JPH0459414A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0459414A JPH0459414A JP17119490A JP17119490A JPH0459414A JP H0459414 A JPH0459414 A JP H0459414A JP 17119490 A JP17119490 A JP 17119490A JP 17119490 A JP17119490 A JP 17119490A JP H0459414 A JPH0459414 A JP H0459414A
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- control
- vehicle
- cylinder device
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- pressure
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。
。
(従来技術)
車両のサスペンションは、−Mにパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般にはコイ
ルばね)とからなるダンパユニ・ソトを有して、あらか
じめ設定されたダンパユニ・ソトの特性によってサスペ
ンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の
減衰力を可変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般にはコイ
ルばね)とからなるダンパユニ・ソトを有して、あらか
じめ設定されたダンパユニ・ソトの特性によってサスペ
ンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の
減衰力を可変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される(特開昭63−130418号公報参照
)。
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される(特開昭63−130418号公報参照
)。
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等積々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等積々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。
(発明が解決しようとする問題点)
上述のようなアクティブサスペンションの実用化に向け
て種々研究した結果、駆動輪のレーシングすなわち駆動
輪が路面に対して空転するような状態が発生し易い、と
いうことが判明した。この点を詳述すると、姿勢副書に
よってロール抑制を行なう場合、旋回内輪側の車高が低
くなるようにシリンダ装置から作動液が排出され、この
結果シリンダ装置の内圧が低下される。そして、このよ
うなロールの抑制制御を行なっている際に、さらにシリ
ンダ装置から作動液を排出するような姿勢制御が要求さ
れるような事態、例えば路面の凹所に駆動輪が落ち込む
ことに起因する車高増大を抑制すべく作動液の排出がさ
らに行なわれると、シリンダ装置の内圧が極端に低下し
てレーシングを生じてしまうことになる。すなわち、シ
リンダ装置の内圧というものはつまるところ車輪の接地
荷重を示すことになるが、駆動輪用のシリンダ装置の内
圧が極端に小さくなるとこの接地荷重が極端に小さくな
って、駆動輪にレーシングが生じることになる。
て種々研究した結果、駆動輪のレーシングすなわち駆動
輪が路面に対して空転するような状態が発生し易い、と
いうことが判明した。この点を詳述すると、姿勢副書に
よってロール抑制を行なう場合、旋回内輪側の車高が低
くなるようにシリンダ装置から作動液が排出され、この
結果シリンダ装置の内圧が低下される。そして、このよ
うなロールの抑制制御を行なっている際に、さらにシリ
ンダ装置から作動液を排出するような姿勢制御が要求さ
れるような事態、例えば路面の凹所に駆動輪が落ち込む
ことに起因する車高増大を抑制すべく作動液の排出がさ
らに行なわれると、シリンダ装置の内圧が極端に低下し
てレーシングを生じてしまうことになる。すなわち、シ
リンダ装置の内圧というものはつまるところ車輪の接地
荷重を示すことになるが、駆動輪用のシリンダ装置の内
圧が極端に小さくなるとこの接地荷重が極端に小さくな
って、駆動輪にレーシングが生じることになる。
上述のレーシング現象は、各シリンダ装置に対して、路
面からの高周波振動吸収等のために例えばガスばねのよ
うなアキュムレータを接続した形式のものにおいて顕著
となる。すなわち、ガスばねは、その配置スペースの観
点からその容量に制限を受ける一方、最小限の車高維持
を行なうためにはそのプリセット圧力としてかなり大き
い圧力(シリンダ装置の最低内圧)が要求される。この
ように、最低限要求される圧力が大きいということは、
圧力低下方向への制御にかなりの制約を受けることにな
り、このため前述のレーシングを生じ易いものとなる。
面からの高周波振動吸収等のために例えばガスばねのよ
うなアキュムレータを接続した形式のものにおいて顕著
となる。すなわち、ガスばねは、その配置スペースの観
点からその容量に制限を受ける一方、最小限の車高維持
を行なうためにはそのプリセット圧力としてかなり大き
い圧力(シリンダ装置の最低内圧)が要求される。この
ように、最低限要求される圧力が大きいということは、
圧力低下方向への制御にかなりの制約を受けることにな
り、このため前述のレーシングを生じ易いものとなる。
したがって、本発明の目的は、各車輪毎に設けたシリン
ダ装置への作動液給排を制御して車体の姿勢制御を行な
うものにおいて、駆動輪のレーシングを防止し得るよう
にした車両のサスペンション装置を提供することを目的
とする。
ダ装置への作動液給排を制御して車体の姿勢制御を行な
うものにおいて、駆動輪のレーシングを防止し得るよう
にした車両のサスペンション装置を提供することを目的
とする。
(発明の構成、作用)
上記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
次のような構成としである。すなわち、車体と各車輪と
の間に架設され、作動液の給徘に応じて車高を調整する
シリンダ装置と、前記各シリンダ装置に対する作動液の
給排を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 駆動輪のレーシングが生じるような状態となったことを
検出するレーシング検出手段と、前記レーシング検出手
段によって駆動輪のレーシングが生じるような状態が検
出されたたとき、駆動輪用のシリンダ装置の内圧が低下
しないように前記姿勢制御手段による姿勢制御に制限を
与える制限手段と、 を備えた構成としである。
次のような構成としである。すなわち、車体と各車輪と
の間に架設され、作動液の給徘に応じて車高を調整する
シリンダ装置と、前記各シリンダ装置に対する作動液の
給排を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 駆動輪のレーシングが生じるような状態となったことを
検出するレーシング検出手段と、前記レーシング検出手
段によって駆動輪のレーシングが生じるような状態が検
出されたたとき、駆動輪用のシリンダ装置の内圧が低下
しないように前記姿勢制御手段による姿勢制御に制限を
与える制限手段と、 を備えた構成としである。
駆動輪にレーシングが生じるような状態となったか否か
は、駆動輪の接地荷重を示す駆動輪用のシリンダ装置の
内圧をみることによって行なうのが好ましい。
は、駆動輪の接地荷重を示す駆動輪用のシリンダ装置の
内圧をみることによって行なうのが好ましい。
制限手段としては、シリンダ装置の内圧が所定値以下と
ならないようにシリンダ装置からの作動液の排出のみを
規制するものであってもよいが、この内圧が極端に低下
したときはシリンダ装置へ積極的に作動液を供給してシ
リンダ装置の内圧を所定幅内の圧力に保持するものとす
るのが好ましい。とりわけ、シリンダ装置の内圧が所定
値以下の状態で駆動輪がリバウンドするときは、シリン
ダ装置の内圧が極端に小さくなることが明確に予測され
るので、この場合は内圧が所定値以下の状態で駆動輪が
リバウンドしたときは、即座に当該内圧が所定値を維持
するような制御を行なわせるとよい(リバウンド検出と
同時に内圧を所定値とさせるような制御信号出力)。
ならないようにシリンダ装置からの作動液の排出のみを
規制するものであってもよいが、この内圧が極端に低下
したときはシリンダ装置へ積極的に作動液を供給してシ
リンダ装置の内圧を所定幅内の圧力に保持するものとす
るのが好ましい。とりわけ、シリンダ装置の内圧が所定
値以下の状態で駆動輪がリバウンドするときは、シリン
ダ装置の内圧が極端に小さくなることが明確に予測され
るので、この場合は内圧が所定値以下の状態で駆動輪が
リバウンドしたときは、即座に当該内圧が所定値を維持
するような制御を行なわせるとよい(リバウンド検出と
同時に内圧を所定値とさせるような制御信号出力)。
駆動輪のレーシングは、ロール抑制制御を行なう場合に
特に生じ易いので、駆動輪がレーシングを生じようとし
たときは、このロール抑制制御の制御ゲインを低下させ
て、作動液のシリンダ装置からの排出を抑制する方向に
補正するのが好ましい。また、駆動輪がレーシングを生
じようとしたときは、駆動輪側の車高を低下させる制御
を行なうことにより、シリンダ装置の内圧を積極的に上
昇させるのが好ましい。
特に生じ易いので、駆動輪がレーシングを生じようとし
たときは、このロール抑制制御の制御ゲインを低下させ
て、作動液のシリンダ装置からの排出を抑制する方向に
補正するのが好ましい。また、駆動輪がレーシングを生
じようとしたときは、駆動輪側の車高を低下させる制御
を行なうことにより、シリンダ装置の内圧を積極的に上
昇させるのが好ましい。
(発明の効果)
このように、本発明によれば、駆動輪のレーシングを防
止しつつ車体の姿勢制御を行なうことができる。
止しつつ車体の姿勢制御を行なうことができる。
また、車高低下の制御や、ロール抑制制御の制御ゲイン
低下を行なうことにより、駆動輪がレーシングしようと
する状態から−早く脱出させる上で好ましいものとなる
。
低下を行なうことにより、駆動輪がレーシングしようと
する状態から−早く脱出させる上で好ましいものとなる
。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rFJは前
輪用、rRJは後輪用であり、またrFRJは右前輪用
、rFLJは左前輪用、rRRJは右後輪用、rRLJ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号rFJは前
輪用、rRJは後輪用であり、またrFRJは右前輪用
、rFLJは左前輪用、rRRJは右後輪用、rRLJ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。
化1Iu1邪
第1図において、l (IFR,IFL、IRRlI
RL)はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ2と、該シリンダ2内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、ピ
ストンロッド3と一体のピストン4によってその上方に
液室5が画成されているが、この液室5と下方の室とは
連通されている。これにより、液室5に作動液が供給さ
れるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、ま
た液室5から作動液が排出されると車高が低(なる。
RL)はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ2と、該シリンダ2内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、ピ
ストンロッド3と一体のピストン4によってその上方に
液室5が画成されているが、この液室5と下方の室とは
連通されている。これにより、液室5に作動液が供給さ
れるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、ま
た液室5から作動液が排出されると車高が低(なる。
各シリンダ装置1の液室5に対しては、ガスばね6 (
6FR16FL、6RR16RL)が接続されている。
6FR16FL、6RR16RL)が接続されている。
この各ガスばね6は、小径とされた4本のシリンダ状ば
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている。
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている。
そして、これ等4本のシリンダ状ばね7のうち、1本を
除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続さ
れている。これにより、切換弁9を図示のような切換位
置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフ
ィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換わ
ると、3本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれ
たオリフィス10をも介して液室5と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切
換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置1の液室5に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。
除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続さ
れている。これにより、切換弁9を図示のような切換位
置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフ
ィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換わ
ると、3本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれ
たオリフィス10をも介して液室5と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切
換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置1の液室5に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。
図中11はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。
共通通路13は、前側通路14Fと後側通路14Rとに
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14F
Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。この右
前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置IFRの液
室5に接続され、また左前側通路14 F Lは、左前
輪用シリンダ装置IFLの液室5に接続されている。こ
の右前側通路14FHには、その上流側より、供給用流
量制御弁15FR1遅延弁としてのパイロット弁16F
Rが接続されている。同様に、左前側通路14FLにも
、その上流側より、供給用流量制御弁15FL、パイロ
ット弁16FLが接続されている。
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14F
Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。この右
前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置IFRの液
室5に接続され、また左前側通路14 F Lは、左前
輪用シリンダ装置IFLの液室5に接続されている。こ
の右前側通路14FHには、その上流側より、供給用流
量制御弁15FR1遅延弁としてのパイロット弁16F
Rが接続されている。同様に、左前側通路14FLにも
、その上流側より、供給用流量制御弁15FL、パイロ
ット弁16FLが接続されている。
右前側通路14FHには、両弁15FRと16FRとの
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FRには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁16FR下流の通路14FRは、第2リリーフ通
路20FRを介して第1リリーフ通路17FHに連なり
、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置IFR直近の通路14FRには、フィ
ルタ29FRが介設されている。このフィルタ29FR
は、シリンダ装置IFRとこの最も近くに位置する弁1
6FR121FRとの間にあって、シリンダ装置IFR
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁16
FR121FR側へ流れるのを防止する。
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FRには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁16FR下流の通路14FRは、第2リリーフ通
路20FRを介して第1リリーフ通路17FHに連なり
、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置IFR直近の通路14FRには、フィ
ルタ29FRが介設されている。このフィルタ29FR
は、シリンダ装置IFRとこの最も近くに位置する弁1
6FR121FRとの間にあって、シリンダ装置IFR
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁16
FR121FR側へ流れるのを防止する。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置1に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リンダ装置1内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置1に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リンダ装置1内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置IRR,IRLに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁21FR121FLに相当するものがな(、
また後輪通路14Hには、メインのアキュムレータ22
がらの通路長さが前輪用のものよりも長(なることを考
慮して、サブのアキュムレータ24が設けられている。
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁21FR121FLに相当するものがな(、
また後輪通路14Hには、メインのアキュムレータ22
がらの通路長さが前輪用のものよりも長(なることを考
慮して、サブのアキュムレータ24が設けられている。
前記共通通路13、すなわち前後輪用の各通路14F、
14Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリー
フ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、電
磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。
14Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリー
フ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、電
磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。
なお、第1図中27はフィルタ、28はポンプ11から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変容量型斜板ビストン式として構成して、該ポンプ
11に一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/cm2)。
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変容量型斜板ビストン式として構成して、該ポンプ
11に一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/cm2)。
@記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは
14R5したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
1側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR116FLに対しては、通
路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが導
出され、該共通パイロット通路31Fより分岐された2
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRがパ
イロット弁16FRに連なり、また他方の通路3IFL
がパイロット弁16FLに連なっている。
14R5したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
1側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16FR116FLに対しては、通
路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが導
出され、該共通パイロット通路31Fより分岐された2
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRがパ
イロット弁16FRに連なり、また他方の通路3IFL
がパイロット弁16FLに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィ
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁16は、例えば第2図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路14FRの一部を構成する主流路34が形成され、
該主流路34に対して、通路14FRが接続される。上
記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36がこ
の弁座35に離着座されることにより、パイロット弁1
6FRが開閉される。
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は、そのケーシング33内に、
通路14FRの一部を構成する主流路34が形成され、
該主流路34に対して、通路14FRが接続される。上
記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシン
グ33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36がこ
の弁座35に離着座されることにより、パイロット弁1
6FRが開閉される。
上記開閉ピストン36は、弁軸37を介して制御ピスト
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
ン38と一体化されている。この制御ピストン38は、
ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
33内に液室39を画成しており、該液室39は、制御
用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接続
されている。
そして、制御ピストン36は、リターンスプリング41
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置IFR側
)の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン36が弁
座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置IFR側
)の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン36が弁
座35に着座してパイロット弁16FRが閉じられる。
ここで、パイロット弁16FRが開いている状態から、
共通通路13例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39
に伝達され、したがって当該パイロット弁16FRは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実施例
ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
共通通路13例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39
に伝達され、したがって当該パイロット弁16FRは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる(実施例
ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)。
次に、前述した各弁の作用について説明する。
■切換弁9
切換弁9は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
大きくなるように切換作動される。
■リリーフ弁21
リリーフ弁21は、常時は閉じており、シリンダ装置1
例の圧力が所定値以上(実施例では160〜200 k
g/am2)になると、開かれる。
例の圧力が所定値以上(実施例では160〜200 k
g/am2)になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置1例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置IRR
11RLに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
11RLに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁21を設けていない。
■流量制御弁15.19
供給用および排出用の各流量制御弁15.19共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流量
制御弁15.19は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流量
制御弁15.19は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
この流量制御弁15.19の制御によってシリンダ装置
1への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
1への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。
これに加えて、イグニッションOFFのときは、このO
F Fのときから所定時間(実施例では2分間)、車高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持
)。
F Fのときから所定時間(実施例では2分間)、車高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維持
)。
■制御弁26
制御弁26は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ頚が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁15.19の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ頚が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある。
これに加えて実施例では、制御弁26は、イグニッショ
ンOFFのときから所定時間(例えば2分)経過した後
に開かれる。
ンOFFのときから所定時間(例えば2分)経過した後
に開かれる。
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁1
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■パイロット弁16
既に述べた通り、オリフィス32F、32Rの作用によ
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路14FR−14R
Lを閉じて、シリンダ装置IFR〜IRL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
り、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路14FR−14R
Lを閉じて、シリンダ装置IFR〜IRL内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。
制御系
第3図は、第1図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。
のである。
この第3図において、WFRは右前輪、WFLは左前輪
、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、Uはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットUには各センサ51FR〜51R
L、52FR〜52RL、53FR153FL、53R
および61〜63からの信号が人力され、また制御ユニ
ットUからは、切換弁9、前記流量制御弁15(15F
R〜l 5RL) 、 19 (19FR〜19RL)
および制御弁26に対して出力される。
、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、Uはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットUには各センサ51FR〜51R
L、52FR〜52RL、53FR153FL、53R
および61〜63からの信号が人力され、また制御ユニ
ットUからは、切換弁9、前記流量制御弁15(15F
R〜l 5RL) 、 19 (19FR〜19RL)
および制御弁26に対して出力される。
上記センサ51FR〜51RLは、各シリンダ装置IF
R−IRLに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2RLは、各シリンダ装置IFR−IRLの液室5の圧
力を検出するものである(第1図をも参照)。センサ5
3FR553FL、53Rは、上下方向の加速度を検出
するGセンサである。ただし、車両Bの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53FR5
53FLが設けられているが、車両Bの後部については
、後車軸上において左右中間位置においで1つのGセン
サ53Rのみが設けられている。このようにして、3つ
のGセンサによって、車体Bを代表する1つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ61は車速を検出する
ものである。上記センサ62はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ63は
、車体に作用する横Gを検出するものである(実施例で
は車体のZ軸上に1つのみ設けである)。
R−IRLに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2RLは、各シリンダ装置IFR−IRLの液室5の圧
力を検出するものである(第1図をも参照)。センサ5
3FR553FL、53Rは、上下方向の加速度を検出
するGセンサである。ただし、車両Bの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53FR5
53FLが設けられているが、車両Bの後部については
、後車軸上において左右中間位置においで1つのGセン
サ53Rのみが設けられている。このようにして、3つ
のGセンサによって、車体Bを代表する1つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ61は車速を検出する
ものである。上記センサ62はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ63は
、車体に作用する横Gを検出するものである(実施例で
は車体のZ軸上に1つのみ設けである)。
制御ユニットUは、基本的には、第4A図、第4B図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御(車高信号制御および車高変位速度制御)
と、乗心地制御(上下加速度信号制御)と、車両のねじ
り制御(圧力信号制御)とを行なう。そして、これ等各
別御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁15.19を流れる作動液の流量として表われる。
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御(車高信号制御および車高変位速度制御)
と、乗心地制御(上下加速度信号制御)と、車両のねじ
り制御(圧力信号制御)とを行なう。そして、これ等各
別御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁15.19を流れる作動液の流量として表われる。
(以下余白)
アクティブ制御用
さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御用するかの一例について、第4A図
、第4B図を参興しつつ説明する。
性をどのように制御用するかの一例について、第4A図
、第4B図を参興しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値(車高変位速度)に基づ
いて車体Bの姿勢制御を行なう制御系X1、x2と、G
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系x3
と、圧力センサの出力に基づいて車体Bのねじれ抑制制
御を行なう制御系x4と、横Gセンサ63の出力に基づ
くロール振動低減制御X5とからなり、以下に分設する
。
センサの出力およびその微分値(車高変位速度)に基づ
いて車体Bの姿勢制御を行なう制御系X1、x2と、G
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系x3
と、圧力センサの出力に基づいて車体Bのねじれ抑制制
御を行なう制御系x4と、横Gセンサ63の出力に基づ
くロール振動低減制御X5とからなり、以下に分設する
。
■制御XI(車高変位成分)
この制御は、バウンスと、ピッチ(ピッチング)と、ロ
ールとを抑制する3つの姿勢側制御からなり、各制御は
、P制御(比例制御)によるフィードバック制御とされ
る。
ールとを抑制する3つの姿勢側制御からなり、各制御は
、P制御(比例制御)によるフィードバック制御とされ
る。
まず、符号70は、車高センサ51FR〜5JRLのう
ち、左右の前輪側の出力XFR,XFLを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力X RR。
ち、左右の前輪側の出力XFR,XFLを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力X RR。
XRLを合計して、車両のバウンス成分を;寅算するバ
ウンス成分演算部である。符号71は、左右の前輪側の
出力XFR,XFLの合計値から、左右の後輪側の出力
XRR,XRLの合計値を減算しで、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部である。符号72は、左右
の前輪側の出力の差分XFRXFLと、左右の後輪側の
出力の差分X RR−X RLとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。
ウンス成分演算部である。符号71は、左右の前輪側の
出力XFR,XFLの合計値から、左右の後輪側の出力
XRR,XRLの合計値を減算しで、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部である。符号72は、左右
の前輪側の出力の差分XFRXFLと、左右の後輪側の
出力の差分X RR−X RLとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。
符号73は、前記バウンス成分演算部70で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部91から
の目標車高信号TI(が入力され、ゲイン係数KBIに
基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。符号74は
、ピッチ成分演算部71で演算された車両のピッチ成分
、および目標ピッチ量決定部92からの目標ピッチiT
pが入力され、ゲイン係数KPIに基づいて、目標ピッ
チEmTpに対応した車高となるようにピッチ制御での
呂流嘔制御卸弁の制御量を演算するピッチ制御部である
。符号75は、ロール成分演算部72で演算された重両
のロール成分、及び目標ロール量決定部93からの目標
ロール量TRが入力され、ゲイン係数KRFl 、 K
RRIに基づいて、目標ロール量TRに対応する車高に
なるように、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演
算するロール制御部である。
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部91から
の目標車高信号TI(が入力され、ゲイン係数KBIに
基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。符号74は
、ピッチ成分演算部71で演算された車両のピッチ成分
、および目標ピッチ量決定部92からの目標ピッチiT
pが入力され、ゲイン係数KPIに基づいて、目標ピッ
チEmTpに対応した車高となるようにピッチ制御での
呂流嘔制御卸弁の制御量を演算するピッチ制御部である
。符号75は、ロール成分演算部72で演算された重両
のロール成分、及び目標ロール量決定部93からの目標
ロール量TRが入力され、ゲイン係数KRFl 、 K
RRIに基づいて、目標ロール量TRに対応する車高に
なるように、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演
算するロール制御部である。
そして、車高を目標車高に制御すべ(、前記各制御部7
3.74.75で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転(車高センサ51FR〜51RLの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転)させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系×1において、対応する比例流量
制御弁の流量信号QFRI 、 QFLI 、 QRR
I 、 QRLIが得られる。
3.74.75で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転(車高センサ51FR〜51RLの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転)させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系×1において、対応する比例流量
制御弁の流量信号QFRI 、 QFLI 、 QRR
I 、 QRLIが得られる。
ここで、目標車高THとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば150mmというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高THを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にTI(を変更することがで
きる(例えば車速か80 k m / h 以上となっ
たときに、最低地上高を130mmにする)。
高で示した場合例えば150mmというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高THを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にTI(を変更することがで
きる(例えば車速か80 k m / h 以上となっ
たときに、最低地上高を130mmにする)。
なお、目標ピッチ量Tp、目標ロール量TRについては
後述する。
後述する。
■制御系X2(車高変位速度成分)
制御系X2においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。
われる。
先ず、ピッチ制御部78に対して、前記ピッチ成分演算
部71からのピッチ成分と、目標ピッチ量TPとが入力
される。このピッチ制御部78は、目標ピッチ量TPか
ら離れる方向へのピッチ成分(車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる)の変化速度、すなわち車高セ
ンサ51FR〜51RLからの信号のサンプリング時間
(実施例では10m5ec)毎の変化量が求められる。
部71からのピッチ成分と、目標ピッチ量TPとが入力
される。このピッチ制御部78は、目標ピッチ量TPか
ら離れる方向へのピッチ成分(車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる)の変化速度、すなわち車高セ
ンサ51FR〜51RLからの信号のサンプリング時間
(実施例では10m5ec)毎の変化量が求められる。
そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインKP2を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。
くなるように、制御ゲインKP2を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。
また、ロール制御部79に対しては、前記ロール量演算
部72からのロール量(ロール角)と目標ロール量決定
手段からの目標ロール量TRとか人力される。このロー
ル制御部79は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目
標ロール量TRから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインK RF2ある
いはK RR2を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。
部72からのロール量(ロール角)と目標ロール量決定
手段からの目標ロール量TRとか人力される。このロー
ル制御部79は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目
標ロール量TRから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインK RF2ある
いはK RR2を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。
上記各制御部78.79で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁(各シリンダ装
置IFR〜IRL)毎に加算されて、制御系x2におけ
る制御流量Q FR2QFL2 、 QRR2)QRL
2が決定される。なお、各制御部78.79において示
すrSJは微分を示す演算子である。
れの正負が反転された後、各流量制御弁(各シリンダ装
置IFR〜IRL)毎に加算されて、制御系x2におけ
る制御流量Q FR2QFL2 、 QRR2)QRL
2が決定される。なお、各制御部78.79において示
すrSJは微分を示す演算子である。
■制御系X3(上下加速度成分ン
先ず、符号80は、3個の上下加速度センサ53FR1
53FL、53Rの出力GFR,GFL。
53FL、53Rの出力GFR,GFL。
GRを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号81は、3個の上下加速度セ
ンサ53FR153FL、53Rのうち、左右の前輪側
の出力G FR,G FL、の各半分値の合計値から、
後輪側の出力GRを減算して、車両のピチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。符号82は、右側前輪側の
出力GFRから、左側前輪側の出力GFLを減算して、
車両のロール成分を演算するロール成分演算部である。
ス成分演算部である。符号81は、3個の上下加速度セ
ンサ53FR153FL、53Rのうち、左右の前輪側
の出力G FR,G FL、の各半分値の合計値から、
後輪側の出力GRを減算して、車両のピチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。符号82は、右側前輪側の
出力GFRから、左側前輪側の出力GFLを減算して、
車両のロール成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号83は、前記バウンス成分演算部80で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係IJ
KB3に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号
84は、ピッチ成分演算部81で演算された車両のピッ
チ成分が入力され、ゲイン係数KP3に基づいて、ピッ
チ制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御
部である。符号85は、ロール成分演算部82で演算さ
れた車両のロール成分か人力され、ゲイン係数KRF3
、 KRR3に基づいて、ロール制御での各流量制御
弁の制御量を演算するロール制御部である。
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係IJ
KB3に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号
84は、ピッチ成分演算部81で演算された車両のピッ
チ成分が入力され、ゲイン係数KP3に基づいて、ピッ
チ制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御
部である。符号85は、ロール成分演算部82で演算さ
れた車両のロール成分か人力され、ゲイン係数KRF3
、 KRR3に基づいて、ロール制御での各流量制御
弁の制御量を演算するロール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部83〜85で演算
された各別tiltは、各車輪毎にその正負が反転させ
られ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御iが加算され、制御系x3において、対応す
る比例流量制御弁の流量信号QFR3、QFL3 、
QRR3、QRL3が得られる。
ール成分で抑えるべく、前記各制御部83〜85で演算
された各別tiltは、各車輪毎にその正負が反転させ
られ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御iが加算され、制御系x3において、対応す
る比例流量制御弁の流量信号QFR3、QFL3 、
QRR3、QRL3が得られる。
■制御系X4
先ず、ウオープ制御部90を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部90aと、後輪側の液圧比演算部90bを備
えている。
圧比演算部90aと、後輪側の液圧比演算部90bを備
えている。
上記前輪側の液圧比演算部90aは、前輪側の2個の液
圧センサ52FR152FLの液圧信号PFR,PFL
が入力されて、前輪側の合計液圧(P FR+ P F
L)に対する左右の液圧差(P FRP FL)の比(
PFR−PFL) / (PFR+PFljを演算する
。また後輪側の液圧比演算部90bは、後輪側で同様の
液圧比(PRR−PRL’) / (PRR+P RL
)をン寅算する。
圧センサ52FR152FLの液圧信号PFR,PFL
が入力されて、前輪側の合計液圧(P FR+ P F
L)に対する左右の液圧差(P FRP FL)の比(
PFR−PFL) / (PFR+PFljを演算する
。また後輪側の液圧比演算部90bは、後輪側で同様の
液圧比(PRR−PRL’) / (PRR+P RL
)をン寅算する。
そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωFで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωFで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωCで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系×4において、
対応する流量制御弁の流量信号QFR4、QFL4 、
QRR4、QRL4が得られる。
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωFで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωCで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系×4において、
対応する流量制御弁の流量信号QFR4、QFL4 、
QRR4、QRL4が得られる。
■制御系X5(横G成分)
制御検出x5は、横Gセンサ63からの信号に基づいて
、車体に作用する横Gが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系x5では、制御
部100で制御ゲインKGに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号QFR5、QFL5 、 QRR5、
QRL5が得られる。そして、11側と後側とでの制御
卸比率が、係数AGFによって変更される。
、車体に作用する横Gが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系x5では、制御
部100で制御ゲインKGに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号QFR5、QFL5 、 QRR5、
QRL5が得られる。そして、11側と後側とでの制御
卸比率が、係数AGFによって変更される。
■各別御系Xl−X4の総合
以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分QFRI 、 QFLIQRRI
、 QRLI 、車高変位速度成分Q FR2QFL2
、 QRR2)QRL2 、上下加速度成分QFR3
、QFI、3 、 QRR3、QRL3 、圧力成分Q
FR4、QFL4 、 QRR4、QRL4 、横G成
分QFR5゜QFL5 、 QRR5、QRL5は、最
終的に加算され、最終的なトータル流量信号QFR,Q
FL、 、QRR,QRLが得られる。
信号の車高変位成分QFRI 、 QFLIQRRI
、 QRLI 、車高変位速度成分Q FR2QFL2
、 QRR2)QRL2 、上下加速度成分QFR3
、QFI、3 、 QRR3、QRL3 、圧力成分Q
FR4、QFL4 、 QRR4、QRL4 、横G成
分QFR5゜QFL5 、 QRR5、QRL5は、最
終的に加算され、最終的なトータル流量信号QFR,Q
FL、 、QRR,QRLが得られる。
第4A図、第4B図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第1表に示しである。
な設定例を、次の第1表に示しである。
第1表
この第1表において、第4A図、第4B図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、XHは車高信号対応で、その不感帯設定用である。
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、XHは車高信号対応で、その不感帯設定用である。
GGは上下方向および横方向の各Gセンサ対応で、その
不感帯設定用である。Q MAXは流入、流出について
の最大流量の制限設定用である。P MAXは流入圧力
の制限設定用であり、P MINは排出圧力の制限設定
用である。
不感帯設定用である。Q MAXは流入、流出について
の最大流量の制限設定用である。P MAXは流入圧力
の制限設定用であり、P MINは排出圧力の制限設定
用である。
また、第1表において、モード1からモード7まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。
先ず、モード1は、エンジンOFF後60秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード2は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード3ないしモード7は走行中に使
用されるもので、モード3は乗心地重視の設定であり、
モード4は逆ロール設定用であり、モード5は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モード6は乗心
地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード7は操
縦安定性を重視した設定である。これ等モード3〜モー
ド7の使用領域の設定は、第5図あるいは第6図に示す
ように車速と横Gとをパラメータとして切換えられ、第
5図と第6図の態様の切換えは別途設けたモード切換ス
イッチ64によってなされる(第3図参明)。なお、目
標車高THは所定の基準車高(例えば最低地上高で16
0mm相当)を基準にして車速に応じて変更され、目標
ロール車高TRは横Gをパラメータとして変更される。
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード2は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード3ないしモード7は走行中に使
用されるもので、モード3は乗心地重視の設定であり、
モード4は逆ロール設定用であり、モード5は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モード6は乗心
地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード7は操
縦安定性を重視した設定である。これ等モード3〜モー
ド7の使用領域の設定は、第5図あるいは第6図に示す
ように車速と横Gとをパラメータとして切換えられ、第
5図と第6図の態様の切換えは別途設けたモード切換ス
イッチ64によってなされる(第3図参明)。なお、目
標車高THは所定の基準車高(例えば最低地上高で16
0mm相当)を基準にして車速に応じて変更され、目標
ロール車高TRは横Gをパラメータとして変更される。
モード1〜モード7の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード3からモード5あるいはモー
ド6への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド7からモード5あるいはモード3への移行時等は、モ
ードを1つつづく順次小さくしていくと共に、この1つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード7からモード5へ移行す
る場合を考えると、モード7−遅延時間経過−モード6
−遅延時間経過−モード5というように変更される。
ドへの移行時例えばモード3からモード5あるいはモー
ド6への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド7からモード5あるいはモード3への移行時等は、モ
ードを1つつづく順次小さくしていくと共に、この1つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード7からモード5へ移行す
る場合を考えると、モード7−遅延時間経過−モード6
−遅延時間経過−モード5というように変更される。
レーシング防止の制御
さて次に、第7図に示すフローチャートを参照しつつ、
レーシング防止の制御について説明する。なお、以下の
説明でSはステップを示す。
レーシング防止の制御について説明する。なお、以下の
説明でSはステップを示す。
先ず、Slにおいて各シリンダ装置1の内圧のうちもっ
とも小さい内圧がP、として設定され、次いでS2にお
いて最低圧P、が40 k g f / cm2 (
最低車高を維持するのに必要なブリセラ、ト圧に相当)
以下であるか否かが判別される。このS2の判別でYE
Sのときは、S3において、最低圧P1のシリンダ装置
が駆動輪用のものであるか否かが判別される。このS3
の判別でNoのとき、および上記S2の判別でNoのと
きは、いずれもレーシングレーシングの問題は生じない
ときであるとして、S4において前述した通常のアクテ
ィブ制御が行なわれる。
とも小さい内圧がP、として設定され、次いでS2にお
いて最低圧P、が40 k g f / cm2 (
最低車高を維持するのに必要なブリセラ、ト圧に相当)
以下であるか否かが判別される。このS2の判別でYE
Sのときは、S3において、最低圧P1のシリンダ装置
が駆動輪用のものであるか否かが判別される。このS3
の判別でNoのとき、および上記S2の判別でNoのと
きは、いずれもレーシングレーシングの問題は生じない
ときであるとして、S4において前述した通常のアクテ
ィブ制御が行なわれる。
S3の判別でYESのときは、S5において、ウオーブ
制御用の制御ゲインωCが1,2に、また横加速度信号
に基づく制御部ゲインAGFか1. 2というようにそ
れぞれ大きい値に補正される。この制御ゲインの補正は
、つまるところアンダステアリンク傾向を強める方向の
補正を行なって、車両の安定性を向上させるためのもの
であり、したかってこのようなアンダステアリング傾向
を強めるものであれば、アクティブ制御用の他の適宜の
制御ゲインを補正してもよい。
制御用の制御ゲインωCが1,2に、また横加速度信号
に基づく制御部ゲインAGFか1. 2というようにそ
れぞれ大きい値に補正される。この制御ゲインの補正は
、つまるところアンダステアリンク傾向を強める方向の
補正を行なって、車両の安定性を向上させるためのもの
であり、したかってこのようなアンダステアリング傾向
を強めるものであれば、アクティブ制御用の他の適宜の
制御ゲインを補正してもよい。
S5の後、S6において、最低圧P、が30kgf/c
m2以下であるか否かが判別される。このS6の判別で
Noのときは、最低圧P、が上昇する可能性が十分ある
ときであるとして、前回の制御をそのまま維持すべくリ
ターンされる。
m2以下であるか否かが判別される。このS6の判別で
Noのときは、最低圧P、が上昇する可能性が十分ある
ときであるとして、前回の制御をそのまま維持すべくリ
ターンされる。
上記S6の判別でYESのときは、S7において、最低
圧P、となっているシリンダ装置からの作動液排出が禁
止される。次いで、S8において、最低圧P1が25k
gf/cm2以下であるか否かが判別される。このS8
の判別でNOのときは、S9において、駆動輪II+の
目標車高(実施例では後輪が駆動輪なので車体後部)を
、基準車高から強制的に20mm低下させる制御部が行
なわれる。
圧P、となっているシリンダ装置からの作動液排出が禁
止される。次いで、S8において、最低圧P1が25k
gf/cm2以下であるか否かが判別される。このS8
の判別でNOのときは、S9において、駆動輪II+の
目標車高(実施例では後輪が駆動輪なので車体後部)を
、基準車高から強制的に20mm低下させる制御部が行
なわれる。
S9の後、SIOにおいて、車体に作用する横Gが所定
値以上の大きい状態であるが否が、すなわち極端なレー
シングが生じる可能性の高い急旋回時であるか否かが判
別される。このsloの判別でNoのそのままリタン−
されるが、SIOの判別でYESのときは制御ゲインK
RRI 、 KBH4およびK RR3をそれぞれ低下
させて、ロール抑制制御の度合が低下される。
値以上の大きい状態であるが否が、すなわち極端なレー
シングが生じる可能性の高い急旋回時であるか否かが判
別される。このsloの判別でNoのそのままリタン−
されるが、SIOの判別でYESのときは制御ゲインK
RRI 、 KBH4およびK RR3をそれぞれ低下
させて、ロール抑制制御の度合が低下される。
前記S8の判別でYESのときは、S12において、最
低圧P1を30kgf/cm2とする制御を行なって、
すなわち作動液の供給制御を行なって、S8へ戻る。
低圧P1を30kgf/cm2とする制御を行なって、
すなわち作動液の供給制御を行なって、S8へ戻る。
ここで、駆動輪用シリンダ装置の最低圧P、が40kg
f/cm2以下となった時点で駆動輪にリバウンドが生
じたとき、特にリバウンド方向への車高変化の速度ある
いは加速度が大きいときは、即座に37の処理を行なう
と共に、S12の処理を行ない、この後s9へ移行する
ような処理を行なってもよい(最低圧P、が25 k
g f / cm2以下に低下する前に、見込み制御的
に25kgf/cm2以下とならないよう、かつ所定圧
力30kgf/Cm2を維持するような制御の実行)。
f/cm2以下となった時点で駆動輪にリバウンドが生
じたとき、特にリバウンド方向への車高変化の速度ある
いは加速度が大きいときは、即座に37の処理を行なう
と共に、S12の処理を行ない、この後s9へ移行する
ような処理を行なってもよい(最低圧P、が25 k
g f / cm2以下に低下する前に、見込み制御的
に25kgf/cm2以下とならないよう、かつ所定圧
力30kgf/Cm2を維持するような制御の実行)。
第1図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4A図、第4B[]はアクティブ制御を行なうための
一例を示す全体系統図。 第5図、第6図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第7図は本発明の制御例を示すフローチャート。 IFR〜IRLニジリンダ装置 15FR〜15RL:供給用制御弁 19FR−19RL:排出用側7卸弁 51FR〜51RL:車高センサ U:制御ユニット 5:液室 7:ガスばね(アキュムレータ) 第2図
図。 第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。 第4A図、第4B[]はアクティブ制御を行なうための
一例を示す全体系統図。 第5図、第6図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第7図は本発明の制御例を示すフローチャート。 IFR〜IRLニジリンダ装置 15FR〜15RL:供給用制御弁 19FR−19RL:排出用側7卸弁 51FR〜51RL:車高センサ U:制御ユニット 5:液室 7:ガスばね(アキュムレータ) 第2図
Claims (8)
- (1)車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
装置に対する作動液の給排を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 駆動輪のレーシングが生じるような状態となったことを
検出するレーシング検出手段と、前記レーシング検出手
段によって駆動輪のレーシングが生じるような状態が検
出されたたとき、駆動輪用のシリンダ装置の内圧が低下
しないように前記姿勢制御手段による姿勢制御に制限を
与える制限手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。 - (2)特許請求の範囲第1項において、 前記レーシング検出手段が、駆動輪用のシリンダ装置の
内圧を検出する内圧検出手段とされているもの。 - (3)特許請求の範囲第1項において、 前記制限手段が作動したときに、前記姿勢制御手段に優
先して前記給排制御弁を制御して、駆動輪側の車高を強
制的に低下させる車高低下手段をさらに備えているもの
。 - (4)特許請求の範囲第1項において、 前記姿勢制御手段が、車体のロールを抑制するように前
記給排制御弁を制御するように設定され、 前記制限手段が作動したときでかつ所定以上の旋回状態
となったときに、前記姿勢制御手段によるロール制御用
の制御ゲインを低下させる制御ゲイン低下手段をさらに
備えているもの。 - (5)特許請求の範囲第2項において、 前記制限手段が、前記内圧検出手段で検出される内圧が
所定幅内の圧力を維持するような制御を行ないつつ、該
内圧が所定値以下になるのを防止するもの。 - (6)特許請求の範囲第2項において、 前記制限手段が、前記内圧検出手段で検出される内圧が
所定値以下となったときでかつ駆動輪のリバウンド状態
が検出されたときに、該内圧が上記所定値を維持するよ
うな制御を行なうもの。 - (7)特許請求の範囲第1項において、 前記各シリンダ装置毎にそれぞれアキュムレータが接続
されているもの。 - (8)特許請求の範囲第5項において、 前記給排制御弁が流量制御弁とされているもの。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02171194A JP3096048B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02171194A JP3096048B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0459414A true JPH0459414A (ja) | 1992-02-26 |
JP3096048B2 JP3096048B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=15918756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP02171194A Expired - Fee Related JP3096048B2 (ja) | 1990-06-28 | 1990-06-28 | 車両のサスペンション装置 |
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JP (1) | JP3096048B2 (ja) |
-
1990
- 1990-06-28 JP JP02171194A patent/JP3096048B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |