator pedal, 4
~67... Wheel speed sensor, 8... Accelerator opening sensor, 9... Yaw rate sensor, O... Shift sensor, 1... Steering wheel steering angle sensor. 1F4 Figure 5 Figure 6 Figure 7 Figure 11 T+ ”'J' lil
Claims (4)
車輪速度検出手段に基づいて車輪の加速度を検出する車
輪加速度検出手段と、 悪路判定を行うための車輪の加速度の基準値を設定する
基準値設定手段と、 該車輪加速度検出手段によって検出された加速度の前記
基準値を越える変動が一定時間内に設定回数以上発生し
たとき走行路が悪路であると判定する悪路判定手段と、 ABS制御を行うアンチスキッドブレーキ装置と、 ABS制御が行われている場合にはABS制御が行われ
ていない場合に比して前記悪路判定手段における前記基
準値を大きくするとともに、ABS制御が行われていな
いときのみ車速に応じて上記基準値を変更する基準値変
更手段とを備えたことを特徴とするABS付車両の悪路
判定装置。(1) A wheel speed detection means for detecting the speed of the wheels, a wheel acceleration detection means for detecting the acceleration of the wheels based on the wheel speed detection means, and a reference value of the wheel acceleration for determining the rough road. and a rough road determining means that determines that the traveling road is a rough road when a fluctuation exceeding the reference value in the acceleration detected by the wheel acceleration detecting means occurs a predetermined number of times or more within a predetermined period of time. , an anti-skid brake device that performs ABS control, and when the ABS control is performed, the reference value in the rough road determining means is made larger than when the ABS control is not performed; A rough road determining device for a vehicle with ABS, comprising: reference value changing means for changing the reference value according to vehicle speed only when the ABS is not being used.
行われていない場合に比して前記悪路判定手段における
前記設定回数を大きくする設定回数変更手段とを備えた
ことを特徴とする請求項1記載のABS付車両の悪路判
定装置。(2) A setting number changing means for increasing the set number of times in the rough road determining means when ABS control is being performed compared to when ABS control is not being performed. The rough road determination device for a vehicle with ABS according to claim 1.
出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ
率算出手段と、 トラクション制御用の目標スリップ率を設定するトラク
ション目標スリップ率設定手段と、前記スリップ率が前
記目標スリップ率に収束するようにエンジン出力または
制動力を制御するトラクション制御手段と、 請求項1記載の悪路判定手段によって走行路が悪路と判
定された場合には、前記トラクション目標スリップ率を
増大させるトラクション変更手段と、を備えていること
を特徴とするABS付車両の悪路判定装置。(3) a driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel; a driven wheel speed detecting means for detecting the speed of the driven wheel; and based on the detected values from the driving wheel speed detecting means and the driven wheel speed detecting means. a slip ratio calculation means for calculating a slip ratio of the driving wheels; a traction target slip ratio setting means for setting a target slip ratio for traction control; and traction changing means for increasing the traction target slip rate when the road is determined to be a rough road by the rough road determining means according to claim 1. Features: A rough road determination device for vehicles with ABS.
出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ
率算出手段と、 ABS制御用の目標スリップ率を設定する ABS目標スリップ率設定手段と、 前記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように
制動力を制御するABS制御手段と、請求項1記載の悪
路判定手段によって走行路が悪路と判定された場合には
、前記ABS目標スリップ率を減少させるABS変更手
段と、を備えていることを特徴とするABS付車両の悪
路判定装置。(4) A driving wheel speed detecting means for detecting the speed of the driving wheel, a driven wheel speed detecting means for detecting the speed of the driven wheel, and based on the detected values from the driving wheel speed detecting means and the driven wheel speed detecting means. A slip ratio calculating means for calculating a slip ratio of the drive wheels; an ABS target slip ratio setting means for setting a target slip ratio for ABS control; and controlling a braking force so that the slip ratio converges to the target slip ratio. The vehicle is characterized by comprising: an ABS control means; and an ABS changing means for reducing the ABS target slip ratio when the traveling road is determined to be a rough road by the rough road determining means according to claim 1. Rough road determination device for vehicles with ABS.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2188809A JPH0478645A (en) | 1990-07-17 | 1990-07-17 | Bad road judging device for vehicle with antilock brake system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2188809A JPH0478645A (en) | 1990-07-17 | 1990-07-17 | Bad road judging device for vehicle with antilock brake system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0478645A true JPH0478645A (en) | 1992-03-12 |
Family
ID=16230190
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2188809A Pending JPH0478645A (en) | 1990-07-17 | 1990-07-17 | Bad road judging device for vehicle with antilock brake system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0478645A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09301148A (en) * | 1996-05-20 | 1997-11-25 | Denso Corp | Anti-skid control device |
-
1990
- 1990-07-17 JP JP2188809A patent/JPH0478645A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09301148A (en) * | 1996-05-20 | 1997-11-25 | Denso Corp | Anti-skid control device |
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