JPH0475432B2 - - Google Patents
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- JPH0475432B2 JPH0475432B2 JP58167872A JP16787283A JPH0475432B2 JP H0475432 B2 JPH0475432 B2 JP H0475432B2 JP 58167872 A JP58167872 A JP 58167872A JP 16787283 A JP16787283 A JP 16787283A JP H0475432 B2 JPH0475432 B2 JP H0475432B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ノンクリープ機構をもつた車両用自
動変速システムにおけるノンクリープ制御装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a non-creep control device in a vehicle automatic transmission system having a non-creep mechanism.
一般に、自動変速システムを採用する自動車な
どの車両にあつては、車両の停止時（エンジンの
アイドリング時）にシフトレバーをドライブＤ位
置に入れておくと、トルクコンバータにおける引
摺りトルクのために車両が前に出るいわゆるクリ
ープ現象を生じてしまう。 In general, for vehicles such as automobiles that employ automatic transmission systems, if the shift lever is placed in the drive D position when the vehicle is stopped (when the engine is idling), the drag torque in the torque converter causes the vehicle to This results in the so-called creep phenomenon in which the
しかして、最近この種の車両用自動変速システ
ムにあつては、クリープを防止させるため、エン
ジンがアイドリング状態にあり、かつ車両が停止
状態にあるときに自動変速システムの補助変速機
における第１速を確立させるための作動油圧を逃
がすいわゆるドラグカツトの制御を行なわせるノ
ンクリープ機構をもつたものが開発されている。 Recently, in this type of automatic transmission system for vehicles, in order to prevent creep, when the engine is idling and the vehicle is stopped, the first gear in the auxiliary transmission of the automatic transmission system is A non-creep mechanism has been developed that controls a so-called drag cut that releases the hydraulic pressure required to establish this.
本発明はこのようなノンクリープ機構をもつた
車両用自動変速システムにおいて、車両の運転状
態の検出信号にもとづいてCPUの制御下におい
て最適なノンクリープ制御を行なわせることがで
きるようにした車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置を提供するものである。 The present invention is an automatic transmission system for a vehicle having such a non-creep mechanism, which is capable of performing optimal non-creep control under the control of a CPU based on a detection signal of the driving state of the vehicle. The present invention provides a non-creep control device for an automatic transmission system.
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例に
ついて詳述する。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の基本的な構成例を示すもので、エンジ
ンEGからクランク軸１を介して出力される動力
が、トルクコンバータTC、補助変速機TMおよ
び作動装置DFを通して駆動輪Ｗに伝達されるよ
うになつている。 Figure 1 shows an example of the basic configuration of a power transmission system in a vehicle automatic transmission system, in which power output from engine EG via crankshaft 1 is transmitted to torque converter TC, auxiliary transmission TM and actuating device. The power is transmitted to the driving wheels W through DF.
トルクコンバータTCは、クランク軸１に連結
したポンプ羽根車２と、補助変速機TMの入力軸
５に連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，
３間に配設されたステータ４とによつて構成さ
れ、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達され
るトルクが流体力学的にタービン羽根車３に伝達
され、その間にトルクの増幅作用が行われると、
ステータ４がその反力を負担するようになつてい
る。 The torque converter TC includes a pump impeller 2 connected to the crankshaft 1, a turbine impeller 3 connected to the input shaft 5 of the auxiliary transmission TM, both impellers 2,
The torque transmitted from the crankshaft 1 to the pump impeller 2 is hydrodynamically transmitted to the turbine impeller 3, and the torque is amplified during that time. When you get caught,
The stator 4 is designed to bear the reaction force.
また、補助変速機TMにあつては、その互いに
平行する入、出力軸５，６間に第１速歯車列Ｉ、
第２速歯車列及び第３速歯車列が並列に設け
られている。第１速歯車列Ｉは、入力軸５に発進
用の摩擦係合要素としてのクラツチC1を介して
連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向クラ
ツチC0を介して連結されて上記駆動歯車８と噛
合する被動歯車９とから構成されている。また、
第２速歯車列は入力軸５にクラツチC2を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
から構成され、第３速歯車列は入力軸５に連結
した駆動歯車１２と、出力軸６にクラツチC3を
介して連結されて上記駆動歯車１２と噛合する被
動歯車１３とから構成される。 In addition, in the case of the auxiliary transmission TM, the first speed gear train I,
A second speed gear train and a third speed gear train are provided in parallel. The first speed gear train I includes a drive gear 8 connected to the input shaft 5 via a clutch C1 serving as a friction engagement element for starting, and a drive gear 8 connected to the output shaft 6 via a one-way clutch C0 . It is comprised of a driven gear 9 that meshes with the driving gear 8. Also,
The second speed gear train is composed of a driving gear 10 connected to the input shaft 5 via a clutch C2 , a driven gear 11 connected to the output shaft 6 and meshing with the driving gear 10, and a third speed gear The train is composed of a driving gear 12 connected to the input shaft 5 and a driven gear 13 connected to the output shaft 6 via a clutch C3 and meshing with the driving gear 12.
このような補助変速機TMにあつて、いまクラ
ツチC1のみを投入させると、駆動歯車８が入力
軸５に連結されて第１速歯車列による速度比が
確立し、この歯車列を介して入力軸５から出力
軸６にトルクが伝達される。次に、クラツチC1
の接続状態のままで、クラツチC2を投入すると、
駆動歯車１０が入力軸５に連結されて第２速歯車
列による速度比が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
その間に、第１、２速歯車列，の変速比の差
により第１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸
６の方が大きい速度で回転するので、一方向クラ
ツチC0は空転して第１速歯車列を実質上休止
させる。また、クラツチC1の接続状態において、
クラツチC2を引き外すとともにクラツチC3を投
入すると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて
第３速歯車列による速度比が確立し、この歯車
列を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、第２速歯車列の確立時
と同様に一方向クラツチC0は空転して第１速歯
車列を休止させる。出力軸６に伝達されたトル
クは、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４
から差動装置DFの大径歯車１５に伝達される。
なお、第１図中の補助変速機TMには、後進用歯
車列およびパーキング機構が省略されている。 In such an auxiliary transmission TM, if only the clutch C1 is engaged, the drive gear 8 is connected to the input shaft 5, a speed ratio is established by the first gear train, and the speed ratio is established through this gear train. Torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6. Next, clutch C 1
If clutch C 2 is engaged while the
The drive gear 10 is connected to the input shaft 5 to establish a speed ratio by the second speed gear train, and torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train.
During that time, the output shaft 6 rotates at a higher speed than the driven gear 9 of the first gear train due to the difference in the gear ratios of the first and second gear trains, so the one-way clutch C0 is idling. The first speed gear train is substantially brought to rest. In addition, in the connected state of clutch C1 ,
When clutch C 2 is disengaged and clutch C 3 is engaged, the driven gear 13 is connected to the output shaft 6 to establish a speed ratio by the third speed gear train, and the output shaft 6 is transferred from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train. Torque is transmitted to. In this case as well, the one-way clutch C 0 idles to bring the first gear train to rest, similar to when the second gear train is established. The torque transmitted to the output shaft 6 is transmitted to the output gear 14 provided at the end of the output shaft 6.
and is transmitted to the large diameter gear 15 of the differential gear DF.
Note that the reverse gear train and parking mechanism are omitted from the auxiliary transmission TM in FIG. 1.
また、第２図に車両と走行状態に応じて補助変
速機TMにおける各クラツチC1，C2，C3の投入、
引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を
示している。 In addition, Fig. 2 shows the engagement of each clutch C 1 , C 2 , C 3 in the auxiliary transmission TM depending on the vehicle and driving conditions.
An example of the configuration of a hydraulic system that controls tripping is shown.
同図の構成において、変速制御装置TMCは、
トルクコンバータTCのポンプ羽根車２によつて
駆動されるポンプＰから送られてくる油圧を受け
て、車速信号SS１およびスロツトル開度信号SS
２にもとづき予め設定された変速パターンにした
がつて各クラツチC1，C2，C3に選択的に作動油
圧を与えることにより、車両の走行状態に応じた
第１速ないし第３速の速度比の確立を行なわせ
る。なお、この変速制御装置TMC自体は公知の
ものと同じであるため、その詳細については省略
する。 In the configuration shown in the figure, the transmission control device TMC is
In response to the oil pressure sent from the pump P driven by the pump impeller 2 of the torque converter TC, a vehicle speed signal SS1 and a throttle opening signal SS are generated.
By selectively applying hydraulic pressure to each clutch C 1 , C 2 , C 3 according to a preset shift pattern based on 2, the speed of the first to third gears can be adjusted according to the running condition of the vehicle. Have them establish the ratio. Note that this transmission control device TMC itself is the same as a known one, so its details will be omitted.
また、変速制御装置TMCからクラツチC1へつ
ながる油路１６が分岐されて、その分岐路１７に
ドラクカツト用のパイロツト式によるソレノイド
バルブ１８が設けられている。 Further, an oil passage 16 leading from the transmission control device TMC to the clutch C1 is branched, and a pilot type solenoid valve 18 for a drag cut is provided in the branch passage 17.
そのドラグカツト用のソレノイドバルブ１８に
あつては、ノンクリープ時にソレノイド３２を励
磁させると、パイロツト針３０がばね３１に抗し
て内方に吸引されてオリフイス２７を開放し、そ
れにより上部油室２１がタンクＴへの還流路２０
と連通してその室内がほぼ大気圧となり、油路１
７からオリフイス２４を通して上部油室２１内に
送り込まれた圧油の一部がオリフイス２７から還
流路２０へ逃がされるようになつている。その
際、油路１７からオリフイス２５を通して下部油
室２２に送り込まれた圧油によつてスプール弁１
９がその戻しばね２３のばね力と平衡するところ
まで上昇し、それによりポート２６が開いて油路
１７と還流路２０とが連通し、油路１７の圧油が
ほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる。このと
き、スプール弁１９の動きはオリフイス２５の絞
り抵抗により有効に規制され、クラツチC1内の
圧力を極めて安定して制御する働きをする。この
ときのクラツチC1内の油圧の設定値はそのクラ
ツチC1内のピストンを押し戻すばねの設定荷重
にほぼ等しいか、やや小さ目に選定されており、
クラツチC1は係合力が殆どない状態に置かれる
ので、車両のクリープ現象が有効に抑制されるこ
とになる。 In the solenoid valve 18 for the drag cut, when the solenoid 32 is energized during non-creep, the pilot needle 30 is attracted inward against the spring 31 to open the orifice 27, thereby opening the upper oil chamber 21. is the return flow path 20 to tank T.
The interior of the room becomes almost atmospheric pressure, and the oil passage 1
A part of the pressure oil sent into the upper oil chamber 21 from 7 through the orifice 24 is released from the orifice 27 to the reflux path 20. At that time, the spool valve 1
9 rises to a point where it balances with the spring force of the return spring 23, thereby opening the port 26 and communicating the oil passage 17 with the return passage 20, allowing the pressure oil in the oil passage 17 to escape to the tank T with almost no resistance. It will be done. At this time, the movement of the spool valve 19 is effectively regulated by the throttling resistance of the orifice 25, which serves to control the pressure within the clutch C1 in an extremely stable manner. At this time, the set value of the oil pressure in clutch C 1 is selected to be approximately equal to or slightly smaller than the set load of the spring that pushes back the piston in clutch C 1 .
Since the clutch C1 is placed in a state where there is almost no engagement force, the creep phenomenon of the vehicle is effectively suppressed.
また、ノンクリープの解除時にソレノイド３２
を消勢させると、パイロツト針３０がばね３１の
復帰力によつてとび出してオリフイス２７を閉成
し、上部油室２１からの圧油の逃げを止めるの
で、オリフイス２４，２５による減衰効果のため
に、スプール弁１９は戻しばね２３の復帰力をも
つて緩慢な下降を始め、徐々にポート２６を閉じ
ていくので、クラツチC1の内部では作動油圧が
ゆつくり上昇し、ある期間、半クラツチ状態とな
つたうえでクラツチ投入状態が回復するようにな
つている。 Also, when canceling non-creep, solenoid 32
When deenergized, the pilot needle 30 pops out due to the return force of the spring 31 and closes the orifice 27, stopping pressure oil from escaping from the upper oil chamber 21, thereby reducing the damping effect of the orifices 24 and 25. As a result, the spool valve 19 begins to slowly descend with the return force of the return spring 23, gradually closing the port 26, so the hydraulic pressure slowly rises inside the clutch C1 , and for a certain period of time, the spool valve 19 starts to descend slowly. The clutch engagement state is restored after the clutch state is reached.
第３図はドラグカツト用のソレノイドバルブ１
８におけるソレノイド３２の励磁、消勢の制御を
車両の運転状態に応じて行なわせるためのノンク
リープ制御装置を示すもので、シフトレバーがＤ
位置に入れられているか否かを検出するシフトポ
ジシヨンセンサＳ１、エンジン冷却水の温度が一
定に達しているか否かを検出する水温センサＳ
２、車両の走行速度を検出する車速センサＳ３、
スロツトルがアイドル位置にあるか否かを検出す
るスロツトルセンサＳ４からの各センサ出力信号
を入力インタフエース３３を介して読み込んでノ
ンクリープ条件が成立するか否かの論理判定を行
ない、その判定結果に応じてドラグカツトオン、
オフの制御指令を出力するCPU３４と、その
CPU３４から出される制御指令に応じてドラグ
カツト用ソレノイドバルブ１８におけるソレノイ
ド３２の消勢、付勢を適宜行なわせるドライバ３
５とによつて構成されている。 Figure 3 shows solenoid valve 1 for drag cut.
8 shows a non-creep control device for controlling the energization and deenergization of the solenoid 32 according to the driving condition of the vehicle, and the shift lever is in the D position.
A shift position sensor S1 detects whether the engine is in the position, and a water temperature sensor S detects whether the engine coolant temperature has reached a certain level.
2. Vehicle speed sensor S3 that detects the traveling speed of the vehicle;
Each sensor output signal from the throttle sensor S4, which detects whether or not the throttle is in the idle position, is read through the input interface 33, a logical judgment is made as to whether or not the non-creep condition is satisfied, and the judgment result is Drag cut-on according to the
The CPU34 that outputs the off control command and its
A driver 3 that appropriately deenergizes and energizes the solenoid 32 in the drag cut solenoid valve 18 in accordance with control commands issued from the CPU 34.
It is composed of 5 and 5.
このように構成されたものにあつて、CPU３
４は、各センサＳ１〜Ｓ４から送られてくるセン
サ出力信号に応じて、シフトレバーがＤ位置に入
れられていること、エンジン冷却水の水温が一定
温度（例えば65℃）よりも高くなつていること、
車速が予め設定された車速（例えば18Km／Ｈ）よ
りも低くなつていること、スロツトルがアイドル
状態にあることをそれぞれ確認して車両が停止状
態になろうとすることを見込んだうえで、それら
の条件がそろつたところでノンクリープ成立と判
定してドライバ３５にドラグカツトオンの制御指
令を与え、それらの条件のうちの１つでも欠けた
ときにはノンクリープ不成立と判定してドライバ
３５にドラグカツトオフの制御指令を与えるよう
にしている。 With this configuration, CPU3
4 indicates that the shift lever is placed in the D position according to the sensor output signals sent from each sensor S1 to S4, and that the engine coolant temperature is higher than a certain temperature (for example, 65 degrees Celsius). Being there,
After confirming that the vehicle speed is lower than the preset vehicle speed (for example, 18 km/h) and that the throttle is in the idle state, and anticipating that the vehicle will come to a stop, When the conditions are met, it is determined that non-creep is established and a drag cut-on control command is given to the driver 35, and when even one of these conditions is missing, it is determined that non-creep is not established and the driver 35 is given a control command for drag cut-off. I try to give control commands.
このようなノンクリープ制御装置にあつて、ス
ロツトルセンサＳ４系統に故障（信号ラインの断
線を含む）を生ずると、その検出信号にもとづい
て車両の停止時にCPU３４においてノンクリー
プ条件が成立するか否かの誤判定がなされてノン
クリープが実行されなくなつてもさしたる支障は
生じないが、車両の停止時にノンクリープが実行
されている状態から車両を発進させようとする際
に、アクセルが踏み込まれてスロツトルがアイド
ル位置から逸脱しているにもかかわらず依然とし
てアイドル位置が検出されている状態が続くノン
クリープの解除が何ら行なわれず、そのため車両
の発進が不可能になつてしまうことになる。 In such a non-creep control device, if a failure (including a disconnection of the signal line) occurs in the throttle sensor S4 system, the CPU 34 determines whether or not the non-creep condition is satisfied when the vehicle is stopped based on the detected signal. Even if such a misjudgment is made and non-creep is no longer executed, it will not cause much trouble, but if the accelerator is depressed when trying to start the vehicle from a state where non-creep is being executed when the vehicle is stopped, Even though the throttle has deviated from the idle position, the non-creep state in which the idle position is still being detected is not canceled at all, making it impossible to start the vehicle.
そのため特に本発明では、スロツトルセンサＳ
４系統の故障に対するバツクアツプとしてエンジ
ンの回転数を検出する回転センサＳ５を別途設
け、CPU３４においてその検出されたエンジン
の回転数Ｎと予め設定された基準回転数NSとの
比較によつてエンジンがアイドリング状態にある
か否かを２重に検出させ、Ｎ≧NSの場合にはド
ラグカツトオフの制御指令をドライバ３５に与え
てノンクリープを強制的に解除させる手段をとる
ようにしている。 Therefore, especially in the present invention, the throttle sensor S
A rotation sensor S5 is separately provided to detect the engine rotation speed as a backup against a failure in the 4 systems, and the CPU 34 compares the detected engine rotation speed N with a preset reference rotation speed N S to determine whether the engine is running. The system double detects whether or not the vehicle is in an idling state, and when N≧ NS , a drag cut-off control command is given to the driver 35 to forcibly release the non-creep state.
したがつて、このような制御手段がとられるこ
とにより、スロツトセンサＳ４系統に故障を生じ
て車両の発進時にアクセルが踏み込まれてスロツ
トルがアイドル位置から逸脱したことが検出され
なくなつても、そのときの回転センサＳ５の検出
信号に応じてCPU３４によりノンクリープが強
制的に解除されるような制御がなされるために、
車両の発進可能な状態が確保される。 Therefore, by implementing such a control means, even if a failure occurs in the slot sensor S4 system and it is not detected that the throttle deviates from the idle position due to the accelerator being depressed when the vehicle is started, the Since the CPU 34 performs control such that the non-creep is forcibly canceled in response to the detection signal of the rotation sensor S5,
A state in which the vehicle can be started is ensured.
なお、エンジンの基準回転数NSとしては、エ
ンジン回転ヒステリシスを考慮したうえで、例え
ば800rpmと1400rpmとの間でヒステリシス特性
をもつて変化させながら設定するようにしてい
る。 Note that the engine reference rotation speed N S is set while taking engine rotation hysteresis into consideration, and is varied with hysteresis characteristics between, for example, 800 rpm and 1400 rpm.
第４図はノンクリープ制御装置の具体的な回路
構成例を示すもので、ここではシフトポジシヨン
センサＳ１としてシフトレバーがＤ位置に入れら
れたときに接点を閉じるスイツチが、水温センサ
Ｓ２としてエンジンの冷却水が一定温度TS以上
になつているときに接点を閉じるものが、スロツ
トルセンサＳ４としてアクセルペダルが踏み込ま
れているときに接点を閉じるスイツチがそれぞれ
用いられている。また、車速センサＳ３として例
えばスピードメータケーブルに取り付けられた永
久磁石MGの回転に応じて接点がオン、オフする
リードスイツチRYからなるものが、回転センサ
Ｓ５としてイグナイタIGから点火コイルIGCの一
次側に出される点火信号をピツクアツプするもの
がそれぞれ用いられ、CPU３４において各セン
サＳ３，Ｓ５から送られてくるパルス信号の数を
一定時間のあいだカウントすることによつて車
速、エンジン回転数を検出するようにしている。
なお、ここではブレーキペダルを踏むと接点を閉
じるブレーキセンサＳ６が設けられており、ブレ
ーキが踏まれていることをノンクリープ成立条件
の１つに加えるようにしている。また、入力イン
タフエース３３は、各センサの出力信号を波形整
形したうえでその処理信号をCPU３４に与える
ようになつている。図中３６は、Ｄ位置検出信号
のエツジを検出してから抵抗およびコンデンサの
時定数によつて設定されたリセツトタイム経過時
にCPU３４にリセツト信号を与えるリセツト回
路を示している。また、図中３７はイグニツシヨ
ンスイツチを介してバツテリBATTが接続され
る安定化電源回路であり、図中REGは電圧レギ
ユレータを示している。また、図中３８は電源投
入時におけるCPU３４のリセツト回路である。 FIG. 4 shows a specific example of the circuit configuration of the non-creep control device. Here, the shift position sensor S1 is a switch that closes the contact when the shift lever is moved to the D position, and the water temperature sensor S2 is a switch that closes the contact when the shift lever is moved to the D position. A switch is used as the throttle sensor S4, which closes the contact when the cooling water reaches a certain temperature T S or higher, and a switch that closes the contact when the accelerator pedal is depressed is used as the throttle sensor S4. In addition, a vehicle speed sensor S3 consisting of a reed switch RY whose contacts turn on and off according to the rotation of a permanent magnet MG attached to the speedometer cable is connected as a rotation sensor S5 from the igniter IG to the primary side of the ignition coil IGC. A device is used to pick up the ignition signal issued, and the CPU 34 detects the vehicle speed and engine rotation speed by counting the number of pulse signals sent from each sensor S3 and S5 for a certain period of time. ing.
Here, a brake sensor S6 is provided that closes its contacts when the brake pedal is depressed, and the fact that the brake is depressed is added to one of the conditions for establishing non-creep. Further, the input interface 33 is configured to waveform-shape the output signal of each sensor and then provide the processed signal to the CPU 34. In the figure, numeral 36 indicates a reset circuit that applies a reset signal to the CPU 34 when a reset time set by the time constant of the resistor and capacitor has elapsed after detecting the edge of the D position detection signal. Further, numeral 37 in the figure is a stabilized power supply circuit to which a battery BATT is connected via an ignition switch, and REG in the figure indicates a voltage regulator. Further, numeral 38 in the figure is a reset circuit for the CPU 34 when the power is turned on.
以上、本発明による車両用自動変速システムの
ノンクリープ制御装置にあつては、車両の運転状
態を検出するエンジンのスロツトルがアイドル位
置にあることを検出するスロツトルセンサを含む
各種センサから送られてくるセンサ出力信号に応
じて、制御回路においてノンクリープ条件成立の
可否を判定させ、その判定結果にしたがつてドラ
グカツトオン、オフの制御指令をドラグカツト用
バルブのドライバに与えるようにしたものにおい
て、エンジンの回転数を検出する回転センサを別
途設け、制御回路においてその検出されたエンジ
ン回転数が予め設定された基準回転数以上である
ときにドラグカツトオフの制御指令をドライバに
与える手段をとるようにしたもので、他のセンサ
系統の故障によつてノンクリープが解除されなく
なつてもその回転センサの出力信号に応じてノン
クリープを強制的に解除させることができるよう
になり、車両を発進可能な状態に確保させること
ができるという優れた利点を有している。 As described above, in the non-creep control device for an automatic transmission system for a vehicle according to the present invention, signals are sent from various sensors including a throttle sensor that detects whether the engine throttle is in the idle position and detects the operating state of the vehicle. The control circuit is configured to determine whether or not a non-creep condition is satisfied in accordance with the sensor output signal that is generated, and according to the determination result, a control command for turning on and off the drag cut is given to the driver of the drag cut valve, A rotation sensor is separately provided to detect the engine rotation speed, and a control circuit provides a control command for drag cut-off to the driver when the detected engine rotation speed is equal to or higher than a preset reference rotation speed. Even if non-creep cannot be canceled due to a failure in another sensor system, it is now possible to forcibly cancel non-creep according to the output signal of that rotation sensor, and the vehicle can be started. It has the excellent advantage of being able to be secured in a possible state.
第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の構成例を示す簡略構成図、第２図はノ
ンクリープ機構をもつた車両用自動変速システム
における油圧系統の構成例を示す簡略構成図、第
３図は本発明の一実施例によるノンクリープ制御
装置の基本構成を示すブロツク図、第４図はノン
クリープ制御装置の具体的な回路構成を示す電気
的結線図である。
１８……ドラグカツト用ソレノイドバルブ、３
０……パイロツト針、３２……ソレノイド、３３
……入力インタフエース、３４……CPU、３５
……ドライバ、３９……バイパス回路、EG……
エンジン、TC……トルクコンバータ、TM……
補助変速機、DF……差動装置、C1〜C3……クラ
ツチ、TMC……油圧制御装置、Ｓ１……シフト
ポジシヨンセンサ、Ｓ２……水温センサ、Ｓ３…
…車速センサ、Ｓ４……スロツトルセンサ、Ｓ５
……回転センサ、Ｓ６……ブレーキセンサ。
Figure 1 is a simplified configuration diagram showing an example of the configuration of a power transmission system in a vehicle automatic transmission system, and Figure 2 is a simplified configuration diagram showing an example configuration of a hydraulic system in a vehicle automatic transmission system with a non-creep mechanism. FIG. 3 is a block diagram showing the basic configuration of a non-creep control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is an electrical wiring diagram showing a specific circuit configuration of the non-creep control device. 18... Solenoid valve for drag cut, 3
0... Pilot needle, 32... Solenoid, 33
...Input interface, 34 ...CPU, 35
...Driver, 39...Bypass circuit, EG...
Engine, TC...torque converter, TM...
Auxiliary transmission, DF... Differential gear, C 1 to C 3 ... Clutch, TMC... Hydraulic control device, S1... Shift position sensor, S2... Water temperature sensor, S3...
...Vehicle speed sensor, S4...Throttle sensor, S5
...Rotation sensor, S6...Brake sensor.
Claims (1)
トルがアイドル位置にあることを検出するスロツ
トルセンサを含む各種センサから送られてくるセ
ンサ出力信号に応じて、制御回路においてノンク
リープ条件成立の可否を判定させ、その判定結果
にしたがつてドラグカツトオン、オフの制御指令
をドラグカツト用バルブのドライバに与えるよう
にしたものにおいて、エンジンの回転数を検出す
る回転センサを別途設け、制御回路においてその
検出されたエンジン回転数が予め設定された基準
回転数以上であるときにドラグカツトオフの制御
指令をドライバに与える手段をとるようにしたこ
とを特徴とする車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置。1 The control circuit determines whether or not the non-creep condition is satisfied, based on sensor output signals sent from various sensors, including a throttle sensor that detects whether the engine throttle is in the idle position, which detects the operating state of the vehicle. In this system, a control command for turning on and off the drag cut is given to the driver of the drag cut valve according to the determination result, and a rotation sensor is separately provided to detect the engine rotation speed, and the control circuit detects the rotation speed of the engine. 1. A non-creep control device for an automatic transmission system for a vehicle, characterized in that the non-creep control device is configured to provide a control command for drag cut-off to a driver when the engine speed is equal to or higher than a preset reference speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58167872A JPS6060352A (en) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | Non-creep control device of automatic speed change system for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58167872A JPS6060352A (en) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | Non-creep control device of automatic speed change system for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060352A JPS6060352A (en) | 1985-04-06 |
| JPH0475432B2 true JPH0475432B2 (en) | 1992-11-30 |
Family
ID=15857641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58167872A Granted JPS6060352A (en) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | Non-creep control device of automatic speed change system for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060352A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4873449B2 (en) * | 2006-02-14 | 2012-02-08 | ヤマハモーターパワープロダクツ株式会社 | Vehicle equipped with road surface inclination angle calculation device |
| JP4826421B2 (en) * | 2006-10-11 | 2011-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | Brake control device for vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5742243B2 (en) * | 1974-05-21 | 1982-09-08 | ||
| JPS57167554A (en) * | 1981-04-04 | 1982-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Transmission for vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035816Y2 (en) * | 1980-08-22 | 1985-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | Creep prevention device for automatic transmission for vehicles |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP58167872A patent/JPS6060352A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5742243B2 (en) * | 1974-05-21 | 1982-09-08 | ||
| JPS57167554A (en) * | 1981-04-04 | 1982-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Transmission for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6060352A (en) | 1985-04-06 |
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