JPH0460269A - Control device of continuously variable transmission - Google Patents
Control device of continuously variable transmissionInfo
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- JPH0460269A JPH0460269A JP16775990A JP16775990A JPH0460269A JP H0460269 A JPH0460269 A JP H0460269A JP 16775990 A JP16775990 A JP 16775990A JP 16775990 A JP16775990 A JP 16775990A JP H0460269 A JPH0460269 A JP H0460269A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (b) Industrial application field The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機の制御装置として、特開昭６３−２０
３４３９号公報に示されるものがある。これに示される
無段変速機の制御装置は、ロックアツプクラッチ付きの
流体伝動装置及びＶベルト式無段変速機構を有している
。ロックアツプクラ・ンチはエンジンの振動などを発生
しない所定以上の車速で締結状態とされる。この無段変
速機がフューエルカット装置付きのエンジンと組み合わ
された場合には、フューエルカット装置の作動とは無関
係にロックアツプクラッチの締結・解除の制御が行われ
る。すなわち、フューエルカット装置が燃料の供給を停
止する運転条件では通常ロックアツプクラッチは締結さ
れている。(b) Conventional technology As a control device for a conventional continuously variable transmission,
There is one shown in Publication No. 3439. The control device for the continuously variable transmission shown therein has a fluid transmission device with a lock-up clutch and a V-belt type continuously variable transmission mechanism. A lock-up clutch is engaged when the vehicle speed exceeds a predetermined speed without causing engine vibration. When this continuously variable transmission is combined with an engine equipped with a fuel cut device, engagement and release of the lock-up clutch are controlled regardless of the operation of the fuel cut device. That is, under operating conditions in which the fuel cut device stops supplying fuel, the lock-up clutch is normally engaged.
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の無段変速機の制御装
置には、フューエルカット装置をフューエルカット状態
とした場合及びこれを解除した場合に、ショック、ベル
トのすべりなどを発生するという問題点がある。すなわ
ち、フユーエルカット装置が作動する状態においてもロ
ックアツプクラッチが締結されているため、フューエル
カットが行われるとこれに伴うエンジンの衝撃的なトル
ク変化がロックアツプクラッチを介してＶベルト式無段
変速機構に入力され、ベルトに大きな負荷が作用し、ベ
ルトがすべったり大きいショックを生じたりすることに
なる。フューエルカット状態を解除して燃料の供給を再
開した場合にも同様の問題が生ずる。本発明はこのよう
な課題を解決することを目的としている。(c) Problems to be Solved by the Invention However, the conventional continuously variable transmission control device as described above has problems such as shocks and belt failure when the fuel cut device is put into the fuel cut state and when the fuel cut state is released. There is a problem that slipping occurs. In other words, since the lock-up clutch is engaged even when the fuel cut device is in operation, when the fuel cut is performed, the shocking torque change of the engine is transmitted through the lock-up clutch to the V-belt type stepless clutch. This is input to the transmission mechanism, and a large load acts on the belt, causing the belt to slip or cause a large shock. A similar problem occurs when the fuel cut state is canceled and fuel supply is restarted. The present invention aims to solve these problems.
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、フューエルカット装置の作動に応じてロック
アツプクラッチを解除することによって、上記課題を解
決する。すなわち、本発明による無段変速機の制御装置
は、エンジンのフューエルカット装置の作動状態を検知
するフューエルカット検知手段（ステップ５０２）と、
フューエルカット検知手段がフューエルカットが指令さ
れたことを検知したときにロックアツプクラッチを解除
させるロックアツプ解除手段（ステップ５０６）と、を
有している。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対
応するステップを示す。(d) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by releasing the lock-up clutch in response to the operation of the fuel cut device. That is, the control device for a continuously variable transmission according to the present invention includes a fuel cut detection means (step 502) that detects the operating state of the fuel cut device of the engine;
The lock-up releasing means (step 506) is provided for releasing the lock-up clutch when the fuel cut detecting means detects that a fuel cut is commanded. Note that the symbols in parentheses indicate corresponding steps in the embodiment described later.
なお、ロックアツプ解除手段の作動は、ツユニルカット
検知手段がフューエルカット状態を解除したことを検知
してから所定時間後に解除するようにすることができる
。The lock-up release means may be activated a predetermined time after the fuel cut detection means detects that the fuel cut state has been released.
（ホ）作用
フューエルカット検知手段がフューエルカットの指令が
行われたことを検知すると、直ちにロックアツプクラッ
チが解除される。したがって、フューエルカットとした
ことによって生ずるエンジンの衝撃的なトルり変化は流
体伝動装置によって吸収され、Ｖベルト式無段変速機構
には過大なトルク変化は作用しない。したがって、ベル
トのすべり、ショックの発生などが防止される。(e) Operation When the fuel cut detection means detects that a fuel cut command has been issued, the lock-up clutch is immediately released. Therefore, the shocking torque change of the engine caused by the fuel cut is absorbed by the fluid transmission device, and an excessive torque change does not act on the V-belt type continuously variable transmission mechanism. Therefore, belt slippage and occurrence of shocks are prevented.
また、フューエルカット状態を解除する場合にも、フュ
ーエルカットの解除が指令されてからエンジンのトルク
が安定するまではロックアツプクラッチの解除状態が保
持されるようにすると、同様に流体伝動装置によってト
ルク変化を吸取することができる。In addition, when canceling the fuel cut state, if the lock-up clutch is held in the released state from the time the fuel cut is commanded until the engine torque stabilizes, the fluid transmission device can similarly generate torque. Changes can be absorbed.
（へ）実施例
第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ベルト式無段変速機横２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラ１２ｂ、
タービンランナ１２ｃ、ロックアツプクラッチ１２ｄ等
を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換
機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい部材１８、駆動
プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動円
すい部材２２、みぞ２２ａ等からなる）、遊星歯車機構
１７（サンギア１９、ビニオンギア２１、ビニオンギア
２３、ビニオンキャリア２５．インターナルギア２７等
から成る）、■ベルト２４．従動プーリ２６（固定円す
い部材３０、従動プーリシリンダ室３２、可動円すい部
材３４等から成る）、従動軸２８、前進用クラッチ４０
、駆動ギア４６．アイドラギア４８、後進用ブレーキ５
０、アイドラ軸５２、ビニオンギア５４、ファイナルギ
ア４４．ビニオンギア５８、ビニオンギア６０、サイド
ギア６２、サイドギア６４、出力軸６６、出力軸６８な
どから構成されているが、これらについての詳細な説明
は省略する。なお、説明を省略した部分の構成について
は本出願人の出願に係る特開昭６１−１０５３５３号公
報に記載されている。(F) Embodiment FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission has a fluid coupling 12 and a forward/reverse switching mechanism 15.
, ■ It has a horizontal belt type continuously variable transmission 29, a differential device 56, etc., and can transmit the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 to the output shafts 66 and 68 at a predetermined gear ratio and rotation direction. . This continuously variable transmission uses fluid coupling 1
2 (lock-up oil chamber 12a, pump impeller 12b,
a turbine runner 12c, a lock-up clutch 12d, etc.), a rotating shaft 13, a drive shaft 14, a forward/reverse switching mechanism 15, a drive pulley 16 (fixed conical member 18, a drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 20a, chamber 20b) ), movable conical member 22, groove 22a, etc.), planetary gear mechanism 17 (consisting of sun gear 19, pinion gear 21, pinion gear 23, pinion carrier 25, internal gear 27, etc.), belt 24. Driven pulley 26 (consisting of fixed conical member 30, driven pulley cylinder chamber 32, movable conical member 34, etc.), driven shaft 28, forward clutch 40
, drive gear 46. Idler gear 48, reverse brake 5
0, idler shaft 52, binion gear 54, final gear 44. It is composed of a pinion gear 58, a pinion gear 60, a side gear 62, a side gear 64, an output shaft 66, an output shaft 68, etc., but a detailed explanation of these will be omitted. Note that the structure of the portions whose explanations are omitted are described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 105353/1983 filed by the present applicant.
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０Ｂ、ステップモータ１１０、変速操作機構１１２、
スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１
８゜カップリング圧調圧弁１２０、ロックアツプ制御弁
１２２等を有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前進用クラッチ４０、後進用ブレー
キ５０、フルードカップリング１２、ロックアツプ油室
１２ａ、駆動ブーリシＪンダ室２０及び従動プーリシリ
ンダ室３２とも図示のように接続されている。これらの
弁等についての詳細な説明は省略する。説明を省略した
部分については前述の特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されている。なお、第３図中の各参照符号は次の
部材を示す。ビニオンギア１１０ａ、タンク１３０、ス
トレーナ１３１、油路１３２゜リリーフ弁１３３、弁穴
１３４、ポート１、３４ ａ −ｅ、スプール１３６、
ランド１３６ａ−ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１
３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４
３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプール１４８
、ランド１４８ ａ −ｅ、スリーブ１５０、スプリン
グ１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５８、
油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィ
ス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ−ｅ、スプール
１７４．ランド１７４ａ＝ｃ、スプリング１７５、油路
１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９
、ビン１８１、ロッド１８２、ランド１Ｂ２ａ＝ｂ、ラ
ック１８２ｃ、ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、
ポート１８６ａ＝ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１
９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ−ｇ、スプール１９
４、ランド１９４ａ＝ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オ
リフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３
、弁穴２０４．ポート２０４ ａ −ｅ、スプール２０
６、ランド２０６ａ−ｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ポート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ポート２３０ ａ −ｅ、スプ
ール２３２、ランド２３２ａ−ｂ、スプリング２３４、
油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２
４０ ａ −ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ−ｅ
、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフ
ィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チ
ョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョー
ク形絞り弁２５２．保圧弁２５３、油路２５４、クーラ
２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換
検出スイッチ２７８゜
第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する電子制御装置３００を示す。電子制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ （ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７、フューエルカット装置９００、及び切
換検出スイッチ２９８からの信号が直接又は波形成形器
３０８．３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通
して入力され、−力増幅器３１７及び線３１７ａ−ｄを
通してステップモータ１１０へ信号が出力され、またソ
レノイド２２４へも信号が出力されるが、これらについ
ての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分
の構成については、前述の特開昭６１−１０５３５３号
公報に記載されている。FIG. 3 shows the hydraulic control system for the continuously variable transmission. This hydraulic control device includes an oil pump 101 and a line pressure regulating valve 102.
, manual valve 104, speed change control valve 106, adjustment pressure switching valve 10B, step motor 110, speed change operation mechanism 112,
Throttle valve 114, constant pressure regulating valve 116, solenoid valve 11
It has an 8° coupling pressure regulating valve 120, a lock-up control valve 122, etc., which are connected to each other as shown in the figure, and a forward clutch 40, a reverse brake 50, a fluid coupling 12, a lock-up oil The chamber 12a, the driving pulley cylinder chamber 20, and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown. A detailed explanation of these valves and the like will be omitted. The parts whose explanation is omitted are described in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 105353/1983. In addition, each reference numeral in FIG. 3 indicates the following members. Binion gear 110a, tank 130, strainer 131, oil path 132° relief valve 133, valve hole 134, ports 1, 34 a - e, spool 136,
Lands 136a-b, oil passage 138, one-way orifice 1
39, oil passage 140, oil passage 142, one-way orifice 14
3. Valve hole 146, ports 146a-g, spool 148
, lands 148 a - e, sleeve 150 , spring 152 , spring 154 , gear ratio transmission member 158 ,
Oil passage 164, oil passage 165, orifice 166, orifice 170, valve hole 172, ports 172a-e, spool 174. Land 174a=c, spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 178, oil passage 179
, bottle 181, rod 182, land 1B2a=b, rack 182c, bottle 183, bottle 185, valve hole 186,
Port 186a=d, oil path 188, oil path 189, oil path 1
90, valve hole 192, ports 192a-g, spool 19
4. Land 194a=e, negative pressure diaphragm 198, orifice 199, orifice 202, orifice 203
, valve hole 204. Port 204 a - e, spool 20
6, lands 206a-b, spring 208, oil passage 20
9, filter 211, orifice 216, port 22
2, solenoid 224, plunger 224a, spring 225, valve hole 230, ports 230 a - e, spool 232, lands 232 a - b, spring 234,
Oil passage 235, orifice 236, valve hole 240, port 2
40 a-h, spool 242, land 242a-e
, oil passage 243, oil passage 245, orifice 246, orifice 247, orifice 248, orifice 249, choke type throttle valve 250, relief valve 251, choke type throttle valve 252. Pressure holding valve 253, oil passage 254, cooler 256, cooler pressure holding valve 258, orifice 259, changeover detection switch 278. FIG. 4 shows an electronic control device 300 that controls the operation of the step motor 110 and the solenoid 224. The electronic control device 300 includes an input interface 311, a reference pulse generator 312, a CPU (central processing unit) 313, and a ROM.
(read only memory) 314, RAM (random access memory) 315 and output interface 31
6, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320. This shift control device 300 includes an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine speed sensor 305, an engine coolant temperature sensor 306, a brake sensor 307, a fuel cut device 900, The signals from the and changeover detection switch 298 are input directly or through the waveform shapers 308, 309 and 322, and the AD converter 310, and the signals are output to the step motor 110 through the force amplifier 317 and lines 317a-d, and the solenoid Although signals are also output to 224, a detailed explanation of these will be omitted. The structure of the portions whose explanations are omitted are described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 105353/1983.
フューエルカット装置９００の作動に対応したロックア
ツプクラッチ１２ｄの制御については第５図に示す制御
フローにしたがって行われる。まず、フューエルカット
装置９００がフューエルカットを行っているかどうかを
判断しくステップ５０２）、フューエルカットを行って
いる場合にはロックアツプクラッチ１２ｄが締結されて
いるかどうかを判断しく同５０４）、締結されていない
場合にはそのまま終了し、一方締結されている場合には
ロックアツプクラッチ１２ｄを解除する信号をソレノイ
ド２２４へ出力しく同５０６）、次いでタイマーＴに所
定の値Ｔ０を設定する（同５０８）。なお、タイマー値
Ｔ０はタイマールーチンによって各ルーチンごとに減算
されていく。Control of the lock-up clutch 12d corresponding to the operation of the fuel cut device 900 is performed according to the control flow shown in FIG. First, it is determined whether the fuel cut device 900 is cutting the fuel or not (step 502). If the fuel cut device 900 is cutting the fuel, it is determined whether the lock-up clutch 12d is engaged (step 504). If not, the process ends, and if the lock-up clutch 12d is engaged, a signal to release the lock-up clutch 12d is output to the solenoid 224 (506), and then a predetermined value T0 is set to the timer T (508). Note that the timer value T0 is subtracted by the timer routine for each routine.
ステップ５０２でフューエルカットが行われていないと
判断された場合には、ロックアツプクラッチＬ２ｄが締
結状態にあるかどうかを判断しく同５１０）、締結され
ている場合にはそのまま終了し、締結されていない場合
にはタイマー値が０となったかどうかを判断しく同５１
２）、０となっていない場合にはそのまま終了し、０と
なった場合にはロックアツプクラッチ１２ｄを締結させ
る信号を出力しく同５１４）、終了する。If it is determined in step 502 that the fuel cut is not performed, it is determined whether the lock-up clutch L2d is in the engaged state (step 510), and if it is engaged, the process ends and the lock-up clutch L2d is not engaged. If not, determine whether the timer value has reached 0 or not.
2) If the value is not 0, the process ends, and if the value is 0, a signal is output to engage the lock-up clutch 12d (514), and the process ends.
結局、上記制御によって、フューエルカット装置９００
がフューエルカット状態になると、直ちにロックアツプ
クラッチ１２ｄが解除される（ステップ５０２→５０４
→５０６）。一方、フューエルカット状態が解除される
と、所定時間Ｔ。が経過した後口ツタアップクラッチ１
２ｄが締結される（ステップ５０２→５１０→５１２叫
５１４）。この時間Ｔ。とじては、燃料供給再開に伴な
うトルク変動が安定するまでの時間が設定されている。Eventually, by the above control, the fuel cut device 900
When the engine enters the fuel cut state, the lock-up clutch 12d is immediately released (steps 502→504).
→506). On the other hand, when the fuel cut state is released, the predetermined time T continues. Rear mouth ivy up clutch 1 after
2d is concluded (steps 502→510→512 and 514). This time T. Finally, a time period is set for torque fluctuations to stabilize due to resumption of fuel supply.
したがって、フューエルカットが行われた場合には、こ
れによるトルク変動が生ずるよりも前にロックアツプク
ラッチ１２ｄが解除され、またフューエルカットが解除
された場合には、これによるトルク変動が安定した後で
ロックアツプクラッチ１２ｄが締結される。このため。Therefore, when a fuel cut is performed, the lock-up clutch 12d is released before the resulting torque fluctuation occurs, and when the fuel cut is released, the lock-up clutch 12d is released after the resulting torque fluctuation becomes stable. Lock-up clutch 12d is engaged. For this reason.
フューエルカット装置９００の作動に伴なうトルク変動
が生ずる場合にはフルードカップリング１２は流体を介
して回転力を伝達する状態にあり、上記トルク変動が直
接機械的に無段変速機構に人力されることが防止される
。こうすることによって■ベルト２４のすべり及び過大
なショックの発生を防止することができる。When torque fluctuations occur due to the operation of the fuel cut device 900, the fluid coupling 12 is in a state of transmitting rotational force via fluid, and the torque fluctuations are directly mechanically and manually transferred to the continuously variable transmission mechanism. This prevents By doing this, it is possible to prevent (1) the belt 24 from slipping and from generating excessive shock;
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、フューエルカ
ット装置の作動に伴なうトルク変動が発生する場合には
ロックアツプクラッチを解除するようにしたので、トル
ク変動が流体伝動装置によって吸収され、無段変速機構
側のすべり、ショックなどの発生を防止することができ
る。(G) As described in detail, according to the present invention, the lock-up clutch is released when torque fluctuations occur due to the operation of the fuel cut device, so that the torque fluctuations are reduced by the fluid flow. It is absorbed by the transmission device, and can prevent slippage, shock, etc. on the continuously variable transmission mechanism side.
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の骨組図、第３図は油圧回路を示す図、第４
図は電子制御装置を示す図、第５図は制御フローを示す
図である。
第１図
１２ｄ・・・ロックアツプクラッチ、３００・・・コン
トロールユニット、９００・・・フューエルカット装置
。Fig. 1 is a diagram showing the relationship between the constituent elements of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram of the continuously variable transmission, Fig. 3 is a diagram showing the hydraulic circuit, and Fig. 4 is a diagram showing the relationship between the components of the present invention.
The figure shows the electronic control device, and FIG. 5 shows the control flow. FIG. 1 12d: Lock-up clutch, 300: Control unit, 900: Fuel cut device.
Claims (1)
無段変速機の制御装置において、エンジンのフューエル
カット装置の作動状態を検知するフューエルカット検知
手段と、フューエルカット検知手段がフューエルカット
が指令されたことを検知したときにロックアップクラッ
チを解除させるロックアップ解除手段と、を有すること
を特徴とする無段変速機の制御装置。 ２、ロックアップ解除手段の作動は、フューエルカット
検知手段がフューエルカット状態を解除したことを検知
してから所定時間後に解除される請求項１記載の無段変
速機の制御装置。[Claims] 1. In a control device for a continuously variable transmission equipped with a fluid transmission device with a lock-up clutch, there is provided a fuel cut detection means for detecting the operating state of a fuel cut device of an engine, and a fuel cut detection means. A control device for a continuously variable transmission, comprising: lockup release means for releasing a lockup clutch when a fuel cut command is detected. 2. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the lock-up release means is activated a predetermined time after the fuel cut detection means detects that the fuel cut state has been released.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16775990A JPH0460269A (en) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | Control device of continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16775990A JPH0460269A (en) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | Control device of continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0460269A true JPH0460269A (en) | 1992-02-26 |
Family
ID=15855568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16775990A Pending JPH0460269A (en) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | Control device of continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0460269A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009180320A (en) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | Control device for lock-up clutch |
| JP2015085871A (en) * | 2013-10-31 | 2015-05-07 | ダイハツ工業株式会社 | Control device for vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62200069A (en) * | 1986-02-25 | 1987-09-03 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission for vehicle |
-
1990
- 1990-06-26 JP JP16775990A patent/JPH0460269A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62200069A (en) * | 1986-02-25 | 1987-09-03 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission for vehicle |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009180320A (en) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | Control device for lock-up clutch |
| JP2015085871A (en) * | 2013-10-31 | 2015-05-07 | ダイハツ工業株式会社 | Control device for vehicle |
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