JPH0469020A - オルタネータ制御装置 - Google Patents
オルタネータ制御装置Info
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- JPH0469020A JPH0469020A JP17319590A JP17319590A JPH0469020A JP H0469020 A JPH0469020 A JP H0469020A JP 17319590 A JP17319590 A JP 17319590A JP 17319590 A JP17319590 A JP 17319590A JP H0469020 A JPH0469020 A JP H0469020A
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- alternator
- voltage
- storage battery
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- engine
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 12
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 12
- 239000007858 starting material Substances 0.000 abstract description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 23
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明はエンジンによって駆動されるオルタネータ、
特に発電電圧が調整可能なオルタネータの制御装置に関
する。
特に発電電圧が調整可能なオルタネータの制御装置に関
する。
(従来の技術)
一般に車両用のエンジンには充電システムを構成する発
電機が装備されるが、この種の発電機としては普通一般
に交流発電機(オルタネータ)が用いられ、このオルタ
ネータがエンジンによって駆動されることにより発生し
た交流電流が整流器で直流電流に変換されると共に、そ
の直流電流が蓄電池の充電用等に用いられるようになっ
ている。この場合、オルタネータにおいては、エンジン
で発生した運動エネルギーが電気エネルギーに転換され
るようになっているので、オルタネータを作動させるこ
とにより燃料が余分に消費され、また正味の駆動トルク
が減少することになる。そこで、ある種のエンジンにお
いては、燃費性能や走行性能等の向上を目的として、所
定の条件下でオルタネータ発電電圧を制御する可変オル
タネータ制御システムが採用されることがある。例えば
特開昭59〜22099号公報には、電気負荷に供給さ
れる総負荷電流を検出すると共に、検出された総負荷電
流に応じてオルタネータ発it圧を高発電状態と低発電
状態とに切り換えるようにした可変オルタネータ制御シ
ステムの構成が示されている。これによれば、電流消費
量の少ないときにはオルタネータが低発電状態に切り換
えられるので、オルタネータの駆動トルクが軽減される
ことになって、燃費性能の向上が期待される。
電機が装備されるが、この種の発電機としては普通一般
に交流発電機(オルタネータ)が用いられ、このオルタ
ネータがエンジンによって駆動されることにより発生し
た交流電流が整流器で直流電流に変換されると共に、そ
の直流電流が蓄電池の充電用等に用いられるようになっ
ている。この場合、オルタネータにおいては、エンジン
で発生した運動エネルギーが電気エネルギーに転換され
るようになっているので、オルタネータを作動させるこ
とにより燃料が余分に消費され、また正味の駆動トルク
が減少することになる。そこで、ある種のエンジンにお
いては、燃費性能や走行性能等の向上を目的として、所
定の条件下でオルタネータ発電電圧を制御する可変オル
タネータ制御システムが採用されることがある。例えば
特開昭59〜22099号公報には、電気負荷に供給さ
れる総負荷電流を検出すると共に、検出された総負荷電
流に応じてオルタネータ発it圧を高発電状態と低発電
状態とに切り換えるようにした可変オルタネータ制御シ
ステムの構成が示されている。これによれば、電流消費
量の少ないときにはオルタネータが低発電状態に切り換
えられるので、オルタネータの駆動トルクが軽減される
ことになって、燃費性能の向上が期待される。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、従来の可変オルタネータ制御システムに
おいては、次のような問題を発生する可能性があった。
おいては、次のような問題を発生する可能性があった。
すなわち、オルタネータ制御が行われると低発電状態に
おいてはオルタネータの発電量が少なくなるため、それ
に伴って蓄電池へ分配される充電電流も少なくなる。し
たがって、蓄電池の放電状態においてオルタネータ制御
が行われると、低発電状態におけるオルタネータ発it
流の不足に起因して蓄電池が満充電状態になるまでに時
間がかかり、その間オルタネータが高負荷状態で駆動さ
れる割合が増加することになって、大幅な燃費改善効果
が期待されないことになる。
おいてはオルタネータの発電量が少なくなるため、それ
に伴って蓄電池へ分配される充電電流も少なくなる。し
たがって、蓄電池の放電状態においてオルタネータ制御
が行われると、低発電状態におけるオルタネータ発it
流の不足に起因して蓄電池が満充電状態になるまでに時
間がかかり、その間オルタネータが高負荷状態で駆動さ
れる割合が増加することになって、大幅な燃費改善効果
が期待されないことになる。
しかも、充電電流の不足により蓄電池に過剰放電が発生
するおそれもあって、耐久性の面でも新たな問題を生じ
ることにもなる。
するおそれもあって、耐久性の面でも新たな問題を生じ
ることにもなる。
本発明は可変オルタネータ制御が行われるオルタネータ
における上記の実情に対処するもので、燃費性能をより
一層向上させると共に、蓄電池の過剰放電状態を防止し
うるオルタネータ制御装置を実現することを目的とする
。
における上記の実情に対処するもので、燃費性能をより
一層向上させると共に、蓄電池の過剰放電状態を防止し
うるオルタネータ制御装置を実現することを目的とする
。
(課題を解決するための手段)
すなわち、本願の請求項1の発明(以下、第1発明とい
う)に係るオルタネータ制御装置は、エンジンにより駆
動され、かつ発電電圧が調整可能なオルタネータにおい
て、上記オルタネータの発電電圧を検出する第1電圧検
出手段と、該オルタネータに接続された蓄電池の端子電
圧を検出する第2電圧検出手段と、これら第1、第2電
圧検出手段によって検出される蓄電池端子電圧のオルタ
ネータ発電電圧に対する偏差を算出して、その偏差が負
方向に所定値以上であるときに、上記オルタネータの目
標発電電圧を高電圧側に設定する制御手段とを有するこ
とを特徴とする。
う)に係るオルタネータ制御装置は、エンジンにより駆
動され、かつ発電電圧が調整可能なオルタネータにおい
て、上記オルタネータの発電電圧を検出する第1電圧検
出手段と、該オルタネータに接続された蓄電池の端子電
圧を検出する第2電圧検出手段と、これら第1、第2電
圧検出手段によって検出される蓄電池端子電圧のオルタ
ネータ発電電圧に対する偏差を算出して、その偏差が負
方向に所定値以上であるときに、上記オルタネータの目
標発電電圧を高電圧側に設定する制御手段とを有するこ
とを特徴とする。
また、本願の請求項2の発明(以下、第2発明という)
に係るオルタネータ制御装置は、エンジンにより駆動さ
れ、かつ発電電圧が調整可能なオルタネータにおいて、
上記オルタネータの発電電圧を検出する第1電圧検出手
段と、該オルタネータに接続された蓄電池の端子電圧を
検出する第2電圧検出手段と、これら第1、第2電圧検
出手段によって検出される蓄電池端子電圧のオルタネー
タ発電電圧に対する偏差を算出して、その偏差が負方向
に大きいほど、該偏差に応じて上記オルタネータの目標
発電電圧を大きくなるように設定する制御手段とを有す
ることを特徴とする。
に係るオルタネータ制御装置は、エンジンにより駆動さ
れ、かつ発電電圧が調整可能なオルタネータにおいて、
上記オルタネータの発電電圧を検出する第1電圧検出手
段と、該オルタネータに接続された蓄電池の端子電圧を
検出する第2電圧検出手段と、これら第1、第2電圧検
出手段によって検出される蓄電池端子電圧のオルタネー
タ発電電圧に対する偏差を算出して、その偏差が負方向
に大きいほど、該偏差に応じて上記オルタネータの目標
発電電圧を大きくなるように設定する制御手段とを有す
ることを特徴とする。
(作 用)
第1発明に係るオルタネータ制御装置によれば、蓄電池
端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差が負方向
に所定値以上の値を示すときには、オルタネータの目標
発電電圧が高電圧側に設定されるので、蓄電池が速かに
満充電状態となってオルタネータが高負荷状態で駆動さ
れる割合が減少し、平均したオルタネータの駆動トルク
が軽減されることになり、従来のオルタネータ制御に比
べて燃費性能がより向上すると共に、充電電流の不足に
よる蓄電池の過放電状態が未然に回避されることになる
。
端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差が負方向
に所定値以上の値を示すときには、オルタネータの目標
発電電圧が高電圧側に設定されるので、蓄電池が速かに
満充電状態となってオルタネータが高負荷状態で駆動さ
れる割合が減少し、平均したオルタネータの駆動トルク
が軽減されることになり、従来のオルタネータ制御に比
べて燃費性能がより向上すると共に、充電電流の不足に
よる蓄電池の過放電状態が未然に回避されることになる
。
また、第2発明に係るオルタネータ制御装置によれば、
蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差が
負方向に大きいほど、その偏差に応じてオルタネータの
目標発電電圧が大きくなるように設定されるので、蓄電
池が第1発明に係るオルタネータ制御装置に比べてより
一層速かに満充電状態となり、したがって平均したオル
タネータの駆動トルクも更に軽減されることになって、
更に良好な燃費性能が得られることになる。tな、この
場合においても、充電電流の不足による蓄電池の過放電
状態が未然に回避される。
蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差が
負方向に大きいほど、その偏差に応じてオルタネータの
目標発電電圧が大きくなるように設定されるので、蓄電
池が第1発明に係るオルタネータ制御装置に比べてより
一層速かに満充電状態となり、したがって平均したオル
タネータの駆動トルクも更に軽減されることになって、
更に良好な燃費性能が得られることになる。tな、この
場合においても、充電電流の不足による蓄電池の過放電
状態が未然に回避される。
(実 施 例)
以下、本発明の実施例について説明する。
まず第1図により第1発明に係る第1実施例および第2
発明に係る第2実施例に共通するエンジン1の電気系統
の概略構成を説明すると、このエンジン1には始動用の
スタータ2が備えられていると共に、一端子側がボデー
アースされた蓄電池3の子端子に接続され、かつ点火系
統や各種のメータ、ランプ、アクチュエータ等の電気負
荷4に給電する電源ライン5から分岐された始動ライン
6の一端側が、上記スタータ2の受電端子に接続されて
いる。そして、このスタータ2の一端子には、一端側が
ボデーアースされたスタータスイッチ7が接続されてい
る。したがって、スタータスイッチ7を閉成すれば上記
蓄電池3とスタータ2との間に閉回路が形成され、これ
によりスタータ2に始動電流が供給されることになって
スタータ2に回転駆動力が発生する。そして、この回転
駆動力がエンジン本体8のクランク軸9に伝達されてエ
ンジン1が始動を開始する。
発明に係る第2実施例に共通するエンジン1の電気系統
の概略構成を説明すると、このエンジン1には始動用の
スタータ2が備えられていると共に、一端子側がボデー
アースされた蓄電池3の子端子に接続され、かつ点火系
統や各種のメータ、ランプ、アクチュエータ等の電気負
荷4に給電する電源ライン5から分岐された始動ライン
6の一端側が、上記スタータ2の受電端子に接続されて
いる。そして、このスタータ2の一端子には、一端側が
ボデーアースされたスタータスイッチ7が接続されてい
る。したがって、スタータスイッチ7を閉成すれば上記
蓄電池3とスタータ2との間に閉回路が形成され、これ
によりスタータ2に始動電流が供給されることになって
スタータ2に回転駆動力が発生する。そして、この回転
駆動力がエンジン本体8のクランク軸9に伝達されてエ
ンジン1が始動を開始する。
一方、エンジン1にはボデーアースされたオルタネータ
10が装備されており、このオルタネータ10にはオル
タネータ発電電圧■4を調整する周知のレギュレータ1
1が備えられている。このレギュレータ11には、オル
タネータ発電電圧VAを外部に取り出すB端子12が設
けられて、このB端子12と上記電源ライン5との間に
給電ライン13が介設されている。
10が装備されており、このオルタネータ10にはオル
タネータ発電電圧■4を調整する周知のレギュレータ1
1が備えられている。このレギュレータ11には、オル
タネータ発電電圧VAを外部に取り出すB端子12が設
けられて、このB端子12と上記電源ライン5との間に
給電ライン13が介設されている。
ここで、上記レギュレータ11による自己電圧調整作用
の概略を説明すると、オルタネータ発電電圧vAが調整
電圧より低いときには、レギュレータ11はオルタネー
タ10に備えられた界磁発生用のフィールドコイル(図
示せず)に通電する。これにより、フィールドコイルで
発生する磁界が増大し、それに伴って上記B端子12に
出力されるオルタネータ発電電圧■4も上昇することに
なる。一方、オルタネータ発電電圧VAが上記調整電圧
より高くなると、レギュレータ11は上記フィールドコ
イルへの通電を遮断する。したがって、フィールドコイ
ルの磁界が消滅して、オルタネータ発電電圧vAの出力
が停止することになる。このような制御が短時間で繰り
返されることにより、オルタネータ発電電圧vAが調整
電圧の付近に維持されることになる。
の概略を説明すると、オルタネータ発電電圧vAが調整
電圧より低いときには、レギュレータ11はオルタネー
タ10に備えられた界磁発生用のフィールドコイル(図
示せず)に通電する。これにより、フィールドコイルで
発生する磁界が増大し、それに伴って上記B端子12に
出力されるオルタネータ発電電圧■4も上昇することに
なる。一方、オルタネータ発電電圧VAが上記調整電圧
より高くなると、レギュレータ11は上記フィールドコ
イルへの通電を遮断する。したがって、フィールドコイ
ルの磁界が消滅して、オルタネータ発電電圧vAの出力
が停止することになる。このような制御が短時間で繰り
返されることにより、オルタネータ発電電圧vAが調整
電圧の付近に維持されることになる。
そして、上記レギュレータ11には外部から調整電圧を
操作するためのG端子14が備えられており、このG端
子14に印加される電圧に応じて上記フィールドコイル
の通電量が変化し、オルタネータ発電電圧■Aが可変制
御されるようになっている。この場合、上記G端子14
に対する印加電圧を低くするほどフィールドコイルの通
電電流が減少傾向を示し、それに伴ってオルタネータ発
電電圧■Aも低下するようになっている。
操作するためのG端子14が備えられており、このG端
子14に印加される電圧に応じて上記フィールドコイル
の通電量が変化し、オルタネータ発電電圧■Aが可変制
御されるようになっている。この場合、上記G端子14
に対する印加電圧を低くするほどフィールドコイルの通
電電流が減少傾向を示し、それに伴ってオルタネータ発
電電圧■Aも低下するようになっている。
また、上記オルタネータ10には入力軸15が備えられ
て、この入力軸15に設けられた被動プーリ16と、エ
ンジン本体8の上記クランク軸9に設けられた駆動プー
リ17と、同じくエンジン本体8に回転自在に支持され
たアイドラ18との間に動力伝達用のベルト19が巻き
掛けられている。したがって、エンジン1の運転時にお
いては、上記クランク軸9に出力されるエンジン1の回
転力が上記ベルト19を介してオルタネータlOの入力
軸15に伝達され、その回転力によってオルタネータ1
0が駆動されて発電作用を営むことになる。そして、オ
ルタネータ10の駆動時に上記レギュレータ11のB端
子12から出力されるオルタネータ電流■いが、上記給
電ライン13を介して電源ライン5に伝達されて電気負
荷4に供給され、また蓄電池3の充電電流としても利用
されるようになっている。
て、この入力軸15に設けられた被動プーリ16と、エ
ンジン本体8の上記クランク軸9に設けられた駆動プー
リ17と、同じくエンジン本体8に回転自在に支持され
たアイドラ18との間に動力伝達用のベルト19が巻き
掛けられている。したがって、エンジン1の運転時にお
いては、上記クランク軸9に出力されるエンジン1の回
転力が上記ベルト19を介してオルタネータlOの入力
軸15に伝達され、その回転力によってオルタネータ1
0が駆動されて発電作用を営むことになる。そして、オ
ルタネータ10の駆動時に上記レギュレータ11のB端
子12から出力されるオルタネータ電流■いが、上記給
電ライン13を介して電源ライン5に伝達されて電気負
荷4に供給され、また蓄電池3の充電電流としても利用
されるようになっている。
そして、エンジン1には上記オルタネータ10の発電電
圧を調整するコントロールユニット20が備えられてい
る。このコントロールユニット20は、上記スタータ2
からのスタータ信号aと、上記オルタネータ10から電
源ライン5に通じる給電ライン13上に設置した電流セ
ンサ21からのオルタネータ電流信号すと、同じく給電
ライン13から取り出したオルタネータ発電電圧信号C
と、上記蓄電池3に近接した電源ライン5から取り出し
た蓄電池端子電圧信号dと、エンジン水温を検出する水
温センサ22からのエンジン水温信号eと、エンジン本
体8の上記クランク軸9の近傍位置に配置されたクラン
ク角センサ23からのエンジン回転数信号fと、エンジ
ン負荷を代表するスロットル開度センサ24からのスロ
ットル開度信号gとを入力する。そして、これらの信号
a〜gに応じて目標発電電圧V。を設定すると共に、こ
の目標発電電圧V。が得られるようにオルタネータ10
における上記レギュレータ11のG端子14にオルタネ
ータ制御信号iを出力する。
圧を調整するコントロールユニット20が備えられてい
る。このコントロールユニット20は、上記スタータ2
からのスタータ信号aと、上記オルタネータ10から電
源ライン5に通じる給電ライン13上に設置した電流セ
ンサ21からのオルタネータ電流信号すと、同じく給電
ライン13から取り出したオルタネータ発電電圧信号C
と、上記蓄電池3に近接した電源ライン5から取り出し
た蓄電池端子電圧信号dと、エンジン水温を検出する水
温センサ22からのエンジン水温信号eと、エンジン本
体8の上記クランク軸9の近傍位置に配置されたクラン
ク角センサ23からのエンジン回転数信号fと、エンジ
ン負荷を代表するスロットル開度センサ24からのスロ
ットル開度信号gとを入力する。そして、これらの信号
a〜gに応じて目標発電電圧V。を設定すると共に、こ
の目標発電電圧V。が得られるようにオルタネータ10
における上記レギュレータ11のG端子14にオルタネ
ータ制御信号iを出力する。
そして、第1実施例においては、上記コントロールユニ
ット20に予め目標発電電圧V。として高電圧目標値V
H(例えば14.4V)と低電圧目標値VL(例えば1
2.8V)とが設定されていると共に、蓄電池端子電圧
VBのオルタネータ発電電圧■Aに対する偏差へ■が負
方向に所定値α(例えば0. I V )以上の値を示
したときに、目標発電電圧voとして上記高電圧目標値
VHが選択されるように構成されている。
ット20に予め目標発電電圧V。として高電圧目標値V
H(例えば14.4V)と低電圧目標値VL(例えば1
2.8V)とが設定されていると共に、蓄電池端子電圧
VBのオルタネータ発電電圧■Aに対する偏差へ■が負
方向に所定値α(例えば0. I V )以上の値を示
したときに、目標発電電圧voとして上記高電圧目標値
VHが選択されるように構成されている。
次に、第2図に示したオルタネータ制御のフローチャー
トを用いて上記実施例の作用を説明する。
トを用いて上記実施例の作用を説明する。
すなわち、コントロールユニット20はステップS1で
各種信号を入力した上で、まずステ・ンプS2でスター
タ信号aに基づいてエンジン1が始動中か否かを判定す
る。始動中と判定するとステップS1□を実行して目標
発電電圧V。とじて低電圧目標値VLをセットする。こ
れにより、オルタネータ10によって消費される駆動ト
ルクが少なくなって、良好な始動性を得ることか出来る
。
各種信号を入力した上で、まずステ・ンプS2でスター
タ信号aに基づいてエンジン1が始動中か否かを判定す
る。始動中と判定するとステップS1□を実行して目標
発電電圧V。とじて低電圧目標値VLをセットする。こ
れにより、オルタネータ10によって消費される駆動ト
ルクが少なくなって、良好な始動性を得ることか出来る
。
一方、コントロールユニット20は上記ステップS2に
おいて始動中ではないと判定したときには、ステップS
3に進み電気負荷4がON状態か否かを判定する。電気
負荷4がON−[Qのときには、ステップS4に進み上
記水温信号eが示すエンジン水温Twが基準水温T。(
例えば0℃)より高いか否かを判定して、エンジン水温
Twが基準水温Toより高いときにはステップS5で上
記オルタネータ電流信号すが示すオルタネータ電流IA
が基準電流IO(例えばl0A)より小さいか否かを判
定する。そして、電気負荷4がON状態であり、かつエ
ンジン水温TWが基準水温T。
おいて始動中ではないと判定したときには、ステップS
3に進み電気負荷4がON状態か否かを判定する。電気
負荷4がON−[Qのときには、ステップS4に進み上
記水温信号eが示すエンジン水温Twが基準水温T。(
例えば0℃)より高いか否かを判定して、エンジン水温
Twが基準水温Toより高いときにはステップS5で上
記オルタネータ電流信号すが示すオルタネータ電流IA
が基準電流IO(例えばl0A)より小さいか否かを判
定する。そして、電気負荷4がON状態であり、かつエ
ンジン水温TWが基準水温T。
より高く、かつオルタネータ電流IAが基準電流IOよ
り低いと判定したときには、上記蓄電池端子電圧信号d
が示す蓄電池端子電圧VBの上記オルタネータ発電電圧
信号Cが示すオルタネータ発!電圧VAに対する偏差△
V(△V−V、−VB)を算出して、その偏差△Vが所
定値αより小さいか否かを判定する(ステップS6 、
S7 )。
り低いと判定したときには、上記蓄電池端子電圧信号d
が示す蓄電池端子電圧VBの上記オルタネータ発電電圧
信号Cが示すオルタネータ発!電圧VAに対する偏差△
V(△V−V、−VB)を算出して、その偏差△Vが所
定値αより小さいか否かを判定する(ステップS6 、
S7 )。
上記偏差△■が所定値αよりも小さいときには、コント
ロールユニット20はステップS8で上記スロットル開
度信号gが示すスロットル開度から算出したスロットル
開度変化率に基づいて加速中か否かを判定し、加速中で
はないときにはステップS9で上記スロットル開度に基
づいてエンジン1が高負荷運転中か否かを判定する。そ
して、加速中あるいは高負荷運転中と判定すると、ステ
ップSl+に移り目標発電電圧■。とじて低電圧目標値
VLをセットする。これにより、オルタネータ10が低
負荷運転されることになり、エンジン出力のロスが少な
くなって走行性能が向上することになる。
ロールユニット20はステップS8で上記スロットル開
度信号gが示すスロットル開度から算出したスロットル
開度変化率に基づいて加速中か否かを判定し、加速中で
はないときにはステップS9で上記スロットル開度に基
づいてエンジン1が高負荷運転中か否かを判定する。そ
して、加速中あるいは高負荷運転中と判定すると、ステ
ップSl+に移り目標発電電圧■。とじて低電圧目標値
VLをセットする。これにより、オルタネータ10が低
負荷運転されることになり、エンジン出力のロスが少な
くなって走行性能が向上することになる。
一方、例えば始動後のように蓄電池3に蓄電された電荷
が多量に消費されて蓄電池端子電圧VBが大きく低下し
て、第3図に示すように始動終了の目安となる完爆時t
1において上記偏差△Vが所定値αを超えているときに
は、コントロールユニット20は上記フローチャートに
おけるステップSloを実行して目標発電電圧V。とし
て高電圧目標値■Hをセットする。これにより、第3図
の矢印アで示すようにオルタネータ発電電圧VAが上記
高電圧目標値vHに一致するように急激に上昇すると共
に、それに伴うオルタネータ電流I^の増加によって蓄
電池3が充電されることによリ、破線で示した蓄電池端
子電圧VBも同図の矢印イで示すように急激に上昇して
、オルタネータ発電電圧VAに近づいていく。この場合
、蓄電池3の蓄電量の増加に伴って蓄電池端子電圧VB
の増加率が減少すると共に、満充電状態では蓄電池端子
電圧VBが殆ど変化しなくなる。
が多量に消費されて蓄電池端子電圧VBが大きく低下し
て、第3図に示すように始動終了の目安となる完爆時t
1において上記偏差△Vが所定値αを超えているときに
は、コントロールユニット20は上記フローチャートに
おけるステップSloを実行して目標発電電圧V。とし
て高電圧目標値■Hをセットする。これにより、第3図
の矢印アで示すようにオルタネータ発電電圧VAが上記
高電圧目標値vHに一致するように急激に上昇すると共
に、それに伴うオルタネータ電流I^の増加によって蓄
電池3が充電されることによリ、破線で示した蓄電池端
子電圧VBも同図の矢印イで示すように急激に上昇して
、オルタネータ発電電圧VAに近づいていく。この場合
、蓄電池3の蓄電量の増加に伴って蓄電池端子電圧VB
の増加率が減少すると共に、満充電状態では蓄電池端子
電圧VBが殆ど変化しなくなる。
そして、蓄電池3か満充電状態になって上記偏差へVが
所定値αに達した時刻t2に、例えば当該車両が加速し
ているときには、コントロールユニット20は上記フロ
ーチャートのステップSllを実行して目標発電電圧V
oとして低電圧目標値VLをセットする。これにより、
オルタネータ発電電圧VAも低下することになって、第
3図の矢印つで示すように上記低電圧目標値■Lに一致
するようにMIlされることになる。すなわち、従来の
オルタネータ制御においては、第3図の鎖線で示すよう
に蓄電池端子電圧VBの増加が鈍く、満充電状態となる
時刻t3が遅かったのが大幅に改善されることになって
、その時間差△t(△を−t3 t2)の分だけオルタ
ネータ10が低負荷運転される割合が増加して、燃費性
能が大幅に向上することになる。
所定値αに達した時刻t2に、例えば当該車両が加速し
ているときには、コントロールユニット20は上記フロ
ーチャートのステップSllを実行して目標発電電圧V
oとして低電圧目標値VLをセットする。これにより、
オルタネータ発電電圧VAも低下することになって、第
3図の矢印つで示すように上記低電圧目標値■Lに一致
するようにMIlされることになる。すなわち、従来の
オルタネータ制御においては、第3図の鎖線で示すよう
に蓄電池端子電圧VBの増加が鈍く、満充電状態となる
時刻t3が遅かったのが大幅に改善されることになって
、その時間差△t(△を−t3 t2)の分だけオルタ
ネータ10が低負荷運転される割合が増加して、燃費性
能が大幅に向上することになる。
また、例えば高負荷運転時のようにオルタネータ発電電
圧vAが低電圧目標値VHに一致するように制御されて
いる場合に、第4図に示すように蓄電池端子電圧VBが
オルタネータ発電電圧■Aよりも所定値α以上に低下し
たとすると、コントロールユニット20は上記フローチ
ャートのステップS7からステップS8.89をスキッ
プしてステップSIOを実行し、目標発電電圧■oとし
て高電圧目標値■Hをセットする。これにより、第4図
の矢印工で示すように、オルタネータ発電電圧VAか高
電圧目標値VHにまで急速に上昇し、それに伴って増加
するオルタネータ電流工^によって蓄電池3に対する充
電電流が増加されることになって、破線で示すように蓄
電池端子電圧VBが上昇傾向を示すことになる。これに
より、充電不足による蓄電池3の過放電状態が未然に回
避されることになる。なお、この高電圧状態は蓄電池端
子電圧■8のオルタネータ発電電圧VAに対する偏差△
Vが上記所定値αに達した時点で解消され、オルタネー
タ発電電圧VAは以前の低電圧状態に復帰される。
圧vAが低電圧目標値VHに一致するように制御されて
いる場合に、第4図に示すように蓄電池端子電圧VBが
オルタネータ発電電圧■Aよりも所定値α以上に低下し
たとすると、コントロールユニット20は上記フローチ
ャートのステップS7からステップS8.89をスキッ
プしてステップSIOを実行し、目標発電電圧■oとし
て高電圧目標値■Hをセットする。これにより、第4図
の矢印工で示すように、オルタネータ発電電圧VAか高
電圧目標値VHにまで急速に上昇し、それに伴って増加
するオルタネータ電流工^によって蓄電池3に対する充
電電流が増加されることになって、破線で示すように蓄
電池端子電圧VBが上昇傾向を示すことになる。これに
より、充電不足による蓄電池3の過放電状態が未然に回
避されることになる。なお、この高電圧状態は蓄電池端
子電圧■8のオルタネータ発電電圧VAに対する偏差△
Vが上記所定値αに達した時点で解消され、オルタネー
タ発電電圧VAは以前の低電圧状態に復帰される。
また、このように蓄電池3が放電状態になると早期に満
充電状態に復帰されることがら、オルタネータ10が高
負荷運転される割合が平均して減少することになって、
オルタネータ制御を採用することによる燃費改善効果が
顕著にあられれることになる。
充電状態に復帰されることがら、オルタネータ10が高
負荷運転される割合が平均して減少することになって、
オルタネータ制御を採用することによる燃費改善効果が
顕著にあられれることになる。
次に、第5〜第7図を参照して第2発明に対応する第2
実施例について説明する。
実施例について説明する。
すなわち、この第2実施例においては、オルタネータ1
0の目標発電電圧VOが、第5図に示すように、蓄電池
端子電圧VBのオルタネータ発電電圧VAに対する偏差
△Vに応じて多段階に変化するように設定されている。
0の目標発電電圧VOが、第5図に示すように、蓄電池
端子電圧VBのオルタネータ発電電圧VAに対する偏差
△Vに応じて多段階に変化するように設定されている。
すなわち、コントロールユニット20は上記偏差△Vが
例えば基準偏差値α0 (例えば0. I V )より
小さいときには、目標発電電圧V。とじて低電圧目標値
vL(例えば12.8V)を選択し、上記偏差へVが基
準偏差値α0を超えて第1偏差値α1 (例えば0゜5
V)に達するまでは基準高電圧目標値■□。(例えば1
4.4V)を選択し、偏差△Vがこの第1偏差値α、と
第2偏差値α2 (例えばIV)との間においては第1
高電圧目標値Vow(例えば14.7V)を、また第2
偏差値α2と第31差値α3(例えば1.5 V )と
の間においては第2高電圧目標値VH2(例えば15.
OV)をそれぞれ選択し、そして上記偏差△Vが第3偏
差値α3を超えると第3高電圧目標値VM3(例えば1
6.0V)を選択するようになっている。
例えば基準偏差値α0 (例えば0. I V )より
小さいときには、目標発電電圧V。とじて低電圧目標値
vL(例えば12.8V)を選択し、上記偏差へVが基
準偏差値α0を超えて第1偏差値α1 (例えば0゜5
V)に達するまでは基準高電圧目標値■□。(例えば1
4.4V)を選択し、偏差△Vがこの第1偏差値α、と
第2偏差値α2 (例えばIV)との間においては第1
高電圧目標値Vow(例えば14.7V)を、また第2
偏差値α2と第31差値α3(例えば1.5 V )と
の間においては第2高電圧目標値VH2(例えば15.
OV)をそれぞれ選択し、そして上記偏差△Vが第3偏
差値α3を超えると第3高電圧目標値VM3(例えば1
6.0V)を選択するようになっている。
そして、コントロールユニット20は、第6図に示すよ
うに予め目標発電電圧V。をパラメータとして設定した
デユーティ率のマツプを参照して、選択した目標発電電
圧Voに対応するオルタネータ制御信号iのデユーティ
率を決定する。この場合、デユーティ率が大きくなるほ
ど第1図におけるレギュレータ11のG端子14が接地
される割合が増加するようになっている。したがって、
目標発電電圧Voが小さくなるほどデューティ率が10
0%に近づき、それに伴ってフィールドコイルの通電電
流が少なくなってB端子12に出力されるオルタネータ
発電電圧■4も小さくなる。
うに予め目標発電電圧V。をパラメータとして設定した
デユーティ率のマツプを参照して、選択した目標発電電
圧Voに対応するオルタネータ制御信号iのデユーティ
率を決定する。この場合、デユーティ率が大きくなるほ
ど第1図におけるレギュレータ11のG端子14が接地
される割合が増加するようになっている。したがって、
目標発電電圧Voが小さくなるほどデューティ率が10
0%に近づき、それに伴ってフィールドコイルの通電電
流が少なくなってB端子12に出力されるオルタネータ
発電電圧■4も小さくなる。
このような第2実施例の構成によれば、蓄電池端子電圧
VBのオルタネータ発電電圧VAに対する偏差△Vが、
第7図に示すように第3偏差値α3よりも大きい値を示
すときには、目標発電電圧Voとして第3高電圧目標値
VH3が選択される。
VBのオルタネータ発電電圧VAに対する偏差△Vが、
第7図に示すように第3偏差値α3よりも大きい値を示
すときには、目標発電電圧Voとして第3高電圧目標値
VH3が選択される。
したがって、オルタネータ発電電圧■^が基準高電圧目
標値vHoよりも高めに制御されることから、蓄電池3
へ分配される充電電流の割合が大きくなって急速充電が
行われ、これにより蓄電池端子電圧VBも速かに上昇す
ることになって、蓄電池3が第1実施例よりも更に短時
間で満充電状態となる。なお、コントロールユニット2
0は上記偏差△Vの減少と共に目標発電電圧■oを順次
低目標値に切り換えていき、最終的に上記偏差△Vが基
準偏差値α0に達したときに、オルタネータ発電電圧■
Aが通常の基準高電圧目標値VHI)に−致するように
制御する。愛な、その時点において、例えばエンジン1
が高負荷運転しているときには、目標発電電圧V。が低
電圧目標値V、に変更され、これによりオルタネータ発
電電圧V^が第7図の矢印オで示すように低電圧目標値
VLに一致するように制御されることになる。
標値vHoよりも高めに制御されることから、蓄電池3
へ分配される充電電流の割合が大きくなって急速充電が
行われ、これにより蓄電池端子電圧VBも速かに上昇す
ることになって、蓄電池3が第1実施例よりも更に短時
間で満充電状態となる。なお、コントロールユニット2
0は上記偏差△Vの減少と共に目標発電電圧■oを順次
低目標値に切り換えていき、最終的に上記偏差△Vが基
準偏差値α0に達したときに、オルタネータ発電電圧■
Aが通常の基準高電圧目標値VHI)に−致するように
制御する。愛な、その時点において、例えばエンジン1
が高負荷運転しているときには、目標発電電圧V。が低
電圧目標値V、に変更され、これによりオルタネータ発
電電圧V^が第7図の矢印オで示すように低電圧目標値
VLに一致するように制御されることになる。
(発明の効果)
以上のように第1発明に係るオルタネータ制御装置・に
よれば、蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対す
る偏差が負方向に所定値以上の値を示すときには、オル
タネータの目標発電電圧が高電圧側に設定されるので、
蓄電池が速かに満充電状態となってオルタネータが高負
荷状態で駆動される割合が減少し、平均したオルタネー
タの駆動トルクが軽減されることになり、従来のオルタ
ネータ制御に比べて燃費性能がより向上すると共に、充
電電流の不足による蓄電池の過放電状態が未然に回避さ
れることになる。
よれば、蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対す
る偏差が負方向に所定値以上の値を示すときには、オル
タネータの目標発電電圧が高電圧側に設定されるので、
蓄電池が速かに満充電状態となってオルタネータが高負
荷状態で駆動される割合が減少し、平均したオルタネー
タの駆動トルクが軽減されることになり、従来のオルタ
ネータ制御に比べて燃費性能がより向上すると共に、充
電電流の不足による蓄電池の過放電状態が未然に回避さ
れることになる。
また、第2発明に係るオルタネータ制御装置によれば、
蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差が
負方向に大きいほど、その偏差に応じてオルタネータの
目標発電電圧が大きくなるように設定されるので、蓄電
池が第1発明に係るオルタネータ制御装置に比べてより
一層速かに満充電状態となり、したがって平均したオル
タネータの駆動トルクも更に軽減されることになって、
さらに良好な燃費性能が得られることになる。
蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差が
負方向に大きいほど、その偏差に応じてオルタネータの
目標発電電圧が大きくなるように設定されるので、蓄電
池が第1発明に係るオルタネータ制御装置に比べてより
一層速かに満充電状態となり、したがって平均したオル
タネータの駆動トルクも更に軽減されることになって、
さらに良好な燃費性能が得られることになる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は第1、第
2実施例に共通するエンジンの電気系統図、第1実施例
におけるオルタネータ制御のフローチャート図、第3、
第4図はそれぞれ第1実施例の作用を示すタイムチャー
ト図、第5図は第2実施例における蓄電池端子電圧のオ
ルタネータ発電電圧に対する偏差と目標発電電圧との関
係を示す制御特性図、第6図は同じく目標発電電圧に対
するオルタネータ制御出力のデユーティ率を示す特性図
、第7図は第2実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。 1・・エンジン、3・・・蓄電池、10・・・オルタネ
ータ、20・・・コントロールユニット(第1電圧検出
手段、第2電圧検出手段、制御手段)。
2実施例に共通するエンジンの電気系統図、第1実施例
におけるオルタネータ制御のフローチャート図、第3、
第4図はそれぞれ第1実施例の作用を示すタイムチャー
ト図、第5図は第2実施例における蓄電池端子電圧のオ
ルタネータ発電電圧に対する偏差と目標発電電圧との関
係を示す制御特性図、第6図は同じく目標発電電圧に対
するオルタネータ制御出力のデユーティ率を示す特性図
、第7図は第2実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。 1・・エンジン、3・・・蓄電池、10・・・オルタネ
ータ、20・・・コントロールユニット(第1電圧検出
手段、第2電圧検出手段、制御手段)。
Claims (2)
- (1)エンジンにより駆動され、かつ発電電圧が調整可
能なオルタネータにおいて、上記オルタネータの発電電
圧を検出する第1電圧検出手段と、該オルタネータに接
続された蓄電池の端子電圧を検出する第2電圧検出手段
と、これら第1、第2電圧検出手段によつて検出される
蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差を
算出して、その偏差が負方向に所定値以上であるときに
、上記オルタネータの目標発電電圧を高電圧側に設定す
る制御手段とを有することを特徴とするオルタネータ制
御装置。 - (2)エンジンにより駆動され、かつ発電電圧が調整可
能なオルタネータにおいて、上記オルタネータの発電電
圧を検出する第1電圧検出手段と、該オルタネータに接
続された蓄電池の端子電圧を検出する第2電圧検出手段
と、これら第1、第2電圧検出手段によって検出される
蓄電池端子電圧のオルタネータ発電電圧に対する偏差を
算出して、その偏差が負方向に大きいほど、該偏差に応
じて上記オルタネータの目標発電電圧を大きくなるよう
に設定する制御手段とを有することを特徴とするオルタ
ネータ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17319590A JPH0469020A (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | オルタネータ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17319590A JPH0469020A (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | オルタネータ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0469020A true JPH0469020A (ja) | 1992-03-04 |
Family
ID=15955862
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17319590A Pending JPH0469020A (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | オルタネータ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0469020A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1999038239A1 (fr) * | 1998-01-27 | 1999-07-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Regulateur d'alternateur pour vehicules |
US7014020B2 (en) | 2001-02-22 | 2006-03-21 | Yoshiaki Tamura | Folding travel bag with cart |
JP2007074868A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Denso Corp | 車両用電圧制御装置 |
-
1990
- 1990-06-30 JP JP17319590A patent/JPH0469020A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1999038239A1 (fr) * | 1998-01-27 | 1999-07-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Regulateur d'alternateur pour vehicules |
US6344734B1 (en) | 1998-01-27 | 2002-02-05 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Controller of AC generator for use in vehicles |
KR100376920B1 (ko) * | 1998-01-27 | 2003-03-26 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 차량용 교류발전기의 제어장치 |
US7014020B2 (en) | 2001-02-22 | 2006-03-21 | Yoshiaki Tamura | Folding travel bag with cart |
JP2007074868A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Denso Corp | 車両用電圧制御装置 |
JP4622758B2 (ja) * | 2005-09-09 | 2011-02-02 | 株式会社デンソー | 車両用電圧制御装置 |
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