JPH0460242A - Automatic transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To comply with a demand for an increase in the number of speeds by installing a first power transmission shaft member, transmitting power of a main shift mechanical part to a first gear mechanism via a first clutch device, and a second power transmission shaft member transmitting it to a second gear mechanism via a second clutch device, respectively. CONSTITUTION:Under the condition that a first gear mechanism 20A and a second gear mechanism 25A both have different transmission gear ratios with each other, power transmitted to a first power transmission shaft member 13 from a main shift mechanical part 5A is selectively transmitted to the first gear mechanism 20A via a first clutch device C1A as well as another power transmitted to a second transmission shaft member from the main shift mechanical part, and they are further transmitted to a differential mechanism 6 by both these first and second gear mechanisms. With this constitution, it complies with a demand for increasing the number of speeds for the purpose of making improvements in car running performance and fuel consumption, etc.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に横置搭載されたエンジンに対して直列
配置され、多段変速段を得ることができる車両用自動変
速機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle that is arranged in series with an engine mounted horizontally on a vehicle and is capable of providing multiple gears.

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンに接続される自動変速機をト
ルクコンバータと共に構成する変速機構は、プラネタリ
ギア機構と夫々が摩擦係合要素である複数のクラッチ及
びブレーキとが用いられて構成されるとともに、複数の
クラッチ及びブレーキが油圧の給排により動作制御され
るものとなされ、エンジンの動作状態及び車速等に応じ
て複数のクラッチ及びブレーキに対する油圧制御が行わ
れることにより、摩擦係合要素の夫々が締結もしくは解
放せしめられて変速段の切り換えがなされる。(Prior Art) A transmission mechanism, which together with a torque converter constitutes an automatic transmission connected to an engine mounted on a vehicle, uses a planetary gear mechanism and a plurality of clutches and brakes, each of which is a friction engagement element. In addition, the operation of a plurality of clutches and brakes is controlled by supplying and discharging hydraulic pressure, and by controlling the hydraulic pressure of the plurality of clutches and brakes according to the operating state of the engine, vehicle speed, etc., the friction coefficient is controlled. Each of the coupling elements is engaged or disengaged to switch gears.

斯かる変速機構が備えられた自動変速機においては、車
両の発進加速性あるいは追越加速性等の走行性能の向上
、及び、燃費の改善等の面からの変速比の多様化を図る
べく、得られる変速段数の増加が図られることについて
の要望がある。それゆえ、例えば、特開昭５９−１１７
９４３号公報にも示される如くに、前進４段後退１段の
変速段が得られる変速機構に対し、オーバードライブ機
構が組み合わされることにより、前進５段後退１段の変
速段が得られるようにされ、変速比の可変幅が増大せし
められるようにされた２軸タイプの自動変速機が知られ
ている。斯かる２軸タイプとされた自動変速機は、軸方
向の寸法を比較的小となし得るものとされることにより
、車両に横置搭載されたエンジンに接続されて用いられ
るに適したものとなる。In an automatic transmission equipped with such a transmission mechanism, in order to improve driving performance such as start acceleration and overtaking acceleration of the vehicle, and to improve fuel efficiency, the gear ratios are diversified. There is a desire to increase the number of gears that can be obtained. Therefore, for example, JP-A-59-117
As shown in Publication No. 943, by combining an overdrive mechanism with a transmission mechanism that provides four forward speeds and one reverse speed, it is possible to obtain five forward speeds and one reverse speed. 2. Description of the Related Art A two-shaft type automatic transmission is known in which the variable range of the gear ratio is increased. Such two-shaft type automatic transmissions can be made relatively small in axial dimension, making them suitable for use when connected to an engine mounted horizontally on a vehicle. Become.

（発明が解決しようとする課題） 車両に搭載される自動変速機においては、上述の如くに
走行性能の向上及び燃費の改善等を目的とする変速段数
増加の要望に加えて、要求される変速段数が比較的小な
るものとされる車両に対しての自動変速機の共通化を目
的としての多段化の要望もあるが、上述の如くの前進４
段後退１段の変速段をとる変速機構にオーバードライブ
機構が組み合わされて前進５段後退１段の変速段が得ら
れるようにされるもの等の自動変速機にあっては、例え
ば、前進３段後退１段の変速段を得る仕様とされた車両
への適用には応じることができないという不都合があり
、また、前進５段後退１段の変速段を得るにあたって必
要とされる構成が極めて複雑なものとされることになっ
てしまう。(Problems to be Solved by the Invention) In automatic transmissions installed in vehicles, in addition to the desire to increase the number of gears for the purpose of improving driving performance and fuel efficiency, as described above, There is a demand for multi-speed automatic transmissions for the purpose of commonizing automatic transmissions for vehicles with relatively small number of speeds, but as mentioned above, progress 4
In an automatic transmission such as one in which an overdrive mechanism is combined with a transmission mechanism that has one reverse gear to provide five forward gears and one reverse gear, for example, This method has the disadvantage that it cannot be applied to vehicles that are designed to provide a gear with one reverse gear, and the configuration required to obtain a gear with five forward gears and one reverse gear is extremely complicated. You end up being treated as something.

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に横置搭載されたエン
ジンに対して直列配置されるものとなされ、全体構成が
比較的簡単なものとされたもとで、車両の走行性能の向
上及び燃費の改善等を目的とする変速段数増加の要求に
応じることができるとともに、選択され得るものとされ
る変速段数の設定にあたっての自由度が大とされ、それ
により、比較的少なる変速段数を得る仕様とされた車両
への適用も可能とされるようにされた車両用自動変速機
を提供することを目的とする。In view of the above, the present invention is designed to be arranged in series with an engine mounted horizontally on a vehicle, and the overall configuration is relatively simple, thereby improving the running performance and fuel efficiency of the vehicle. It is possible to meet the demand for an increase in the number of gears for the purpose of improving the number of gears, etc., and the degree of freedom in setting the number of gears that can be selected is increased, thereby obtaining a relatively small number of gears. It is an object of the present invention to provide an automatic transmission for a vehicle that can be applied to a vehicle with specified specifications.

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両用自動変速
機は、車両に横置搭載されたエンジンに接続されたトル
クコンバータの出力軸と共通な軸線をもって配され、複
数の摩擦係合要素、ギア群及び動力出力部を備えた主変
速機構部と、第１のクラッチ装置が設けられるとともに
第１のギア機構を介してディファレンシャルギア機構に
係合し、主変速機構部の動力出力部からの動力が伝達さ
れて、その主変速機構部からの動力を第１のクラッチ装
置を介して第１のギア機構に伝達する状態をとる第１の
動力伝達軸部材と、第２のクラッチ装置が設けられると
ともに第１のギア機構とは伝達ギア比を異にする第２の
ギア機構を介してディファレンシャルギア機構に係合し
、主変速機構部の動力出力部からの動力が伝達されて、
その主変速機構部からの動力を第２のクラッチ装置を介
して第２のギア機構に伝達する状態をとる第２の動力伝
達軸部材とを備えて構成される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, an automatic transmission for a vehicle according to the present invention has an axis that is common to the output shaft of a torque converter connected to an engine mounted horizontally on a vehicle. a main transmission mechanism section arranged and provided with a plurality of frictional engagement elements, a gear group, and a power output section; and a first clutch device that engages with the differential gear mechanism via the first gear mechanism; A first power transmission shaft to which power is transmitted from the power output section of the main transmission mechanism section and transmits the power from the main transmission mechanism section to the first gear mechanism via the first clutch device. A member is provided with a second clutch device and is engaged with the differential gear mechanism via a second gear mechanism that has a different transmission gear ratio from the first gear mechanism, and is connected to the power output section of the main transmission mechanism section. Power is transmitted from
A second power transmission shaft member is configured to transmit power from the main transmission mechanism section to a second gear mechanism via a second clutch device.

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る車両用自動変速機
においては、エンジンからトルクコンバータを介して主
変速機構部に伝達される動力が、さらに、主変速機構部
から、第１のクラッチ装置が設けられるとともに第１の
ギア機構を介してディファレンシャルギア機構に係合し
た第１の動力伝達軸部材、及び、第２のクラッチ装置が
設けられるとともに第２のギア機構を介してディファレ
ンシャルギア機構に係合した第２の動力伝達軸部材の夫
々に伝達され、第１のギア機構と第２のギア機構とが相
互に異なる伝達ギア比を有するものとされたもとで、主
変速機構部から第１の動力伝達軸部材に伝達された動力
が第１のクラッチ装置を介して第１のギア機構に選択的
に伝達される状態、及び、主変速機構部から第２の動力
伝達軸部材に伝達された動力が第２のクラッチ装置を介
して第２のギア機構に伝達される状態がとられて、第１
のギア機構及び第２のギア機構によりディフアレンシャ
ルギア機構に伝達される。それにより、本発明に係る車
両用自動変速機は、その軸方向の全長が比較的小とされ
る比較的簡単な構成をもって、車両の走行性能の向上及
び燃費の改善等を目的とする変速段数増加の要求に応じ
ることができるものとされ、しかも、選択され得るもの
とされる変速段数の設定にあたっての自由度が大とされ
て、比較的少なる変速段数を得る仕様とされた車両への
適用も可能とされることになる。(Function) In the automatic transmission for a vehicle according to the present invention configured as described above, the power transmitted from the engine to the main transmission mechanism section via the torque converter is further transmitted from the main transmission mechanism section to the main transmission mechanism section. a first power transmission shaft member provided with a first clutch device and engaged with the differential gear mechanism via the first gear mechanism; and a first power transmission shaft member provided with a second clutch device and engaged with the differential gear mechanism via the first gear mechanism; The power is transmitted to each of the second transmission shaft members engaged with the differential gear mechanism, and the main transmission mechanism is configured such that the first gear mechanism and the second gear mechanism have mutually different transmission gear ratios. A state in which the power transmitted from the main transmission mechanism to the first power transmission shaft member is selectively transmitted to the first gear mechanism via the first clutch device, and a state in which the power transmitted from the main transmission mechanism to the first power transmission shaft member A state is established in which the power transmitted to the member is transmitted to the second gear mechanism via the second clutch device, and the first
and a second gear mechanism to the differential gear mechanism. Therefore, the automatic transmission for a vehicle according to the present invention has a relatively simple configuration in which the overall length in the axial direction is relatively small, and has a number of gears for the purpose of improving the driving performance and fuel efficiency of the vehicle. Vehicles that are designed to be able to respond to increasing demands, and have a greater degree of freedom in setting the number of gears that can be selected, are designed to have a relatively small number of gears. It will also be possible to apply it.

（実施例） 第１図は、本発明に係る車両用自動変速機の第１の例を
、車両に横置搭載されたエンジンからディファレンシャ
ルギア機構に連結された駆動輪に到る動力伝達系と共に
示す。(Example) Fig. 1 shows a first example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, together with a power transmission system from an engine mounted horizontally on a vehicle to drive wheels connected to a differential gear mechanism. show.

第１図において、エンジン１に接続された、本発明に係
る車両用自動変速機の第１の例を成す自動変速機２Ａは
、トルクコンバータ４及び変速機構５Ａを含み、エンジ
ン１からのトルクを、種々の態様で調整して、ディファ
レンシャルギア機構６を通じ、車軸３に連結された前輪
７に伝達するものとされている。斯かる自動変速機２Ａ
においては、エンジン１が発生するトルクが、エンジン
ｌに車幅方向に伸びるものとされて配されたクランク軸
９から、トルクコンバータ４におけるポンプインペラー
１０及びタービンランナー１１を経た後、クランク軸９
と同方向に伸びてタービンランナー１１に接続されたタ
ービン軸１３を通して変速機構５Ａに伝達される。In FIG. 1, an automatic transmission 2A, which is connected to an engine 1 and constitutes a first example of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, includes a torque converter 4 and a transmission mechanism 5A, and converts torque from the engine 1. , which is adjusted in various ways and transmitted to the front wheels 7 connected to the axle 3 through the differential gear mechanism 6. Such automatic transmission 2A
In the , the torque generated by the engine 1 is transmitted from the crankshaft 9 which is arranged to extend in the vehicle width direction to the engine 1, passes through the pump impeller 10 and the turbine runner 11 in the torque converter 4, and then is transferred to the crankshaft 9.
It is transmitted to the transmission mechanism 5A through a turbine shaft 13 that extends in the same direction as the turbine runner 11 and is connected to the turbine runner 11.

変速機構５Ａにおいては、サンギア１５．サンギア１５
に噛合するピニオンギア１６．ピニオンギア１６に噛合
する内歯リングギア１８、及び、ピニオンギア１６を支
持するキャリア１９を含んで構成された第１のプラネタ
リギア機構２ＯＡと、サンギア２２．サンギア２２に噛
合するピニオンギア２３、及び、ピニオンギア２３に噛
合する内歯リングギア２４を含んで構成された第２のプ
ラネタリギア機構２５Ａとが、タービン軸１３と共通な
軸線をもって配列配置され、また、第１及び第２のプラ
ネタリギア機構２ＯＡ及び２５Ａと動力伝達用のギア２
９とを連結する動力出力軸２８が、タービン軸１３と共
通な軸線をもって配されており、さらに、タービン軸１
３からのトルクを第１及び第２のプラネタリギア機構２
ＯＡ及び２５Ａに伝達すべく締結状態をとるものとされ
るクラッチＣＩＡ及びＣ２Ａが備えられるとともに、ブ
レーキＢＩＡ及びＢ２Ａ及びワンウェイクラッチＷＩＡ
が備えられている。In the transmission mechanism 5A, the sun gear 15. sun gear 15
Pinion gear meshing with 16. A first planetary gear mechanism 2OA configured to include an internal ring gear 18 that meshes with the pinion gear 16 and a carrier 19 that supports the pinion gear 16, and a sun gear 22. A second planetary gear mechanism 25A including a pinion gear 23 that meshes with the sun gear 22 and an internally toothed ring gear 24 that meshes with the pinion gear 23 are arranged with an axis common to the turbine shaft 13, In addition, the first and second planetary gear mechanisms 2OA and 25A and the gear 2 for power transmission
A power output shaft 28 connecting the turbine shaft 13 and the turbine shaft 13 is disposed along a common axis with the turbine shaft 13.
3 to the first and second planetary gear mechanisms 2.
Clutches CIA and C2A are provided which are assumed to be in a engaged state to transmit information to OA and 25A, as well as brakes BIA and B2A and one-way clutch WIA.
is provided.

そして、クラッチＣＩＡ及びＣ２Ａの夫々の動作状態に
応じて、タービン軸１３からのトルクが第１及び第２の
プラネタリギア機構２０Ａ及び２５Ａ、及び、動力出力
軸２８を介して伝達される動力伝達用のギア２９には、
第２図に示される如くに、ギア２９より小径とされたギ
ア３０及びギア３０より大径とされたギア３１が噛合せ
しめられている。ギア３０及びギア３１は、平行配置さ
れた入力軸３２及び３３の一端部に夫々固定されている
。ギア３０がギア３１より小径とされていることにより
、動力出力軸２８からギア２９及び３０を通じて伝達さ
れるトルクにより回転せしめられる、ギア３０が固定さ
れた入力軸３２の回転数は、動力出力軸２８からギア２
９及び３１を通じて伝達されるトルクにより回転せしめ
られる、ギア３１が固定された入力軸３３０回転数より
高いものとされる。According to the operating states of the clutches CIA and C2A, the torque from the turbine shaft 13 is transmitted via the first and second planetary gear mechanisms 20A and 25A and the power output shaft 28. In gear 29,
As shown in FIG. 2, a gear 30 having a smaller diameter than the gear 29 and a gear 31 having a larger diameter than the gear 30 are meshed with each other. Gear 30 and gear 31 are respectively fixed to one end of input shafts 32 and 33 arranged in parallel. Since the gear 30 has a smaller diameter than the gear 31, the rotation speed of the input shaft 32 to which the gear 30 is fixed, which is rotated by the torque transmitted from the power output shaft 28 through the gears 29 and 30, is lower than that of the power output shaft. 28 to gear 2
The rotation speed of the input shaft 330 to which the gear 31 is fixed is rotated by the torque transmitted through the input shafts 9 and 31.

ギア３０及び入力軸３２は、高速段変更手段３６Ａの一
部を構成するものとされており、高速段変更手段３６Ａ
においては、入力軸３２に伝達されたトルクを断続制御
するクラッチＣ３Ａと、クラッチＣ３Ａとギア３４とを
連結する出力軸３５が、入力軸３２と共通な軸線をもっ
て配されている。そして、クラッチＣ３Ａの動作状態に
応じて入力軸３２からのトルクが出力軸３５を通じて伝
達されることになるギア３４は、第２図に示される如く
に、ディファレンシャルギア機構６におけるファイナル
リングギア５０に噛合せしめられている。斯かるもとで
、入力軸３２．出力軸３５及びそれらに設けられた各種
の部材は、動力伝達軸部材を形成している。The gear 30 and the input shaft 32 constitute a part of the high speed gear change means 36A.
, a clutch C3A that controls on/off the torque transmitted to the input shaft 32, and an output shaft 35 that connects the clutch C3A and the gear 34 are disposed along the same axis as the input shaft 32. The gear 34, to which the torque from the input shaft 32 is transmitted through the output shaft 35 depending on the operating state of the clutch C3A, is connected to the final ring gear 50 in the differential gear mechanism 6, as shown in FIG. They are interlocked. Under such circumstances, the input shaft 32. The output shaft 35 and various members provided thereon form a power transmission shaft member.

一方、ギア３１及び入力軸３３は、低速段変更手段４７
Ａの一部を構成するものとされており、低速段変更手段
４７Ａにおいては、サンギア３８゜サンギア３８に歯合
するビニオンギア３９．ピニオンギア３９を支持するキ
ャリア４０．　ビニオンギア３９に歯合する内歯リング
ギア４１を含んで構成された第３のプラネタリギア機構
４５Ａが入力軸３３に設けられており、また、第３のプ
ラネタリギア機構４５Ａとギア４９とを連結する出力軸
４８が、入力軸３３と共通な軸線をもって配されている
。さらに、低速段変更手段４７Ａには、第３のプラネタ
リギア機構４５Ａにおけるサンギア３８の軸とピニオン
ギア３９の軸とを連結すべく締結状態をとるクラッチＣ
４Ａが設けられているとともに、ブレーキＢ３Ａ及びワ
ンウェイクラッチＷ２Ａ及びＷ３Ａが備えられている。On the other hand, the gear 31 and the input shaft 33
A, and the low speed change means 47A includes a sun gear 38° and a binion gear 39.A that meshes with the sun gear 38. Carrier 40 supporting pinion gear 39. A third planetary gear mechanism 45A including an internal ring gear 41 meshing with the binion gear 39 is provided on the input shaft 33, and also connects the third planetary gear mechanism 45A and the gear 49. An output shaft 48 is disposed along a common axis with the input shaft 33. Further, the low speed gear change means 47A includes a clutch C that is in an engaged state to connect the shaft of the sun gear 38 and the shaft of the pinion gear 39 in the third planetary gear mechanism 45A.
4A, and is also provided with a brake B3A and one-way clutches W2A and W3A.

クラッチＣ４Ａの動作状態に応じて入力軸３３からのト
ルクが第３のプラネタリギア機構４５Ａ及び出力軸４８
を通じて伝達されることになるギア４９は、高速段変更
手段３６Ａにおけるギア３４より小なる径を有するもの
とされており、第２図に示される如くに、ディファレン
シャルギア機構６におけるファイナルリングギア５０に
噛合せしめられている。Depending on the operating state of clutch C4A, torque from input shaft 33 is transmitted to third planetary gear mechanism 45A and output shaft 48.
The gear 49 to be transmitted through the gear has a smaller diameter than the gear 34 in the high-speed gear change means 36A, and as shown in FIG. They are interlocked.

上述の如くの構成とされる自動変速機２Ａにおいては、
クラッチＣＩＡ−Ｃ４Ａ、ブレーキＢＩＡ−８３Ａ、及
び、ワンウェイクラッチＷＩＡ〜Ｗ３Ａが、夫々、図示
が省略された油圧供給部からの油圧により適宜選択作動
せしめられることにより、フォワードレンジにおける１
速〜５速の各変速段とＲレンジ（リバースレンジ）の変
速段とが得られる　が、例えば、フォワードレンジを成
すＤレンジ（ドライブレンジ）における各変速段及びＲ
レンジの変速段が得られる際におけるクラッチＣＩＡ−
Ｃ４Ａ、　ブレーキＢＩＡ〜Ｂ３Ａ。In the automatic transmission 2A configured as described above,
The clutch CIA-C4A, the brake BIA-83A, and the one-way clutches WIA-W3A are selectively activated by hydraulic pressure from a hydraulic pressure supply section (not shown), respectively, so that the 1-way clutch in the forward range is
For example, each gear position in the D range (drive range) which forms the forward range and the R range (reverse range) can be obtained.
Clutch CIA- when the range gear is obtained
C4A, brake BIA~B3A.

及び、ワンウェイクラッチＷＩＡ〜Ｗ３Ａの作動状態は
、下記の表−１の如くとされる。The operating states of the one-way clutches WIA to W3A are as shown in Table 1 below.

表＝す る場合に作動状態とされることを表す。）クラッチＣＩ
Ａ−Ｃ４Ａ、ブレーキＢＩＡ−Ｂ３Ａ及びワンウェイク
ラッチＷＩＡ−Ｗ３Ａが、表−１に示される如くに作動
せしめられるもとにおいては、Ｄレンジにおける１速〜
４速のいずれか、あるいは、Ｒレンジの変速段がとられ
る状態においては、タービン軸１３に得られたトルクが
、第１のプラネタリギア機構２ＯＡ及び第２のプラネタ
リギア機構２５Ａを通じて動力出力軸２８に伝達され、
動力出力軸２８からギア２９を介して、ギア３１及び入
力軸３３を含んだ低速段変更手段４７Ａに伝達される。Table = indicates that it is activated. )Clutch CI
When A-C4A, brake BIA-B3A, and one-way clutch WIA-W3A are operated as shown in Table 1, 1st speed to D range
When one of the 4th gear or the R range is selected, the torque obtained at the turbine shaft 13 is transferred to the power output shaft 28 through the first planetary gear mechanism 2OA and the second planetary gear mechanism 25A. transmitted to
The power is transmitted from the power output shaft 28 via the gear 29 to the low speed gear change means 47A including the gear 31 and the input shaft 33.

そして、低速段変更手段４７Ａにおいて、ギア２９から
のトルクが、第３のプラネタリギア機構４５Ａ、出力軸
４８及びギア４９を通じてディファレンシャル機構６に
おけるファイナルリングギア５０に伝達される。その際
、第３のプラネタリギア機構４５Ａは、４速状態以外の
ときには、クラッチＣ４Ａによるサンギア３８の軸とピ
ニオンギア３９の軸との締結がなされず、４速状態以外
のとき、クラッチＣ４Ａによりサンギア３８の軸とビニ
オンギア３９の軸とが締結されるものとなされる。In the low speed change means 47A, the torque from the gear 29 is transmitted to the final ring gear 50 in the differential mechanism 6 through the third planetary gear mechanism 45A, the output shaft 48, and the gear 49. At this time, the third planetary gear mechanism 45A does not engage the shaft of the sun gear 38 and the shaft of the pinion gear 39 by the clutch C4A when the gear is in a state other than the fourth speed, and when the third planetary gear mechanism 45A is in the state other than the fourth speed, the shaft of the sun gear 38 is not engaged with the shaft of the pinion gear 39. The shaft of 38 and the shaft of the pinion gear 39 are fastened together.

斯かるもとでは、クラッチＣ３Ａが非締結状態とされて
いるので、動力出力軸２８からギア２９を介して、ギア
３０及び入力軸３２を含んだ高速段変更手段３６Ａに伝
達されたトルクは、ギア３４には伝達されない。そして
、１速状態のもとにおいてブレーキＢ２Ａが作動状態と
されると、第２のプラネタリギア機構２５Ａにおけるピ
ニオンギア２３が、自転するもサンギア２２に対する公
転を行わない状態におかれ、それにより、エンジンブレ
ーキ効果が得られる。Under such circumstances, since the clutch C3A is in the disengaged state, the torque transmitted from the power output shaft 28 via the gear 29 to the high speed gear change means 36A including the gear 30 and the input shaft 32 is as follows. It is not transmitted to gear 34. Then, when the brake B2A is activated in the 1st speed state, the pinion gear 23 in the second planetary gear mechanism 25A rotates but does not revolve around the sun gear 22, and as a result, Provides engine braking effect.

また、Ｄレンジにおける５速状態においては、タービン
軸１３に得られたトルクが、第１のプラネタリギア機構
２ＯＡ及び第２のプラネタリギア機構２５Ａを通じて動
力出力軸２８に伝達され、動力出力軸２８からギア２９
を介して、ギア３０及び入力軸３２を含んだ高速段変更
手段３６Ａに伝達される。高速段変更手段３６Ａにおい
ては、ギア２９からのトルクがクラッチＣ３Ａを通じて
出力軸３５に伝達され、さらに、ギア３４及びファイナ
ルリングギア５０を通じてディファレンシャル機構６に
伝達される。In addition, in the 5th speed state in the D range, the torque obtained by the turbine shaft 13 is transmitted to the power output shaft 28 through the first planetary gear mechanism 2OA and the second planetary gear mechanism 25A, and from the power output shaft 28. gear 29
The signal is transmitted to a high speed gear change means 36A including a gear 30 and an input shaft 32 via the gear 30 and input shaft 32. In the high speed gear change means 36A, torque from the gear 29 is transmitted to the output shaft 35 through the clutch C3A, and further transmitted to the differential mechanism 6 through the gear 34 and the final ring gear 50.

斯かるもとでは、低速段変更手段４７Ａにおいて、ワン
ウェイクラッチＷ２Ａ及びＷ３Ａ及びクラッチＣ４Ａが
非締結状態におかれるとともにブレーキＢ３Ａが非作動
状態におかれるので、第３のプラネタリギア機構４５Ａ
が、入力軸３３の回転を出力軸４８に伝達しない状態に
おかれ、従って、動力出力軸２８からギア２９を介して
、ギア３１及び入力軸３３を含んだ低速段変更手段４７
Ａに伝達されたトルクは、ギア４９には伝達されない。Under such circumstances, in the low gear change means 47A, the one-way clutches W2A and W3A and the clutch C4A are disengaged, and the brake B3A is disengaged, so that the third planetary gear mechanism 45A
However, the rotation of the input shaft 33 is not transmitted to the output shaft 48, and therefore the low speed gear change means 47 including the gear 31 and the input shaft 33 is transmitted from the power output shaft 28 via the gear 29.
The torque transmitted to A is not transmitted to gear 49.

第３図は、本発明に係る車両用自動変速機の第２の例を
、車両に横置搭載されたエンジンからディファレンシャ
ルギア機構に連結された駆動輪に到る動力伝達系と共に
示す。FIG. 3 shows a second example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, together with a power transmission system from an engine mounted horizontally on a vehicle to drive wheels connected to a differential gear mechanism.

第３図において、第１図に示される各部に対応する部分
には、第１図と共通の符号が付されており、それらの各
々についての重複説明は省略される。In FIG. 3, parts corresponding to the parts shown in FIG. 1 are given the same reference numerals as in FIG. 1, and repeated explanation of each of them will be omitted.

第３図に示される、本発明に係る車両用自動変速機の第
２の例を成す自動変速機２Ｂにおいては、第１図の例に
おける高速段変更手段３６Ａ及び低速段変更手段４７Ａ
に代えて、内歯リングギア５１の外周にスプロケット５
２が設けられた第３のプラネタリギア機構４５Ｂが備え
られた低速段変更手段４７Ｂと、ギア５５の外周にスプ
ロケット５３が設けられた高速段変更手段３６Ｂとが設
けられ、内歯リングギア５１の外周に設けられたスプロ
ケット５２とギア５５の外周に設けられたスプロケット
５３とが、チェーン５４により連結されている。In the automatic transmission 2B shown in FIG. 3 and constituting a second example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, the high gear change means 36A and the low gear change means 47A in the example of FIG.
Instead, a sprocket 5 is installed on the outer periphery of the internal ring gear 51.
A low gear change means 47B is provided with a third planetary gear mechanism 45B having a sprocket 53 on the outer periphery of a gear 55, and a high gear change means 36B is provided with a sprocket 53 on the outer periphery of a gear 55. A sprocket 52 provided on the outer periphery and a sprocket 53 provided on the outer periphery of the gear 55 are connected by a chain 54.

このような自動変速機２Ｂにおける高速段変更手段３６
Ｂの軸線及び低速段変更手段４７Ｂの軸線は相互に平行
なものとされ、高速段変更手段３６Ｂのギア５５が、第
４図に示される如くに、スプロケット５２とスプロケッ
ト５３とを連結するチェーン５４を介して動力伝達用の
ギア２９からのトルクが伝達されるものとなされている
。そして、Ｄレンジにおける１速〜４速のいずれか、あ
るいは、Ｒレンジの変速段がとられる状態においては、
タービン軸１３に得られたトルクが、第１のプラネタリ
ギア機構２０Ａ及び第２のプラネタリギア機構２５Ａを
通じて動力出力軸２８に伝達され、動力出力軸２８から
ギア２９を介して、ギア３１及び入力軸３３を含んだ低
速段変更手段４７Ｂに伝達され、低速段変更手段４７Ｂ
において、ギア２９からのトルクが、第３のプラネタリ
ギア機構４５Ｂ、出力軸４８及びギア４９を通じてディ
ファレンシャル機構６におけるファイナルリングギア５
０に伝達される。その際、第３のプラネタリギア機構４
５Ｂは、４速状態以外のときには、クラッチＣ４Ａによ
るサンギア３８の軸とピニオンギア３９の軸との締結が
なされず、４速状態以外のとき、クラッチＣ４Ａにより
サンギア３８の軸とビニオンギア３９の軸とが締結され
るものとなされる。High speed gear change means 36 in such an automatic transmission 2B
The axis of B and the axis of the low speed change means 47B are parallel to each other, and the gear 55 of the high speed change means 36B is connected to the chain 54 connecting the sprocket 52 and the sprocket 53, as shown in FIG. The torque from the power transmission gear 29 is transmitted through the gear 29. Then, when any of the 1st to 4th gears in the D range or the R range is selected,
The torque obtained on the turbine shaft 13 is transmitted to the power output shaft 28 through the first planetary gear mechanism 20A and the second planetary gear mechanism 25A, and is transmitted from the power output shaft 28 to the gear 29 to the gear 31 and the input shaft. 33 to the low speed change means 47B.
, the torque from the gear 29 is applied to the final ring gear 5 in the differential mechanism 6 through the third planetary gear mechanism 45B, the output shaft 48, and the gear 49.
0. At that time, the third planetary gear mechanism 4
5B, the shaft of the sun gear 38 and the shaft of the pinion gear 39 are not engaged by the clutch C4A when the state is not in the 4th speed state, and the shaft of the sun gear 38 and the shaft of the pinion gear 39 are not engaged by the clutch C4A when the state is not in the 4th speed state. shall be concluded.

斯かるちとでは、クラッチＣ３Ａが非締結状態とされて
いるので、低速段変更手段４７Ｂにおける内歯リングギ
ア５１の外周のスプロケット５２からチェーン５４を介
して高速段変更手段３６Ｂのギア５５の外周のスプロケ
ット５３に伝達されたトルクは、ギ゛ア３４には伝達さ
れない。In this case, since the clutch C3A is in the non-engaged state, the transmission from the sprocket 52 on the outer periphery of the internally toothed ring gear 51 in the low gear changing means 47B to the outer periphery of the gear 55 of the high gear changing means 36B via the chain 54 is carried out. The torque transmitted to sprocket 53 is not transmitted to gear 34.

また、Ｄレンジにおける５速状態においては、タービン
軸１３に得られたトルクが、第１のプラネタリギア機構
２０Ａ及び第２のプラネタリギア機構２５Ａを通じて動
力出力軸２８に伝達され、動力出力軸２８からギア２９
を介して、ギア３１及び入力軸３３を含んだ低速段変更
手段４７Ｂに伝達され、さらに、低速段変更手段４７Ｂ
における内歯リングギア５１からその外周のスプロケッ
ト５２と高速段変更手段３６Ｂのギア５５の外周のスプ
ロケット５３とを連結するチェーン５４を通じて高速段
変更手段３６Ｂのギア５５へと伝達される。そして、高
速段変更手段３６Ｂにおいて、ギア５５に伝達されたト
ルクが、クラッチＣ３Ａを通じて出力軸３５に伝達され
、さらに、ギア３４及びファイナルリングギア５０を通
じてディファレンシャル機構６に伝達される。Furthermore, in the 5th speed state in the D range, the torque obtained by the turbine shaft 13 is transmitted to the power output shaft 28 through the first planetary gear mechanism 20A and the second planetary gear mechanism 25A, and from the power output shaft 28. gear 29
is transmitted to the low speed change means 47B including the gear 31 and the input shaft 33, and further transmitted to the low speed change means 47B including the gear 31 and the input shaft 33.
The signal is transmitted from the internal toothed ring gear 51 to the gear 55 of the high speed change means 36B through a chain 54 that connects the sprocket 52 on its outer periphery and the sprocket 53 on the outer periphery of the gear 55 of the high speed change means 36B. In the high-speed gear change means 36B, the torque transmitted to the gear 55 is transmitted to the output shaft 35 through the clutch C3A, and further transmitted to the differential mechanism 6 through the gear 34 and the final ring gear 50.

斯かるもとでは、低速段変更手段４７Ｂにおいて、ワン
ウェイクラッチＷ２Ａ及びＷ３Ａ及びクラッチＣ４Ａが
非締結状態におかれるとともにブレーキＢ３Ａが非作動
状態におかれるので、第３のプラネタリギア機構４５Ｂ
が、入力軸３３０回転を出力軸４８に伝達しない状態に
おかれ、従って、動力出力軸２８からギア２９を介して
、ギア３１及び入力軸３３を含んだ低速段変更手段４７
Ｂに伝達されたトルクは、ギア４９には伝達されない。Under such circumstances, in the low gear change means 47B, the one-way clutches W2A and W3A and the clutch C4A are disengaged, and the brake B3A is disengaged, so that the third planetary gear mechanism 45B
However, the rotation of the input shaft 330 is not transmitted to the output shaft 48, and therefore the low speed gear change means 47 including the gear 31 and the input shaft 33 is transmitted from the power output shaft 28 via the gear 29.
The torque transmitted to B is not transmitted to gear 49.

第５図は、本発明に係る車両用自動変速機の第３の例を
、車両に横置搭載されたエンジンからディファレンシャ
ルギア機構に連結された駆動輪に到る動力伝達系と共に
示す。FIG. 5 shows a third example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, together with a power transmission system from an engine mounted horizontally on a vehicle to drive wheels connected to a differential gear mechanism.

第５図においても、第１図に示される各部に対応する部
分には、第１図と共通の符号が付されており、それらの
各々についての重複説明は省略される。In FIG. 5 as well, parts corresponding to those shown in FIG. 1 are given the same reference numerals as in FIG. 1, and redundant explanation of each of them will be omitted.

第５図に示される、本発明に係る車両用自動変速機の第
３の例を成す自動変速機２Ｃにおいては、タービン軸１
３に得られたエンジンｌからのトルクが伝達される変速
機構５Ｃが、第１図の例における変速機構５Ａの第１の
プラネタリギア機構２０Ａと第２のプラネタリギア機構
２５Ａとに代えて、第１のプラネタリギア機構２０Ｃと
第２のプラネタリギア機構２５Ｃとが備えられ、第１の
プラネタリギア機構２０Ｃの内歯リングギア１８及び第
２のプラネタリギア機構２５Ｃのピニオンギア２３がキ
ャリア５６の一端部側により支持されている。キャリア
５６は、その他端部側が動力伝達用のギア２９に接続さ
れてタービン軸１３と共通の軸線をもって配され、変速
機構５０の出力部を構成するものとされている。さらに
、タービン軸１３からのトルクを第１及び第２のプラネ
タリギア機構２０Ｃ及び２５Ｃに伝達すべく締結状態を
とるものとされたクラッチＣＩＣ及びＣ２Ｃが備えられ
るとともに、ブレーキＢＩＣ及び８２Ｃ及びワンウェイ
クラッチＷＩＣが備えられている。In an automatic transmission 2C constituting a third example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention shown in FIG.
The transmission mechanism 5C to which the torque from the engine l obtained in No. 3 is transmitted is the first planetary gear mechanism 20A and the second planetary gear mechanism 25A of the transmission mechanism 5A in the example of FIG. A first planetary gear mechanism 20C and a second planetary gear mechanism 25C are provided, and the internal ring gear 18 of the first planetary gear mechanism 20C and the pinion gear 23 of the second planetary gear mechanism 25C are located at one end of the carrier 56. supported by the sides. The other end of the carrier 56 is connected to a power transmission gear 29 and is disposed along a common axis with the turbine shaft 13, so as to constitute an output section of the transmission mechanism 50. Further, clutches CIC and C2C are provided which are in a engaged state to transmit torque from the turbine shaft 13 to the first and second planetary gear mechanisms 20C and 25C, as well as brakes BIC and 82C and a one-way clutch WIC. is provided.

そして、クラッチＣＩＣ及びＣ２Ｃの夫々の締結状態に
応じて、タービン軸１３からのトルクが第１及び第２の
プラネタリギア機構２０Ｃ及び２５Ｃを介して伝達され
る動力伝達用のギア２９には、低速段変更手段４７Ｃに
含まれたギア３工が噛合せしめられている。低速段変更
手段４７Ｃは、第１図に示される如くの、ギア２９から
のトルクがギア３１及び入力軸３３を通じて内歯リング
ギア４１に伝達される第３のプラネタリギア機構４５Ａ
が備えられた低速段変更手段４７Ａに代えて設けられ、
ギア２９からのトルクがギア３１及び入力部５７を通じ
て内歯リングギア４１に伝達される第３のプラネタリギ
ア機構４５Ｃが備えられたものとされている。また、低
速段変更手段４７Ｃには、入力部５７と同軸とされて、
第３のプラネタリギア機構４５Ｃとギア４９とを連結す
る出力軸５８が備えられ、また、内歯リングギア４１に
伝達されたトルクを出力軸５８に伝達されるものとなす
動作状態をとるものとされたクラッチ０４Ｃ，ブレーキ
Ｂ３Ｃ及びワンウェイクラッチＷ３Ｃが備えられている
。さらに、入力部５７は、低速段変更手段４５Ｃの一部
を構成するとともに、入力部５７と同軸とされた高速段
変更手段３６Ｃにおける出力軸６１の一端部に連結され
て、高速段変更手段３６Ｃの入力部をも構成するものと
もされている。高速段変更手段３６Ｃは、低速段変更手
段４７Ｃのギア４９より大径のものとされて出力軸６１
の他端部に固定されたギア６２、及び、入力部５７と出
力軸６１とを連結すべく締結状態をとるクラッチＣ３Ｃ
が備えられて、低速段変更手段４７Ｃと共通な軸線を有
するものとされている。Depending on the engagement state of each of clutches CIC and C2C, a low-speed Three gears included in the stage changing means 47C are meshed. The low speed change means 47C is a third planetary gear mechanism 45A in which torque from the gear 29 is transmitted to the internal ring gear 41 through the gear 31 and the input shaft 33, as shown in FIG.
is provided in place of the low speed gear change means 47A equipped with
A third planetary gear mechanism 45C is provided in which torque from gear 29 is transmitted to internal ring gear 41 through gear 31 and input portion 57. Further, the low speed gear change means 47C is coaxial with the input section 57,
It is provided with an output shaft 58 that connects the third planetary gear mechanism 45C and the gear 49, and has an operating state in which the torque transmitted to the internal ring gear 41 is transmitted to the output shaft 58. A clutch 04C, a brake B3C, and a one-way clutch W3C are provided. Further, the input section 57 constitutes a part of the low gear change means 45C, and is connected to one end of the output shaft 61 of the high gear change means 36C, which is coaxial with the input section 57. It is also said to constitute the input section of the. The high speed gear change means 36C has a larger diameter than the gear 49 of the low speed gear change means 47C, and the output shaft 61
A gear 62 fixed to the other end, and a clutch C3C that is in a fastened state to connect the input section 57 and the output shaft 61.
is provided and has a common axis with the low speed gear change means 47C.

低速段変更手段４７Ｃにおけるギア４９は、ディファレ
ンシャルギア機構６に備えられたファイナルリングギア
６３に噛合せしめられるものとされ、また、高速段変更
手段３６Ｃにおけるギア６２は、ディファレンシャルギ
ア機構６に備えられた、ファイナルリングギア６３より
小径とされたファイナルリングギア６４に噛合せしめら
れている。そして、高速段変更手段３６Ｃの出力軸６１
に設けられたギア６２が、低速段変更手段４７Ｃの出力
軸５８に設けられたギア４９より大径とされ、また、ギ
ア６２が噛合するディファレンシャルギア機構６のファ
イナルリングギア６４が、低速段変更手段４７Ｃのギア
４９が噛合するディファレンシャルギア機構６のファイ
ナルリングギア６３より小径とされていることにより、
高速段変更手段３６Ｃの出力軸６１からディファレンシ
ャルギア機構６へのトルク伝達は、低速段変更手段４７
Ｃの出力軸５８からディファレンシャルギア機構６への
トルク伝達より高回転数をもって行われる。The gear 49 in the low speed change means 47C is meshed with a final ring gear 63 provided in the differential gear mechanism 6, and the gear 62 in the high speed change means 36C is provided in the differential gear mechanism 6. , is meshed with a final ring gear 64 having a smaller diameter than the final ring gear 63. Then, the output shaft 61 of the high speed gear changing means 36C
The gear 62 provided on the gear 62 has a larger diameter than the gear 49 provided on the output shaft 58 of the low speed change means 47C, and the final ring gear 64 of the differential gear mechanism 6 with which the gear 62 meshes is configured to change the low speed. Since the gear 49 of the means 47C has a smaller diameter than the final ring gear 63 of the differential gear mechanism 6 with which it meshes,
Torque is transmitted from the output shaft 61 of the high speed gear change means 36C to the differential gear mechanism 6 through the low speed gear change means 47.
Torque is transmitted from the output shaft 58 of C to the differential gear mechanism 6 at a higher rotational speed.

斯かるもとで、Ｄレンジにおける１速〜４速のいずれか
、あるいは、Ｒレンジの変速段がとられる状態において
は、タービン軸１３から変速機構５Ｃを通じて動力伝達
用のギア２９に伝達されたトルクが、ギア３１及び入力
部５７を含んだ低速段変更手段４７Ｃを通じてディファ
レンシャルギア機構６におけるファイナルリングギア６
３に伝達される。斯かる際には、高速段変更手段３６Ｃ
におけるクラッチＣ３Ｃが非締結状態とされていて、高
速段変更手段３６Ｃを通じたディファレンシャルギア機
構６におけるファイナルリングギア６４へのトルク伝達
は行われない。また、Ｄレンジにおける５速状態におい
ては、タービン軸１３から変速機構５０を通じて動力伝
達用のギア２９に伝達されたトルクが、ギア３１及び入
力部５７を含んだ高速段変更手段３６Ｃを通じてディフ
ァレンシャルギア機構６におけるファイナルリングギア
６４に伝達される。斯かる際には、低速段変更手段４７
Ｃにおいて、ワンウェイクラッチＷ３Ｃ及びクラッチＣ
４Ｃが非締結状態におかれるとともにブレーキＢ３Ａが
非作動状態におかれるので、第３のプラネタリギア機構
４５Ｃが、入力部５７の回転を出力軸５８に伝達しない
状態におかれ、従って、ギア２９からギア３１及び入力
部５７を含んだ低速段変更手段４７Ｃに伝達されたトル
クは、ギア５８には伝達されない。Under such circumstances, when any of the 1st to 4th speeds in the D range or the R range is selected, the power is transmitted from the turbine shaft 13 to the power transmission gear 29 through the transmission mechanism 5C. The torque is transmitted to the final ring gear 6 in the differential gear mechanism 6 through the low gear change means 47C including the gear 31 and the input section 57.
3. In such a case, the high speed gear changing means 36C
Clutch C3C is in a non-engaged state, and torque is not transmitted to final ring gear 64 in differential gear mechanism 6 through high speed gear changing means 36C. In addition, in the 5th speed state in the D range, torque transmitted from the turbine shaft 13 to the power transmission gear 29 through the transmission mechanism 50 is transmitted to the differential gear mechanism through the high speed change means 36C including the gear 31 and the input section 57. 6 is transmitted to the final ring gear 64 at 6. In such a case, the low gear change means 47
In C, one-way clutch W3C and clutch C
4C is in the non-engaged state and the brake B3A is in the non-operating state, so the third planetary gear mechanism 45C is in a state in which it does not transmit the rotation of the input section 57 to the output shaft 58, and therefore the gear 29 The torque transmitted from the gear 31 to the low gear change means 47C including the input section 57 is not transmitted to the gear 58.

第６図は、本発明に係る車両用自動変速機の第４の例を
、車両に横置搭載されたエンジンからディファレンシャ
ルギア機構に連結された駆動輪に到る動力伝達系と共に
示す。FIG. 6 shows a fourth example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, together with a power transmission system from an engine mounted horizontally on a vehicle to drive wheels connected to a differential gear mechanism.

第６図においても、第１図及び第５図に示される各部に
対応する部分には、第１図及び第５図と共通の符号が付
されており、それらの各々についての重複説明は省略さ
れる。In Fig. 6 as well, parts corresponding to those shown in Figs. 1 and 5 are given the same reference numerals as in Figs. be done.

第６図に示される、本発明に係る車両用自動変速機の第
４の例を成す自動変速機２Ｄにおいては、第５図の例に
備えられている動力伝達用のギア２９に代えて、スプロ
ケット６５〜６８とチェーン６９及び７０とが備えられ
ており、第５図の例に備えられている、タービン軸１３
からのトルクをキャリア５６を介してギア２９に伝達す
る第１及び第２のプラネタリギア機構２０Ｃ及び２５Ｃ
が配された変速機構５０に代えて、タービン軸１３から
のトルクをスプロケット６５及び６６から夫々チェーン
６９及び７０を介してスプロケット６７及び６８に伝達
する第１及び第２のプラネタリギア機構２０Ｄ及び２５
Ｄが、タービン軸１３と共通な軸線をもって配された変
速機構５Ｄが備えられている。さらに、スプロケット６
７を含む高速段変更手段３６Ｄと、第５図の例に設けら
れている、入力部５７からのトルク伝達が行われる内歯
リングギア４１を備えた第３のプラネタリギア機構４５
Ｃに代えて、スプロケット６８及びスプロケット６８が
固着された内歯リングギア４２を含む第３のプラネタリ
ギア機構４５Ｄが備えられた低速段変更手段４７Ｄとが
設けられている。変速機構５Ｄにおいては、クラッチＣ
ＩＤ及びＣ２Ｄ、ブレーキＢＩＤ及びＢ２Ｄ、及び、ワ
ンウェイクラッチＷＩＤの動作状態に応じて、タービン
軸１３からのトルクについての伝達制御がなされる。In the automatic transmission 2D shown in FIG. 6 and constituting the fourth example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, instead of the power transmission gear 29 provided in the example of FIG. The turbine shaft 13 is equipped with sprockets 65 to 68 and chains 69 and 70, and is provided in the example of FIG.
The first and second planetary gear mechanisms 20C and 25C transmit torque from the carrier 56 to the gear 29.
First and second planetary gear mechanisms 20D and 25 transmit torque from the turbine shaft 13 from sprockets 65 and 66 to sprockets 67 and 68 via chains 69 and 70, respectively
A transmission mechanism 5D is provided in which D has a common axis with the turbine shaft 13. Furthermore, sprocket 6
7, and a third planetary gear mechanism 45 that includes an internal toothed ring gear 41 provided in the example of FIG.
In place of C, a low speed change means 47D is provided which includes a sprocket 68 and a third planetary gear mechanism 45D including an internal ring gear 42 to which the sprocket 68 is fixed. In the transmission mechanism 5D, the clutch C
Torque transmission from the turbine shaft 13 is controlled according to the operating states of ID and C2D, brakes BID and B2D, and one-way clutch WID.

スプロケット６５及び６６は、第１のプラネタリギア機
構２０Ｄにおける内歯リングギア４３の外周に設けられ
ており、斯かる内歯リングギア４３が変速機構５Ｄの出
力部とされている。また、スプロケット６７は、高速段
変更手段３６Ｄにおける軸７２の一端部に配されたクラ
ッチＣ３Ｄの外周に設けられており、軸７２の他端部に
はギア７３が設けられている。第７図に示される如く、
内歯リングギア４３に設けられたスプロケット６５とク
ラッチＣ３Ｄに設けられたスプロケット６７とは、チェ
ーン６９を介して連結されており、クラッチＣ３Ｄが締
結状態とされるとき、第１のプラネタリギア機構２０Ｄ
における内歯リングギア４３から高速段変更手段３６Ｄ
におけるギア７３へのトルク伝達がなされる。さらに、
スプロケット６８は、低速段変更手段４７Ｄに備えられ
た第３のプラネタリギア機構４５Ｄにおける内歯リング
ギア４２の外周に設けられていて、内歯リングギア４３
に設けられたスプロケット６６とチェーン７０を介して
連結されている。低速段変更手段４７Ｄにおいては、内
歯リングギア４２とギア７４とを連結する出力軸７５が
備えられているとともに、内歯リングギア４２から出力
軸７５を通じてのギア７４へのトルク伝達を制御するク
ラッチＣ４Ｄ、ブレーキＢ３Ｄ及びワンウェイクラッチ
Ｗ３Ｄが備えられている。The sprockets 65 and 66 are provided on the outer periphery of the internally toothed ring gear 43 in the first planetary gear mechanism 20D, and the internally toothed ring gear 43 serves as an output section of the transmission mechanism 5D. Further, the sprocket 67 is provided on the outer periphery of the clutch C3D disposed at one end of the shaft 72 in the high-speed gear change means 36D, and a gear 73 is provided at the other end of the shaft 72. As shown in Figure 7,
A sprocket 65 provided on the internal ring gear 43 and a sprocket 67 provided on the clutch C3D are connected via a chain 69, and when the clutch C3D is in the engaged state, the first planetary gear mechanism 20D
from the internal toothed ring gear 43 to the high speed gear change means 36D.
Torque is transmitted to gear 73 at . moreover,
The sprocket 68 is provided on the outer periphery of the internally toothed ring gear 42 in the third planetary gear mechanism 45D provided in the low speed gear change means 47D.
It is connected via a chain 70 to a sprocket 66 provided in the. The low speed change means 47D is provided with an output shaft 75 that connects the internal ring gear 42 and the gear 74, and controls torque transmission from the internal ring gear 42 to the gear 74 through the output shaft 75. A clutch C4D, a brake B3D, and a one-way clutch W3D are provided.

高速段変更手段３６Ｄにおけるギア７３及び低速段変更
手段４７Ｄにおけるギア７４は、第７図に示される如く
に、ギア７３の径がギア７４の径より大に設定されたも
とで、アイドルギア７６を介在させて、ディファレンシ
ャルギア機構６に設けられたファイナルリングギア７１
に係合するものとされており、高速段変更手段３６Ｄの
軸７２からディファレンシャルギア機構６へのトルク伝
達は、低速段変更手段４７Ｄの出力軸７５からディファ
レンシャルギア機構６へのトルク伝達より高回転数をも
って行われる。As shown in FIG. 7, the gear 73 in the high speed gear change means 36D and the gear 74 in the low speed gear change means 47D have an idle gear 76 interposed therebetween, with the diameter of the gear 73 being set larger than the diameter of the gear 74. The final ring gear 71 provided in the differential gear mechanism 6
The torque transmission from the shaft 72 of the high speed gear change means 36D to the differential gear mechanism 6 is at a higher rotation speed than the torque transmission from the output shaft 75 of the low speed gear change means 47D to the differential gear mechanism 6. It is done in numbers.

斯かる自動変速機２Ｄにおいても、Ｄレンジにおける１
速〜４速のいずれか、あるいは、Ｒレンジの変速段がと
られる状態においては、タービン軸１３から変速機構５
Ｄにおける内歯リングギア４３に伝達されたトルクが、
チェーン７０を通じて低速段変更手段４７Ｄに伝達され
、さらに、低速段変更手段４７Ｄからアイドルギア７６
を介してディファレンシャルギア機構６に設けられたフ
ァイナルリングギア７１に伝達される。斯かる際には、
高速段変更手段３６ＤにおけるクラッチＣ３Ｄが非締結
状態とされていて、高速段変更手段３６Ｄを通じたディ
ファレンシャルギア機構６におけるファイナルリングギ
ア７１へのトルク伝達は行われない。また、Ｄレンジに
おける５速状態においては、タービン軸１３から変速機
構５Ｄにおける内歯リングギア４３に伝達されたトルク
が、チェーン６９を通じて高速段変更手段３６Ｄに伝達
され、さらに、高速段変更手段３６Ｄからアイドルギア
７６を介してディファレンシャルギア機構６に設けられ
たファイナルリングギア７１に伝達される。斯かる際に
は、低速段変更手段４７Ｃにおいて、ワンウェイクラッ
チＷ３Ｄ及びクラッチＣ４Ｄが非締結状態におかれると
ともにブレーキＢ３Ｄが非作動状態におかれるので、第
３のプラネタリギア機構４５Ｄが、内歯リングギア４２
からの回転を出力軸７５に伝達しない状態ムこおかれ、
従って、変速機構５Ｄにおける内歯リングギア４３から
低速段変更手段４７Ｄに伝達されたトルクは、ギア７４
には伝達されない。Even in such an automatic transmission 2D, 1 in the D range
In a state where any of the gears from 1st to 4th gears or the R range is selected, the transmission mechanism 5 is moved from the turbine shaft 13.
The torque transmitted to the internal ring gear 43 at D is
The signal is transmitted to the low speed change means 47D through the chain 70, and is further transmitted from the low speed change means 47D to the idle gear 76.
The signal is transmitted to the final ring gear 71 provided in the differential gear mechanism 6 via the. In such a case,
Clutch C3D in high speed change means 36D is in a non-engaged state, and torque is not transmitted to final ring gear 71 in differential gear mechanism 6 through high speed change means 36D. Further, in the 5th speed state in the D range, the torque transmitted from the turbine shaft 13 to the internal ring gear 43 in the transmission mechanism 5D is transmitted to the high speed change means 36D through the chain 69, and furthermore, the torque is transmitted to the high speed change means 36D. The signal is transmitted from the idle gear 76 to the final ring gear 71 provided in the differential gear mechanism 6 . In such a case, in the low gear change means 47C, the one-way clutch W3D and the clutch C4D are disengaged, and the brake B3D is disengaged, so that the third planetary gear mechanism 45D gear 42
There is a state in which the rotation from the output shaft is not transmitted to the output shaft 75,
Therefore, the torque transmitted from the internal ring gear 43 in the transmission mechanism 5D to the low gear change means 47D is transmitted to the gear 74.
is not transmitted.

なお、上述の自動変速機２Ｄにおいては、スプロケット
６５とスプロケット６７との間、及び、スプロケット６
６とスプロケット６８との間に夫々チェーン６９及び７
０が介装されているが、スプロケット６５〜６８の間に
１つのチェーンが介装される構成がとられてもよい。In addition, in the automatic transmission 2D described above, between the sprocket 65 and the sprocket 67, and between the sprocket 6
Chains 69 and 7 are connected between 6 and sprocket 68, respectively.
0 is interposed between the sprockets 65 to 68, however, a configuration may be adopted in which one chain is interposed between the sprockets 65 to 68.

第８図は、本発明に係る車両用自動変速機の第５の例を
、車両に横置搭載されたエンジンからディファレンシャ
ルギア機構に連結された駆動輪に到る動力伝達系と共に
示す。FIG. 8 shows a fifth example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, together with a power transmission system extending from an engine mounted horizontally on a vehicle to drive wheels connected to a differential gear mechanism.

第８図においても、第１図に示される各部に対応する部
分には、第１図と共通の符号が付されており、それらの
各々についての重複説明は省略される。In FIG. 8 as well, parts corresponding to those shown in FIG. 1 are given the same reference numerals as in FIG. 1, and redundant explanation of each of them will be omitted.

第８図に示される、本発明に係る車両用自動変速機の第
５の例を成す自動変速機２Ｅにおいては、第１図の例に
おける変速機構５Ａに代えて、クラッチＣＩＥ、Ｃ２Ｅ
、Ｃ５Ｅ及びＣ６Ｅと、ブレーキＢＩＥ及びＢ２Ｅと、
ワンウェイクラッチＷＩＥ及びＷ２Ｂとを備えるととも
に、クラッチＣＩＥ及びＣ２Ｅの動作状態に応じて、動
力伝達用のギア２９が設けられてタービン軸１３と共通
な軸線をもって伸びる出力軸２日に、タービン軸１３か
らのトルクを伝達する第１及び第２のプラネタリギア機
構２０Ｅ笈び２５Ｅが備えられ、第１及び第２のプラネ
タリギア機構２０Ｅ及び２５Ｅがタービン軸１３と共通
な軸線をもって配置されるものとされた変速機構５Ｅが
設けられ、さらに、クラッチＣ３Ａが締結状態とされる
とき、ギア２９からのトルクを、ギア３０及び入力軸３
２を通じて、出力軸３５に設けられたギア３４に伝達す
る高速段変更手段３６Ａと、ワンウェイクラッチＷ３Ｅ
に連結されたクラッチＣ４Ｅによって、ギア２９からの
トルクが、ギア３１及び高速段変更手段３６Ａの入力軸
３２に平行に配された入力軸３３を通じて出力軸４８に
設けられたギア４９に伝達される低速段変更手段４７Ｅ
とが備えられたものとされている。In an automatic transmission 2E shown in FIG. 8 and constituting a fifth example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, clutches CIE, C2E, and
, C5E and C6E, and brake BIE and B2E,
In addition to being equipped with one-way clutches WIE and W2B, the output shaft 2, which is provided with a gear 29 for power transmission and extends along a common axis with the turbine shaft 13, is connected to the output shaft 2 from the turbine shaft 13 depending on the operating state of the clutches CIE and C2E. The first and second planetary gear mechanisms 20E and 25E are arranged to have a common axis with the turbine shaft 13. A transmission mechanism 5E is provided, and furthermore, when the clutch C3A is in the engaged state, the torque from the gear 29 is transferred to the gear 30 and the input shaft 3.
2, a high speed gear change means 36A that transmits the transmission to the gear 34 provided on the output shaft 35, and a one-way clutch W3E.
Torque from the gear 29 is transmitted to the gear 49 provided on the output shaft 48 through the gear 31 and the input shaft 33 arranged parallel to the input shaft 32 of the high-speed gear change means 36A by the clutch C4E connected to the Low gear change means 47E
It is said that these are provided.

斯かる自動変速機２Ｅにおいても、Ｄレンジにおける１
速〜４速のいずれか、あるいは、Ｒレンジの変速段がと
られる状態においては、高速段変更手段３６Ａにおける
クラッチＣ３Ａが非締結状態とされるとともに低速段変
更手段４７ＥにおけるクラッチＣ４Ｅが締結状態とされ
て、タービン軸１３から変速機構５Ｅを通じて動力伝達
用のギア２９に伝達されたトルクが、クラッチＣ４Ｅが
締結状態をとるものとされた低速段変更手段４７Ｅを通
じて、ディファレンシャルギア機構６に設けられたファ
イナルリングギア５０に噛合するギア４９に伝達される
。また、Ｄレンジにおける５速状態においては、低速段
変更手段４７ＥにおけるクラッチＣ４Ｅが非締結状態と
されるとともに、高速段変更手段３６Ａにおけるクラッ
チＣ３Ａが締結状態とされて、タービン軸１３から変速
機構５Ｅを通じて動力伝達用のギア２９に伝達されたト
ルクが、クラッチＣ３Ａが締結状態をとるものとされた
高速段変更手段３６Ａを通じて、ディファレンシャルギ
ア機構６に設けられたファイナルリングギア５０に噛合
するギア３４に伝達される。Even in such an automatic transmission 2E, 1 in the D range
When any of the gears from 1st to 4th gears or the R range is selected, the clutch C3A in the high gear changing means 36A is disengaged, and the clutch C4E in the low gear changing means 47E is engaged. The torque transmitted from the turbine shaft 13 to the power transmission gear 29 through the transmission mechanism 5E is transmitted to the differential gear mechanism 6 through the low speed change means 47E in which the clutch C4E is in the engaged state. The signal is transmitted to the gear 49 that meshes with the final ring gear 50. In addition, in the 5th speed state in the D range, the clutch C4E in the low gear change means 47E is disengaged, and the clutch C3A in the high gear change means 36A is engaged, so that the turbine shaft 13 is connected to the transmission mechanism 5E. The torque transmitted to the power transmission gear 29 is transmitted to the gear 34 meshing with the final ring gear 50 provided in the differential gear mechanism 6 through the high speed gear change means 36A in which the clutch C3A is in the engaged state. communicated.

第９図は、本発明に係る車両用自動変速機の第６の例を
、車両に横置搭載されたエンジンからディファレンシャ
ルギア機構に連結された駆動輪に到る動力伝達系と共に
示す。FIG. 9 shows a sixth example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, together with a power transmission system from an engine mounted horizontally on a vehicle to drive wheels connected to a differential gear mechanism.

第９図においては、第８図に示される各部に対応する部
分には、第８図と共通の符号が付されており、それらの
各々についての重複説明は省略される。In FIG. 9, parts corresponding to those shown in FIG. 8 are given the same reference numerals as those in FIG. 8, and redundant explanation of each of them will be omitted.

第９図に示される、本発明に係る車両用自動変速機の第
６の例を成す自動変速機２Ｆにおいては、第８図の例に
おける変速機構５Ｅに代えて、クラッチＣＩＦ、Ｃ２Ｆ
、Ｃ５Ｆ及びＣ６Ｆと、ブレーキＢＩＦ及びＢ２Ｆと、
ワンウェイクラッチＷ１Ｆ及びＷ２Ｆとを備えるととも
に、クラッチＣＩＦ及びＣ２Ｆの動作状態に応じて、動
力伝達用のギア２９が設けられてタービン軸１３と共通
な軸線をもって伸びる出力軸２８に、タービン軸１３か
らのトルクを伝達する第１及び第２のプラネタリギア機
構２０Ｆ及び２５Ｆが備えられ、第１及び第２のプラネ
タリギア機構２０Ｆ及び２５Ｆがタービン軸１３と共通
な軸線をもって配された変速機構５Ｆが備えられ、さら
に、高速段変更手段３６Ａ、及び、低速段変更手段４７
Ｅが備えられている。そして、変速機構５Ｆの出力軸２
８に得られるトルクを、高速段変更手段３６Ａを通じて
ディファレンシャルギア機構６に設けられたファイナル
リングギア５０に伝達するトルク伝達態様、及び、変速
機構５Ｆの出力軸２８に得られるトルクを、低速段変更
手段４７Ｅを通じてディファレンシャルギア機構６に設
けられたファイナルリングギア５０に伝達するトルク伝
達態様は、第８図の例における自動変速機２Ｅと同様と
される。In the automatic transmission 2F shown in FIG. 9 and constituting the sixth example of the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, clutches CIF, C2F, and
, C5F and C6F, and brake BIF and B2F,
It is equipped with one-way clutches W1F and W2F, and is provided with a power transmission gear 29 depending on the operating state of clutches CIF and C2F, and is connected to an output shaft 28 that extends along a common axis with the turbine shaft 13. A transmission mechanism 5F is provided with first and second planetary gear mechanisms 20F and 25F that transmit torque, and in which the first and second planetary gear mechanisms 20F and 25F are arranged to have a common axis with the turbine shaft 13. , furthermore, a high speed gear changing means 36A and a low gear changing means 47.
E is provided. Then, the output shaft 2 of the transmission mechanism 5F
8 is transmitted to the final ring gear 50 provided in the differential gear mechanism 6 through the high speed change means 36A, and the torque obtained at the output shaft 28 of the transmission mechanism 5F is transmitted to the low speed change. The manner in which torque is transmitted to the final ring gear 50 provided in the differential gear mechanism 6 through the means 47E is similar to that of the automatic transmission 2E in the example shown in FIG.

そして、斯かる例においては、ディファンシャルギア機
構６に、車軸３に配された４輪駆動用制御クラッチ８０
及びリングギア８１と、リングギア８１に噛合せしめら
れたギア８２とが付設され、ディファレンシャルギア機
構６に伝達された動力が、車軸３を通じて前輪７に伝達
されるとともに、４輪駆動用制御クラッチ８０．リング
ギア８１及びギア８２を通じてトランスファーギア機構
８４に伝達され、そのトランスファーギア機構８４に伝
達された動力が、ディファレンシャルギ７部８５に連結
された車軸８６を通じて後輪８８にも伝達される。In this example, the differential gear mechanism 6 includes a four-wheel drive control clutch 80 disposed on the axle 3.
A ring gear 81 and a gear 82 meshed with the ring gear 81 are attached, and the power transmitted to the differential gear mechanism 6 is transmitted to the front wheels 7 through the axle 3, and a four-wheel drive control clutch 80 is attached. ．． The power is transmitted to the transfer gear mechanism 84 through the ring gear 81 and the gear 82, and the power transmitted to the transfer gear mechanism 84 is also transmitted to the rear wheels 88 through the axle 86 connected to the differential gear 7 portion 85.

上述の各側は、高速段変更手段及び低速段変更手段に夫
々設けられたクラッチが選択的に動作制御されることに
より、例えば、本来前進４段の変速段を前進５段の変速
段に、もしくは、前進３段の変速段に変更することが可
能となり、従って、全体構成が比較的簡単なものとされ
たもとで、車両の走行性能の向上及び燃費の改善等を目
的とする変速段数増加の要求に応じることができるとと
もに、比較的少なる変速段数を得る仕様とされた車両に
も適用し得るものとされ、さらに、高速段変更手段及び
低速段変更手段の夫々における中心軸線が相互に平行な
ものとされることにより、その軸方向の全長の短縮化が
図られて、車両に横置搭載されたエンジンに容易に直列
配置することができるものとされている。In each of the above-mentioned sides, the clutches provided in the high speed change means and the low speed change means are selectively controlled, so that, for example, the originally four forward speeds are changed to the fifth forward speed. Alternatively, it becomes possible to change to three forward gears, and therefore, while the overall configuration is relatively simple, it is possible to increase the number of gears for the purpose of improving vehicle driving performance and fuel efficiency. In addition to being able to meet this demand, it can also be applied to vehicles that are designed to have a relatively small number of gears. As a result, the overall length in the axial direction can be shortened, and it can be easily arranged in series with an engine mounted horizontally on a vehicle.

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両用自動
変速機によれば、車両に横置搭載されたエンジンに対し
て直列配置され、エンジンからトルクコンバータを介し
て主変速機構部に伝達される動力が、さらに、主変速機
構部から、第１のクラッチ装置が設けられるとともに第
１のギア機構を介してディファレンシャルギア機構に係
合した第１の動力伝達軸部材、及び、第２のクラッチ装
置が設けられるとともに第２のギア機構を介してディフ
ァレンシャルギア機構に係合した第２の動力伝達軸部材
の夫々に伝達され、第１のギア機構と第２のギア機構と
が相互に異なる伝達ギア比を有するものとされたもとで
、主変速機構部から第１の動力伝達軸部材に伝達された
動力が第１のクラッチ装置を介して第１のギア機構に選
択的に伝達される状態、及び、主変速機構部から第２の
動力伝達軸部材に伝達された動力が第２のクラッチ装置
を介して第２のギア機構に伝達される状態がとられて、
第１のギア機構及び第２のギア機構によりディファレン
シャルギア機構に伝達されるので、本発明に係る車両用
自動変速機は、その軸方向の全長が比較的小とされる比
較的簡単な構成をもって、車両の走行性能の向上及び燃
費の改善等を目的とする変速段数増加の要求に応じるこ
とができるものとされ、しかも、選択され得るものとさ
れる変速段数の設定にあたっての自由度が大とされて、
比較的少なる変速段数を得る仕様とされた車両への適用
も可能とされることになる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the automatic transmission for a vehicle according to the present invention, the automatic transmission for a vehicle according to the present invention is arranged in series with the engine mounted horizontally on the vehicle, and the main transmission is changed from the engine via the torque converter. The power transmitted to the mechanism section is further transmitted from the main transmission mechanism section to a first power transmission shaft member provided with a first clutch device and engaged with a differential gear mechanism via a first gear mechanism; , a second clutch device is provided, and the power is transmitted to each of the second transmission shaft members engaged with the differential gear mechanism via the second gear mechanism, and the power is transmitted to each of the second gear mechanism and the second gear mechanism. have mutually different transmission gear ratios, the power transmitted from the main transmission mechanism to the first power transmission shaft member is selectively transmitted to the first gear mechanism via the first clutch device. a state in which the power is transmitted, and a state in which the power transmitted from the main transmission mechanism section to the second power transmission shaft member is transmitted to the second gear mechanism via the second clutch device,
Since the transmission is transmitted to the differential gear mechanism by the first gear mechanism and the second gear mechanism, the automatic transmission for a vehicle according to the present invention has a relatively simple structure in which the total length in the axial direction is relatively small. , it is possible to meet the demand for an increase in the number of gears for the purpose of improving vehicle driving performance and fuel efficiency, etc., and there is a large degree of freedom in setting the number of gears that can be selected. Being done,
It will also be possible to apply the present invention to vehicles that are designed to have a relatively small number of gears.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図、第３図、第５図、第６図、第８図及び第９図は
、本発明に係る車両用自動変速機の第１の例〜第６の例
を示す概略構成図、第２図、第４図及び第７図は、夫々
、第１図、第３図及び第６図に示される例における各ギ
アの噛合状態を示す図である。 図中、２Ａ〜２Ｆは自動変速機、４はトルクコンバータ
、６はディファレンシャルギア機構、７は前輪、１３は
タービン軸、５Ａ、５Ｃ〜５Ｆは変速機構、３６Ａ〜３
６Ｄは高速段変更手段、４７Ａ〜４７Ｅは低速段変更手
段である。 第３図 第４図 ３６Ｄ：高速段変更手段 ４７Ｄ：、低速段変更手段 第７図1, 3, 5, 6, 8 and 9 are schematic configuration diagrams showing first to sixth examples of automatic transmissions for vehicles according to the present invention, FIGS. 2, 4, and 7 are diagrams showing the meshing state of each gear in the examples shown in FIGS. 1, 3, and 6, respectively. In the figure, 2A to 2F are automatic transmissions, 4 is a torque converter, 6 is a differential gear mechanism, 7 is a front wheel, 13 is a turbine shaft, 5A, 5C to 5F are transmission mechanisms, 36A to 3
6D is a high speed gear change means, and 47A to 47E are low speed gear change means. Figure 3 Figure 4 36D: High speed gear change means 47D: Low gear change means Figure 7

Claims (1)

【特許請求の範囲】 車両に横置搭載されたエンジンに接続されたトルクコン
バータの出力軸と共通な軸線をもって配され、複数の摩
擦係合要素、ギア群及び動力出力部を備えた主変速機構
部と、 第１のクラッチ装置が設けられるとともに第１のギア機
構を介してディファレンシャルギア機構に係合し、上記
主変速機構部の動力出力部からの動力が伝達されて、該
動力出力部から伝達された動力を上記第１のクラッチ装
置を介して上記第１のギア機構に伝達する状態をとる第
１の動力伝達軸部材と、 第２のクラッチ装置が設けられるとともに上記第１のギ
ア機構とは伝達ギア比を異にする第２のギア機構を介し
て上記ディファレンシャルギア機構に係合し、上記主変
速機構部の動力出力部からの動力が伝達されて、該動力
出力部から伝達された動力を上記第２のクラッチ装置を
介して上記第２のギア機構に伝達する状態をとる第２の
動力伝達軸部材と、 を備えて構成される車両用自動変速機。[Scope of Claims] A main transmission mechanism that is disposed along a common axis with the output shaft of a torque converter connected to an engine mounted horizontally on a vehicle, and that includes a plurality of frictional engagement elements, a gear group, and a power output section. A first clutch device is provided and engaged with the differential gear mechanism via the first gear mechanism, and power from the power output section of the main transmission mechanism section is transmitted from the power output section. a first power transmission shaft member configured to transmit the transmitted power to the first gear mechanism via the first clutch device; a second clutch device; and the first gear mechanism. is engaged with the differential gear mechanism through a second gear mechanism having a different transmission gear ratio, and the power from the power output section of the main transmission mechanism is transmitted, and the power is transmitted from the power output section. a second power transmission shaft member configured to transmit the generated power to the second gear mechanism via the second clutch device;