JPH0475427B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される自動変速機を制御
する制御装置に関し、特に、エンジン負荷および
動力伝達系の速度に基づいて変速歯車機構を変速
制御する場合に、そのエンジン負荷信号または動
力伝達系の速度信号の異常時に行うバツクアツプ
制御に関する。 （従来の技術） 従来、このように制御用入力信号の異常時に自
動変速機をバツクアツプ制御するものとして、例
えば特開昭57−65454号公報に開示されているよ
うに、車速に対応する信号の異常の有無を検出
し、その信号に異常があるときには、エンジン出
力軸と変速機の変速歯車機構の入力軸とを直結す
るロツクアツプ装置の作動を強制解除するように
したものは知られている。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、自動変速機の変速制御をエンジン負
荷信号と動力伝達系の速度信号との両方に基づい
て行う場合において、上記従来例のように、入力
信号の異常時に変速制御をバツクアツプするとい
う考え方から、動力伝達系における互いに異なる
２系統の速度信号、例えばトルクコンバータのタ
ービン回転数および車速の各信号を制御系に入力
させておき、通常時には、エンジン負荷信号およ
び動力伝達系の一方の速度信号に基づいて変速機
を変速制御する一方、上記動力伝達系の一方の速
度信号の異常時には、変速制御に使用する動力伝
達系の速度信号を上記一方の速度信号から他方の
ものに切り換えて、該他方の速度信号およびエン
ジン負荷信号の両方に基づいて変速機を変速制御
するようにすることが考えられる。 しかし、その場合、動力伝達系の一方の速度信
号の異常時には、動力伝達系の他方の速度信号と
エンジン負荷とに基づいて変速機をバツクアツプ
制御するため、変速機に対する変速制御を通常時
と同等に行い得る反面、通常の変速制御用のマツ
プ以外に、バツクアツプ制御用としてエンジン負
荷および動力伝達系の他方の速度に関する制御マ
ツプを記憶させておく必要があり、制御装置のメ
モリ容量が増大するという問題がある。 また、バツクアツプ制御時にもエンジン負荷信
号を必要とするので、そのエンジン負荷信号自体
に異常が生じたときには、バツクアツプ制御を行
うことが不可能になるという問題もある。 本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、
その目的は、制御系にエンジン負荷信号と動力伝
達系における２系統の速度信号とを入力させてお
き、通常時にはエンジン負荷信号と動力伝達系の
一方の速度信号とを制御用信号として使用する一
方、通常の変速制御に使用する制御用信号に異常
があつたときには、そのバツクアツプ制御を動力
伝達系の残りの速度信号のみに基づいて行うよう
にすることにより、制御機能をさほど犠牲にする
ことなく、バツクアツプ制御用のメモリ容量を大
幅に低減させるとともに、エンジン負荷信号の異
常時にも対応できるようにすることにある。 （問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、スロツトル開度等によ
りエンジン１の負荷状態を検出する負荷センサ９
１と、エンジン１の回転を車輪に伝達する動力伝
達系の速度、例えば自動変速機におけるトルクコ
ンバータ７のタービン回転数、車速、エンジン回
転数等の中から、異なる２系統の速度をそれぞれ
検出する２種類の速度センサ９２，９３と、上記
負荷センサ９１または一方の速度センサ９２が異
常になつたことを検出する異常検出手段９４とを
設ける。さらに、上記負荷センサ９１および両方
の速度センサ９２，９３からの出力をそれぞれ入
力し、通常時はエンジン負荷信号および動力伝達
系の一方の速度信号に基づいて変速機３の変速歯
車機構４を変速制御する一方、上記異常検出手段
９４から負荷センサ９１または一方の速度センサ
９２の異常を示す信号が入力されたときには、上
記エンジン負荷信号および動力伝達系の一方の速
度信号に代え、上記他方の速度センサ９３からの
速度信号のみに基づいて変速歯車機構４を変速制
御する制御手段９８を設けた構成とする。 （作用） 上記の構成により、本発明では、制御手段９８
に負荷センサ９１および２種類の速度センサ９
２，９３からそれぞれ信号が入力され、通常時に
は、上記負荷センサ９１からのエンジン負荷信号
と動力伝達系の一方の速度センサ９２からの速度
信号とに基づいて変速機３の変速歯車機構４が制
御される。 一方、上記通常の変速制御に使用する負荷セン
サ９１または一方の速度センサ９２が故障等によ
り異常状態となつたときには、そのことを異常検
出手段９４が検出して該異常検出手段９４から上
記制御手段９８に異常を示す信号が出力され、こ
の異常信号を受けた制御手段９８により、エンジ
ン負荷信号および動力伝達系の一方の速度信号は
無視されて、上記動力伝達系の他方の速度センサ
９３からの速度信号のみに基づいて変速歯車機構
４がバツクアツプ制御される。 その際、上記バツクアツプ制御時には動力伝達
系の１つの速度信号のみで変速機３が変速制御さ
れるので、バツクアツプ制御のためにエンジン負
荷の記憶が不要となつてその制御マツプが１次元
で済み、その分、制御手段９８におけるメモリ容
量が低減される。 また、上記バツクアツプ制御時にはエンジン負
荷信号が無視されるので、負荷センサ９１の故障
等によりエンジン負荷信号に異常が生じても、そ
の影響を受けることなく変速機３をバツクアツプ
制御できることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて説明する。 第２図は本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置の全体構成を示し、１は出力軸２を有する
車載エンジン、３はエンジン１の回転を変速して
車両の駆動車輪（図示せず）に伝達する電子制御
式の自動変速機であつて、該変速機３は、第３図
上部に拡大詳示するように、変速要素としての変
速歯車機構４と、該変速歯車機構４の入力軸５と
上記エンジン１の出力軸２との間に配置され、該
両軸２，５を直結するロツクアツプクラツチ６を
備えたトルクコンバータ７とからなる。 上記トルクコンバータ７はエンジン１の出力軸
２に結合されたポンプ８と、該ポンプ８に対向し
て配置されたタービン９と、上記ポンプ８とター
ビン９との間に配置されたステータ１０とからな
り、上記タービン９に上記変速歯車機構４の入力
軸５が結合されている。また、該変速歯車機構４
の入力軸５と上記ポンプ８との間に上記ロツクア
ツプクラツチ６が設けられており、ロツクアツプ
クラツチ６は、トルクコンバータ７内を循環する
作動油の圧力により作動してエンジン１の出力軸
２と変速歯車機構４の入力軸５とを直結する一
方、後述の油圧制御回路４０により供給される解
除用油圧により非作動状態に保持されて上記両軸
２，５の直結を解除する。 また、上記変速歯車機構４はその入力軸５に連
結された多段歯車機構１１と、該多段歯車機構１
１とトルクコンバータ７との間に設置されたオー
バードライブ用遊星歯車機構２８とで構成されて
いる。上記多段歯車機構１１は前段遊星歯車機構
１２と後段遊星歯車機構１３とを有し、前段遊星
歯車機構１２のサンギア１４と後段遊星歯車機構
１３のサンギア１５とは連結軸１６により連結さ
れている。多段歯車機構１１の入力軸１７は前方
クラツチ１８を介して上記連結軸１６に、また後
方クラツチ１９を介して前段遊星歯車機構１２の
インターナルギア２０にそれぞれ連結されるよう
になされている。上記連結軸１６、すなわちサン
ギア１４，１５と変速機ケース３ａとの間には前
方ブレーキ２１が設けられている。前段遊星歯車
機構１２のプラネタリキヤリア２２と、後段遊星
歯車機構１３のインターナルギア２３とは出力軸
２４に連結され、また後段遊星歯車機構１３のプ
ラネタリキヤリア２５と変速機ケース３ａとの間
には後方ブレーキ２６とワンウエイクラツチ２７
とが設けられている。そして、多段歯車変速機構
１１は従来高知の形式で前進３段および後進１段
の変速段を有し、クラツチ１８，１９およびブレ
ーキ２１，２６を適宜作動させることにより所要
の変速段を得るものである。 さらに、上記オーバードライブ用遊星歯車機構
２８は、そのプラネタリギア２９を回転自在に支
持するプラネタリキヤリア３０が上記変速歯車機
構４の入力軸５に連結され、サンギア３１が直結
クラツチ３２を介してインターナルギア３３に結
合されるようになされている。上記サンギア３１
と変速機ケース３ａとの間にはオーバードライブ
ブレーキ３４が設けられ、また上記インターナル
ギア３３は多段歯車機構１１の入力軸１７に連結
されている。そして、オーバードライブ用遊星歯
車機構２８は、直結クラツチ３２が係合してブレ
ーキ３４が解除されたときに、軸５，１７を直結
状態で結合し、ブレーキ３４が係合してクラツチ
３２が解放されたときに軸５，１７をオーバード
ライブ結合するものである。 また、第３図下部には上記変速機３の変速歯車
機構４における各種の摩擦要素のアクチユエータ
およびロツクアツプクラツチ６の作動を油圧によ
つて制御するための油圧制御回路４０が示され
る。該油圧制御回路４０は、エンジン１によつて
駆動されるオイルポンプ４１を有し、このオイル
ポンプ４１から圧力ライン６２に吐出された作動
油を、調圧弁４６によりその圧力を調整してセレ
クト弁４２に導くようになされている。上記セレ
クト弁４２は、１、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフ
トレンジ位置を有し、該シフトレンジ位置が１、
２およびＰ位置にあるとき、圧力ライン６２はセ
レクト弁４２のポート４２ａ〜４２ｃに連通す
る。上記セレクト弁４２のポート４２ａは上記後
方クラツチ１９を作動させるためのアクチユエー
タ５６に接続されており、セレクト弁４２が上述
の位置にあるときに後方クラツチ１９は係合状態
に保持される。またセレクト弁４２のポート４２
ａは１−２シフト弁４３の図で左方端近傍にも接
続されていて、そのスプール４３ａを図で右方に
押し付けている。さらに、同ポート４２ａは第１
ライン６３を介して上記１−２シフト弁４３の図
で右方端に、第２ライン６４を介して２−３シフ
ト弁４４の図で右方端に、第３ライン６５を介し
て３−４シフト弁４５の図で上方端にそれぞれ接
続されている。上記第１、第２および第３ライン
６３〜６５にはそれぞれ第１、第２および第３ド
レンライン６７〜６９が分岐して接続されてお
り、これらのドレンライン６７〜６９にはそれぞ
れ該ドレンライン６７〜６９の開閉を行う第１、
第２および第３ソレノイド弁５２〜５４が接続さ
れており、ソレノイド弁５２〜５４が給電励磁さ
れると、圧力ライン６２とセレクト弁４２のポー
ト４２ａが連通している状態で各ドレンライン６
７〜６９が閉じられることにより、第１ないし第
３ライン６３〜６５内の圧力を高めるようになさ
れている。 また、上記セレクト弁４２のポート４２ｂはセ
カンドロツク弁４７にライン７９を介して接続さ
れ、このポート４２ｂからの圧力はセカンドロツ
ク弁４７のスプール４７ａを図で下方に押し下げ
るように作用する。そして、このセカンドロツク
弁４７のスプール４７ａが下方位置にあるとき、
ライン７９とライン８０とが連通し、油圧が上記
前方ブレーキ２１のアクチユエータ５７の係合側
圧力室５７ａに導入されて前方ブレーキ２１を作
動方向に保持するように構成されている。 さらに、上記セレクト弁４２のポート４２ｃは
上記セカンドロツク弁４７に接続され、このポー
ト４２ｃからの圧力はセカンドロツク弁４７のス
プール４７ａを図で上方に押し上げるように作用
する。また、同ポート４２ｃは圧力ライン７２を
介して上記２−３シフト弁４４に接続されてい
る。上記圧力ライン７２は、上記第２ドレンライ
ン６８のソレノイド弁５３の励磁によつて高めら
れた第２ライン６４内の圧力により２−３シフト
弁４４のスプール４４ａが図で左方に移動したと
き、ライン７３に連通する。該ライン７３は、上
記前方ブレーキ２１のアクチユエータ５７の解除
側圧力室５７ｂに接続されており、該圧力室５７
ｂに油圧が導入されたときに、アクチユエータ５
７は係合側圧力室５７ａの圧力に抗してブレーキ
２１を解除方向に作動させる。また、上記ライン
７３の圧力は、上記前方クラツチ１８のアクチユ
エータ５８にも導かれていて、該クラツチ１８を
係合作動させる。 また、上記セレクト弁４２はその１シフトレン
ジ位置において圧力ライン６２に通じるポート４
２ｄをも有し、このポート４２ｄはライン７４を
経て上記１−２シフト弁４３に達し、さらにライ
ン７５を経て上記後方ブレーキ２６のアクチユエ
ータ５９に接続されている。上記１−２シフト弁
４３および２−３シフト弁４４は、所定の信号に
よりソレノイド弁５２，５３が励磁されたとき、
それぞれのスプール４３ａ，４４ａを移動させて
ラインを切り換え、これにより所定のブレーキ又
はクラツチが作動してそれぞれ１−２速、２−３
速の変速動作が行われるように構成されている。
また、４８は調圧弁４６からの油圧を安定させる
カツトバツク用弁、４９はエンジン１の吸気負圧
の大きさに応じて調圧弁４６からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、５０は該バキ
ユームスロツトル弁４９を補助するスロツトルバ
ツクアツプ弁である。 また、上記油圧制御回路４０には、オーバード
ライブ用の遊星歯車機構２８のクラツチ３２およ
びブレーキ３４を作動制御するために、上記３−
４シフト弁４５で制御されるアクチユエータ６０
が設けられている。該アクチユエータ６０の係合
側圧力室６０ａは圧力ライン６２に接続されてお
り、該ライン６２の圧力によりブレーキ３４を係
合方向に押している。また、上記３−４シフト弁
４５は上記１−２および２−３シフト弁４３，４
４と同様に、上記ソレノイド弁５４が励磁される
とそのスプール４５ａが図で下方に移動する。こ
のスプール４５ａの移動に伴い、圧力ライン６２
とライン７６とのライン７１を介しての連通が遮
断されてライン７６はドレーンされ、これによつ
てブレーキ３４のアクチユエータ６０の解除側圧
力室６０ｂに作用する油圧がなくなり、ブレーキ
３４を係合方向に作動させるとともに、クラツチ
３２のアクチユエータ６１がクラツチ３２を解除
させるように作用するものである。 さらに、上記油圧制御回路４０にはロツクアツ
プ制御弁５１が設けられている。このロツクアツ
プ制御弁５１は第４ライン６６を介して上記セレ
クト弁４２のポート４２ａに連通されている。上
記ライン６６には、ドレンライン６７〜６９と同
様に、電磁手段としての第４ソレノイド弁５５を
備えた第４ドレンライン７０が分岐して接続され
ている。そして、ロツクアツプ制御弁５１は、ソ
レノイド弁５５の給電励磁によりドレンライン７
０が閉じられてライン６６内の圧力が高まつたと
き、そのスプール５１ａがライン７７とライン７
８との連通を遮断し、さらにライン７８がドレー
ンされることにより上記ロツクアツプクラツチ６
を接続方向に移動させるようになされている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイド弁との作動関係ならびに各変
速段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の
第１〜第３表に示す。 (Industrial Application Field) The present invention relates to a control device for controlling an automatic transmission installed in a vehicle, and in particular, when controlling the speed change of a speed change gear mechanism based on the engine load and the speed of the power transmission system. This invention relates to backup control performed when an engine load signal or a speed signal of a power transmission system is abnormal. (Prior Art) Conventionally, as a method for performing backup control of an automatic transmission when an abnormal control input signal is detected, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 57-65454, a control input signal corresponding to vehicle speed has been used. A device is known that detects the presence or absence of an abnormality and, if the signal is abnormal, forcibly releases the operation of a lock-up device that directly connects the engine output shaft and the input shaft of the transmission gear mechanism. (Problems to be Solved by the Invention) By the way, when the speed change control of an automatic transmission is performed based on both an engine load signal and a speed signal of the power transmission system, as in the above conventional example, an abnormality in the input signal may occur. From the idea of backing up the speed change control at times, two different speed signals in the power transmission system, such as the torque converter's turbine rotational speed and the vehicle speed, are input to the control system, and under normal conditions, the engine load signal and The speed change of the transmission is controlled based on the speed signal of one side of the power transmission system, and when the speed signal of one of the power transmission systems is abnormal, the speed signal of the power transmission system used for speed change control is controlled from the speed signal of the one side. It is conceivable to switch to the other signal and control the speed change of the transmission based on both the speed signal and the engine load signal of the other signal. However, in this case, when the speed signal on one side of the power transmission system is abnormal, backup control is performed on the transmission based on the speed signal on the other side of the power transmission system and the engine load, so the speed change control for the transmission is the same as in normal times. However, in addition to the normal shift control map, it is necessary to store a control map regarding the engine load and the speed of the other side of the power transmission system for backup control, which increases the memory capacity of the control device. There's a problem. Furthermore, since an engine load signal is required during backup control, there is also the problem that if an abnormality occurs in the engine load signal itself, backup control becomes impossible. The present invention was made in view of these points,
The purpose is to input the engine load signal and the speed signal of two systems in the power transmission system into the control system, and normally use the engine load signal and the speed signal of one of the power transmission systems as control signals. When there is an abnormality in the control signal used for normal speed change control, backup control is performed based only on the remaining speed signal of the power transmission system, without sacrificing the control function too much. The purpose of this invention is to significantly reduce the memory capacity for backup control, and also to be able to cope with abnormalities in the engine load signal. (Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, as shown in FIG.
1 and the speed of the power transmission system that transmits the rotation of the engine 1 to the wheels, for example, the turbine rotation speed of the torque converter 7 in an automatic transmission, vehicle speed, engine rotation speed, etc., the speeds of two different systems are detected respectively. Two types of speed sensors 92 and 93 and an abnormality detection means 94 for detecting that the load sensor 91 or one of the speed sensors 92 has become abnormal are provided. Further, outputs from the load sensor 91 and both speed sensors 92 and 93 are inputted, and the speed change gear mechanism 4 of the transmission 3 is normally changed based on the engine load signal and the speed signal of one of the power transmission systems. While controlling, when a signal indicating an abnormality in the load sensor 91 or one of the speed sensors 92 is input from the abnormality detecting means 94, the speed of the other speed sensor is input in place of the engine load signal and the speed signal of one of the power transmission systems. The configuration includes a control means 98 that controls the speed change of the speed change gear mechanism 4 based only on the speed signal from the sensor 93. (Function) With the above configuration, in the present invention, the control means 98
A load sensor 91 and two types of speed sensors 9 are installed on the
2 and 93, and under normal conditions, the speed change gear mechanism 4 of the transmission 3 is controlled based on the engine load signal from the load sensor 91 and the speed signal from one speed sensor 92 of the power transmission system. be done. On the other hand, when the load sensor 91 or one of the speed sensors 92 used for the normal speed change control is in an abnormal state due to a failure or the like, the abnormality detection means 94 detects this and the abnormality detection means 94 sends the control means to the control means. A signal indicating an abnormality is output to the sensor 98, and upon receiving this abnormal signal, the control means 98 ignores the engine load signal and the speed signal of one of the power transmission systems, and outputs the signal from the speed sensor 93 of the other power transmission system. The transmission gear mechanism 4 is subjected to backup control based only on the speed signal. At this time, during the backup control, the transmission 3 is controlled by only one speed signal of the power transmission system, so there is no need to memorize the engine load for the backup control, and the control map is one-dimensional. The memory capacity of the control means 98 is reduced accordingly. Further, since the engine load signal is ignored during the backup control, even if an abnormality occurs in the engine load signal due to a failure of the load sensor 91, etc., the transmission 3 can be subjected to backup control without being affected by the abnormality. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards. FIG. 2 shows the overall configuration of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, where 1 is an on-vehicle engine having an output shaft 2, and 3 is a vehicle drive wheel (not shown) that changes the speed of the engine 1. As shown in enlarged detail at the top of FIG. 3, the transmission 3 is an electronically controlled automatic transmission that transmits transmission to The torque converter 7 is disposed between the input shaft 5 and the output shaft 2 of the engine 1, and includes a lock-up clutch 6 for directly connecting the two shafts 2 and 5. The torque converter 7 includes a pump 8 coupled to the output shaft 2 of the engine 1, a turbine 9 disposed opposite the pump 8, and a stator 10 disposed between the pump 8 and the turbine 9. The input shaft 5 of the speed change gear mechanism 4 is coupled to the turbine 9. Moreover, the speed change gear mechanism 4
The lock-up clutch 6 is provided between the input shaft 5 of the engine 1 and the pump 8, and the lock-up clutch 6 is actuated by the pressure of the hydraulic oil circulating in the torque converter 7 to close the output shaft 2 of the engine 1. and the input shaft 5 of the transmission gear mechanism 4, while being kept in an inoperative state by a release hydraulic pressure supplied by a hydraulic control circuit 40, which will be described later, to release the direct connection between the two shafts 2 and 5. The speed change gear mechanism 4 also includes a multi-stage gear mechanism 11 connected to its input shaft 5, and a multi-stage gear mechanism 1 connected to the input shaft 5.
1 and an overdrive planetary gear mechanism 28 installed between the torque converter 7 and the torque converter 7. The multi-stage gear mechanism 11 has a front planetary gear mechanism 12 and a rear planetary gear mechanism 13, and a sun gear 14 of the front planetary gear mechanism 12 and a sun gear 15 of the rear planetary gear mechanism 13 are connected by a connecting shaft 16. The input shaft 17 of the multi-stage gear mechanism 11 is connected to the connecting shaft 16 via a front clutch 18 and to the internal gear 20 of the front planetary gear mechanism 12 via a rear clutch 19, respectively. A front brake 21 is provided between the connecting shaft 16, that is, the sun gears 14 and 15, and the transmission case 3a. The planetary carrier 22 of the front planetary gear mechanism 12 and the internal gear 23 of the rear planetary gear mechanism 13 are connected to an output shaft 24, and there is a rear planetary carrier 25 of the rear planetary gear mechanism 13 and the transmission case 3a. Brake 26 and one-way clutch 27
is provided. The multi-gear transmission mechanism 11 is of the conventional Kochi type and has three forward speeds and one reverse speed, and the required speed can be obtained by appropriately operating clutches 18, 19 and brakes 21, 26. be. Further, in the overdrive planetary gear mechanism 28, a planetary carrier 30 that rotatably supports the planetary gear 29 is connected to the input shaft 5 of the speed change gear mechanism 4, and a sun gear 31 is connected to the internal gear via a direct coupling clutch 32. 33. Sungear 31 above
An overdrive brake 34 is provided between the transmission case 3a and the transmission case 3a, and the internal gear 33 is connected to the input shaft 17 of the multi-stage gear mechanism 11. The overdrive planetary gear mechanism 28 connects the shafts 5 and 17 in a direct connection state when the direct coupling clutch 32 is engaged and the brake 34 is released, and the brake 34 is engaged and the clutch 32 is released. This is to overdrive the shafts 5 and 17 when the Also shown in the lower part of FIG. 3 is a hydraulic control circuit 40 for hydraulically controlling the actuators of various friction elements and the lock-up clutch 6 in the transmission gear mechanism 4 of the transmission 3. The hydraulic control circuit 40 includes an oil pump 41 driven by the engine 1, and controls the pressure of hydraulic oil discharged from the oil pump 41 into a pressure line 62 using a pressure regulating valve 46 to send the hydraulic oil to a select valve. 42. The select valve 42 has shift range positions of 1, 2, D, N, R, and P, and the shift range positions are 1, 2, D, N, R, and P.
2 and P positions, pressure line 62 communicates with ports 42a-42c of select valve 42. The port 42a of the select valve 42 is connected to an actuator 56 for actuating the rear clutch 19, so that the rear clutch 19 is held engaged when the select valve 42 is in the position described above. Also, the port 42 of the select valve 42
A is also connected to the vicinity of the left end of the 1-2 shift valve 43 in the figure, and pushes the spool 43a to the right in the figure. Furthermore, the same port 42a is connected to the first port 42a.
Via the line 63 to the right end of the 1-2 shift valve 43 in the diagram, through the second line 64 to the right end of the 2-3 shift valve 44 in the diagram, and through the third line 65 to the 3- 4 shift valves 45 are shown connected to the upper end thereof, respectively. First, second and third drain lines 67 to 69 are branched and connected to the first, second and third lines 63 to 65, respectively. The first, which opens and closes lines 67 to 69;
The second and third solenoid valves 52 to 54 are connected, and when the solenoid valves 52 to 54 are energized and excited, each drain line 6 is in communication with the pressure line 62 and the port 42a of the select valve 42.
By closing lines 7 to 69, the pressure within the first to third lines 63 to 65 is increased. Further, the port 42b of the select valve 42 is connected to the second lock valve 47 via a line 79, and the pressure from this port 42b acts to push the spool 47a of the second lock valve 47 downward in the figure. When the spool 47a of this second lock valve 47 is in the lower position,
The line 79 and the line 80 communicate with each other so that hydraulic pressure is introduced into the engagement side pressure chamber 57a of the actuator 57 of the front brake 21 to hold the front brake 21 in the operating direction. Furthermore, the port 42c of the select valve 42 is connected to the second lock valve 47, and the pressure from this port 42c acts to push the spool 47a of the second lock valve 47 upward in the figure. Further, the port 42c is connected to the 2-3 shift valve 44 via a pressure line 72. The pressure line 72 is connected when the spool 44a of the 2-3 shift valve 44 moves to the left in the figure due to the pressure in the second line 64 increased by the excitation of the solenoid valve 53 of the second drain line 68. , and communicates with line 73. The line 73 is connected to the release side pressure chamber 57b of the actuator 57 of the front brake 21, and the pressure chamber 57
When hydraulic pressure is introduced to b, actuator 5
7 operates the brake 21 in the releasing direction against the pressure in the engagement side pressure chamber 57a. The pressure in the line 73 is also directed to the actuator 58 of the forward clutch 18 to actuate the clutch 18 into engagement. The select valve 42 also has a port 4 communicating with the pressure line 62 in its 1st shift range position.
2d, and this port 42d reaches the 1-2 shift valve 43 through a line 74, and is further connected to the actuator 59 of the rear brake 26 through a line 75. The 1-2 shift valve 43 and the 2-3 shift valve 44 operate when the solenoid valves 52 and 53 are excited by a predetermined signal.
The respective spools 43a and 44a are moved to switch the line, thereby operating a predetermined brake or clutch to shift to 1st-2nd speed and 2nd-3rd speed, respectively.
It is configured such that a speed change operation is performed.
Further, 48 is a cutback valve that stabilizes the oil pressure from the pressure regulating valve 46, 49 is a vacuum throttle valve that changes the line pressure from the pressure regulating valve 46 according to the magnitude of the intake negative pressure of the engine 1, and 50 is a vacuum throttle valve that stabilizes the oil pressure from the pressure regulating valve 46. This is a throttle backup valve that assists the vacuum throttle valve 49. Further, the hydraulic control circuit 40 includes the above-mentioned 3-3 in order to control the operation of the clutch 32 and brake 34 of the planetary gear mechanism 28 for overdrive.
Actuator 60 controlled by 4-shift valve 45
is provided. The engagement side pressure chamber 60a of the actuator 60 is connected to a pressure line 62, and the pressure of the line 62 pushes the brake 34 in the engagement direction. Further, the 3-4 shift valve 45 is the 1-2 and 2-3 shift valve 43, 4.
4, when the solenoid valve 54 is energized, its spool 45a moves downward in the figure. As the spool 45a moves, the pressure line 62
The communication between the line 76 and the line 71 is cut off, and the line 76 is drained. As a result, the hydraulic pressure acting on the release side pressure chamber 60b of the actuator 60 of the brake 34 disappears, and the brake 34 is moved in the engaging direction. The actuator 61 of the clutch 32 acts to release the clutch 32. Further, the hydraulic control circuit 40 is provided with a lock-up control valve 51. This lock-up control valve 51 is communicated with the port 42a of the select valve 42 via a fourth line 66. Similar to the drain lines 67 to 69, a fourth drain line 70 having a fourth solenoid valve 55 as an electromagnetic means is branched and connected to the line 66. Then, the lock-up control valve 51 is operated by the drain line 7 by the power supply excitation of the solenoid valve 55.
0 is closed and the pressure in line 66 increases, the spool 51a connects line 77 and line 7.
By cutting off the communication with the lock-up clutch 6 and draining the line 78,
is moved in the direction of connection. In the above configuration, the operational relationships between each gear, the lockup and each solenoid valve, and the operational relationships between each gear and the clutch and brake are shown in Tables 1 to 3 below.

【表】【table】

【表】【table】

【表】 また、第２図において、９０は上記油圧制御回
路４０におけるソレノイド弁５２〜５５のON・
OFF作動を制御するためのコンピユータを内蔵
した電子制御回路であつて、該電子制御回路９０
には、エンジン１の通気通路１ａを開閉するスロ
ツトル弁１ｂの開放（スロツトル開度）に基づい
てエンジン１の負荷を検出するスロツトル開度セ
ンサ９１と、動力伝達系を構成するトルクコンバ
ータ７におけるタービン９の回転数Ｔを検出する
速度センサとしてのタービン回転数センサ９２
と、同様に動力伝達系を構成する変速歯車機構４
の出力軸回転数Ｖ（換言すれば車速）を検出する
速度センサとしての変速機出力軸回転数センサ９
３と、上記タービン回転数センサ９２（一方の速
度センサ）の故障等による異常を検出する異常検
出手段９４との各出力信号が入力されている。
尚、上記異常検出手段９４は、例えば第５図に示
すように、タービン回転数Ｔが所定値φrpmより
も大きいときにHi信号を出力する第１の比較器
９４ａと、変速機出力軸回転数Ｖが所定値V₂₅よ
りも大きいときにHi信号を出力すると第２の比
較器９４ｂと、上記第１の比較器９４ａの出力信
号を反転する反転器９４ｃと、該反転器９４ｃお
よび上記第２の比較器９４ｂの各出力信号が共に
Hiレベルのときに異常検出信号としてのHi信号
を出力するANDゲート回路９４ｄとからなり、
変速機出力軸回転数Ｖが所定値Voよりも高く、
つまり車両がある速度異常で走行している状態
で、タービン回転数Ｔが所定値φrpmよりも低い
ときをタービン回転数センサ９２に異常が発生し
た状態と判断してその異常検出信号を出力するも
のである。 そして、上記電子制御回路９０は、第４図に示
すように、予めタービン回転数に対するスロツト
ル開度（エンジン負荷）の特性に基づいて設定さ
れたシフトアツプ変速線Luおよびシフトダウン
変速線Ldを有する変速特性の２次元マツプと、
同様に設定されたロツクアツプ作動制御線Ll_Nお
よびロツクアツプ解除制御線Ll_Fを有するロツク
アツプ特性の２次元マツプと、第１４図に示すよ
うに予め変速機出力軸回転数の特性に基づいて設
定されたバツクアツプ用のシフトアツプ変速機
Vuおよびシフトダウン変速線Vdを有するバツク
アツプ特性の１次元マツプとを記憶しており、ス
ロツトル開度センサ９１およびタービン回転数セ
ンサ９２によりそれぞれ検出された実際のスロツ
トル開度（エンジン負荷）およびタービン回転数
Ｔを電子制御回路９０において記憶している特性
マツプの各変速線Lu，Ldおよびロツクアツプ制
御線Ll_N，Ll_Fと照合比較して、変速すべきか否か
の演算およびロツクアツプすべきか否かの演算を
行い、それぞれ変速のON・OFF信号およびロツ
クアツプのON・OFF信号を油圧制御回路４０の
各ソレノイド弁５２〜５５に出力する。また、異
常検出手段９４からタービン回転数信号の異常を
示す異常検出信号が電子制御回路９０に入力され
たときには、ロツクアツプOFF信号を油圧制御
回路４０のソレノイド弁５５に出力して変速機３
のロツクアツプを解除するとともに、変速機出力
軸回転数センサ９３からの回転数信号のみに基づ
いて、その信号をバツクアツプ特性の１次元マツ
プにおけるシフトアツプ変速線Vuおよびシフト
ダウン変速線Vdと照合比較して変速すべきか否
かの演算を行い、変速のON・OFF信号を油圧制
御回路４０のソレノイド弁５２〜５４に出力する
ように構成されている。 ここで、さらに、上記電子制御回路９０による
自動変速機３に対する制御手順を詳細に説明す
る。この電子制御回路９０のコンピユータ内の組
み込まれたプログラムのメインルーチンは第６図
に示すフローチヤートに従つて行われる。すなわ
ち、該変速制御ではスタート後のステツプS₁でイ
ニシヤルライズ設定を行う。このイニシヤライズ
設定は、先ず、自動変速機３の油圧制御回路４０
における各種制御弁のポートおよび必要なカウン
タを初期化して変速歯車機構４を第１速状態に、
ロツクアツプクラツチ６を解除状態にそれぞれ設
定するものである。この後、ステツプS₂において
異常検出手段９４の出力信号に基づき、変速機３
の変速歯車機構４を変速制御するための制御用セ
ンサ、つまりタービン回転数センサ９２の故障異
常の有無を検出するとともに、ステツプS₃に移つ
てタービン回転数センサ９２が故障したか否かの
判定を行い、この判定が故障無しのNOのときに
は通常の変速制御およびロツクアツプ制御を行
う。この通常の制御では、その最初のステツプS₄
においてセレクト弁４２の位置すなわちシフトレ
ンジが１レンジであるか否かを判定し、この判定
がYESであるときにはステツプS₅に移つて、油
圧制御回路４０の第４ソレノイド弁５５へのON
信号の出力によりロツクアツプを解除し、次いで
ステツプS₆において変速歯車機構４のギヤポジシ
ヨンを第１速へシフトダウンした場合にエンジン
１がオーバーランするか否かを演算する。この
後、ステツプS₇で上記演算に基づいてオーバーラ
ンするか否かの判定を行い、この判定がYESで
あるときにはステツプS₈で変速歯車機構４を第２
速に、NOであるときにはステツプS₉で第１速に
それぞれ変速するようにシフト弁を制御する信号
を油圧制御回路４０のソレノイド弁５２〜５４に
発する。しかる後、当初のステツプS₂に戻る。 一方、上記ステツプS₄における判定がNOであ
るときには、ステツプS₁₀において今度はシフト
レンジが２レンジであるか否かの判定を行い、こ
の判定がYESであるときにはステツプS₁₁に移つ
てロツクアツプを解除するとともに、ステツプ
S₁₂で変速歯車機構４を第２速へ変速した後、ス
テツプS₂に戻る。また、上記ステツプS₁₀での判
定がNOであるとき、すなわちシフトレンジがＤ
レンジであるときにはステツプS₁₃〜S₁₅において
それぞれ順に、シフトアツプ判定を含むシフトア
ツプ制御、シフトダウン判定を含むシフトダウン
制御およびロツクアツプ判定を含むロツクアツプ
制御を行う。 上記シフトアツプ制御は、第７図に示すシフト
アツプ制御サブルーチンに基づいて行う。すなわ
ち、先ず、ステツプSu₁で変速歯車機構４のギヤ
位置を読み出して、その読み出されたギヤ位置が
第４速であるか否かの判定を行い、その判定が
YESであるときには、それ以上のシフトアツプ
を行い得ないのでそのまま制御を終了する。一
方、上記ステツプSu₁での判定がNOであるとき
にはステツプSu₂においてスロツトル開度を読み
込み、次のステツプSu₃でその読み込んだスロツ
トル開度を第８図に示すシフトアツプマツプにお
けるシフトアツプ変速線Luに照合して該スロツ
トル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数
Tmapを読む。次いで、ステツプSu₄で実際のタ
ービン回転数Ｔを読み出し、その後、ステツプ
Su₅で該回転数Ｔが上記設定タービン回転数
Tmapよりも大きいか否かを判定し、この判定が
Ｔ＞TmapのYESであるときにはステツプSu₆で
シフトアツプフラグF₁がF₁＝０であるか否かを
判定する。このフラグF₁は、シフトアツプが実
行されるときにF₁＝１にセツトされてそのシフ
トアツプ状態の履歴を記憶しておくものである。
そして、上記ステツプSu₆での判定がNOである
ときには、シフトアツプが行われているのでその
まま制御を終了する。また、判定がYESである
ときにはステツプSu₇でフラグF₁をF₁＝１にセツ
トした後、ステツプSu₈で変速歯車機構４０のギ
ヤ位置を１段シフトアツプして制御を終了する。 一方、上記ステツプSu₅での判定がＴ≧Tmap
のNOであるときは、ステツプSu₉において上記
設定タービン回転数Tmapに係数0.8を乗じて該
設定タービン回転数Tmapを修正し、第８図破線
にて示すようなヒステリシスを持つた新たなシフ
トアツプ変速線Lu′を形成する。次いで、ステツ
プSu₁₀において、上記ステツプSu₅と同様に、修
正された設定タービン回転数Tmapに対して実際
のタービン回転数Ｔが大きいか否かの判定を行
い、この判定がYESであるときにはそのまま、
NOであるときにはステツプS₁₁でシフトアツプ
フラグF₁をF₁＝０にリセツトした上でそれぞれ
制御を終了する。以上によつてシフトアツプ制御
のためのサブルーチンを完了する。 このようなシフトアツプ制御の実行後に行われ
るシフトダウン判定を含むシフトダウン制御は第
９図に示すシフトダウン制御サブルーチンに基づ
いて行う。このシフトダウン制御では、上記シフ
トアツプ制御の場合と同様に、先ず、ステツプ
Sd₁で変速歯車機構４のギヤ位置を読み出して、
そのギヤ位置が第１速であるか否かの判定を行
う。この判定がYESであるときには、それ以下
のシフトダウンを行い得ないのでそのまま制御を
終了する。一方、上記ステツプSd₁での判定が
NOであるときにはステツプSd₂でスロツトル開
度を読み込み、次のステツプSd₃でその読み込ん
だスロツトル開度を第１０図に示すシフトダウン
マツプのシフトダウン変速線Ldに照合して該ス
ロツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回
転数Tmapを読む。次いで、ステツプSd₄で実際
のタービン回転数Ｔを読み出すとともに、その後
のステツプSd₅で該実際のタービン回転数Ｔが上
記設定タービン回転数Tmapよりも小さいか否か
を判定する。この判定がＴ＜TmapのYESである
ときには、ステツプSd₆において、シフトダウン
が実行されるときに“１”にセツトされるシフト
ダウンフラグF₂がF₂＝０であるか否かを判定し、
この判定がNOであるときには、シフトダウンが
行われているのでそのまま制御を終了する。一
方、上記ステツプSd₆での判定がYESであるとき
はステツプSd₇でシフトダウンフラグF₂をF₂＝１
にセツトした上で、ステツプSd₈において変速歯
車機構４のギヤ位置を１段シフトダウンし、しか
る後、制御を終了する。 一方、上記ステツプSd₅での判定がＴ≧Tmap
のNOであるときにはステツプSd₉において上記
設定タービン回転数Tmapを係数0.8で除してそ
れを修正し、第１０図で破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトダウン変速線
Ld′を形成する。次いで、ステツプSd₁₀において、
実際のタービン回転数Ｔが上記修正された設定タ
ービン回転数Tmapよりも小さいか否かの判定を
行い、この判定がYESであるときにはそのまま、
NOであるときにはステツプSd₁₁でシフトダウン
フラグF₂をF₂＝０にリセツトした上でそれぞれ
制御を終了する。以上によつてシフトダウン制御
のためのサブルーチンを完了する。 さらに、このようなシフトダウン制御の実行後
は、上記の如くロツクアツプ判定を含むロツクア
ツプ制御を第１１図に示すロツクアツプ制御サブ
ルーチンに基づいて行う。該ロツクアツプ制御で
は、先ず、最初のステツプSl₁においてスロツト
ル開度を読み込み、次のステツプSl₂で上記読み
込んだスロツトル開度を第１２図破線に示すロツ
クアツプ解除マツプのロツクアツプ解除制御線
Ll_Fに照合して該スロツトル開度に応じたマツプ
上の設定タービン回転数Tmapを読む。その後、
ステツプSl₃において実際のタービン回転数Ｔを
読み出し、次のステツプSl₄において該タービン
回転数Ｔが上記設定タービン回転数Tmapよりも
小さいか否かを判定する。この判定がYESであ
るときにはステツプSl₅に移り、ロツクアツプク
ラツチ６を非作動状態にしてロツクアツプを解除
した後、制御を終了する。一方、上記ステツプ
Sl₄での判定がNOであるときにはステツプSl₆に
移つて、上記ステツプSl₁で読み込んだスロツト
ル開度を第１２図実線に示すロツクアツプ作動マ
ツプのロツクアツプ作動制御線Ll_Nに照合してス
ロツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回
転数Tmapを読み、その後、ステツプSl₇におい
て上記実際のタービン回転数Ｔが上記ステツプ
Sl₆で読み出した設定タービン回転数Tmapより
も大きいか否かを判定し、この判定がYESであ
るときにはステツプSl₈でロツクアツプクラツチ
６を作動状態にして変速機３をロツクアツプさせ
たのち、また判定がNOであるときにはそのまま
それぞれ制御を終了する。以上によつてロツクア
ツプ制御を終了する。 以上の制御に対して、上記ステツプS₃での判定
が“故障有り”のYESであるときには、ステツ
プS₁₆でバツクアツプ制御を行うとともに、ステ
ツプS₁₇でそのバツクアツプ制御の実行をワーニ
ング装置にて警報表示する処理を繰り返す。上記
バツクアツプ制御は第１３図に示すバツクアツプ
制御サブルーチンに基づいて行われる。すなわ
ち、その最初のステツプSb₁でロツクアツプクラ
ツチ６をOFF作動させて変速機３のロツクアツ
プを解除した後、ステツプSb₂において変速機出
力軸回転数センサ９３の出力信号に基づいて変速
機出力軸回転数Ｖを読み込み、次いでステツプ
Sb₃に移つて、第１４図に示すバツクアツプマツ
プからそのシフトアツプ変速線Vu上の変速機出
力軸回転数Vuを読み込み、その後、ステツプSb₄
において、上記実際の変速機出力軸回転数Ｖがマ
ツプ上の同回転数Vuよりも大きいか否かを判定
する。この判定がＶ＞VuのYESのときにはステ
ツプSb₅に移つて上記シフトアツプフラグF₁がF₁
＝０であるか否かを判定し、この判定がNOであ
るときにはそのまま制御を終了する一方、YES
であるときにはステツプSb₆でシフトアツプフラ
グF₁をF₁＝１にセツトするとともに、ステツプ
Sb₇で変速歯車機構４のギヤ位置を１段シフトア
ツプしたのち、制御を終了する。 一方、上記ステツプSb₄での判定がＶ≦Vuの
NOのときにはステツプSb₈に移つて、上記バツ
クアツプマツプからそのシフトダウン変速線Vd
上の変速機出力軸回転数Vdを読み込み、その後、
ステツプSb₉に移つて上記ステツプSb₂で読み出
した実際の変速機出力軸回転数Ｖが上記マツプ上
の同回転数Vdよりも小さいか否かの判定を行い、
この判定がＶ≧VdのNOのときには制御を終了
する。また、ステツプSb₉での判定がＶ＜Vdの
YESのときにはステツプSb₁₀に移つて上記シフ
トダウンフラグF₂がF₂＝０であるか否かを判定
し、この判定がNOのときにはそのまま制御を終
了する一方、判定がYESのときにはステツプ
Sb₁₁でシフトダウンフラグF₂をF₂＝１にセツト
するとともに、ステツプSb₁₂で変速歯車機構４の
ギヤ位置を１段シフトダウンしたのち、制御を終
了する。 よつて、本実施例では、上記ステツプS₁₅つま
りロツクアツプ制御サブルーチンにより、スロツ
トル開度センサ９１およびタービン回転数センサ
９２の各出力信号を入力し、予め定められたスロ
ツトル開度（エンジン負荷）およびタービン回転
数に関するロツクアツプ特性に基づいてロツクア
ツプクラツチ６の作動・非作動を制御するように
したロツクアツプ制御手段９５が構成される。 また、ステツプS₁₃、S₁₄、つまりシフトアツプ
制御ルーチンおよびシフトダウン制御ルーチンに
より、スロツトル開度センサ９１およびタービン
回転数センサ９２の各出力信号を受け、予め設定
されたスロツトル開度およびタービン回転数に関
するシフトアツプおよびシフトダウンの特性に基
づいて変速歯車機構４の各アクチユエータの作
動・非作動を制御するようにした変速制御手段９
６が構成されている。 さらに、上記ステツプS₁₆、すなわちバツクア
ツプ制御ルーチンにより、異常検出手段９４から
タービン回転数センサ９２の異常を示す信号が入
力されたときには、上記変速制御手段９６による
変速制御に代えて、変速機出力軸回転数センサ９
３からの変速機出力軸回転数信号のみに基づいて
変速歯車機構４をバツクアツプ制御するようにし
たバツクアツプ制御手段９７が構成されている。
そして、上記変速制御手段９６およびバツクアツ
プ制御手段９７により本発明における制御手段９
８が構成される。 したがつて、上記実施例においては、通常時、
スロツトル開度センサ９１から出力されたスロツ
トル開度信号と、タービン回転数センサ９２から
出力されたタービン回転数信号とが変速制御手段
９６およびロツクアツプ制御手段９５に入力され
て該両制御手段９５，９６に記憶されている特性
マツプと照合比較され、この比較に基づいて変速
歯車機構４の変速制御およびロツクアツプ制御が
行われる。 これに対し、上記タービン回転数センサ９２の
故障等によりその出力信号に異常が生じたときに
は、そのことを異常検出手段９４が検出して該異
常検出手段９４から異常検出信号が出力され、こ
の異常検出手段９４からの異常検出信号により、
上記変速制御手段９６による変速制御およびロツ
クアツプ制御手段９５によるロツクアツプ制御が
共に禁止されるとともに、バツクアツプ制御手段
９７による変速制御およびロツクアツプ制御が行
われる。このバツクアツプ制御により、変速機３
のロツクアツプ作動が強制的に解除されるととも
に、変速機出力軸回転数センサ９３からの回転数
信号が予め設定されている１次元のバツクアツプ
特性のマツプに照合比較されて、その比較に基づ
き変速機３の変速歯車機構４が変速制御される。 その場合、上記タービン回転数センサ９２の異
常時には、変速機出力軸回転数センサ９３からの
回転数信号のみに基づいて変速歯車機構４がバツ
クアツプ制御されるので、バツクアツプ制御に使
用するバツクアツプ特性のマツプが１次元となつ
て、そのマツプを形成するためのメモリ容量が少
なくて済み、よつてバツクアツプ制御のためのメ
モリ容量を大幅に低減することができる。 また、上記バツクアツプ制御では、変速機出力
軸回転数センサ９３により検出された回転数信号
のみに基づいて変速歯車機構４が変速制御される
ので、スロツトル開度センサ９１の異常を検出す
る異常検出手段を設けて、その異常検出手段から
の異常信号の出力時にバツクアツプ制御手段９７
を作動させるようにすれば、スロツトル開度セン
サ９１の異常時にも変速歯車機構４をバツクアツ
プ制御することができる。 尚、上記実施例では、バツクアツプ制御のため
の特性マツプを変速機出力軸回転数のみに関連す
る１次元マツプとしたが、アクセルペダルの全踏
込み時にON動作するキツクダウンスイツチから
の出力信号を活かして、該キツクダウンスイツチ
がON動作した、すなわちアクセルペダルの全踏
込み操作によりスロツトル開度が全開になつたと
きに、第１５図に示すように、バツクアツプ特性
マツプにおけるシフトアツプ変速線Vuおよびシ
フトダウン変速線Vdを変速機出力軸回転数の高
速側にずらすようにしてもよく、上記実施例と同
様の作用効果を奏し得るのに加えて、スロツトル
開度の全開の有無に応じてバツクアツプ制御での
制御特性が切り換えられるので、車両の走行性、
走行フイーリング等を向上できる利点がある。 また、上記実施例では、通常時には、エンジン
１のスロツトル開度（エンジン負荷）とトルクコ
ンバータ７のタービン回転数とに基づいて通常の
変速制御を行い、タービン回転数信号の異常時に
は、変速機出力軸回転数信号のみに基づいて変速
制御するようにしたが、逆に、通常時にはスロツ
トル開度信号および変速機出力軸回転数信号を使
用し、異常時にはタービン回転数信号のみを用い
るように変更してもよく、さらには、通常の変速
制御または異常時のバツクアツプ制御に使用する
動力伝達系の速度信号としてエンジン回転数信号
を採用してもよい。 （発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、自動変速機を変
速制御するための制御手段に、エンジン負荷信号
と動力伝達系の互いに異なる２系統の速度信号と
を入力させておき、通常時のエンジン負荷信号と
動力伝達系の一方の速度信号とに基づいて変速機
を制御する一方、その通常時に使用する２つの制
御用信号が異常状態となつたときには、それらの
信号に代え、上記動力伝達系の他方の速度信号の
みに基づいて変速機をバツクアツプ制御するよう
にしたことにより、バツクアツプ制御に必要なメ
モリ容量を削減して制御系全体のメモリ容量を大
幅に低減することができるとともに、エンジン負
荷信号の異常時にも確実にバツクアツプ制御を行
うことができるという実用上優れた効果を奏する
ことができるものである。[Table] In FIG. 2, 90 indicates the ON/OFF state of the solenoid valves 52 to 55 in the hydraulic control circuit 40.
An electronic control circuit with a built-in computer for controlling OFF operation, the electronic control circuit 90
includes a throttle opening sensor 91 that detects the load of the engine 1 based on the opening (throttle opening) of the throttle valve 1b that opens and closes the ventilation passage 1a of the engine 1, and a turbine in the torque converter 7 that constitutes the power transmission system. Turbine rotation speed sensor 92 as a speed sensor that detects rotation speed T of 9.
and a speed change gear mechanism 4 that similarly constitutes the power transmission system.
Transmission output shaft rotation speed sensor 9 as a speed sensor that detects the output shaft rotation speed V (in other words, vehicle speed)
3 and an abnormality detection means 94 for detecting an abnormality due to a failure or the like of the turbine rotational speed sensor 92 (one speed sensor).
The abnormality detection means 94 includes a first comparator 94a that outputs a Hi signal when the turbine rotation speed T is larger than a predetermined value φrpm, and a transmission output shaft rotation speed When a Hi signal is output when V is larger than a predetermined value _V25 , a second comparator 94b, an inverter 94c that inverts the output signal of the first comparator 94a, and an inverter 94c and the second Each output signal of the comparator 94b of
It consists of an AND gate circuit 94d that outputs a Hi signal as an abnormality detection signal when it is at Hi level.
The transmission output shaft rotation speed V is higher than the predetermined value Vo,
In other words, when the turbine rotation speed T is lower than a predetermined value φrpm while the vehicle is running at a certain speed abnormality, it is determined that an abnormality has occurred in the turbine rotation speed sensor 92, and the abnormality detection signal is output. It is. As shown in FIG. 4, the electronic control circuit 90 is configured to perform a shift-up shift line Lu and a shift-down shift line Ld, which are set in advance based on the characteristics of the throttle opening (engine load) with respect to the turbine rotation speed. A two-dimensional map of characteristics,
A two-dimensional map of lock-up characteristics having a lock-up operation control line Ll _N and a lock-up release control line Ll _F set in the same manner, and a two-dimensional map of lock-up characteristics having a lock-up operation control line Ll N and a lock-up release control line Ll F set in the same way, and a map preset based on the characteristics of the transmission output shaft rotation speed as shown in FIG. Shift-up transmission for backup
A one-dimensional map of back-up characteristics having Vu and a downshift line Vd is stored, and the actual throttle opening (engine load) and turbine rotation detected by the throttle opening sensor 91 and the turbine rotation speed sensor 92, respectively, are stored. The number T is compared with each shift line Lu, Ld and lockup control lines _LlN , _LlF of the characteristic map stored in the electronic control circuit 90 to calculate whether or not to shift and to determine whether or not to lockup. It performs calculations and outputs a shift ON/OFF signal and a lockup ON/OFF signal to each of the solenoid valves 52 to 55 of the hydraulic control circuit 40. Further, when an abnormality detection signal indicating an abnormality in the turbine rotation speed signal is input from the abnormality detection means 94 to the electronic control circuit 90, a lock-up OFF signal is output to the solenoid valve 55 of the hydraulic control circuit 40, and the transmission
At the same time, based only on the rotational speed signal from the transmission output shaft rotational speed sensor 93, the signal is compared with the shift-up shift line Vu and shift-down shift line Vd in the one-dimensional map of the backup characteristics. It is configured to calculate whether or not to change gears and output ON/OFF signals for changing gears to the solenoid valves 52 to 54 of the hydraulic control circuit 40. Here, the control procedure for the automatic transmission 3 by the electronic control circuit 90 will be further explained in detail. The main routine of the program installed in the computer of this electronic control circuit 90 is performed according to the flowchart shown in FIG. That is, in this shift control, initialization setting is performed in step _S1 after the start. This initialization setting is first performed by the hydraulic control circuit 40 of the automatic transmission 3.
Initialize ports of various control valves and necessary counters to bring the transmission gear mechanism 4 into the first speed state,
The lock-up clutches 6 are each set to a released state. After that, in step _S2 , based on the output signal of the abnormality detection means 94, the transmission 3
The control sensor for controlling the speed change of the speed change gear mechanism 4, that is, the presence or absence of a failure abnormality of the turbine rotation speed sensor 92 is detected, and the process proceeds to step _S3 to determine whether or not the turbine rotation speed sensor 92 has failed. If the judgment is NO indicating that there is no failure, normal shift control and lock-up control are performed. In this normal control, its first step S ₄
In step _S5 , it is determined whether or not the position of the select valve 42, that is, the shift range is in the 1st range.
The lock-up is released by outputting a signal, and then, in step _S6 , it is calculated whether or not the engine 1 will overrun when the gear position of the transmission gear mechanism 4 is downshifted to the first speed. Thereafter, in step _S7 , it is determined whether or not overrun occurs based on the above calculation, and if this determination is YES, in step _S8 , the transmission gear mechanism 4 is switched to the second gear.
If the answer is NO, a signal is issued to the solenoid valves 52 to 54 of the hydraulic control circuit 40 to control the shift valves to shift to the first speed in step _S9 . After that, return to the original step _S2 . On the other hand, if the determination in step _S4 is NO, it is determined in step _S10 whether or not the shift range is 2nd range, and if this determination is YES, the process moves to step _S11 to lock up. At the same time as canceling the
After shifting the transmission gear mechanism 4 to the second speed in _S12 , the process returns to step _S2 . Also, if the determination in step _S10 is NO, that is, the shift range is D.
When in the range, shift-up control including shift-up determination, shift-down control including shift-down determination, and lock-up control including lock-up determination are performed in order in steps _S13 to _S15 . The above shift-up control is performed based on the shift-up control subroutine shown in FIG. That is, first, in step Su ₁ , the gear position of the transmission gear mechanism 4 is read out, and it is determined whether or not the read gear position is the fourth gear.
If YES, no further upshifts can be performed, so the control is terminated. On the other hand, if the determination in step Su ₁ is NO, the throttle opening is read in step Su ₂ , and in the next step Su ₃ , the read throttle opening is changed to the shift up shift line Lu on the shift up map shown in FIG. The set turbine rotation speed on the map according to the throttle opening
Read Tmap. Next, in step Su ₄ , the actual turbine rotation speed T is read out, and then in step Su
For Su ₅ , the rotation speed T is the set turbine rotation speed above.
It is determined whether the shift up flag F 1 is larger than Tmap, and if this determination is YES of T>Tmap, it is determined in step Su ₆ whether or not the shift up flag F ₁ is F ₁ =0. This flag F ₁ is set to F ₁ =1 when a shift-up is executed, and stores the history of the shift-up state.
If the determination at step Su ₆ is NO, the upshift is being performed, so the control is immediately terminated. If the determination is YES, the flag F ₁ is set to F ₁ =1 in step Su ₇ , and then the gear position of the transmission gear mechanism 40 is shifted up by one gear in step Su ₈ , and the control is ended. On the other hand, the judgment in step Su ₅ above is T≧Tmap
If NO, in step Su ₉ , the set turbine speed Tmap is corrected by multiplying the set turbine speed Tmap by a coefficient of 0.8, and a new shift-up transmission with hysteresis as shown by the broken line in Fig. 8 is performed. Form a line Lu'. Next, in step Su ₁₀ , similarly to step Su ₅ above, it is determined whether the actual turbine rotation speed T is larger than the corrected set turbine rotation speed Tmap, and if this determination is YES, the process continues as is. ,
If NO, the shift up flag F ₁ is reset to F ₁ =0 in step S ₁₁ and each control is ended. With the above steps, the subroutine for shift-up control is completed. Shift-down control including a shift-down determination performed after execution of such shift-up control is performed based on a shift-down control subroutine shown in FIG. In this downshift control, as in the case of upshift control, first, the step
Read the gear position of the speed change gear mechanism 4 with Sd ₁ ,
It is determined whether the gear position is the first speed. When this determination is YES, it is not possible to downshift any further, so the control is immediately terminated. On the other hand, the judgment in step Sd ₁ above is
If NO, the throttle opening is read in step Sd ₂ , and in the next step Sd ₃ , the read throttle opening is compared with the downshift line Ld of the downshift map shown in FIG. Read the set turbine rotation speed Tmap on the corresponding map. Next, in step Sd ₄ , the actual turbine rotation speed T is read out, and in the subsequent step Sd ₅ , it is determined whether or not the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap. If this determination is YES for T<Tmap, it is determined in step Sd ₆ whether or not the downshift flag _F2 , which is set to "1" when downshifting is executed, is _F2 = 0. ,
If this determination is NO, a downshift is being performed, so the control is immediately terminated. On the other hand, if the determination in step Sd ₆ is YES, the downshift flag F ₂ is set to F ₂ =1 in step Sd ₇ .
Then, in step _Sd8 , the gear position of the transmission gear mechanism 4 is shifted down by one step, and then the control is ended. On the other hand, the determination in step Sd ₅ above is T≧Tmap
If NO, in step Sd ₉ , the set turbine speed Tmap is divided by a coefficient of 0.8 to correct it, and a new downshift line with hysteresis is created as shown by the broken line in Fig. 10.
form Ld′. Then, in step Sd ₁₀ ,
It is determined whether the actual turbine rotation speed T is smaller than the above-mentioned corrected set turbine rotation speed Tmap, and if this determination is YES, then
If NO, the downshift flag F ₂ is reset to F ₂ =0 in step Sd ₁₁ , and each control is ended. With the above steps, the subroutine for downshift control is completed. Furthermore, after execution of such shift-down control, lock-up control including lock-up determination as described above is performed based on the lock-up control subroutine shown in FIG. In the lock-up control, first, the throttle opening is read in the first step Sl ₁ , and in the next step Sl ₂ , the read throttle opening is read as the lock-up release control line of the lock-up release map shown by the broken line in FIG.
Read the set turbine rotation speed Tmap on the map corresponding to the throttle opening by comparing Ll _F. after that,
In step Sl ₃ , the actual turbine rotation speed T is read, and in the next step Sl ₄ , it is determined whether the turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap. If this determination is YES, the process moves to step Sl ₅ , where the lockup clutch 6 is put into a non-operating state to release the lockup, and then the control is terminated. On the other hand, the above steps
When the judgment in Sl ₄ is NO, the process moves to step Sl ₆ , where the throttle opening degree read in step Sl ₁ is compared with the lockup operation control line _LlN of the lockup operation map shown by the solid line in Fig. 12, and the throttle is opened. Read the set turbine rotation speed Tmap on the map according to the speed, and then in step Sl ₇ the actual turbine rotation speed
It is determined whether or not it is larger than the set turbine rotation speed Tmap read out in Step Sl _6. If this determination is YES, the lock-up clutch 6 is activated in Step Sl ₈ to lock up the transmission 3, and then the transmission 3 is locked up again. If the determination is NO, each control is immediately terminated. With the above steps, lockup control is completed. Regarding the above control, if the judgment in step _S3 is YES, indicating that there is a failure, backup control is performed in step _S16 , and a warning device is used to warn the execution of the backup control in step _S17 . Repeat the display process. The backup control described above is performed based on the backup control subroutine shown in FIG. That is, in the first step Sb ₁ , the lock-up clutch 6 is operated OFF to release the lock-up of the transmission 3, and then in step Sb ₂ , the transmission output shaft is turned OFF based on the output signal of the transmission output shaft rotation speed sensor 93. Read the rotation speed V, then step
Moving to step Sb ₃ , read the transmission output shaft rotation speed Vu on the shift-up line Vu from the backup map shown in Fig. 14, and then proceed to step Sb ₄ .
In this step, it is determined whether the actual transmission output shaft rotation speed V is larger than the same rotation speed Vu on the map. If this judgment is YES for V>Vu, the process moves to step _Sb5 and the shift up flag _F1 is set to F1 _.
= 0, and if this judgment is NO, the control is terminated as is, while YES
, the shift-up flag F 1 is set to F 1 =1 in step Sb ₆ , and the shift-up flag F ₁ is set to F ₁ =1, and the step
At Sb ₇ , the gear position of the transmission gear mechanism 4 is shifted up by one step, and then the control is ended. On the other hand, the judgment in step Sb ₄ above is that V≦Vu.
If NO, move to step Sb ₈ and select the downshift line Vd from the backup map.
Read the transmission output shaft rotation speed Vd above, and then
Proceeding to step Sb ₉ , it is determined whether the actual transmission output shaft rotation speed V read in step Sb ₂ is smaller than the same rotation speed Vd on the map,
When this determination is NO (V≧Vd), the control is ended. Also, the determination in step Sb ₉ is that V<Vd.
When YES, the process moves to step _Sb10 , where it is determined whether or not the shift down flag _F2 is _F2 = 0. When this determination is NO, the control is immediately terminated, while when the determination is YES, the step Sb10 is proceeded to.
At step Sb ₁₁ , the shift down flag F ₂ is set to F ₂ =1, and at step Sb ₁₂ , the gear position of the transmission gear mechanism 4 is shifted down by one gear, and then the control is ended. Therefore, in this embodiment, in step _S15 , that is, the lockup control subroutine, each output signal of the throttle opening sensor 91 and the turbine rotation speed sensor 92 is input, and a predetermined throttle opening (engine load) and turbine rotation are input. A lockup control means 95 is configured to control activation/deactivation of the lockup clutch 6 based on lockup characteristics related to the rotational speed. Further, in steps S ₁₃ and S ₁₄ , that is, the shift-up control routine and the shift-down control routine, each output signal of the throttle opening sensor 91 and the turbine rotation speed sensor 92 is received, and the throttle opening and the turbine rotation speed that are set in advance are received. A shift control means 9 that controls activation/deactivation of each actuator of the transmission gear mechanism 4 based on the characteristics of shift up and down shift.
6 are configured. Further, in step S ₁₆ , that is, in the backup control routine, when a signal indicating an abnormality in the turbine rotation speed sensor 92 is input from the abnormality detection means 94, instead of the speed change control by the speed change control means 96, the transmission output shaft Rotation speed sensor 9
A backup control means 97 is configured to perform backup control of the transmission gear mechanism 4 based only on the transmission output shaft rotational speed signal from the transmission output shaft 3.
The control means 9 in the present invention is controlled by the speed change control means 96 and the backup control means 97.
8 is composed. Therefore, in the above embodiment, normally,
The throttle opening signal output from the throttle opening sensor 91 and the turbine rotation speed signal output from the turbine rotation speed sensor 92 are input to the speed change control means 96 and the lockup control means 95. It is compared with the characteristic map stored in the , and based on this comparison, the speed change control and lock-up control of the speed change gear mechanism 4 are performed. On the other hand, when an abnormality occurs in the output signal of the turbine rotation speed sensor 92 due to a failure or the like, the abnormality detection means 94 detects this and outputs an abnormality detection signal. Due to the abnormality detection signal from the detection means 94,
Both the shift control by the shift control means 96 and the lockup control by the lockup control means 95 are prohibited, and the shift control and lockup control by the backup control means 97 are performed. By this backup control, the transmission 3
At the same time, the rotation speed signal from the transmission output shaft rotation speed sensor 93 is compared with a preset one-dimensional backup characteristic map, and based on the comparison, the transmission The speed change of the speed change gear mechanism 4 of No. 3 is controlled. In that case, when the turbine rotation speed sensor 92 is abnormal, the speed change gear mechanism 4 is subjected to backup control based only on the rotation speed signal from the transmission output shaft rotation speed sensor 93. Therefore, the backup characteristic map used for backup control is Since the map is one-dimensional, the memory capacity required to form the map is small, and the memory capacity required for backup control can be significantly reduced. In addition, in the backup control described above, since the speed change gear mechanism 4 is controlled based only on the rotation speed signal detected by the transmission output shaft rotation speed sensor 93, an abnormality detection means for detecting an abnormality in the throttle opening sensor 91 is provided, and when the abnormality signal is output from the abnormality detection means, the backup control means 97
By activating the throttle opening sensor 91, the speed change gear mechanism 4 can be subjected to backup control even when the throttle opening sensor 91 is abnormal. In the above embodiment, the characteristic map for backup control is a one-dimensional map related only to the transmission output shaft rotation speed. When the kick-down switch is turned on, that is, when the throttle opening is fully opened by fully depressing the accelerator pedal, the shift-up shift line Vu and the shift-down shift line on the back-up characteristic map are changed as shown in FIG. The line Vd may be shifted to the high speed side of the transmission output shaft rotation speed, and in addition to achieving the same effect as the above embodiment, the back-up control can be adjusted depending on whether or not the throttle opening is fully opened. Since the control characteristics can be switched, the running performance of the vehicle can be improved.
This has the advantage of improving running feeling, etc. Further, in the above embodiment, in normal times, normal gear change control is performed based on the throttle opening (engine load) of the engine 1 and the turbine rotation speed of the torque converter 7, and when the turbine rotation speed signal is abnormal, the transmission output The gear change was controlled based only on the shaft rotational speed signal, but conversely, the throttle opening signal and transmission output shaft rotational speed signal were used during normal times, and only the turbine rotational speed signal was used in abnormal situations. Furthermore, the engine rotation speed signal may be used as the speed signal of the power transmission system used for normal speed change control or backup control in the event of an abnormality. (Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the engine load signal and the speed signals of two different systems of the power transmission system are input to the control means for controlling the speed change of the automatic transmission, While the transmission is controlled based on the engine load signal during normal times and the speed signal of one side of the power transmission system, when the two control signals used during normal times become abnormal, in place of those signals, By performing backup control of the transmission based only on the speed signal of the other side of the power transmission system, the memory capacity required for backup control can be reduced, and the memory capacity of the entire control system can be significantly reduced. In addition, it is possible to achieve an excellent practical effect in that backup control can be reliably performed even when the engine load signal is abnormal.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図
ないし第１５図は本発明の実施例を示すもので、
第２図は自動変速機の制御装置の全体概略構成
図、第３図は自動変速機の機械部分の構造および
油圧制御回路を示す説明図、第４図は通常時に使
用する変速制御用およびロツクアツプ制御用の特
性マツプを示す説明図、第５図はタービン回転数
センサの異常を検出する異常検出手段を例示する
ブロツク図、第６図は変速制御のメインルーチン
を示すフローチヤート図、第７図は変速制御のシ
フトアツプ制御サブルーチンを示すフローチヤー
ト図、第８図はシフトアツプマツプの説明図、第
９図はシフトダウン制御サブルーチンを示すフロ
ーチヤート図、第１０図はシフトダウンマツプの
説明図、第１１図はロツクアツプ制御サブルーチ
ンを示すフローチヤート図、第１２図はロツクア
ツプマツプの説明図、第１３図はバツクアツプ制
御サブルーチンを示すフローチヤート図、第１４
図はバツクアツプマツプの説明図、第１５図は変
形例を示す第１４図相当図である。 １……エンジン、３……自動変速機、４……変
速歯車機構、６……ロツクアツプクラツチ、７…
…トルクコンバータ、４０……油圧制御回路、９
０……電子制御回路、９１……スロツトル開度セ
ンサ、９２……タービン回転数センサ、９３……
変速機出力軸回転数センサ、９４……異常検出手
段、９５……ロツクアツプ制御手段、９６……変
速制御手段、９７……バツクアツプ制御手段、９
８……制御手段。 FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 15 show embodiments of the present invention,
Fig. 2 is an overall schematic configuration diagram of the automatic transmission control device, Fig. 3 is an explanatory diagram showing the structure and hydraulic control circuit of the mechanical part of the automatic transmission, and Fig. 4 is a diagram showing the shift control and lock-up circuits used in normal times. An explanatory diagram showing a characteristic map for control, FIG. 5 is a block diagram illustrating an abnormality detection means for detecting an abnormality in the turbine rotation speed sensor, FIG. 6 is a flowchart showing the main routine of speed change control, and FIG. 7 8 is a flowchart showing a shift-up control subroutine for speed change control, FIG. 8 is an explanatory diagram of a shift-up map, FIG. 9 is a flowchart diagram showing a shift-down control subroutine, and FIG. 10 is an explanatory diagram of a shift-down map. FIG. 11 is a flowchart showing the lockup control subroutine, FIG. 12 is an explanatory diagram of the lockup map, FIG. 13 is a flowchart showing the backup control subroutine, and FIG. 14 is a flowchart showing the backup control subroutine.
This figure is an explanatory diagram of a backup map, and FIG. 15 is a diagram corresponding to FIG. 14 showing a modified example. 1... Engine, 3... Automatic transmission, 4... Speed change gear mechanism, 6... Lock-up clutch, 7...
... Torque converter, 40 ... Hydraulic control circuit, 9
0...Electronic control circuit, 91...Throttle opening sensor, 92...Turbine rotation speed sensor, 93...
Transmission output shaft rotation speed sensor, 94... Abnormality detection means, 95... Lockup control means, 96... Speed change control means, 97... Backup control means, 9
8... Control means.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ エンジンの負荷を検出する負荷センサと、動
力伝達系における異なる２系統の速度をそれぞれ
検出する２種類の速度センサと、上記負荷センサ
または一方の速度センサが異常になつたことを検
出する異常検出手段と、上記負荷センサおよび両
速度センサからの出力信号をそれぞれ入力し、通
常時は、エンジン負荷信号および動力伝達系の一
方の速度信号に基づいて変速機の変速歯車機構を
変速制御する一方、上記異常検出手段から負荷セ
ンサまたは一方の速度センサの異常を示す信号が
入力されたときには、上記エンジン負荷信号およ
び動力伝達系の一方の速度信号に代え、上記他方
の速度センサからの速度信号のみに基づいて変速
歯車機構を変速制御する制御手段とを備えてなる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。1 A load sensor that detects the engine load, two types of speed sensors that detect the speeds of two different systems in the power transmission system, and an abnormality detection that detects when the load sensor or one of the speed sensors becomes abnormal. inputting the output signals from the load sensor and both speed sensors, and normally controlling the speed change gear mechanism of the transmission based on the engine load signal and the speed signal of one of the power transmission systems; When a signal indicating an abnormality in the load sensor or one speed sensor is input from the abnormality detection means, only the speed signal from the other speed sensor is used instead of the engine load signal and one speed signal of the power transmission system. 1. A control device for an automatic transmission, comprising: control means for controlling the speed change of a speed change gear mechanism based on the control means.