JPH0455114A - Suspension device of vehicle - Google Patents

Suspension device of vehicle

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JPH0455114A
JPH0455114A JP16386890A JP16386890A JPH0455114A JP H0455114 A JPH0455114 A JP H0455114A JP 16386890 A JP16386890 A JP 16386890A JP 16386890 A JP16386890 A JP 16386890A JP H0455114 A JPH0455114 A JP H0455114A
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JP
Japan
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vehicle height
attitude control
control
detection means
failure
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Mineharu Shibata
柴田　峰東
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Mazda Motor Corp
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Mazda Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection

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Abstract

PURPOSE:To continue suitable attitude control while dealing with a failure of a ground clearance detection means by providing a pseudo ground clearance signal applying means adapted to apply a pseudo ground clearance signal to an attitude control means instead of a ground clearance signal from a ground clearance detection means from which a failure is detected, whereby according to a pseudo ground clearance signal, the attitude control is continued by an attitude control means. CONSTITUTION:There are provided an attitude control means B for controlling a suction and exhaust valve C in such a manner that the actual attitude condition of a car body obtained according to the output of each ground clearance detecting means A becomes a designated attitude condition and a failure detection means D for detecting a failure of the ground clearance detecting means A. When a failure of the ground clearance detection means A is detected by the failure detection means D, a pseudo ground clearance signal E is given to the attitude control means B instead of a ground clearance signal from the ground clearance detection means from which a failure is detected, and according to the pseudo ground clearance signal, the attitude control is continued by the attitude control means B.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle.

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットをイイして、あらか
じめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。(Prior art) Vehicle suspensions are generally referred to as passive suspensions, in which a damper unit consisting of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring) is used, and the suspension characteristics are controlled by preset characteristics of the damper unit. Set uniformly. Of course, it is also possible to make the damping force of the hydraulic shock absorber variable, but this does not significantly change the suspension characteristics.

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動流
体の供給と排出とを制御することによりサスペンション
特性が制御される（特開昭６３−１３０４１８号公報参
照）。On the other hand, recently, so-called active suspensions have been proposed in which the suspension characteristics can be changed arbitrarily. A cylinder device is installed, and the suspension characteristics are controlled by controlling the supply and discharge of working fluid to the cylinder device (see Japanese Patent Laid-Open No. 130418/1983).

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動流体の給排ということにより、車高制御、ロール制
御、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特
性が太き（変更され得る。In this active suspension, by supplying and discharging working fluid from the outside, the suspension characteristics are thick (and can be changed) for various controls such as vehicle height control, roll control, and pitch control.

このようなアクティブサスペンションにあっては、姿勢
制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用い
られる。In such an active suspension, a vehicle height sensor that detects the vehicle height is basically used for attitude control.

（発明が解決しようとする問題点） 前述のようなアクティブサスペンションを備えた車両に
あっては、車高センサが故障すると、正常に姿勢制御を
行なえないことになる。この車高センサ故障時には、姿
勢制御を直ちに中止することも考えられるが、姿勢制御
を中止することな（極力続行することが望まれる。(Problems to be Solved by the Invention) In a vehicle equipped with an active suspension as described above, if the vehicle height sensor fails, normal attitude control cannot be performed. When this vehicle height sensor fails, it is conceivable to immediately stop the attitude control, but it is preferable not to stop the attitude control (and to continue it as much as possible).

これに加えて、車高センサ故障時の姿勢状態で姿勢制御
を中止すると、かえって好ましくない場合を生じること
もある。例えば、旋回中や悪路走行中では、各シリンダ
装置間ではその内圧の大きさがかなり太き（相違してい
るものであり、この場合にそのまま姿勢制御を中止して
しまうと、直進走行状態となったときや良路へと移行し
た場合に、荷重各車輪間での接地荷重が大きく相違した
り、車体が傾むいたまま走行されれてしまうことにもな
りかねない。In addition to this, if the attitude control is stopped in the attitude state when the vehicle height sensor fails, an undesirable situation may occur. For example, when turning or driving on a rough road, the internal pressure between each cylinder device is quite large (there is a difference), and if attitude control is stopped in this case, it will cause the cylinder to go straight. When this happens or when the road changes to a good road, the ground contact load between each wheel may differ significantly, or the vehicle may be driven with the vehicle tilted.

したがって、本発明の目的は、車高検出手段の故障に対
処しつつ適切な姿勢制御を続行して行なえるようにした
車両のサスペンション装置を提供することを目的とする
。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a suspension system for a vehicle that can continue to perform appropriate posture control while dealing with a failure of the vehicle height detection means.

（発明の構成、作用） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
次のような構成としである。すなわち、第１０図にブロ
ック図的に示すように、車体と各車輪との間に架設され
、作動流体の給排に応じて車高を調整するシリンダ装置
と、前記各シリンダ装置に対する作動流体の給排を行な
う給排制御弁と、 各車輪位置に対応した車高を個々独立して検出する車高
検出手段と、 前記各車高検出手段からの出力に基づいて得られる車体
の実際の姿勢状態が、所定の姿勢状態となるように前記
給排制御弁を制御する姿勢制御手段と、 前記車高検出手段の故障を検出する故障検出手段と、 前記故障検出手段によって前記車高検出手段の故障が検
出されたとき、該故障が検出された車高検出手段からの
車高信号に代えて疑似車高信号を前記姿勢制御手段に与
えて、該疑似車高信号に基づいて前記姿勢制御手段によ
る姿勢制御を続行させる疑似車高信号付与手段と、 とを備えた構成としである。(Structure and operation of the invention) In order to achieve the above object, the present invention basically has the following structure. That is, as shown in a block diagram in FIG. 10, a cylinder device is installed between the vehicle body and each wheel, and adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of working fluid, and A supply/discharge control valve for supplying and discharging air; a vehicle height detection means for individually and independently detecting the vehicle height corresponding to each wheel position; and an actual posture of the vehicle body obtained based on outputs from each of the vehicle height detection means. attitude control means for controlling the supply/discharge control valve so that the state is a predetermined attitude state; failure detection means for detecting a failure of the vehicle height detection means; and failure detection means for detecting a failure of the vehicle height detection means. When a failure is detected, a pseudo vehicle height signal is given to the attitude control means in place of the vehicle height signal from the vehicle height detection means in which the failure was detected, and the attitude control means is controlled based on the pseudo vehicle height signal. The present invention is configured to include: pseudo vehicle height signal applying means for continuing attitude control based on the vehicle height control system;

（発明の作用、効果） このように、本発明では、車高検出手段が故障したとき
は、疑似車高信号を用いて、姿勢制御が理想的とは言え
ないまでも適切に続行し得ることになる。(Operations and Effects of the Invention) As described above, in the present invention, when the vehicle height detection means fails, the posture control can be appropriately continued, even if it cannot be said to be ideal, by using the pseudo vehicle height signal. become.

疑似車高信号の設定は、種々なし得るが、少なくとも基
準車高に基づいて設定するものが好ましい。例えば、疑
似車高信号を、基準車高そのものに対応したものとして
もよい。また、特に旋回時は、少なくとも左右反対側の
車高検出手段で検出された車高を加味して疑似車高信号
を設定するようにしてもよい。The pseudo vehicle height signal can be set in various ways, but it is preferable to set it based on at least the reference vehicle height. For example, the pseudo vehicle height signal may correspond to the reference vehicle height itself. Further, especially when turning, the pseudo vehicle height signal may be set by taking into account at least the vehicle height detected by the vehicle height detection means on the opposite left and right sides.

疑似車高信号に基づく姿勢制御は、姿勢制御を中止して
も問題のなくなったような走行状態へと移行するまでの
一時的なものとして行なうのがよい。例えば、旋回中の
ように左右のシリンダ装置の内圧に大きな差圧が存在す
るときは、この差圧が存在しなくなる直進走行状態へと
移行するまでの間のみ、疑似車高信号に基づく姿勢制御
を行なうとよい。The attitude control based on the pseudo vehicle height signal is preferably performed temporarily until the vehicle transitions to a driving state in which there is no problem even if the attitude control is stopped. For example, when a large pressure difference exists between the internal pressures of the left and right cylinder devices, such as during a turn, attitude control is performed based on a pseudo vehicle height signal only until the state shifts to straight-ahead driving where this pressure difference no longer exists. It is a good idea to do this.

シリンダ装置すなわちその給排制御弁が、車高信号以外
の他の信号、例えば車高の変化速度信号や、車体に作用
する上下方向加速度や、各シリンダ装置の内圧等に基づ
いても行なわれる場合は、この他の信号に基づく制御の
制御ゲインを、疑似車高信号を用いた姿勢制御に対応し
て変更するのが好ましい。When the cylinder device, that is, its supply/discharge control valve, is operated based on signals other than the vehicle height signal, such as a vehicle height change rate signal, vertical acceleration acting on the vehicle body, internal pressure of each cylinder device, etc. Preferably, the control gain of the control based on this other signal is changed in accordance with the attitude control using the pseudo vehicle height signal.

本発明の好ましい態様およびその利点は、以下の実施例
の説明から明らかとなる。Preferred embodiments of the invention and its advantages will become apparent from the following description of the examples.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒ　Ｆ　ＲＪは右前
輪用、ｒ　Ｆ　Ｉ−Ｊは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用
、ｒＲＬＪは左後輪用を意味し、したがって、これ等を
特に区別する必要のないときはこれ等の識別符号を用い
ないで説明することとする。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, the code rFJ used with numbers in the following explanation is for the front wheel, rRJ is for the rear wheel, r F RJ is for the right front wheel, r F I-J is for the left front wheel, rRRJ is for the right rear wheel, rRLJ means for the left rear wheel, and therefore, when there is no particular need to distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.

作ｔｌｆ１佳苅 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ１ＩＦ１４、ＩＲＲ，
ＩＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重咀に連結されたシリ
ンダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上重量に連結
されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、
ピストンロッド３と一体のピストン４によってその上方
に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室と
は連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロッド３が伸長して車高が高（なり、
また液室５から作動液が排出されると小高が低（なる。In Figure 1 of the work tlf1, l (IFR1IF14, IRR,
IRL) is a cylinder device provided for each front, rear, left, and right wheel, which consists of a cylinder 2 connected to the unsprung mass, and a piston rod extending from inside the cylinder 2 and connected to the sprung mass. 3. Inside cylinder 2,
A liquid chamber 5 is defined above the piston rod 3 by the piston 4, which is integral with the piston rod 3, and the liquid chamber 5 and the lower chamber are in communication with each other. As a result, when the hydraulic fluid is supplied to the fluid chamber 5, the piston rod 3 extends and the vehicle height becomes high.
Furthermore, when the working fluid is discharged from the fluid chamber 5, the height becomes low.

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ　）が接続されている
。この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状
ばね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並
列にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている
。そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本
を除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続
されている。これにより、切換弁９を図示のような切換
位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリ
フィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込ま
れたオリフィス１０をも介して液室５と連通されること
となり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の
切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変
更される。そして、このサスペンション特性は、シリン
ダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更するこ
とによっても変更される。For the liquid chamber 5 of each cylinder device 1, a gas spring 6 (
6FR16FL, 6RR16RL) are connected. Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other. Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. The suspension characteristics can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the fluid chamber 5 of the cylinder device 1.

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲十、げた高圧の作動液
が、共通通路１３に吐出される。In the figure, reference numeral 11 denotes a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped by the pump 11 from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＩ、の液室５に接続されている。この
右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流量
制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲ
が接続されている。同様に、左前側通路１４Ｆ■４にも
、その上流側より、供給用流量制御弁１５Ｆ　Ｌ、、パ
イロット弁１６ＦＬが接続されている。The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R, and the front passage 14F is further divided into a right front passage 14F.
R and a left front passage 14FL. The front right passage 14FR is connected to the liquid chamber 5 of the front right wheel cylinder device IFH, and the front left passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the front left wheel cylinder device IFI. In this right front passage 14FR, a supply flow control valve 15FR1 and a pilot valve 16FR as a delay valve are installed from the upstream side.
is connected. Similarly, a supply flow rate control valve 15FL and a pilot valve 16FL are connected to the left front passage 14F4 from the upstream side thereof.

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路］、　７　Ｆ　
Ｒが連なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に
、前輪用リリーフ通路］、　８　Ｆを経てリザーバタン
ク１２に連なっている。そして、第１リリーフ通路１７
ＦＲには、排出用流砒制御弁１９ＦＲが接続されている
。また、パイロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、
第２リリーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１
７　ＦＨに連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続
されている。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１
４ＦＨには、フィルタ２９　Ｆ　Ｒが介設されている。In the right front passage 14FH, there is a first relief passage for the right front passage from between both valves 15FR and 16FR], 7F.
This first relief passage 17FR is finally connected to the reservoir tank 12 via the front wheel relief passage] and 8F. And the first relief passage 17
A discharge flow control valve 19FR is connected to FR. In addition, the passage 14FR downstream of the pilot valve 16FR is
The first relief passage 1 via the second relief passage 20FR
7 FH, to which a relief valve 21FR is connected. Furthermore, the passage 1 closest to the cylinder device IFR
A filter 29 FR is interposed in the 4FH.

゛このフィルタ２９ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの
最も近（に位置する弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあっ
て、シリンダ装置ＩＦＲの摺動等によってここから発生
する摩耗粉が当該弁１６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを
防止する。This filter 29FR is located between the cylinder device IFR and the valve 16FR121FR located closest to the cylinder device IFR, and prevents wear particles generated from the cylinder device IFR from sliding toward the valve 16FR121FR.

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the passage configuration for the left front wheel is also configured in the same manner as the passage configuration for the right front wheel, so a redundant explanation thereof will be omitted.

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
】２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 23F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is used to prevent insufficient supply of hydraulic fluid to the cylinder device 1. Further, the accumulator 23F is provided to prevent the high-pressure hydraulic fluid in the cylinder device 1 for the front wheels from being suddenly discharged to the low-pressure reservoir tank 2, that is, to prevent the water hammer phenomenon.

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。The hydraulic fluid supply and discharge passages for the rear wheel cylinder devices IRR and IRL are also configured in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, there is no equivalent to the pilot valve 21FR121FL in the rear wheel passage.
In addition, the main accumulator 22 is located in the rear wheel passage 14R.
A sub-accumulator 24 is provided in consideration of the fact that the passage length from the front wheel is longer than that for the front wheel.

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。The common passage 13, that is, each passage 14F for the front and rear wheels,
14R is connected to a front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。In FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump 11 to be within a predetermined range.
is configured as a variable displacement swash plate piston type and is integrated into the pump 11 (discharge pressure 12
0-160kg/cm2).

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、通
路１’　４　Ｆより分岐された共通パイロット通路３１
Ｆが導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐さ
れた２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１Ｆ
Ｒがパイロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３
１ＦＩ−がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。The pilot valve 16 is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the front and rear passages 14F or 14R1, that is, the common passage 13, and the pressure on the cylinder device I side. Therefore, for the pilot valves 16FR and 16FL for the front wheels, a common pilot passage 31 branched from the passage 1' 4F is used.
F is derived from the common pilot passage 31F, one of the two branched pilot passages branched from the common pilot passage 31F.
R is connected to the pilot valve 16FH, and the other passage 3
1FI- is connected to pilot valve 16FL.

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。Each of the pilot valves 16 is configured as shown in FIG. 2, for example, and the one shown is for the right front wheel. This pilot valve 16 has, in its casing 33,
A main channel 34 forming a part of the passage 14FH is formed,
A passage 14FR is connected to the main passage 34. A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and the opening/closing piston 36, which is slidably inserted into the casing 33, is seated on and off the valve seat 35, so that the pilot valve 1
6FR is opened and closed.

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。The opening/closing piston 36 is integrated with a control piston 38 via a valve shaft 37. This control piston 38 is
It is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to the branch pilot passage 31FR via a control flow path 40. .

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) becomes 1/4 or less of the pressure in the main flow path 34 (cylinder device IFR side), the opening/closing piston 36 seats on the valve seat 35 and the pilot valve 16FR is closed.

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が太き（低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。Here, from the state where the pilot valve 16FR is open,
When the pressure on the common passage 13 side increases (decreases), this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
Therefore, the pilot valve 16FR is closed after a delay from the pressure drop (in the embodiment, this delay time is set to about 1 second).

次に、前述した各弁の作用について説明する。Next, the operation of each of the above-mentioned valves will be explained.

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is operated to increase the damping force only during turning.

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。■Relief valve 21 The relief valve 21 is normally closed and the cylinder device 1
When the pressure on the side is above a specified value (160 to 200 kg in the example)
/cm2), it is opened.

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常」二昇するのを
防止する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure on the cylinder device 1 side from rising abnormally.

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置Ｉ　Ｒ
ＲｌＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例で
は、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定
された車両であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device I R for the rear wheels.
Although it can also be provided for RlIRL, in the example, it is assumed that the vehicle has a weight distribution set to be considerably larger on the front side than on the rear side, so that the pressure on the rear wheel side is equal to the pressure on the front wheel side. The relief valve 21 is not provided on the rear wheel side in consideration of the fact that it does not become larger than the above.

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量電流の対応マツ
プに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、その
ときの要求流量に対応している。(2) Flow rate control valves 15.19 Both the supply and discharge flow rate control valves 15.19 are electromagnetic spool valves that can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is open, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant (due to flow rate control, this differential pressure must be kept constant). ). More specifically, in the flow control valve 15.19, the displacement position, that is, the opening degree of the spool is changed in proportion to the supplied current, and this supplied current is based on a corresponding map of flow current created and stored in advance. Determined by That is, the supplied current corresponds to the required flow rate at that time.

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device 1 are controlled, thereby controlling the suspension characteristics.

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。In addition to this, when the ignition is OFF, this O
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only the control in the direction of lowering the vehicle height is performed. In other words, it takes into account changes in the payload caused by getting off the vehicle, etc., and prevents the vehicle height from becoming partially high (maintaining the standard vehicle height).
.

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. This failure can occur, for example, when part of the flow control valve 15 or 19 becomes stuck, when the sensors described below fail, when the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, or when the pump 11 fails. There are cases etc.

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。In addition, in the embodiment, the control valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
6 is closed later as described above.

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＩ−内の作動液
を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは
、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定
される。■Pilot valve 16 As already mentioned, the pilot valve 16 is opened with a delay after the pressure in the common passage 13 decreases due to the action of the orifices 32F and 32H. This means that, for example, in the event of a failure in which a part of the flow control valve 15 remains open, the pilot pressure decreases due to the opening operation of the control valve 26, resulting in passages 14FR to 14R.
L is closed to confine the hydraulic fluid in the cylinder device IFR-IRI-, and the vehicle height is maintained. Of course, at this time, the suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.

置皿系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。Dish System FIG. 3 shows a control system for the hydraulic fluid circuit shown in FIG. 1.

この第３図において、Ｗ　ＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前
輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＴ−は左後輪であり、Ｕはマ
イクロコンピュータを利用して構成された制御ユニット
である。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５
１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５
３Ｒおよび６１〜６３からの信号が人力され、また制御
ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１
５ＦＲ〜１５ＲＬ）　、　１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ
）および制御弁２６に対して出力される。In FIG. 3, WFR is the right front wheel, WFL is the left front wheel, WRR is the right rear wheel, WRT- is the left rear wheel, and U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51FR to 5.
1RL, 52FR~52RL, 53FR153FL, 5
Signals from 3R and 61 to 63 are input manually, and the control unit U sends signals to the switching valve 9 and the flow rate control valve 15 (1
5FR~15RL), 19 (19FR~19RL)
) and is output to the control valve 26.

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される）。上記センサ６３は、車体に作用する横
Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上に１
つのみ設けである）。The sensors 51FR to 51RL are connected to each cylinder device IF.
It is installed in the R-IRL to detect the amount of extension, that is, the vehicle height at each wheel position. Sensor 52FR~5
2RL detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR to IRL (see also FIG. 1). sensor 5
3FR153FL and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of vehicle B, two G sensors 53FR1 are installed at almost left-symmetric positions on the front axle.
53FL, but at the rear of the vehicle B, only one G sensor 53R is provided at the middle position between the left and right sides on the rear axle. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. The sensor 61 is for detecting vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angular speed (actually, the steering angle is detected and the steering angular speed is calculated from the detected steering angle). The sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, one sensor is located on the Z axis of the vehicle body).
(only one is provided).

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制御（圧力信号制御）とを行なう。そして、これ等各
制御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる。The control unit U basically performs active control conceptually shown in FIGS. 4A and 4B, that is, vehicle attitude control (vehicle height signal control and vehicle height displacement speed control) in the embodiment.
, ride comfort control (vertical acceleration signal control), and vehicle torsion control (pressure signal control). The results of each of these controls are finally expressed as the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the flow rate control valve 15, 19 serving as the flow rate adjusting means.

１ン暑漏ヱタワ町御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。Next, let's look at an example of how to control the suspension characteristics based on the output of each sensor, as shown in Figure 4A.
This will be explained with reference to FIG. 4B.

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系ｘ１、ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減制御ｘ５とからなり、以下に分設する
。The content of this control can be roughly divided into control systems x1 and x2, which control the attitude of the vehicle body B based on the output of the most basic vehicle height sensor and its differential value (vehicle height displacement speed);
Control system x3 that performs ride comfort control based on sensor output
, a control system x4 that performs torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor, and a roll vibration reduction control x5 based on the output of the lateral G sensor 63, which are divided as follows.

（以下余白） ■制御Ｘｉ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制御）によるフィードバック制御とされ
る。(Left below) ■Control Xi (vehicle height displacement component) This control consists of three posture-side controls that suppress bounce, pitch, and roll, and each control is based on P control (proportional control). It is considered to be feedback control.

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。First, reference numeral 70 is the sum of the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels among the vehicle height sensors 51FR to 51RL, and the output XRR of the left and right rear wheels.

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部である。、符号７２は、左右
の前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪側
の出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the XRL and calculates the bounce component of the vehicle. Reference numeral 71 indicates the output X of the left and right rear wheels from the total value of the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels.
This is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of RR and XRL. , 72 is a roll component calculation unit that calculates the roll component of the vehicle by adding the difference XFR-XFL between the outputs of the left and right front wheels and the difference XRR-XRL between the outputs of the left and right rear wheels. be.

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが入力され。Reference numeral 73 receives the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation section 70 and the target vehicle height signal TH from the target average vehicle height determination section 91.

ゲイン係数に旧に基づいて、バウンス制御での各車輪の
流量制御弁に対する制御量を演算するバウンス制御部で
ある。符号７４は、ピッチ成分演算部７１で演算された
車両のピッチ成分、および目標ピッチ量決定部９２から
の目標ピッチ量Ｔｐが人力され、ゲイン係数ＫＰＩに基
づいて、目標ピッｆ　＊　Ｔ　ｐに対応した車高となる
ようにピッチ制御での各流量制御弁の制御量を演算する
ピッチ制御部である。符号７５は、ロール成分演算部７
２で演算された車両のロール成分、及び目標ロール量決
定部９３からの目標ロール量ＴＲが入力され、ゲイン係
数ＫＩＩＦＩ　、　Ｋｉｔ旧に基づいて、「１標ロール
量ＴＲに対応する車高になるように、ロール制御での各
流量制御弁の制御量を演算するロール制御部である。This is a bounce control unit that calculates a control amount for the flow rate control valve of each wheel in bounce control based on the gain coefficient. Reference numeral 74 denotes a vehicle pitch component calculated by the pitch component calculation unit 71 and the target pitch amount Tp from the target pitch amount determination unit 92, which is manually input and corresponds to the target pitch f * T p based on the gain coefficient KPI. This is a pitch control unit that calculates the control amount of each flow rate control valve in pitch control so that the vehicle height is set to the desired vehicle height. Reference numeral 75 is the roll component calculation unit 7
The vehicle roll component calculated in step 2 and the target roll amount TR from the target roll amount determination unit 93 are input, and based on the gain coefficient KIIFI and Kit old, the vehicle height corresponding to the 1-standard roll amount TR is determined. This is a roll control section that calculates the control amount of each flow control valve in roll control.

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１　ＲＴ−の車
高変位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、
その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各
制御量が加算され、制御系ｘ１において、対応する比例
流量制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　Ｑ
ＲＲＩ　、　ＱＲＬＩが得られる。In order to control the vehicle height to the target vehicle height, each control section 7
3.74.75, the positive and negative values of each control amount calculated in 75 are reversed for each wheel (inverted so that the positive and negative values are opposite to the positive and negative values of the vehicle height displacement signals of the vehicle height sensors 51FR to 51RT-),
After that, the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and in the control system x1, the flow signals of the corresponding proportional flow control valves QFRI, QFLI, Q
RRI and QRLI are obtained.

ここで、目標車高゛ｒ１１としては、例えば車両の最低
地上高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある
一定値のままとすることかできる。また、目標車高ＴＨ
を変化さぜることもでき、この場合は、例えば車高に応
じて段階的あるいは連続可変式にＴ１１を変更すること
ができる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上とな
ったときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。Here, the target vehicle height r11 can be kept at a certain constant value, such as 150 mm in terms of the minimum ground clearance of the vehicle. Also, target vehicle height TH
In this case, for example, T11 can be changed stepwise or continuously depending on the vehicle height (for example, when the vehicle speed is 80 km/h or higher, the minimum The ground clearance will be 130mm).

なお、目標ピッチ漿Ｔｐ、目標ロールＭＴＨについては
後述する。Note that the target pitch Tp and target roll MTH will be described later.

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。■Control system X2 (vehicle height displacement speed component) In the control system x2, pitch control and roll control are performed.

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ頃ＴＰとが人力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。First, the pitch component from the pitch component calculation section 71 and the target pitch TP are input manually to the pitch control section 78 . This pitch control unit 78 controls the rate of change of the pitch component (which is the deviation between the vehicle height at the front of the vehicle body and the vehicle height at the rear of the vehicle body) in the direction away from the target pitch amount TP, that is, the change rate from the vehicle height sensors 51FR to 51RL. The amount of change for each signal sampling time (10 m5ec in the example) is determined.

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。Then, the control flow rate for each flow rate control valve is determined using the control gain KP2 so that the rate of change in the direction of increasing the pitch amount is reduced.

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロル■演算部
７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定手
段からの目標ロール量ＴＲとが人力される。このロール
制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目標
ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変化
速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２あるい
はＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流量
を決定する。Further, the roll amount (roll angle) from the roll calculation section 72 and the target roll amount TR from the target roll amount determining means are input manually to the roll control section 79. The roll control unit 79 sets a control gain K RF2 or K RR2 for each set of left and right front wheels and left and right rear wheels so that the rate of change in the actual roll amount in the direction away from the target roll amount TR becomes smaller. is used to determine the control flow rate for each flow control valve.

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量ＱＦＲ２゜ＱＦＬ２　、　ＱＩ（Ｒ２）ＱＲ
Ｌ２が決定される。なお、各制御部７８．７９において
示すｒＳＪは微分を示す演算子である。The control amounts determined by each of the control units 78 and 79 are reversed in sign and then added for each flow control valve (each cylinder device IFR to IRL) to obtain the control flow rate QFR2° in the control system x2. QFL2, QI(R2)QR
L2 is determined. Note that rSJ shown in each control unit 78 and 79 is an operator showing differentiation.

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３Ｆ　Ｌ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。■Control system X3 (vertical acceleration component) First, reference numeral 80 indicates three vertical acceleration sensors 53FR1.
Outputs GFR and GFL of 53F L and 53R.

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３Ｆ　Ｌ、５３Ｒのうち、左右の前輪
側の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後
輪側の出力ＧＲを減算して、車両のビチ成分を演算する
ピッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出
力ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the GR and calculates the bounce component of the vehicle. Reference numeral 81 calculates the vehicle speed by subtracting the rear wheel side output GR from the total value of each half value of the left and right front wheel side outputs GFR, GFL of the three vertical acceleration sensors 53FR153F L, 53R. This is a pitch component calculation unit that calculates the components. Reference numeral 82 denotes a roll component calculation unit that calculates a roll component of the vehicle by subtracting the output GFL of the left front wheel from the output GFR of the right front wheel.

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が人力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制御量を演算するロール制御部である。Further, reference numeral 83 receives the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 80, and the gain coefficient K
This is a bounce control unit that calculates a control amount for the flow rate control valve of each wheel in bounce control based on B3. code 8
Reference numeral 4 denotes a pitch control unit which receives the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 81 and calculates the control amount of each flow control valve in pitch control based on the gain coefficient KP3. Reference numeral 85 indicates that the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 82 is manually added to a gain coefficient KRF3.
, KRR3 is a roll control unit that calculates the control amount of each flow control valve in roll control.

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ビチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系Ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲ
Ｒ３、ＱＲＬ３が得られる。In order to suppress the vertical vibration of the vehicle with a bounce component, a vibration component, and a roll component, each control amount calculated by each of the control units 83 to 85 is reversed in sign for each wheel. The bounce, pitch, and roll control amounts are added, and in the control system X3, the flow signals QFR3, QFL3, QR of the corresponding proportional flow control valves are added.
R3 and QRL3 are obtained.

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。(1) Control System X4 First, a wave control section 90 is provided, which includes a front wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90a and a rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90b.

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（ＰＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比（
ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を演算す
る。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様
の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　ＲＬ
）を演算する。The front wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90a calculates the hydraulic pressure signals PFR, PFL of the two front wheel side hydraulic pressure sensors 52FR152FL.
is input, and the total hydraulic pressure on the front wheel side (P FR + P F
Ratio of left and right fluid pressure difference (PFR-PFL) to L) (
Calculate PFR-PFL)/(PFR+PFL). Further, the rear wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90b calculates a similar hydraulic pressure ratio (PRR-PRL) / (PRR+PRL) on the rear wheel side.
) is calculated.

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。Then, after multiplying the rear wheel side hydraulic pressure ratio by a predetermined value by a gain coefficient ωF, this is subtracted from the front wheel side hydraulic pressure ratio, and the result is multiplied by a predetermined value by a gain coefficient ωF, and for the front wheels, a predetermined value is obtained by a gain coefficient ωC. Then, in order to equalize the control amount for each wheel between the left and right wheels, in the control system x4,
Flow rate signals of the corresponding flow control valves QFR4, QFL4,
QRR4 and QRL4 are obtained.

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出Ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御比
率が、係数ＡＧＦによって変更される。■Control System X5 (Lateral G Component) Control detection X5 is performed based on a signal from the lateral G sensor 63 to suppress an increase in lateral G acting on the vehicle body and to reduce roll vibration. In this control system x5, the signal obtained by the control section 100 based on the control gain KG is
The signs are reversed for the right wheel and the left wheel, and the flow signals of the corresponding flow control valves QFR5, QFL5, QRR5,
QRL5 is obtained. Then, the control ratio between the front side and the rear side is changed by the coefficient AGF.

■各制御系ｘ１〜ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　。■Vehicle height displacement components QFRI, QFLI of the flow rate signal determined for each flow rate control valve as described above.

ＱＲＲＩ　、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分ＱＦＲ２
゜ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２）ＱＲＬ２　、上下加速度成
分ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧
力成分ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　
、横Ｇ成分ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ
５は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信号Ｑ
ＦＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，Ｑ肛が得られる。QRRI, QRLI, vehicle height displacement speed component QFR2
゜QFL2, QRR2) QRL2, vertical acceleration component QFR3, QFL3, QRR3, QRL3, pressure component QFR4, QFL4, QRR4, QRL4
, Lateral G component QFR5゜QFL5 , QRR5, QRL
5 is finally added to give the final total flow signal Q
FR, QFL, QRR, and Q anal can be obtained.

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。Specific examples of settings for the control gains, etc. used in FIGS. 4A and 4B are shown in Table 1 below.

第１表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＨは車高信号対応で、その不感帯設定用である。Table 1 In this Table 1, the meanings of the symbols not shown in FIGS. 4A and 4B are as follows. First of all, the XH is compatible with the vehicle height signal and is used to set the dead zone.

Ｇ６は上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、その
不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出について
の最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧力
の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設定
用である。G6 corresponds to each G sensor in the vertical direction and the horizontal direction, and is used to set the dead zone. Q MAX is for setting the maximum flow rate limit for inflow and outflow. P MAX is for inlet pressure limit setting, and P MIN is for outlet pressure limit setting.

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。Furthermore, in Table 1, modes 1 to 7 are set, and the setting characteristics of each mode are as follows.

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モード６は乗心
地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は操
縦安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モー
ド７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示す
ように車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第
５図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換ス
イッチ６４によってなされる（第３図参照）。なお、目
標車高ｉ”　Ｉ＋は所定の基準車高（例えば最低地」―
高で１６０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更さ
れ、目標ロール車高′ｒＲは横Ｇをパラメータとして変
更される。First, mode 1 is used for 60 seconds after the engine is turned off, and is used to prevent changes in vehicle height while the vehicle is stopped. Mode 2 is used when the vehicle speed is zero, and is for maintaining the vehicle posture. Modes 3 to 7 are used while driving, and mode 3 is a setting that emphasizes ride comfort.
Mode 4 is for reverse roll setting, Mode 5 is for achieving both ride comfort and handling stability, Mode 6 is for achieving both ride comfort and posture maintenance, and Mode 7 is for handling stability. The setting emphasizes gender. Setting of the usage area of these modes 3 to 7 can be switched using vehicle speed and lateral G as parameters as shown in Fig. 5 or 6, and switching between the modes shown in Figs. 5 and 6 is provided separately. This is done by a mode changeover switch 64 (see FIG. 3). Note that the target vehicle height i" I+ is a predetermined standard vehicle height (for example, the lowest
The target roll vehicle height 'rR is changed using the lateral G as a parameter.

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なう、ことなく直ちに行
なわれる。これに対して、低モードへの移行時例えばモ
ード７からモード５あるいはモード３への移行時等は、
モードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１
つのモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定
される。より具体的には、モード７からモード５へ移行
する場合を考えると、モード７−遅延時間縁過→モード
６−遅延時間経過→モード５というように変更される。When changing modes between modes 1 and 7, the transition to a higher mode, such as from mode 3 to mode 5 or mode 6, occurs immediately without any delay. On the other hand, when transitioning to a low mode, for example from mode 7 to mode 5 or mode 3,
While decreasing the mode one by one, this one
A predetermined delay time is set for each mode drop. More specifically, considering the case of transitioning from mode 7 to mode 5, the change is made as follows: mode 7 - delay time elapsed -> mode 6 - delay time elapsed -> mode 5.

故”文・応′１　の詳細 さて次に、第７図〜第８図に示ずフローチャトを参照し
つつ、故障時の制御について説明する。なお、以下の説
明でＰはステップを示す。1.Details of Error Message 1 Next, control at the time of a failure will be explained with reference to flowcharts not shown in FIGS. 7 and 8. In the following explanation, P indicates a step.

先ず、Ｐｌにおいて、フラグＦが１であるか否かが判別
されるが、このフラグＦはｌのときが故障発生時である
ことを示す。このｐｔの判別でＹＥＳのときは、ｌ）　
２において、故障信号すなわち故障の種類を示す信号が
入力された後、Ｐ３においてこの故障の種類が前述の故
障モードのいずれであるかが識別される。この後は、Ｐ
５〜Ｐ１６の処理によって、故障モードに対応した故障
対応の制御が行なわれる。すなわち、Ｐ５〜Ｐ７が故障
モードＢに対応したものであり、Ｐ８〜ＰＩＯが故障モ
ードＡ−０に対応したものであり、Ｐ１１〜Ｐ１３が故
障モードＡ−１に対応したものであり、Ｐ１４〜Ｐ１６
が故障モードＣに対応したものである。First, at Pl, it is determined whether a flag F is 1 or not, and when this flag F is 1, it indicates that a failure has occurred. If YES in this pt determination, l)
After a failure signal, ie, a signal indicating the type of failure, is input in step 2, it is identified in step P3 which of the aforementioned failure modes the type of failure is. After this, P
Through the processes from 5 to P16, failure response control corresponding to the failure mode is performed. That is, P5 to P7 correspond to failure mode B, P8 to PIO correspond to failure mode A-0, P11 to P13 correspond to failure mode A-1, and P14 to P13 correspond to failure mode A-1. P16
corresponds to failure mode C.

Ｐ５、Ｐ８、ｐＨ，Ｐｌ４の全ての判別がＮＯのときは
、−旦制御が休止される。When all the determinations of P5, P8, pH, and Pl4 are NO, the control is stopped.

前記Ｐ３の判別でＮｏのときは、故障未発生であってそ
のままリターンされるが、このときに前述のアクティブ
制御が行なわれる。If the determination in P3 is No, no failure has occurred and the process returns as is, but at this time the active control described above is performed.

前記Ｐ１の判別でＹＥＳのときは、Ｐｌ８において故障
モードがＢあるいはＡ−０であるか否かが判別される。When the determination at P1 is YES, it is determined at P18 whether the failure mode is B or A-0.

このＰｌ８の判別でＹＥＳのときは、そのままリターン
される（アクティブ制御の復帰なし）。また、Ｐ　］、
　８の判別でＮｏのときは、Ｐｌ９においてイグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦされたときであるか否かが判別さ
れ、この判別でＮｏときはそのままリターンされる。そ
して、Ｐｌ９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて
フラグＦが０にリセットされる（再びイグニッションス
イッチをＯＮしたときにアクティブ制御の復帰可能性有
り）。If the determination at Pl8 is YES, the process returns as is (active control is not returned). Also, P ],
If the determination in step 8 is No, it is determined in Pl9 whether or not the ignition switch is turned off, and if the determination is No, the process returns directly. If the determination at P19 is YES, the flag F is reset to 0 at P2O (there is a possibility that active control will be restored when the ignition switch is turned on again).

第７図のフローチャートに対して、第８図のフローチャ
ートが割込み処理される。この第８図は、車高センサが
故障したときの対応用である。The flowchart in FIG. 8 is interrupted by the flowchart in FIG. 7. This FIG. 8 is for dealing with a failure of the vehicle height sensor.

先ず、Ｐ２１において、車高センサが故障しているか否
かが判別される。このＰ２２の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ２２において、所定以上の（所定以上の横Ｇを発生さ
せる）旋回中であるか否か、すなわち左右のシリンダ装
置２の内圧に所定以上の差圧が存在する状態であるか否
かが判別される。このＰ２２の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ２３において、第９図に示すように時間をパラメータ
として設定された補正量Ａ、Ｂが設定される。First, in P21, it is determined whether the vehicle height sensor is out of order. If the result of P22 is YES,
At P22, it is determined whether or not the vehicle is turning at a speed greater than a predetermined value (which generates a lateral G greater than a predetermined value), that is, whether or not there is a differential pressure between the internal pressures of the left and right cylinder devices 2 that is greater than or equal to a predetermined value. Ru. If the result of P22 is YES,
At P23, correction amounts A and B are set using time as a parameter, as shown in FIG.

Ｐ２３の後、Ｐ２４において、故障した車高センサが旋
回外輪側用のものであるか否かが判別される。このＰ２
４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２５において、故障した
車高センサが前輪側用のものであるか否かが判別される
。このＰ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２６において
、故障した車高センサ用の疑似車高信号Ｘが、基準車高
ｘ０がら補正量Ａを差引いた値として設定される。また
、Ｐ２５の判別でＮｏのときは、Ｐ２７において、疑似
車高信号Ｘが、基準車高Ｘｏから補正量Ｂを差引いた値
として設定される。After P23, in P24, it is determined whether the failed vehicle height sensor is for the outer wheel of the turn. This P2
If the determination in step 4 is YES, it is determined in P25 whether or not the failed vehicle height sensor is for the front wheel. When the determination in P25 is YES, the pseudo vehicle height signal X for the failed vehicle height sensor is set as the value obtained by subtracting the correction amount A from the reference vehicle height x0 in P26. Further, when the determination in P25 is No, the pseudo vehicle height signal X is set as a value obtained by subtracting the correction amount B from the reference vehicle height Xo in P27.

前記Ｐ２４の判別でＮｏのときは、Ｐ３１にお故障した
車高センサが前輪側用のものであるか否かが判別される
。このＰ３’ｌの判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２におい
て、故障した車高センサ用の疑似車高信号Ｘが、基準車
高Ｘｏに対して補正量Ａを加算した値として設定される
。また、Ｐ３１の判別でＮｏのときは、Ｐ３３において
、疑似車高信号Ｘが、基準車高Ｘａに対して補正量Ｂを
加算した値として設定される。When the determination in P24 is No, it is determined in P31 whether or not the failed vehicle height sensor is for the front wheels. When the determination in P3'l is YES, in P32, the pseudo vehicle height signal X for the failed vehicle height sensor is set as the value obtained by adding the correction amount A to the reference vehicle height Xo. Further, when the determination in P31 is No, the pseudo vehicle height signal X is set as a value obtained by adding the correction amount B to the reference vehicle height Xa in P33.

上記Ｐ２６、Ｐ２７、Ｐ３２あるいはＰ３３の後は、Ｐ
２８において、図に示すように各種ゲインが補正される
。この補正中、大きい値に補正されるＫＨＦ２　、　Ｋ
ＲＲ２）ＫＨＦ２　、　ＫＲＲ３の補正は、つまるとこ
ろ、車体の姿勢変化を抑制しつつアンダステアリング傾
向を強める（安定性向上）ためである。また、ＡＧＦを
前輪重視型に補正することにより上記アンダステアリン
グ傾向を強める方向への補正が行なわれる。そして、上
述のような効果を効果的に行なうべく、ウォープ制御の
制御比率を弱めるべくωＡが小さい値に補正され、また
全体として急激な姿勢変化を防止すべく最大流量の制限
値Ｑ　ＭＡＸが小さい値に補正される。After P26, P27, P32 or P33 above, P.
At 28, various gains are corrected as shown in the figure. During this correction, KHF2 and K are corrected to large values.
RR2) The purpose of the corrections of KHF2 and KRR3 is to strengthen the understeering tendency (improve stability) while suppressing changes in the attitude of the vehicle body. Further, by correcting the AGF to emphasize the front wheels, correction is performed in the direction of strengthening the above-mentioned understeering tendency. In order to effectively achieve the above effects, ωA is corrected to a small value to weaken the control ratio of warp control, and the maximum flow rate limit value Q MAX is small to prevent sudden attitude changes as a whole. The value is corrected.

この後Ｐ２において、所定時間経過したか否かが判別さ
れ、このＰ２Ｏの判別でＮｏのときは再びＰ２３以降の
処理が行なわれる（補正量Ａ、　Ｂが時間の経過と共に
変更される）。そして、Ｐ２Ｏの判別でＹＥＳとなった
時点で、故障モードＢに対応した制御が行なわれる。Thereafter, in P2, it is determined whether a predetermined time has elapsed or not, and if the determination in P2O is No, the processing from P23 onwards is performed again (the correction amounts A and B are changed as time passes). Then, when the determination of P2O becomes YES, control corresponding to failure mode B is performed.

前記Ｐ２２の判別でＮｏのときは、Ｐ３４において、目
標車高を基準車高とすると共に、図に示すように制御ゲ
イン等が補正される（この補正された状態でアクティブ
制御が続行される）。なおＰ３４の処理に代えて、アク
ティブ制御を中止してもよい（故障モードＡ−０の実行
）。When the determination in P22 is No, the target vehicle height is set to the reference vehicle height in P34, and the control gain etc. are corrected as shown in the figure (active control is continued in this corrected state). . Note that instead of the process of P34, active control may be canceled (execution of failure mode A-0).

前記Ｐ２１の判別でＮＯのときは、車高センサ故障用の
特別の制御は不用なときなので、そのまままりターンさ
れる。If the determination in P21 is NO, there is no need for any special control for vehicle height sensor failure, so the vehicle will continue to turn.

以上実施例について説明したが、疑似車高信号の設定と
しては、次のようにしてもよい。Although the embodiment has been described above, the pseudo vehicle height signal may be set as follows.

■故障した車高センサとは左右反対側にある車高センサ
での検出車高を、そのまま疑似車高信号として設定して
もよい。この場合は、車体を水平状態に維持しようとす
る制御となる。■The vehicle height detected by the vehicle height sensor located on the left and right sides opposite to the failed vehicle height sensor may be directly set as the pseudo vehicle height signal. In this case, the control attempts to maintain the vehicle body in a horizontal state.

■故障した車高センサとは左右反対側にある車高センサ
での検出車高の基準車高からの偏差を求めて、この偏差
を＋、−逆にした値を基準車高に加算してなる値を疑似
車高信号として設定してもよい。すなわち、旋回内輪側
の車高は高（、旋回外輪側の車高は低くなる一方、この
高（あるいは低くなる程度は基準車高を境にして内輪側
と外輪側とでは同じ程度である点を勘案して、疑似車高
信号を設定しようとするものである。■Determine the deviation from the standard vehicle height of the vehicle height detected by the vehicle height sensor located on the left and right sides opposite to the defective vehicle height sensor, and then add the value obtained by reversing this deviation (+ and -) to the standard vehicle height. The value may be set as the pseudo vehicle height signal. In other words, while the vehicle height on the inner wheel side when turning is high (and the vehicle height on the outer wheel side when turning is low, the height (or degree of reduction) is the same for the inner and outer wheels with reference to the standard vehicle height. This is an attempt to set a pseudo-vehicle height signal by taking this into consideration.

■疑似車高信号を基準車高そのものとして設定しても、
よい。■Even if you set the pseudo vehicle height signal as the standard vehicle height itself,
good.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図、第８図は本発明の制御例を示すフロヂャート。 第９図は第８図の制御に用いる補正量を示す図。 第】０図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ＩＦＲ−ＩＲＬ： １　５ＦＲ〜ｌ　　５ＲＬ　　： １９ＦＲ〜１９ＲＬ： ５１ＦＲ〜５　１　　Ｒ１，、： Ｕ：制御ユニッ ５：液室 シリンダ装置 供給用制御弁 排出用制御弁 車高センサ トFIG. 1 is a diagram showing an example of the overall circuit of an active suspension. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4A and 4B are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 5 and FIG. 6 are diagrams showing examples of setting the usage area of each mode. FIGS. 7 and 8 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 9 is a diagram showing correction amounts used in the control shown in FIG. 8. FIG. 0 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention. IFR-IRL: 1 5FR~l 5RL: 19FR~19RL: 51FR~5 1 R1,: U: Control unit 5: Liquid chamber cylinder device supply control valve Discharge control valve Car height sensor

Claims (12)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と各車輪との間に架設され、作動流体の給排
に応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリン
ダ装置に対する作動流体の給排を行なう給排制御弁と、 各車輪位置に対応した車高を個々独立して検出する車高
検出手段と、 前記各車高検出手段からの出力に基づいて得られる車体
の実際の姿勢状態が、所定の姿勢状態となるように前記
給排制御弁を制御する姿勢制御手段と、 前記車高検出手段の故障を検出する故障検出手段と、 前記故障検出手段によって前記車高検出手段の故障が検
出されたとき、該故障が検出された車高検出手段からの
車高信号に代えて疑似車高信号を前記姿勢制御手段に与
えて、該疑似車高信号に基づいて前記姿勢制御手段によ
る姿勢制御を続行させる疑似車高信号付与手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。(1) A cylinder device that is installed between the vehicle body and each wheel and adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of working fluid, and a supply and discharge control valve that supplies and discharges working fluid to each cylinder device; vehicle height detection means for individually and independently detecting vehicle heights corresponding to wheel positions, and an actual posture state of the vehicle body obtained based on outputs from each of the vehicle height detection means, such that the actual posture state of the vehicle body is a predetermined posture state. attitude control means for controlling the supply/discharge control valve; failure detection means for detecting a failure of the vehicle height detection means; and when a failure of the vehicle height detection means is detected by the failure detection means, the failure is detected. A pseudo vehicle height signal is provided to the attitude control means in place of the vehicle height signal from the vehicle height detection means that has been detected, and the attitude control by the attitude control means is continued based on the pseudo vehicle height signal. A suspension device for a vehicle, comprising: means; （２）特許請求の範囲第１項において、 前記各シリンダ装置のうち、左右のシリンダ装置間でそ
の内圧に所定以上の差圧があるか否かを検出する差圧検
出手段と、 前記差圧検出手段からの出力を受け、左右のシリンダ装
置間でその内圧に所定以上の差圧があるときに前記疑似
車高信号に基づいて前記姿勢制御手段による姿勢制御を
続行させる一方、該所定以上の差圧が存在しないときは
該姿勢制御手段による姿勢制御を中止させる切換手段と
、 をさらに備えているもの。(2) In claim 1, the differential pressure detection means detects whether or not there is a differential pressure of a predetermined value or more between the left and right cylinder devices of each of the cylinder devices; Upon receiving the output from the detection means, when there is a difference in internal pressure between the left and right cylinder devices that is more than a predetermined value, the attitude control by the attitude control means is continued based on the pseudo vehicle height signal; The apparatus further comprises: switching means for stopping the attitude control by the attitude control means when the differential pressure does not exist. （３）特許請求の範囲第１項において、 車体に作用する上下方向加速度を検出する上下方向加速
度検出手段と、 上記上下方向加速度検出手段で検出される上下方向加速
度を抑制するように前記給排制御弁を制御する他の姿勢
制御手段と、 前記姿勢制御手段が前記疑似車高信号に基づいて姿勢制
御を行なうときは、該疑似車高信号に基づかないで姿勢
制御を行なう場合に比して、上記他の姿勢制御手段の制
御ゲインが大きくなるように補正する制御ゲイン補正手
段と、 をさらに備えているもの。(3) In claim 1, there is provided a vertical acceleration detection means for detecting vertical acceleration acting on the vehicle body; Another attitude control means for controlling the control valve, and when the attitude control means performs attitude control based on the pseudo vehicle height signal, compared to when the attitude control is performed not based on the pseudo vehicle height signal. , and control gain correction means for correcting the control gain of the other attitude control means to increase. （４）特許請求の範囲第１項において、 各車輪位置に対応した車高の変化速度を検出する車高変
化速度検出手段と、 上記車高変化速度検出手段で検出される車高変化速度が
小さくなるように前記給排制御弁を制御する他の姿勢制
御手段と、 前記姿勢制御手段が前記疑似車高信号に基づいて姿勢制
御を行なうときは、該疑似車高信号に基づかないで姿勢
制御を行なう場合に比して、上記他の姿勢制御手段の制
御ゲインが大きくなるように補正する制御ゲイン補正手
段と、 をさらに備えているもの。(4) In claim 1, there is provided a vehicle height change speed detecting means for detecting a change speed of the vehicle height corresponding to each wheel position, and a vehicle height change speed detected by the vehicle height change speed detecting means. another attitude control means for controlling the supply/exhaust control valve so that the height of the supply/exhaust control valve becomes smaller; The apparatus further comprises: control gain correction means for correcting the control gain of the other attitude control means to be larger than when performing the above. （５）特許請求の範囲第１項において、 各シリンダ装置の圧力を検出する圧力検出手段と、 上記圧力検出手段からの出力を受け、車体前部と後部と
の間でのねじり力を抑制するように前記給排制御弁を制
御する他の姿勢制御手段と、前記姿勢制御手段が前記疑
似車高信号に基づいて姿勢制御を行なうときは、該疑似
車高信号に基づかないで姿勢制御を行なう場合に比して
、上記他の姿勢制御手段の制御ゲインが小さくなるよう
に補正する制御ゲイン補正手段と、 をさらに備えているもの。(5) In claim 1, a pressure detecting means for detecting the pressure of each cylinder device; and receiving an output from the pressure detecting means to suppress torsional force between the front and rear parts of the vehicle body. When the other attitude control means for controlling the supply/exhaust control valve and the attitude control means perform attitude control based on the pseudo vehicle height signal, the attitude control is performed not based on the pseudo vehicle height signal. The apparatus further comprises: control gain correction means for correcting the control gain of the other attitude control means to be smaller than that in the case where the control gain is smaller than that of the other attitude control means. （６）特許請求の範囲第１項において、 前記疑似車高信号が、少なくとも基準車高に基づいて設
定されるもの。(6) Claim 1, wherein the pseudo vehicle height signal is set based on at least a reference vehicle height. （７）特許請求の範囲第６項において、 前記疑似車高信号が、前記基準車高に対応した信号その
ものとして設定されるもの。(7) Claim 6, wherein the pseudo vehicle height signal is set as a signal itself corresponding to the reference vehicle height. （８）特許請求の範囲第１項において、 前記疑似車高信号が、少なくとも故障が検出された故障
検出手段とは左右反対側の車高検出手段で検出される反
対側車高に基づいて設定されるもの。(8) In claim 1, the pseudo vehicle height signal is set based on at least the opposite vehicle height detected by vehicle height detection means on the left and right sides opposite to the failure detection means in which the failure has been detected. What is done. （９）特許請求の範囲第１項において、 前記疑似車高信号が、基準車高と故障が検出された故障
検出手段とは左右反対側の車高検出手段で検出される反
対側車高とに基づいて設定されるもの。(9) In claim 1, the pseudo vehicle height signal is a reference vehicle height and a vehicle height on the opposite side detected by vehicle height detection means on the left and right opposite side of the failure detection means in which the failure was detected. What is set based on. （１０）特許請求の範囲第９項において、 前記疑似車高信号が、基準車高と故障が検出された故障
検出手段とは左右反対側の車高検出手段で検出される反
対側車高との偏差に基づいて設定されるもの。(10) In claim 9, the pseudo vehicle height signal is a reference vehicle height and a vehicle height on the opposite side detected by vehicle height detection means on the left and right opposite side of the failure detection means in which the failure was detected. which is set based on the deviation of （１１）特許請求の範囲第１項において、 前記各シリンダ装置に対して個々独立してガスばねが接
続されているもの。(11) The device according to claim 1, wherein a gas spring is individually and independently connected to each cylinder device. （１２）特許請求の範囲第１１項において、前記作動流
体が非圧縮性流体とされ、 前記給排制御弁が流量制御弁とされ、 前記姿勢制御手段による制御信号が流量信号として設定
されるもの。(12) Claim 11, wherein the working fluid is an incompressible fluid, the supply/discharge control valve is a flow rate control valve, and the control signal by the attitude control means is set as a flow rate signal. .
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