JPH0458078A - 自動車空調用の変速機付圧縮機 - Google Patents
自動車空調用の変速機付圧縮機Info
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- JPH0458078A JPH0458078A JP2165707A JP16570790A JPH0458078A JP H0458078 A JPH0458078 A JP H0458078A JP 2165707 A JP2165707 A JP 2165707A JP 16570790 A JP16570790 A JP 16570790A JP H0458078 A JPH0458078 A JP H0458078A
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Landscapes
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、自動車の補機、特に入力側に変速機部を設
けてなる自動車空調用の変速機付圧縮機に関する。
けてなる自動車空調用の変速機付圧縮機に関する。
(従来の技術)
自動車(車両)の空調用に用いられる圧縮機は、一般に
自動車に搭載されている走行用のエンジンを動力源とし
て駆動されるため、圧縮機の入力側は自動車の走行状況
等によって大きく変動する。
自動車に搭載されている走行用のエンジンを動力源とし
て駆動されるため、圧縮機の入力側は自動車の走行状況
等によって大きく変動する。
しかし、圧縮機自体は空調(冷房)負荷に応じた能力を
得るに要求される一定の回転数であればよく、このため
変動する入力側の回転数を能力に対応した回転数に調節
する必要がある。
得るに要求される一定の回転数であればよく、このため
変動する入力側の回転数を能力に対応した回転数に調節
する必要がある。
そこで、特開昭62−170787号公報に示されるよ
うな変速機付圧縮機が提案されている。
うな変速機付圧縮機が提案されている。
これは、入力軸部に無段式の変速機部を介して圧縮機部
を直列に連結した構造で、変速機部の変速によりエンジ
ンの回転数の変動を吸収し、要求される回転数を圧縮機
部に伝えて、必要な冷房能力が得られるようになってい
る。
を直列に連結した構造で、変速機部の変速によりエンジ
ンの回転数の変動を吸収し、要求される回転数を圧縮機
部に伝えて、必要な冷房能力が得られるようになってい
る。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、自動車は例えば停止から定速走行に移る加速
時のように短時間でエンジンの回転数が大きく変動する
場合がある。
時のように短時間でエンジンの回転数が大きく変動する
場合がある。
このような場合、上記変速機付圧縮機はエンジンの回転
数に変動に追従して頻繁に変速作動が行われてしまう難
点がある。
数に変動に追従して頻繁に変速作動が行われてしまう難
点がある。
すなわち、変速機部の信頼性を考えると、変速作動は少
ない方がよいが、例えば4速車(MT)の場合、単に「
1速−2速」、「2速→3速」、「3速−4速」のシフ
トアップによる加速だけで4回変速作動する。すなわち
、加速状態が「1回/1h」であると仮定すると、「3
回/1h」にもなり、「10万km走行」の車両では「
30万回にもなる。
ない方がよいが、例えば4速車(MT)の場合、単に「
1速−2速」、「2速→3速」、「3速−4速」のシフ
トアップによる加速だけで4回変速作動する。すなわち
、加速状態が「1回/1h」であると仮定すると、「3
回/1h」にもなり、「10万km走行」の車両では「
30万回にもなる。
このため、上記変速機付圧縮機ではかなり負担が大きく
、耐久性、信頼性の点に問題がある。しかも、自動車の
シフトアップにしたがって変速比が大きくなるので、自
動車のシフトアップ時のエンジン回転数の上昇に対する
負荷は大きくなり、自動車の加速性能が悪くなる不都合
がある。
、耐久性、信頼性の点に問題がある。しかも、自動車の
シフトアップにしたがって変速比が大きくなるので、自
動車のシフトアップ時のエンジン回転数の上昇に対する
負荷は大きくなり、自動車の加速性能が悪くなる不都合
がある。
この発明はこのような事情に着目してなされたもので、
その目的とするところは、車両の加速性能の向上を図り
つつ、加速時における変速機部の変速作動を減少させる
ことができる自動車空調用の変速機付圧縮機を提供する
ことにある。
その目的とするところは、車両の加速性能の向上を図り
つつ、加速時における変速機部の変速作動を減少させる
ことができる自動車空調用の変速機付圧縮機を提供する
ことにある。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するためにこの発明の変速機付圧縮機は
、自動車の走行用エンジンの出力が伝達される人力軸部
に変速機部および圧縮機部を順に連結して構成される圧
縮機本体と、前記変速機部の変速比を空調負荷に応じて
制御する空調制御手段と、前記自動車が加速したか否か
を検出する検出手段と、この検出手段の加速信号の検出
時、前記空調負荷に応じた変速比の制御に優先して前記
変速機部の変速比を所定時間の間、低変速比に設定する
変速比可変手段とを設けたことにある。
、自動車の走行用エンジンの出力が伝達される人力軸部
に変速機部および圧縮機部を順に連結して構成される圧
縮機本体と、前記変速機部の変速比を空調負荷に応じて
制御する空調制御手段と、前記自動車が加速したか否か
を検出する検出手段と、この検出手段の加速信号の検出
時、前記空調負荷に応じた変速比の制御に優先して前記
変速機部の変速比を所定時間の間、低変速比に設定する
変速比可変手段とを設けたことにある。
(作用)
この発明の変速機付圧縮機によると、空調負荷に応じて
変速比を変化させて運転中、例えばシフトアップ操作(
MT)により車両を加速すると、検出手段でこの加速の
状態が検出され、変速比可変手段が上記空調負荷に応し
た変速比の制御に優先して作動していく。
変速比を変化させて運転中、例えばシフトアップ操作(
MT)により車両を加速すると、検出手段でこの加速の
状態が検出され、変速比可変手段が上記空調負荷に応し
た変速比の制御に優先して作動していく。
つまり、変速機部の変速比が所定時間、低変速比に設定
されていく。そして、この低変速比に設定されている間
に、加速のためのシフトアップ操作が行われていく。
されていく。そして、この低変速比に設定されている間
に、加速のためのシフトアップ操作が行われていく。
これにより、加速中、所定時間の間、変速機部は変速作
動せず、この間は若干圧縮機部の能力は変動するものの
、空調能力は在る程度は確保される。
動せず、この間は若干圧縮機部の能力は変動するものの
、空調能力は在る程度は確保される。
そして、所定時間が経過すると、変速比可変手段はシフ
トアップ操作を終えたと判断して、再び空調負荷に応じ
た変速比の制御に復帰していく。
トアップ操作を終えたと判断して、再び空調負荷に応じ
た変速比の制御に復帰していく。
したがって、加速時における変速機部の変速作動を減少
できる。そのうえ、この間でも在る程度は空調能力が確
保されるので、変速作動を減らしても冷房には影響は少
なく、問題はない。
できる。そのうえ、この間でも在る程度は空調能力が確
保されるので、変速作動を減らしても冷房には影響は少
なく、問題はない。
しかも、低変速比に設定することにより、加速時のエン
ジンに対する負荷は小さく、その分、加速性能は向上す
る。
ジンに対する負荷は小さく、その分、加速性能は向上す
る。
(実施例)
以下、この発明を第1図ないし第6図に示す一実施例に
もとづいて説明する。第2図は自動車用空調装置の概略
構成を示し、1は変速機付圧縮機、2は凝縮器、3はレ
シーバタンク、4は膨張弁(減圧装置)、5は蒸発器で
ある。各冷凍サイクル機器は冷媒管6で順次接続されて
いて、冷凍サイクル回路7を構成している。そして、変
速機付圧縮機1の人力部に設けた従動側プーリ8と、マ
ニュアルミッション(以下、単にMTと称す)の自動車
(いづれも図示しない)に搭載されている例えば電子制
御燃料噴射式のエンジン9(走行用)のクランク軸に設
けた駆動側プーリ10とがベルト、例えば無端状のVベ
ルト11で連結されている。つまり、走行用のエンジン
9を動力源として、変速機付圧縮機1を駆動するように
している。なお、5aは蒸発器5の熱交換で得られる冷
風を自動車のキャビン(図示しない)に吹き出すための
送風ファンである。
もとづいて説明する。第2図は自動車用空調装置の概略
構成を示し、1は変速機付圧縮機、2は凝縮器、3はレ
シーバタンク、4は膨張弁(減圧装置)、5は蒸発器で
ある。各冷凍サイクル機器は冷媒管6で順次接続されて
いて、冷凍サイクル回路7を構成している。そして、変
速機付圧縮機1の人力部に設けた従動側プーリ8と、マ
ニュアルミッション(以下、単にMTと称す)の自動車
(いづれも図示しない)に搭載されている例えば電子制
御燃料噴射式のエンジン9(走行用)のクランク軸に設
けた駆動側プーリ10とがベルト、例えば無端状のVベ
ルト11で連結されている。つまり、走行用のエンジン
9を動力源として、変速機付圧縮機1を駆動するように
している。なお、5aは蒸発器5の熱交換で得られる冷
風を自動車のキャビン(図示しない)に吹き出すための
送風ファンである。
上記変速機付圧縮機1には、変速機部、例えば摩擦無段
式の変速装置20を介して、ウェーブプレート式の圧縮
機部40を直列に連結した圧縮機本体1aか用いられて
いる。この詳細な圧縮機本体1aの構造が第3図および
第4図に示されている。
式の変速装置20を介して、ウェーブプレート式の圧縮
機部40を直列に連結した圧縮機本体1aか用いられて
いる。この詳細な圧縮機本体1aの構造が第3図および
第4図に示されている。
圧縮機部40について説明すれば、41はシリンダブロ
ックである。このシリンダブロック41は、前後方向に
おいて分割されたフロントシリンダブロック41gとリ
アシリンダブロック41bとから構成される。各シリン
ダブロック41a。
ックである。このシリンダブロック41は、前後方向に
おいて分割されたフロントシリンダブロック41gとリ
アシリンダブロック41bとから構成される。各シリン
ダブロック41a。
41bの周側には、双方を前後方向沿いに貫通するよう
な孔部で形成されるシリンダ42が周方向に沿って複数
、平行に設けられている。そして、これら各シリンダ4
2内にそれぞれピストン43が摺動自在に嵌挿されてい
る。
な孔部で形成されるシリンダ42が周方向に沿って複数
、平行に設けられている。そして、これら各シリンダ4
2内にそれぞれピストン43が摺動自在に嵌挿されてい
る。
上記フロントシリンダブロック41aの端部には、フロ
ント側のバルブプレート44およびフロントサイドハウ
ジング45が順次設けられている。
ント側のバルブプレート44およびフロントサイドハウ
ジング45が順次設けられている。
またリアシリンダブロック41bの端部には、リア側の
バルブプレート46およびリアサイドハウジング47が
順次設けられている。
バルブプレート46およびリアサイドハウジング47が
順次設けられている。
そして、これら前後方向に沿って順に並んだ各部品か、
フロントサイドハ・ウジレグ45.バルブプレート44
.シリンダブロック41.バルブプレート46を貫通す
るスルーボルト48でリアサイドハウジング45に締結
され、本体部分を構成している。なお、各シリンダ42
に臨むバルブプレート部分には、図示はしないがシリン
ダブロック外側に位置して吐出孔および吐出弁が設けら
れ、シリンダブロック中央側に位置して吸込孔および吸
込弁が設けられている。但し、49は上記吐出弁の弁押
さえを示す。
フロントサイドハ・ウジレグ45.バルブプレート44
.シリンダブロック41.バルブプレート46を貫通す
るスルーボルト48でリアサイドハウジング45に締結
され、本体部分を構成している。なお、各シリンダ42
に臨むバルブプレート部分には、図示はしないがシリン
ダブロック外側に位置して吐出孔および吐出弁が設けら
れ、シリンダブロック中央側に位置して吸込孔および吸
込弁が設けられている。但し、49は上記吐出弁の弁押
さえを示す。
またシリンダブロック41の中央には駆動軸50が前後
方向に沿って配置されている。そして、この駆動軸50
の前部側の端部がフロントサイドハウジング45から前
方へ突出している。なお、Aは駆動軸50の軸線を示す
。この駆動軸50は、前後部分がそれぞれフロントシリ
ンダブロック41aおよびリアシリンダブロック41b
に設けたラジアル軸受51b、51bで回転自在に支持
されている。
方向に沿って配置されている。そして、この駆動軸50
の前部側の端部がフロントサイドハウジング45から前
方へ突出している。なお、Aは駆動軸50の軸線を示す
。この駆動軸50は、前後部分がそれぞれフロントシリ
ンダブロック41aおよびリアシリンダブロック41b
に設けたラジアル軸受51b、51bで回転自在に支持
されている。
そして、この駆動軸50の中央部分には上記各ピストン
42につながるウェーブプレート51が嵌挿されていて
、このウェーブプレート51にて各ピストン43をシリ
ンダ42内で往復動させるようにしている。
42につながるウェーブプレート51が嵌挿されていて
、このウェーブプレート51にて各ピストン43をシリ
ンダ42内で往復動させるようにしている。
すなわち、ウェーブプレート51が配置されるリアシリ
ンダブロック41bの前方側の端部分には、シリンダ4
2に至るような円形状の凹部52が形成されている。そ
して、この凹部52内に、例えば外径がシリンダ42の
軸心に至るような寸法に設定された上記ウェーブプレー
ト51が収容されている。またこのウェーブプレート5
1の外周端に対応する各ピストン43の外周部分には、
当該端部を許容する凹部53が形成されている。
ンダブロック41bの前方側の端部分には、シリンダ4
2に至るような円形状の凹部52が形成されている。そ
して、この凹部52内に、例えば外径がシリンダ42の
軸心に至るような寸法に設定された上記ウェーブプレー
ト51が収容されている。またこのウェーブプレート5
1の外周端に対応する各ピストン43の外周部分には、
当該端部を許容する凹部53が形成されている。
そして、これら各凹部53内には、凹部53に入るウェ
ーブプレート51の板面部を両側から挾み付けるように
して一対のローラ54,55が回転自在に装着されてい
て、ローラ54,55が回転するウェーブプレート51
の板面部上を転勤することにより、ウェーブプレート5
1の傾斜変位分、ピストン43がシリンダ42内を往復
動するようになっている。
ーブプレート51の板面部を両側から挾み付けるように
して一対のローラ54,55が回転自在に装着されてい
て、ローラ54,55が回転するウェーブプレート51
の板面部上を転勤することにより、ウェーブプレート5
1の傾斜変位分、ピストン43がシリンダ42内を往復
動するようになっている。
なお、ウェーブプレート51のスラスト方向は、ウェー
ブプレート51のハブ51aとそれに対向するシリンダ
ブロック璧との間に設けたスラスト軸受57で回転自在
に支持されている。
ブプレート51のハブ51aとそれに対向するシリンダ
ブロック璧との間に設けたスラスト軸受57で回転自在
に支持されている。
上記リアサイドハウジング47の内部には、中央側にバ
ルブプレート46の各吸込孔と連通する環状の吸込室5
8(低圧室)が設けられている他、外側にはバルブプレ
ート46の各吐出孔と連通ずる環状の吐出室59(高圧
室)が設けられている。
ルブプレート46の各吸込孔と連通する環状の吸込室5
8(低圧室)が設けられている他、外側にはバルブプレ
ート46の各吐出孔と連通ずる環状の吐出室59(高圧
室)が設けられている。
またフロントサイドハウジング45の中央側にはバルブ
プレート44の各吸込孔と連通ずる円形な切欠部60(
低圧室)が形成されている他、外側の内部部分にはバル
ブプレート44の各吐出孔と連通ずる環状の吐出室61
(高圧室)が設けられている。そして、切欠部60は上
記吸込室58と図示しない通路を介して連通ずるととも
に、後述する変速装置20の内部を通じて変速機付圧縮
機1の前部側に設けた吸込口62と連通している。
プレート44の各吸込孔と連通ずる円形な切欠部60(
低圧室)が形成されている他、外側の内部部分にはバル
ブプレート44の各吐出孔と連通ずる環状の吐出室61
(高圧室)が設けられている。そして、切欠部60は上
記吸込室58と図示しない通路を介して連通ずるととも
に、後述する変速装置20の内部を通じて変速機付圧縮
機1の前部側に設けた吸込口62と連通している。
また各吐出室59.61はリアシリンダブロック41b
の側部(変速機付圧縮機1の後部側)に形成された吐出
口装着口体63に図示しない通路を介して連通している
。これにより、上記駆動軸50の回転にしたがって各ピ
ストン43が往復動ずれば、吸込口62から吸込まれた
冷媒を圧縮し、続いて圧縮した冷媒を吐出室59.61
および吐出口装着口体63を通って、同吐出ロ装着ロ体
63に装着した吐出ノズル64から凝縮器2へ吐出させ
る構造となっている。なお、ウェーブプレート51の回
りの摺動部に潤滑するよう、図示しない通路を用いて凹
部52内に吸込冷媒が導入されるようにしである。
の側部(変速機付圧縮機1の後部側)に形成された吐出
口装着口体63に図示しない通路を介して連通している
。これにより、上記駆動軸50の回転にしたがって各ピ
ストン43が往復動ずれば、吸込口62から吸込まれた
冷媒を圧縮し、続いて圧縮した冷媒を吐出室59.61
および吐出口装着口体63を通って、同吐出ロ装着ロ体
63に装着した吐出ノズル64から凝縮器2へ吐出させ
る構造となっている。なお、ウェーブプレート51の回
りの摺動部に潤滑するよう、図示しない通路を用いて凹
部52内に吸込冷媒が導入されるようにしである。
一方、上記変速装置20について説明すれば、21はフ
ロントサイドハウジング45の周部にボルト(図示しな
い)によって密閉的に連結されたハウジングである。ハ
ウジング21は、略キャップ状をなしていて、内底部に
は油溜り部37が形成すしている。そして、この油溜り
部37に一定量の冷凍機油38(潤滑油)が貯溜されて
いる。
ロントサイドハウジング45の周部にボルト(図示しな
い)によって密閉的に連結されたハウジングである。ハ
ウジング21は、略キャップ状をなしていて、内底部に
は油溜り部37が形成すしている。そして、この油溜り
部37に一定量の冷凍機油38(潤滑油)が貯溜されて
いる。
またハウジング21の上部側には、上記吸込口62を装
着した目体部21aか設けられている。
着した目体部21aか設けられている。
このハウジング21のフロント側の壁部には、同壁部に
設けたラジアル軸受22により、入力部となる入力軸2
3が回転自在に支持されている。この入力軸23は、上
記駆動軸50の軸線Aと同軸をなして、ハウジング21
のフロント側を貫通している。そして、この入力軸23
の貫通端に上記従動側プーリ8が装着されていて、入力
軸23へ上記エンジン9の回転を人力できるようにして
いる。なお、24はブーり支持用のラジアル軸受、25
は従動側プーリ8とラジアル軸受22との間の入力軸部
分に設けたオイルシールを示す。
設けたラジアル軸受22により、入力部となる入力軸2
3が回転自在に支持されている。この入力軸23は、上
記駆動軸50の軸線Aと同軸をなして、ハウジング21
のフロント側を貫通している。そして、この入力軸23
の貫通端に上記従動側プーリ8が装着されていて、入力
軸23へ上記エンジン9の回転を人力できるようにして
いる。なお、24はブーり支持用のラジアル軸受、25
は従動側プーリ8とラジアル軸受22との間の入力軸部
分に設けたオイルシールを示す。
また入力軸23のハウジング21内に突出した端部には
、四部21bが形成されている。この凹部21bと隣合
う上記駆動軸50の端部とは、ラジアル軸受26を介し
て嵌合していて、入力軸23と上記駆動軸50とを同軸
上に配置させている。そして、これら人・出力軸間に摩
擦無段式の変速機構部が設けられている。
、四部21bが形成されている。この凹部21bと隣合
う上記駆動軸50の端部とは、ラジアル軸受26を介し
て嵌合していて、入力軸23と上記駆動軸50とを同軸
上に配置させている。そして、これら人・出力軸間に摩
擦無段式の変速機構部が設けられている。
すなわち、27は上記入力軸23の突出θ部外層に一体
に設けられた入力ディスク、28は入力ディスク27と
対向して駆動軸50の突出端部に回転自在に嵌挿された
出力ディスクである。
に設けられた入力ディスク、28は入力ディスク27と
対向して駆動軸50の突出端部に回転自在に嵌挿された
出力ディスクである。
そして、これら入力デイクス27と出力ディスク28と
の外周端間には複数の遊星コーン29(2個だけ図示)
が介在されている。
の外周端間には複数の遊星コーン29(2個だけ図示)
が介在されている。
ここで、遊星コーン29について説明すれば、遊星コー
ン29は3つの伝動面を有する略傘状を呈している。す
なわち、遊星コーン29は、円錐部29aの円錐底面に
、同軸をなして小径なディスク部30を一体的に設ける
とともに、同ディスク*30の底面に同軸をなして取付
軸31を一体的に設けてなる。そして、ディスク部30
の側面部は上記入力ディスク27の外周端と摩擦係合す
るような凹状に形成されていて、第1の伝動面32とし
ている。また上記円錐部29aの底面周縁部は、平面又
はそれに近い面に形成されていて、上記出力ディスク2
8の外周端と摩擦係合する第2の伝動面33を構成して
いる。また円錐部29aは鈍角の頂角を有して構成され
ていて、同円錐部29aの側面を後述する変速リング3
6と摩擦係合する第3の伝動面34としている。
ン29は3つの伝動面を有する略傘状を呈している。す
なわち、遊星コーン29は、円錐部29aの円錐底面に
、同軸をなして小径なディスク部30を一体的に設ける
とともに、同ディスク*30の底面に同軸をなして取付
軸31を一体的に設けてなる。そして、ディスク部30
の側面部は上記入力ディスク27の外周端と摩擦係合す
るような凹状に形成されていて、第1の伝動面32とし
ている。また上記円錐部29aの底面周縁部は、平面又
はそれに近い面に形成されていて、上記出力ディスク2
8の外周端と摩擦係合する第2の伝動面33を構成して
いる。また円錐部29aは鈍角の頂角を有して構成され
ていて、同円錐部29aの側面を後述する変速リング3
6と摩擦係合する第3の伝動面34としている。
そして、これら遊星コーン29をリテーナ35で、軸線
Aの回りに回転自在に取り付けている。
Aの回りに回転自在に取り付けている。
すなわち、リテーナ35は板部材を円錐台形状に成形し
たような円盤形状をなしている。このリテーナ35が、
入力軸23側に側壁を配置した状態で、同側壁の中央部
分が入力軸23の入力ディスク27から突き出た端部部
分に回転自在に嵌挿されている。なお、リテーナ35は
軸線Aと同軸に設けられる。そして、このリテーナ35
の傾斜した周壁に上記複数個の遊星コーン29の取付軸
31が、所定の間隔で、適当なりリアランスを存して回
転自在に装着され、各遊星コーン29を円錐部29aの
駆動軸50側の母線が軸線と略平行になるように配置し
ている。
たような円盤形状をなしている。このリテーナ35が、
入力軸23側に側壁を配置した状態で、同側壁の中央部
分が入力軸23の入力ディスク27から突き出た端部部
分に回転自在に嵌挿されている。なお、リテーナ35は
軸線Aと同軸に設けられる。そして、このリテーナ35
の傾斜した周壁に上記複数個の遊星コーン29の取付軸
31が、所定の間隔で、適当なりリアランスを存して回
転自在に装着され、各遊星コーン29を円錐部29aの
駆動軸50側の母線が軸線と略平行になるように配置し
ている。
そして、これら自転、かつ公転が自在な遊星コン29の
ディスク部30の側面、すなわち第1の伝動面32に、
上記入力ディスク27の外周端部が摩擦係合している。
ディスク部30の側面、すなわち第1の伝動面32に、
上記入力ディスク27の外周端部が摩擦係合している。
また遊星コーン2つの円離底面周縁、すなわち第2の伝
動面33に上記出力ディスク28の外周端部が摩擦係合
している。
動面33に上記出力ディスク28の外周端部が摩擦係合
している。
これら遊星コーン29の回りのノ)ウジング面部分(含
む油溜り部37)には、軸線A方向に沿う段部39が形
成されていて、この段部39内に上記変速リング36が
軸線A方向に沿って摺動自在に嵌挿されている。また変
速リング36の内周面には円錐部29aの軸線Aと平行
な法面と接する凸部36aが周方向に渡って形成されて
いて、変速リング36の軸線A方向に沿うスライドによ
り遊星コーン29の接触点の位置を頂角から周縁部の間
で可変させることで、入力軸23からの回転速度を変速
できるようになっている(遊星コーン29の公転速度の
変化による)。本実施例では、例えば「変速比0(円錐
部29aの周縁近傍の位置)から変速比1(円錐部29
aの頂角近傍の位置)」の範囲で回転を無段で変速する
ようにしである。
む油溜り部37)には、軸線A方向に沿う段部39が形
成されていて、この段部39内に上記変速リング36が
軸線A方向に沿って摺動自在に嵌挿されている。また変
速リング36の内周面には円錐部29aの軸線Aと平行
な法面と接する凸部36aが周方向に渡って形成されて
いて、変速リング36の軸線A方向に沿うスライドによ
り遊星コーン29の接触点の位置を頂角から周縁部の間
で可変させることで、入力軸23からの回転速度を変速
できるようになっている(遊星コーン29の公転速度の
変化による)。本実施例では、例えば「変速比0(円錐
部29aの周縁近傍の位置)から変速比1(円錐部29
aの頂角近傍の位置)」の範囲で回転を無段で変速する
ようにしである。
またこうした遊星コーン2つおよびリテーナ35の配置
により、下位に配置された遊星コーン29および変速リ
ング36の下部部分を上記油溜り部37の冷凍機油38
中に浸漬させており、遊星コーン29の公転、自転によ
る冷凍機油38のはねあげにより、吸込口62からハウ
ジング21内を通り、上記圧縮機部40の切欠部60か
ら吸込まれる冷媒に油成分を混入させたり、変速機部2
0の摺動部分に冷凍機油38を供給させるようにしてい
る。
により、下位に配置された遊星コーン29および変速リ
ング36の下部部分を上記油溜り部37の冷凍機油38
中に浸漬させており、遊星コーン29の公転、自転によ
る冷凍機油38のはねあげにより、吸込口62からハウ
ジング21内を通り、上記圧縮機部40の切欠部60か
ら吸込まれる冷媒に油成分を混入させたり、変速機部2
0の摺動部分に冷凍機油38を供給させるようにしてい
る。
一方、変速リング36の上部部分には同変速リング36
を駆動する駆動機構70が設けられている。駆動機構7
0は、変速リング36の上部部分に上方へ突き出る駆動
ピン71を突設し、この駆動ビン71をカム機構を用い
て軸線A方向に駆動させる構造が用いられている。
を駆動する駆動機構70が設けられている。駆動機構7
0は、変速リング36の上部部分に上方へ突き出る駆動
ピン71を突設し、この駆動ビン71をカム機構を用い
て軸線A方向に駆動させる構造が用いられている。
すなわち、駆動機構70について説明すれば、72は上
記臼体部21a内に配置されたカムブロックである。こ
のカムブロック72は、第4図にも示されるように変速
装置20の左右方向(図において奥行および手前となる
軸線Aと直角な方向)に沿って延びる帯状のブロックを
なしている。そして、このカムブロック72の下部中央
が上記駆動ピン71の突出部に連結されている。このカ
ムブロック72は、図示はしないが軸線A方向に沿う2
本のガイドビンにより、軸線入方向に沿いのみにスライ
ドできるよう規制されていると同時に、図示しないコイ
ルスプリングの弾性力によって常に矢印Yで示すリア方
向に押し付けられる構造となっている。これにより、カ
ムプロ・ツク72がスライドすれば上記変速リング36
が軸線A方向にスライドするようにしている。このカム
プロ・ツク72のリア側の側面には、平面又は曲面で形
成された、奥行きになるにしたがって広がるように傾斜
したカム面73が設けられている。
記臼体部21a内に配置されたカムブロックである。こ
のカムブロック72は、第4図にも示されるように変速
装置20の左右方向(図において奥行および手前となる
軸線Aと直角な方向)に沿って延びる帯状のブロックを
なしている。そして、このカムブロック72の下部中央
が上記駆動ピン71の突出部に連結されている。このカ
ムブロック72は、図示はしないが軸線A方向に沿う2
本のガイドビンにより、軸線入方向に沿いのみにスライ
ドできるよう規制されていると同時に、図示しないコイ
ルスプリングの弾性力によって常に矢印Yで示すリア方
向に押し付けられる構造となっている。これにより、カ
ムプロ・ツク72がスライドすれば上記変速リング36
が軸線A方向にスライドするようにしている。このカム
プロ・ツク72のリア側の側面には、平面又は曲面で形
成された、奥行きになるにしたがって広がるように傾斜
したカム面73が設けられている。
また上記臼体部21aのリア側には、上記カム面73と
並行をなして、ねじ軸74が配置されている。ねじ軸7
4は、例えば外周に台形ねしを有する台形ねし軸から構
成されていて、両端側が臼体部21aを構成する壁部に
設けたラジアル軸受75.75で回転自在に支持されて
いる。またねじ軸74の一端部は、臼体部21aと隣接
して、ハウジング6の外部に設けた減速機76を介して
、同外部の駆動モータ77に接続されている。つまり、
駆動モータ77の回転にしたがってねし軸74が回転す
るようになっている。また上記ねじ軸74のねじ部分に
は駆動ナツト78が進退自在に螺合されている。駆動ナ
ツト78には、上記付勢用のコイルスプリングの弾性力
を受けて、カムブロック72のカム面73と常に接触す
る、上記カム面73に対応した傾斜面の駆動面79が形
成されている。つまり、カムブロック72は、ねし軸7
4が正回転、逆回転すれば、接触を保ちつつ矢印X方向
に変位する駆動ナツト78により、軸iA力方向変位す
るようになっている。すなわち、駆動モータ77の回転
に応じ、変速リング36が軸線A方向に変位して、必要
な変速がなされるようになっている。
並行をなして、ねじ軸74が配置されている。ねじ軸7
4は、例えば外周に台形ねしを有する台形ねし軸から構
成されていて、両端側が臼体部21aを構成する壁部に
設けたラジアル軸受75.75で回転自在に支持されて
いる。またねじ軸74の一端部は、臼体部21aと隣接
して、ハウジング6の外部に設けた減速機76を介して
、同外部の駆動モータ77に接続されている。つまり、
駆動モータ77の回転にしたがってねし軸74が回転す
るようになっている。また上記ねじ軸74のねじ部分に
は駆動ナツト78が進退自在に螺合されている。駆動ナ
ツト78には、上記付勢用のコイルスプリングの弾性力
を受けて、カムブロック72のカム面73と常に接触す
る、上記カム面73に対応した傾斜面の駆動面79が形
成されている。つまり、カムブロック72は、ねし軸7
4が正回転、逆回転すれば、接触を保ちつつ矢印X方向
に変位する駆動ナツト78により、軸iA力方向変位す
るようになっている。すなわち、駆動モータ77の回転
に応じ、変速リング36が軸線A方向に変位して、必要
な変速がなされるようになっている。
他方、上記出力ディスク28には調圧カム機構80(押
圧力発生手段)が設けられている。ここで、調圧カム機
構80について説明すれば、81は切欠部60から露出
した駆動軸部分に嵌挿されたハブである。ハブ81は、
動力伝達用のキー81Cを介して駆動軸50に嵌挿され
る小径円筒部81aと、これと同心をなして出力ディス
ク28側に連結され外側に張り出る大径円筒部81bと
から構成される。なお、小径円筒部81aは軸方向には
変位できるようになっているものである。また対向関係
となるハブ81の大径円筒部81bと出力ディスク28
との間の駆動軸部分には、円板状に形成されたカムディ
スク82が摺動自在に嵌挿されている。つまり、カムデ
ィスク82は回転自在ならびに軸方向に変位自在となっ
ている。そして、カムディスク82とハブ81とは、互
いに対向するカムディスク82の板面部分と大径円筒部
81bの板面部分との間に配置した複数の鋼球83、お
よび同各板面部分に設けた鋼球83の動きを規制する凹
部84,84によって、動力的に結合されている。また
互いに対向する出力ディスク28とカムディスク82と
は、圧入によりカムディスク82の出力ディスク28側
の板面部分に突設された複数のビン85が、出力ディス
ク28に穿設された挿入孔86に遊嵌されることによっ
て、軸線A方向に変位自在に連結されている。このピン
85と挿入孔86とによる回転力の伝達、鋼球83と凹
部84,84とによる回転力の伝達によって、出力ディ
スク28から出力された変速回転を、出力軸となる駆動
軸5゜に出力するようにしている。また出力ディスク2
8とカムディスク82との間には、複数の圧縮コイルス
プリング87が介装されている。そして、この圧縮コイ
ルスプリング87の弾性力にて、出力ディスク28を常
に遊星コーン29に付勢させている。すなわち、この圧
縮コイルスプリング87による付勢によって、回転初期
に変速装置20に各摩擦により係合している各部に与圧
を与えて、変速機能に必要な摩擦係合力を付与する構造
となっている。なお、ハブ81の小径円筒部81aの端
面とこれに対向するバルブプレート部分との間にはスラ
スト軸受88が介装されていて、ハブ81に伝わる反力
を回転自在に受ける構造となっている。
圧力発生手段)が設けられている。ここで、調圧カム機
構80について説明すれば、81は切欠部60から露出
した駆動軸部分に嵌挿されたハブである。ハブ81は、
動力伝達用のキー81Cを介して駆動軸50に嵌挿され
る小径円筒部81aと、これと同心をなして出力ディス
ク28側に連結され外側に張り出る大径円筒部81bと
から構成される。なお、小径円筒部81aは軸方向には
変位できるようになっているものである。また対向関係
となるハブ81の大径円筒部81bと出力ディスク28
との間の駆動軸部分には、円板状に形成されたカムディ
スク82が摺動自在に嵌挿されている。つまり、カムデ
ィスク82は回転自在ならびに軸方向に変位自在となっ
ている。そして、カムディスク82とハブ81とは、互
いに対向するカムディスク82の板面部分と大径円筒部
81bの板面部分との間に配置した複数の鋼球83、お
よび同各板面部分に設けた鋼球83の動きを規制する凹
部84,84によって、動力的に結合されている。また
互いに対向する出力ディスク28とカムディスク82と
は、圧入によりカムディスク82の出力ディスク28側
の板面部分に突設された複数のビン85が、出力ディス
ク28に穿設された挿入孔86に遊嵌されることによっ
て、軸線A方向に変位自在に連結されている。このピン
85と挿入孔86とによる回転力の伝達、鋼球83と凹
部84,84とによる回転力の伝達によって、出力ディ
スク28から出力された変速回転を、出力軸となる駆動
軸5゜に出力するようにしている。また出力ディスク2
8とカムディスク82との間には、複数の圧縮コイルス
プリング87が介装されている。そして、この圧縮コイ
ルスプリング87の弾性力にて、出力ディスク28を常
に遊星コーン29に付勢させている。すなわち、この圧
縮コイルスプリング87による付勢によって、回転初期
に変速装置20に各摩擦により係合している各部に与圧
を与えて、変速機能に必要な摩擦係合力を付与する構造
となっている。なお、ハブ81の小径円筒部81aの端
面とこれに対向するバルブプレート部分との間にはスラ
スト軸受88が介装されていて、ハブ81に伝わる反力
を回転自在に受ける構造となっている。
そして、このように構成された変速機付圧縮機1の制御
系が第1図および第2図に示されている。
系が第1図および第2図に示されている。
すなわち、90は制御部である。この制御部90には、
図示しないスイッチ類を有した操作部9]が接続されて
いて、設定温度等といった冷房運転に必要な情報を入力
できるようになっている。
図示しないスイッチ類を有した操作部9]が接続されて
いて、設定温度等といった冷房運転に必要な情報を入力
できるようになっている。
また制御部90には、上記蒸発器5から吹き出される空
気の温度Ta (室温)を検出するTa温度センサ9
2(以下、単にTaセンサと称す)、上記圧縮機部40
に設けられ同圧縮機部40の回転数を検出するNeo回
転数検出センサ93(以下、単にNeoセンサと称す)
、エンジン9に設けられ同エンジン9の回転数を検出す
るNe回転数検出センサ94(以下、単にNeセンサと
称す)がそれぞれ接続されている。また制御部90には
第1図に示されるように目標コンプレッサ回転数設定回
路95、変速比算出回路96、上記変速装置20の駆動
モータ77につながる変速機部駆動回路97が内蔵され
ている。そして、上記Taセンサ92に上記各回路95
〜97が順次接続されている。また目標コンプレッサ回
転数設定回路95は上記操作部90に接続されていて、
上記目標コンプレッサ回転数設定回路95において、T
aセンサ92から入力される空気温度Taと操作部90
から入力される目標温度Taoとの偏差に応じた目標コ
ンプレッサ回転数を算出するようにしている。さらに変
速比算出回路96には上記Neセンサ94が接続されて
いて、この変速比算出回路96において、目標コンプレ
ッサ回転数設定回路95から出力される目標コンプレッ
サ回転数とNeセンサ94から出力されるエンジン回転
数とから必要な変速比δ0を算出するようにしている。
気の温度Ta (室温)を検出するTa温度センサ9
2(以下、単にTaセンサと称す)、上記圧縮機部40
に設けられ同圧縮機部40の回転数を検出するNeo回
転数検出センサ93(以下、単にNeoセンサと称す)
、エンジン9に設けられ同エンジン9の回転数を検出す
るNe回転数検出センサ94(以下、単にNeセンサと
称す)がそれぞれ接続されている。また制御部90には
第1図に示されるように目標コンプレッサ回転数設定回
路95、変速比算出回路96、上記変速装置20の駆動
モータ77につながる変速機部駆動回路97が内蔵され
ている。そして、上記Taセンサ92に上記各回路95
〜97が順次接続されている。また目標コンプレッサ回
転数設定回路95は上記操作部90に接続されていて、
上記目標コンプレッサ回転数設定回路95において、T
aセンサ92から入力される空気温度Taと操作部90
から入力される目標温度Taoとの偏差に応じた目標コ
ンプレッサ回転数を算出するようにしている。さらに変
速比算出回路96には上記Neセンサ94が接続されて
いて、この変速比算出回路96において、目標コンプレ
ッサ回転数設定回路95から出力される目標コンプレッ
サ回転数とNeセンサ94から出力されるエンジン回転
数とから必要な変速比δ0を算出するようにしている。
と同時に、変速比算出回路96は上記NCOセンサ93
が接続されていて、Neセンサ94がらのエンジン回転
数とNeoセンサ93がら入力されるコンプレッサ回転
数とがら現在の変速比を算出するようにしている。そし
て、この変速比算出回路96から変速機部駆動回路97
へ、現在の変速比を目標の変速比δ0にさせるための偏
差に応じた制御信号を出力して、駆動モータ77の通電
制御から目標の変速比δ。になるようにしている、これ
により、蒸発器5から吹き出される空気温度Taをパラ
メータとして、変速装置20の変速比δを冷房(空調)
負荷に応じて制御するようになっている。
が接続されていて、Neセンサ94がらのエンジン回転
数とNeoセンサ93がら入力されるコンプレッサ回転
数とがら現在の変速比を算出するようにしている。そし
て、この変速比算出回路96から変速機部駆動回路97
へ、現在の変速比を目標の変速比δ0にさせるための偏
差に応じた制御信号を出力して、駆動モータ77の通電
制御から目標の変速比δ。になるようにしている、これ
により、蒸発器5から吹き出される空気温度Taをパラ
メータとして、変速装置20の変速比δを冷房(空調)
負荷に応じて制御するようになっている。
また上記制御部90には、上記変速比算出回路96につ
ながる車両加速判定回路98が内蔵されている。この車
両加速判定回路98には、電子制御式の燃料噴射システ
ムを構成するエンジン用ECU99、自動車のMTに設
けたシフト位置(例えば4速式ては、1速〜4速)を検
出するためのMTシフト位置検出センサ(以下、単にM
Tセンサと称す)100が接続されている。この車両加
速判定回路98において、エンジン用ECU99から入
力される例えば燃料噴射時期の信号およびMTセンサ1
00から入力されるシフト位置の信号から、自動車が加
速状態か否かであるかを判定するようにしている。
ながる車両加速判定回路98が内蔵されている。この車
両加速判定回路98には、電子制御式の燃料噴射システ
ムを構成するエンジン用ECU99、自動車のMTに設
けたシフト位置(例えば4速式ては、1速〜4速)を検
出するためのMTシフト位置検出センサ(以下、単にM
Tセンサと称す)100が接続されている。この車両加
速判定回路98において、エンジン用ECU99から入
力される例えば燃料噴射時期の信号およびMTセンサ1
00から入力されるシフト位置の信号から、自動車が加
速状態か否かであるかを判定するようにしている。
そして、この判定結果にしたがい加速状態時、上記変速
比算出回路96の変速比を上記速度比制御に優先して、
強制的に予め設定された低変速比に変更できるようにし
ている。すなわち、上記変速比算出回路96には、低変
速比、例えば変速比0.2を記憶した記憶部96aおよ
びタイマー96bが内蔵されている。そして、変速比算
出回路96は、上記車両加速状態判定回路98から加速
状態を示す信号か入力されるにしたがって、エンジン9
の回転数にかかわらず、タイマー96bの計時から、変
速比0.2を一定時間、詳しくは加速操作の工程が終了
するに相当する時間の間、保持した後、上記速度比制御
に復帰させる機能を有している。つまり、変速機付圧縮
機1は車両加速時、初期から所定時間の間、変速動作を
行わないようになっている。
比算出回路96の変速比を上記速度比制御に優先して、
強制的に予め設定された低変速比に変更できるようにし
ている。すなわち、上記変速比算出回路96には、低変
速比、例えば変速比0.2を記憶した記憶部96aおよ
びタイマー96bが内蔵されている。そして、変速比算
出回路96は、上記車両加速状態判定回路98から加速
状態を示す信号か入力されるにしたがって、エンジン9
の回転数にかかわらず、タイマー96bの計時から、変
速比0.2を一定時間、詳しくは加速操作の工程が終了
するに相当する時間の間、保持した後、上記速度比制御
に復帰させる機能を有している。つまり、変速機付圧縮
機1は車両加速時、初期から所定時間の間、変速動作を
行わないようになっている。
つぎに、こうした自動車用空調装置の作用について説明
する。
する。
自動車のエンジン9を起動させると、エンジン9の回転
が駆動側プーリ10、■ベルト11、従動側プーリ8を
介して変速機付圧縮機1の入力軸23に伝達されていく
。これにより、入力された回転が入力ディスク27から
遊星コーン29に伝達されていき、遊星コーン29を自
転ならびに軸線Aの回りに公転させていく。
が駆動側プーリ10、■ベルト11、従動側プーリ8を
介して変速機付圧縮機1の入力軸23に伝達されていく
。これにより、入力された回転が入力ディスク27から
遊星コーン29に伝達されていき、遊星コーン29を自
転ならびに軸線Aの回りに公転させていく。
ここで、操作部91から冷房運転を開始する信号が制御
部90に入力されなければ、遊星コーン29の第3の伝
動面34に対する変速リング36の接触位置は変速比0
の位置のままで、エンジン9の回転は圧縮機部40には
伝達されない。
部90に入力されなければ、遊星コーン29の第3の伝
動面34に対する変速リング36の接触位置は変速比0
の位置のままで、エンジン9の回転は圧縮機部40には
伝達されない。
しかして、操作部91を操作して、冷房運転を開始する
オン信号が制御部90に入力されると、変速リング36
が冷房負荷に応じて定められた変速比δ分、変位してい
く。これにより、変速比δで得られる出力回転が出力デ
ィスク28、カムディスク82、ハブ81、駆動軸51
を介してウェーブプレート51に伝達されていき、各ピ
ストン43を往復動させていく。
オン信号が制御部90に入力されると、変速リング36
が冷房負荷に応じて定められた変速比δ分、変位してい
く。これにより、変速比δで得られる出力回転が出力デ
ィスク28、カムディスク82、ハブ81、駆動軸51
を介してウェーブプレート51に伝達されていき、各ピ
ストン43を往復動させていく。
すると、冷媒が吸込口62からハウジング21内、切欠
部60、吸込室55を通ってシリンダ42内に吸込まれ
ていき、圧縮されていく。そして、圧縮した冷媒は吐出
室59,61、ノズル装着体63内を通って、吐出ノズ
ル64がら冷凍サイクル回路7に吐出されていく。
部60、吸込室55を通ってシリンダ42内に吸込まれ
ていき、圧縮されていく。そして、圧縮した冷媒は吐出
室59,61、ノズル装着体63内を通って、吐出ノズ
ル64がら冷凍サイクル回路7に吐出されていく。
そして、吐出した冷媒が、凝縮器2、レシーバタンク3
、膨張弁4、蒸発器5を流れていき、冷房サイクルを構
成していく。そして、蒸発器5の熱交換で得られる冷気
が、送風ファン5aにて自動車のキャビン内に冷風とし
て送風され、キャビン内を冷房していく。
、膨張弁4、蒸発器5を流れていき、冷房サイクルを構
成していく。そして、蒸発器5の熱交換で得られる冷気
が、送風ファン5aにて自動車のキャビン内に冷風とし
て送風され、キャビン内を冷房していく。
こうした冷房運転が、空気温度Taをパラメタとした無
段変速の冷房負荷に応した制御で継続されていく。具体
的には、第5図に示されるフローチャートに沿って変速
装置2oの制御がなされる。
段変速の冷房負荷に応した制御で継続されていく。具体
的には、第5図に示されるフローチャートに沿って変速
装置2oの制御がなされる。
すなわち、制御部90は、操作部91でオン操作される
と、続くS1〜S8.Sllのようにして変速比δを調
整して、圧縮機部4oの回転数を定常に維持していく。
と、続くS1〜S8.Sllのようにして変速比δを調
整して、圧縮機部4oの回転数を定常に維持していく。
すなわち、オン操作にしたがって、制御部9゜はフラグ
を「0」にした後、Tai度センサ92から蒸発器5の
吹出温度Ta5Neo回転数検出センサ93から圧縮機
部40の回転数Ncoを検出していく。そして、目標コ
ンプレッサ回転数設定回路95で、吹出温度Taと、操
作部91から入力された設定温度、すなわち目標吹出空
気温度Ta。
を「0」にした後、Tai度センサ92から蒸発器5の
吹出温度Ta5Neo回転数検出センサ93から圧縮機
部40の回転数Ncoを検出していく。そして、目標コ
ンプレッサ回転数設定回路95で、吹出温度Taと、操
作部91から入力された設定温度、すなわち目標吹出空
気温度Ta。
とを比較して、偏差に応じた目標コンプレッサ回転数を
算出する。ついて、変速比算出回路96で、この目標コ
ンプレッサ回転数と、Ne回転数検出センサ94から検
出されたエンジン回転数Neとから冷房運転に必要な変
速比δ。を算出される。
算出する。ついて、変速比算出回路96で、この目標コ
ンプレッサ回転数と、Ne回転数検出センサ94から検
出されたエンジン回転数Neとから冷房運転に必要な変
速比δ。を算出される。
と共に同回路96にて、コンプレッサ回転数Nc。
とエンジン回転数Neとから現在の変速比δが算出され
る。そして、これら変速比δ、δ。の偏差に応じた制御
信号が変速機駆動回路97に出力され、該変速機駆動回
路97において駆動モータ77に目標の変速比δ。とな
るよう通電していく。
る。そして、これら変速比δ、δ。の偏差に応じた制御
信号が変速機駆動回路97に出力され、該変速機駆動回
路97において駆動モータ77に目標の変速比δ。とな
るよう通電していく。
こうした制御により、コンプレッサ回転数Ncoを入力
変動にかかわらず、一定にすることになる。
変動にかかわらず、一定にすることになる。
ここで、運転中、シフトアップ操作(例えば「1速−2
速J、「2速−3速」、「3速−4速」)を行なうと、
S6に示すように車両加速状態判定回路98は、操作初
期におけるMTセンサ100からのシフト信号の変化、
同じくアクセル開度にしたがって変化するエンジン用E
CU99からの燃料噴射時期信号から、加速状態である
と判定していく。すると、つぎの510に進み、記憶部
96aに記憶しである変速比0.2(コンプレッサ保護
用に定めた変速比)を読取り、S5て算出した変速比δ
。をrO,2Jに変更させるとともに、フラグを「1」
にしていく。
速J、「2速−3速」、「3速−4速」)を行なうと、
S6に示すように車両加速状態判定回路98は、操作初
期におけるMTセンサ100からのシフト信号の変化、
同じくアクセル開度にしたがって変化するエンジン用E
CU99からの燃料噴射時期信号から、加速状態である
と判定していく。すると、つぎの510に進み、記憶部
96aに記憶しである変速比0.2(コンプレッサ保護
用に定めた変速比)を読取り、S5て算出した変速比δ
。をrO,2Jに変更させるとともに、フラグを「1」
にしていく。
これにより、第6図に示されるように速度比制御、すな
わち図中の一点鎖線で示すようなコンブ定常制御に優先
して、頻繁な作動から変速装置20を保護する図中の実
線で示すようなコンブ保護制御運転に移行していく。
わち図中の一点鎖線で示すようなコンブ定常制御に優先
して、頻繁な作動から変速装置20を保護する図中の実
線で示すようなコンブ保護制御運転に移行していく。
そして、タイマー96bの計時作動によって、S12の
ように変速比0,2を一定時間Sの間、調節し続けてい
く。なお、変速比には圧縮機入力の回転数の変動を受け
ても、例えばコンブ定常制御時の回転数を越えないよう
な低変速比(0,2)を設定しているから、この間でも
若干圧縮機部40の能力は変動するものの、在る程度の
冷房能力は確保される。
ように変速比0,2を一定時間Sの間、調節し続けてい
く。なお、変速比には圧縮機入力の回転数の変動を受け
ても、例えばコンブ定常制御時の回転数を越えないよう
な低変速比(0,2)を設定しているから、この間でも
若干圧縮機部40の能力は変動するものの、在る程度の
冷房能力は確保される。
しかるに、加速中、一定時間S(加速操作の工程が終了
する間)の間、変速装置20は変速作動しない。
する間)の間、変速装置20は変速作動しない。
そして、この変速比をrO,2Jに設定した変速装置2
0の間に、上記加速のためのシフトアップ操作が行われ
ていく。
0の間に、上記加速のためのシフトアップ操作が行われ
ていく。
ついで、一定時間Sが経過すると、制御部90はシフト
アップ操作を終えたと判断して、再び上記したような速
度比制御(コンブ定常制御)に復帰していく。
アップ操作を終えたと判断して、再び上記したような速
度比制御(コンブ定常制御)に復帰していく。
それ故、車両加速時における変速装置20の変速作動を
減少することができる。しかも、この間でも在る程度は
冷房能力が確保されているから、変速作動を削減しても
冷房には影響は少なく、問題はない。
減少することができる。しかも、この間でも在る程度は
冷房能力が確保されているから、変速作動を削減しても
冷房には影響は少なく、問題はない。
したがって、変速機付圧縮機1の耐久性および信頼性の
向上を図ることができる。むろん、駆動モータ77の稼
働を減少させることができるので、自動車の消費電力の
点からも有利である。しかも、変速比をrO,2Jとい
った如く低変速比に設定しているので、車両加速時のエ
ンジン回転数の上昇に対する負荷は小さくてすみ、加速
性能の向上を図ることができる。
向上を図ることができる。むろん、駆動モータ77の稼
働を減少させることができるので、自動車の消費電力の
点からも有利である。しかも、変速比をrO,2Jとい
った如く低変速比に設定しているので、車両加速時のエ
ンジン回転数の上昇に対する負荷は小さくてすみ、加速
性能の向上を図ることができる。
実験によれば、変速比がrO,2Jで、一定時間Sを[
20〜60 see Jにしたときが有効であった。
20〜60 see Jにしたときが有効であった。
なお、一実施例では実験で挙げた変速比、一定時間を適
用したが、これらは装置、自動車の車種などにより、異
なるので、同変速比、一定時間の値には限定されるもの
ではない。
用したが、これらは装置、自動車の車種などにより、異
なるので、同変速比、一定時間の値には限定されるもの
ではない。
また一実施例では、エンジン用ECUおよびMTセンサ
を用いて車両の加速状態を検出したが、この手段には限
定されるものではなく、例えば車両のアクセルペダルの
開度から加速状態を検出するようにしてもよい。
を用いて車両の加速状態を検出したが、この手段には限
定されるものではなく、例えば車両のアクセルペダルの
開度から加速状態を検出するようにしてもよい。
また一実施例ではMT車にこの発明を適用したが、トラ
ンスミッション用ECUで制御されるオトマチソク式の
トランスミッションを搭載した自動車にこの発明を適用
してもよい。
ンスミッション用ECUで制御されるオトマチソク式の
トランスミッションを搭載した自動車にこの発明を適用
してもよい。
さらにまた一実施例では、ピストンタイプの圧縮機部、
摩擦無段式の変速装置を用いたが、これに限らず、他の
タイプ(ロータリ、スクロール等)の圧縮機部、変速装
置(遊星歯車機構等)を用いてもよい。
摩擦無段式の変速装置を用いたが、これに限らず、他の
タイプ(ロータリ、スクロール等)の圧縮機部、変速装
置(遊星歯車機構等)を用いてもよい。
[発明の効果]
以上説明したようにこの発明によれば、車両の加速性能
の向上を図りつつ、加速時における変速機部の変速機部
の変速作動を減少させることができる。
の向上を図りつつ、加速時における変速機部の変速機部
の変速作動を減少させることができる。
第1図ないし第6図はこの発明の一実施例を示し、第1
図は変速比を変える制御部の構成を示すブロック図、第
2図はこの発明を適用した自動車用空調装置を示す概略
構成図、第3図は変速機付圧縮機を示す側断面図、第4
図は第3図中、IV−■線に沿う平断面図、第5図は加
速状態にしたがって低変速比に変更させる制御を説明す
るためのフローチャート、第6図は加速状態にしたがっ
て低変速比が推移するときの変化を示す線図である。 1・・変速機付圧縮機、1a・・・圧縮機本体、2゜・
・・変速装置(変速機部)、4o・・・圧縮機部、9゜
・・・制御部、91・・・操作部、92・・・Ta温度
センサ、93・・・Neo回転数検出センサ、94・・
・Ne回転数検出センサ、95・・・目標コンプレッサ
設定回路、96・変速比算出回路、96a・・・記憶部
、96b・・タイマー 97・・・変速機部駆動回路、
98・・・車両加速状態判定回路、99・・・エンジン
用ECU、100・・・MTシフト位置検出センサ。 出願人代理人 弁理士 鈴江 武彦 第 図
図は変速比を変える制御部の構成を示すブロック図、第
2図はこの発明を適用した自動車用空調装置を示す概略
構成図、第3図は変速機付圧縮機を示す側断面図、第4
図は第3図中、IV−■線に沿う平断面図、第5図は加
速状態にしたがって低変速比に変更させる制御を説明す
るためのフローチャート、第6図は加速状態にしたがっ
て低変速比が推移するときの変化を示す線図である。 1・・変速機付圧縮機、1a・・・圧縮機本体、2゜・
・・変速装置(変速機部)、4o・・・圧縮機部、9゜
・・・制御部、91・・・操作部、92・・・Ta温度
センサ、93・・・Neo回転数検出センサ、94・・
・Ne回転数検出センサ、95・・・目標コンプレッサ
設定回路、96・変速比算出回路、96a・・・記憶部
、96b・・タイマー 97・・・変速機部駆動回路、
98・・・車両加速状態判定回路、99・・・エンジン
用ECU、100・・・MTシフト位置検出センサ。 出願人代理人 弁理士 鈴江 武彦 第 図
Claims (1)
- 自動車の走行用エンジンの出力が伝達される入力軸部
に変速機部および圧縮機部を順に連結して構成される圧
縮機本体と、前記変速機部の変速比を空調負荷に応じて
制御する空調制御手段と、前記自動車が加速したか否か
を検出する検出手段と、この検出手段の加速信号の検出
時、前記空調負荷に応じた変速比の制御に優先して前記
変速機部の変速比を所定時間の間、低変速比に設定する
変速比可変手段とを具備したことを特徴とする自動車空
調用の変速機付圧縮機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2165707A JPH0458078A (ja) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | 自動車空調用の変速機付圧縮機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2165707A JPH0458078A (ja) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | 自動車空調用の変速機付圧縮機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0458078A true JPH0458078A (ja) | 1992-02-25 |
Family
ID=15817529
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2165707A Pending JPH0458078A (ja) | 1990-06-26 | 1990-06-26 | 自動車空調用の変速機付圧縮機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0458078A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5747908A (en) * | 1994-08-05 | 1998-05-05 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Motor including an apparatus for mounting a rotor and stator coil to a printed circuit board |
-
1990
- 1990-06-26 JP JP2165707A patent/JPH0458078A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5747908A (en) * | 1994-08-05 | 1998-05-05 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Motor including an apparatus for mounting a rotor and stator coil to a printed circuit board |
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