JPH0454222A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engineInfo
- Publication number
- JPH0454222A JPH0454222A JP2164025A JP16402590A JPH0454222A JP H0454222 A JPH0454222 A JP H0454222A JP 2164025 A JP2164025 A JP 2164025A JP 16402590 A JP16402590 A JP 16402590A JP H0454222 A JPH0454222 A JP H0454222A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- wastegate
- valve
- control means
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 9
- 239000002699 waste material Substances 0.000 abstract description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分針〉
本発明はターボチャージャーを有するエンジンの制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Minute Hand> The present invention relates to a control device for an engine having a turbocharger.
〈従来の技術〉
第１１図に従来のエンジンの制姉装蓋の吸気系統を示す
。同図に示すように、ターボチャージャー１０１は連結
軸１０２によって同軸上に取付けられた吸気側の遠心式
コンプレッサー１０３と排気側のタービン１０４とを有
している。<Prior Art> Fig. 11 shows the intake system of a conventional engine control cover. As shown in the figure, the turbocharger 101 includes a centrifugal compressor 103 on the intake side and a turbine 104 on the exhaust side, which are mounted coaxially through a connecting shaft 102.
吸気側の遠心式コンプレッサー１０３には吸気管１０５
を介して図示しないエアクリーナが接続されると共にエ
ンジン１０６の燃焼室に接続されている。ｖｌ−気側の
タービン１０４にはエンジン１０６の燃焼室が接続され
ると共に排気管１０７が接続されていη。The centrifugal compressor 103 on the intake side has an intake pipe 105.
An air cleaner (not shown) is connected thereto, and the combustion chamber of the engine 106 is also connected thereto. A combustion chamber of an engine 106 is connected to the turbine 104 on the vl-air side, and an exhaust pipe 107 is also connected thereto.
また、排気側にはエンジン１０６の燃焼室と排気９１１
０７とを直接連通するウェストゲート１０８が形成され
ている。そして、このウェストゲート１０８にはこれを
開閉するウェストゲート弁１０９が設けられている。−
方、吸気側には過給圧によって駆動するアクチュエータ
１１０が設けられている。このアクチュエータ１１０は
ロッド１１１を介してウェストゲート弁１０９に接続さ
れ、スプリング１１２によってウェストゲート弁１０９
を閉方向に付勢している。Also, on the exhaust side, there is a combustion chamber of the engine 106 and an exhaust 911.
A waste gate 108 is formed which directly communicates with 07. This wastegate 108 is provided with a wastegate valve 109 that opens and closes it. −
On the other hand, an actuator 110 that is driven by boost pressure is provided on the intake side. This actuator 110 is connected to the wastegate valve 109 via a rod 111 and is connected to the wastegate valve 109 by a spring 112.
is biased in the closing direction.
従って、通常はアクチュエータ１１０内のスプリング１
１１の付勢力によりロッド１１２を介してウェストゲー
ト弁１０９が引かれてウェストゲート１０８を閉じてい
る。Therefore, normally the spring 1 in the actuator 110
The wastegate valve 109 is pulled through the rod 112 by the biasing force of 11, thereby closing the wastegate 108.
而して、エアクリーナから吸入された空気は吸気管１０
４によって吸気側の遠心式コンプレッサー１０３を通っ
てエンジン１０６の燃焼室に導入される。そして、燃焼
によって発生した排気ガスはエンジン１０６から排気側
のタービン１０４に導かれてこれを回して排気管１０７
から外部に排出される。Therefore, the air taken in from the air cleaner flows through the intake pipe 10.
4, the air is introduced into the combustion chamber of the engine 106 through the centrifugal compressor 103 on the intake side. Exhaust gas generated by combustion is guided from the engine 106 to the exhaust side turbine 104 and rotates the turbine 104 to form an exhaust pipe 107.
is discharged to the outside.
乙のとき、エンジンの回転速度が高いと、排気ガスによ
るタービン１０４０回転速度が高まり、同軸上の遠心式
コンプレッサー１０３を高速で回転させることとなる。In case (B), when the rotational speed of the engine is high, the rotational speed of the turbine 1040 due to exhaust gas increases, causing the coaxial centrifugal compressor 103 to rotate at high speed.
すると、この遠心式コンプレッサー１０３によって吸入
空気を１．５〜２．０気圧に圧縮しながらエンジン１０
６の燃焼室に送り込む。Then, the centrifugal compressor 103 compresses the intake air to 1.5 to 2.0 atm while compressing the engine 10.
6 into the combustion chamber.
しかし、この過給圧は放っておくとぐんぐん上昇してし
まいノッキングを起こし、エンジン出力が増加しなくな
ってしまう。そのため、過給圧が所定値以上になるとア
クチュエータ１１０が駆動してロッド１１１がウェスト
ゲート弁１０９を開き、エンジン１０６からの排気をタ
ービン１０４に導かないでウェストゲート１０８から外
部に排出している。However, if this supercharging pressure is left unchecked, it will rapidly increase, causing knocking, and the engine output will no longer increase. Therefore, when the boost pressure exceeds a predetermined value, the actuator 110 is driven, the rod 111 opens the wastegate valve 109, and the exhaust gas from the engine 106 is discharged outside from the wastegate 108 without being guided to the turbine 104.
〈発明が解決しようとする課題〉
ガソリンエンジンにおいて、圧縮比をあまり上げすぎる
と異常燃焼による振動、所謂ノッキングを発生してしま
う。ターボチャージャーを有するエンジンにあっては、
排気量当たりの出力が高いので、ノッキングは天敵であ
り、すぐにエンジンがオーバーヒートを起こしてしまう
ことがある。<Problems to be Solved by the Invention> In a gasoline engine, if the compression ratio is increased too much, vibrations due to abnormal combustion, so-called knocking, will occur. For engines with turbochargers,
Since the output per displacement is high, knocking is a natural enemy, and the engine can quickly overheat.
そのため、従来はターボチャージャーを有するエンジン
の圧縮比を下げて対応しているが、ターボがきかない低
回転、中負荷までの運転領域では発生トルクが小さく燃
費も悪化してしまうという問題点があった。Conventionally, this has been dealt with by lowering the compression ratio of engines with turbochargers, but this has had the problem of low torque generation and poor fuel efficiency in low-speed, medium-load operating ranges where the turbo does not work. .
本発明はこのような問題点を解決するものであって、エ
ンジン出力と燃費の向上を図ったエンジンの制御装置を
提供することを目的とする。The present invention is intended to solve these problems, and aims to provide an engine control device that improves engine output and fuel efficiency.
く課題を解決するための手段〉
上述の目的を達成するための本発明のエンジンの制御装
置は、エンジンからの排気をタービンに導いて回すと共
に該タービンと同軸上に設けられた遠心式コンプレッサ
ーを回し、吸入空気を圧縮してエンジンの燃焼室に送給
するターボチャージャーを有するエンジンにおいて、エ
ンジンからの排気をタービンに導かないで外部に排出す
るウェストゲートを形成して該ウェストゲートにウェス
トゲート弁を設けると共に、過給圧によって前記ウェス
トゲート弁を開閉する第１の制御手段と無過給時に該第
１の制御手段と独立して前記ウェストゲート弁を開閉す
る第２の制御手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。Means for Solving the Problems> To achieve the above object, the engine control device of the present invention guides exhaust gas from the engine to a turbine and rotates it, and also operates a centrifugal compressor disposed coaxially with the turbine. In an engine that has a turbocharger that compresses intake air and sends it to the combustion chamber of the engine, a wastegate is formed to discharge the exhaust gas from the engine to the outside without guiding it to the turbine. and a second control means that opens and closes the wastegate valve independently of the first control means when there is no supercharging. It is characterized by:
く作 用〉
エンジンの無過給時に第２の制御手段によってウェスト
ゲート弁が開き、排気はタービンに導かれずにウェスト
ゲートから外部に排出される。従って、このときにター
ビンは回らず、低回転時の駆動力の損失が防止される。Function> When the engine is not supercharged, the wastegate valve is opened by the second control means, and the exhaust gas is discharged to the outside from the wastegate without being guided to the turbine. Therefore, the turbine does not rotate at this time, and loss of driving force at low rotation speeds is prevented.
そして、過給時にウェストゲート弁が閉じ、ｗＰ気によ
ってタービンを回すことで、高回転時の加速性が向上さ
れる。During supercharging, the wastegate valve closes and the turbine is rotated by wP air, improving acceleration at high speeds.
〈実 施 例〉 以下、図面に基づいて本発明の夾Ｈを詳細に説明する。<Example> Hereinafter, the cover H of the present invention will be explained in detail based on the drawings.
第１図に本発明の−に！雄側に係るエンジンの＃１ｌＩ
Ｅｌ装置の吸気系統、第２図にアクチュエ−タ、第３図
乃至第５図にソレノイド弁の作動領域を表すグラフを示
す。Figure 1 shows - of the present invention! #1lI of the engine related to the male side
The intake system of the El device, FIG. 2 shows the actuator, and FIGS. 3 to 5 show graphs showing the operating range of the solenoid valves.
第１図に示すように、ターボチャージャー１は連結軸２
によって同軸上に取付けられた吸気側の遠心式コンプレ
ッサー３と排気側のタービン４とを有している。As shown in FIG. 1, a turbocharger 1 has a connecting shaft 2
It has a centrifugal compressor 3 on the intake side and a turbine 4 on the exhaust side that are coaxially mounted.
吸気側の遠心式コンプレッサー３にはエアクリーナ５が
接続されると共にインタークーラー６及びサージタンク
７を介してエンジン８のインテークマニホールド９に接
続されている。排気側のタービン４にはエンジン８のエ
キゾーストマニホールド１０が接続されると共に排気管
１１が接続されている。An air cleaner 5 is connected to the centrifugal compressor 3 on the intake side, and it is also connected to an intake manifold 9 of an engine 8 via an intercooler 6 and a surge tank 7. An exhaust manifold 10 of an engine 8 is connected to the turbine 4 on the exhaust side, and an exhaust pipe 11 is also connected thereto.
また、排気側にはエンジン８と排気管１１とをタービン
４を介さずに直接連通するウェストゲート１２が形成さ
れている。そして、このウェストゲート１２にはこれを
開閉するウェストゲート弁１３が設けられている。この
ウェストゲート弁１３はアクチュエータ１４によって開
閉することができるようになっている。そして、このア
クチュエータ１４は連結管１５によって吸気側に接続さ
れており、過給圧によってアクチュエータ１４を駆動し
てウェストゲート弁１３を開閉する第１の制御手段を構
成している。Furthermore, a wastegate 12 is formed on the exhaust side to directly communicate the engine 8 and the exhaust pipe 11 without going through the turbine 4. This wastegate 12 is provided with a wastegate valve 13 that opens and closes it. This wastegate valve 13 can be opened and closed by an actuator 14. This actuator 14 is connected to the intake side through a connecting pipe 15, and constitutes a first control means that drives the actuator 14 using boost pressure to open and close the wastegate valve 13.
サージタンク７にはチエツク弁１６及び負圧タンク１７
を介してソレノイド弁１８が接続されている。そして、
ソレノイド弁１８は連結管１９によってアクチュエータ
１０と接続されており、負圧によってアクチュエータ１
４を駆動してウェストゲート弁１３を開閉する第２の制
御手段を構成している。The surge tank 7 has a check valve 16 and a negative pressure tank 17.
A solenoid valve 18 is connected via. and,
The solenoid valve 18 is connected to the actuator 10 by a connecting pipe 19, and the actuator 1 is activated by negative pressure.
4 constitutes a second control means that opens and closes the waste gate valve 13.
なお、ソレノイド弁１８にはこれを駆動制卸するＥＣＵ
２０が接続されている。Note that the solenoid valve 18 is equipped with an ECU that controls and controls the solenoid valve.
20 are connected.
従って、通常はソレノイド弁１８が閉じており、アクチ
ュエータ１４には負圧は作用していない。そして、ＥＣ
Ｕ２０の指令によりソレノイド弁１８が駆動すると負圧
タンク１７と連結管１９が連通してアクチュエータ１４
には負圧は作用するようになっている。Therefore, the solenoid valve 18 is normally closed and no negative pressure is applied to the actuator 14. And E.C.
When the solenoid valve 18 is driven by a command from U20, the negative pressure tank 17 and the connecting pipe 19 communicate with each other, and the actuator 14
Negative pressure is designed to act on the
第２図に基づいてアクチュエータ１４の構造を説明する
。同図に示すように、円筒形状のケース２１内には軸方
向に並んだ一対の第１及び第２支持軸２２，２３が一方
から貫通して配置され、それぞれ独立して軸方向移動自
在に支持されている。第１支持軸２２のケース２１内の
基端部には第２支持軸２３との連結筒２４が固定される
一方、ケース２１外に突出した先端部には前述したウェ
ストゲート弁１３が取付けられている。The structure of the actuator 14 will be explained based on FIG. As shown in the figure, a pair of first and second support shafts 22 and 23 are arranged in the cylindrical case 21 and are arranged in the axial direction so as to pass through from one side, and are movable independently in the axial direction. Supported. A connecting cylinder 24 with the second support shaft 23 is fixed to the base end of the first support shaft 22 inside the case 21, while the above-mentioned waste gate valve 13 is attached to the distal end projecting outside the case 21. ing.
ケース２１内はダイアプラム２５．２６によって三つの
部屋２７，２８，２９に分割され、それぞれ密封されて
いる。そして、各ダイアフラム２５，２６の中央部がそ
れぞれ一対の支持板３０．３１によって挟持され、ダイ
アフラム２５は第１支持軸２２に、ダイアフラム２６は
第２支持軸２３にそれぞれ固定されている。The interior of the case 21 is divided into three chambers 27, 28, and 29 by diaphragms 25 and 26, each of which is sealed. The center portions of each diaphragm 25 and 26 are held between a pair of support plates 30 and 31, respectively, and the diaphragm 25 is fixed to the first support shaft 22, and the diaphragm 26 is fixed to the second support shaft 23, respectively.
各部９２Ｂ、２６内のケース２１と各支持板３０．３１
との間にはそれぞれスプリング３２．３３が張設されて
おり、各支持板３０゜３１を介して各支持軸２２．２３
を第２図に示す白抜の矢印方向、即ち、ウェストゲート
弁１３がウェストゲート１２を閉じる方向に付勢してい
る。Case 21 in each part 92B, 26 and each support plate 30.31
Spring 32, 33 is tensioned between each support shaft 22, 23 through each support plate 30° 31.
is biased in the direction of the white arrow shown in FIG. 2, that is, in the direction in which the wastegate valve 13 closes the wastegate 12.
また、部ｇ２７，２９には前述した連結管１９．１５が
接続されると共に部屋２８には開口３４が形成され、部
屋２７．２９に正圧あるいは負圧を供給できるようにな
っている。Further, the aforementioned connecting pipes 19.15 are connected to the sections g27 and 29, and an opening 34 is formed in the chamber 28, so that positive pressure or negative pressure can be supplied to the chamber 27.29.
従って、部屋２７に負圧が作用することでダイアフラム
２５及び支持板３０を介して第１支持軸２２を第２図に
示す黒塗の矢印方向、即ち、ウェストゲート弁１３がウ
ェストゲート１２を開く方向に移動する。また、部屋２
９に過給圧が作用することでダイアフラム２６及び支持
板３１を介して第２支持軸２３を第２図に示す黒塗の矢
印方向に移動して第一１支持軸２１を押し、前述と同様
にウェストゲート弁１３がウェストゲート１２を開く方
向に移動する。Therefore, when a negative pressure is applied to the chamber 27, the first support shaft 22 is moved through the diaphragm 25 and the support plate 30 in the direction of the black arrow shown in FIG. move in the direction. Also, room 2
9, the second support shaft 23 is moved in the direction of the black arrow shown in FIG. Similarly, the wastegate valve 13 moves in the direction to open the wastegate 12.
乙のようにアクチュエータ１４は二つの駆動手段によっ
て駆動してウェストゲート弁１３を開閉することができ
るようになっている。The actuator 14 can be driven by two driving means to open and close the wastegate valve 13 as shown in FIG.
前述したソレノイド弁１８はＥＣＵ２０によってその駆
動制胛が行われる。本実施例ではソレノイド弁工８の作
動領域として息下に示す４つの条件を有している。The solenoid valve 18 described above is driven and controlled by the ECU 20. In this embodiment, the operating range of the solenoid valve 8 has four conditions shown below.
■ 吸入空気量（Ａ／Ｎ）
■ スロットル開度（θ）
■ エンジン回転数（Ｎｅ）あるいはアイドルスイッチ
のオン・オフ
■ アイドルスイッチのオフ時に遅れ時間（Ｔｏ）を設
定
即ち、■は、第３図に示すように、エンジン回転数（Ｎ
ｓ）に対して吸入空気量（Ａ／Ｎ ）と相関関係にある
体積効率（Ｅｖ ）が所定値以下のときにソレノイド弁
１８を駆動してウェストゲート１２を開くものである。■ Intake air amount (A/N) ■ Throttle opening (θ) ■ Engine speed (Ne) or idle switch on/off ■ Setting the delay time (To) when the idle switch is turned off, that is, ■ is the third As shown in the figure, engine speed (N
s), the solenoid valve 18 is driven to open the waste gate 12 when the volumetric efficiency (Ev), which is correlated with the intake air amount (A/N), is less than a predetermined value.
■は、第４図に示すように、エンジン回転数（Ｎｏ）に
対してスロットル開度（θ）が所定開度息下のときにソ
レノイド弁１８を駆動してウェストゲート１２を開くも
のである。4, the solenoid valve 18 is driven to open the waste gate 12 when the throttle opening (θ) is below a predetermined opening with respect to the engine speed (No). .
■はエンジン回転数（Ｎｓ）が所定のエンジン回転敗り
下のとき、あるいはアイドルスイッチがオンのときにソ
レノイド弁１８を駆動してウェストゲート１２を開くも
のである。(2) is for opening the wastegate 12 by driving the solenoid valve 18 when the engine speed (Ns) is below a predetermined engine speed or when the idle switch is on.
■はアイドルスイッチがオンからオフに変化したときに
、ソレノイド弁１８を駆動してウェストゲート１２を閉
じるまでの遅れ時間（Ｔ）を設定するものである。この
遅れ時間（Ｔｏ）はエンジン回転数（Ｎｅ）かが高くな
るにしたがって短くなり、エンジン回転数がＮのときに
Ｏとしである。(2) is used to set the delay time (T) until the solenoid valve 18 is driven and the wastegate 12 is closed when the idle switch changes from on to off. This delay time (To) becomes shorter as the engine speed (Ne) increases, and is O when the engine speed is N.
また、これら以外の条件として車速を設定しても良いも
のである。Further, vehicle speed may be set as a condition other than these.
第６図乃至第８図にソレノイド弁の制御の流れを表すフ
ローチャートを示す。Flowcharts showing the flow of control of the solenoid valve are shown in FIGS. 6 to 8.
第６図に示すものは前述したソレノイドの作動領域の条
件■、■、■を組み入れたフローチャートである。What is shown in FIG. 6 is a flowchart incorporating the conditions (1), (2), and (2) of the solenoid operating range described above.
同図に示すように、ステップＡ１にて現在の車速Ｖｓが
予め設定された車速ｖｈよしも低いかどうかを判定し、
低ければステップＡ２に移行する。また、高ければステ
ップＡ５に移行してソレノイド弁１８を閉じる。As shown in the figure, in step A1 it is determined whether the current vehicle speed Vs is lower than a preset vehicle speed Vh,
If it is lower, proceed to step A2. Moreover, if it is high, the process moves to step A5 and the solenoid valve 18 is closed.
ステップＡ２にて現在のエンジン回転数Ｎｅが予め設定
されたエンジン回転数Ｎｓよりも低いかどうかを判定し
、低ければステップ八３に移行する。また、高ければス
テップＡ５に移行してソレノイド弁１８を閉じる。In step A2, it is determined whether the current engine speed Ne is lower than a preset engine speed Ns, and if it is, the process moves to step 83. Moreover, if it is high, the process moves to step A5 and the solenoid valve 18 is closed.
ステップＡ３にて現在の吸入空気量Ａ／Ｎが予め設定さ
れた吸入空気量Ａ／Ｎｓよりも低いかどうかを判定し、
低ければステップＡ４に移行する。また、高ければステ
ップＡ５に移行してソレノイド弁１８を閉じる。In step A3, it is determined whether the current intake air amount A/N is lower than the preset intake air amount A/Ns,
If it is lower, the process moves to step A4. Moreover, if it is high, the process moves to step A5 and the solenoid valve 18 is closed.
ステップＡ５にてソレノイド弁１８を開き、前述した各
ステップＡＩ、Ａ２．Ａ３での条件から外れたときにソ
レノイド弁１８を閉じる。In step A5, the solenoid valve 18 is opened, and each step AI, A2. When the condition in A3 is no longer met, the solenoid valve 18 is closed.
なお、ステップ３にて吸入空気量を判定するかわりにア
イドルスイッチのオン・オフ、またはスロットル開度を
設定してもよいものである。Note that instead of determining the intake air amount in step 3, the idle switch may be turned on/off or the throttle opening may be set.
第７図に示すものはソレノイドの作動領域の条件■、■
を組み入れたフローチャートである。What is shown in Figure 7 is the operating area conditions of the solenoid.
This is a flowchart incorporating the following.
同図に示すように、ステップＢ１にて現在の車速Ｖｓが
予め設定された車速ｖｈよりも低いかどうかを判定し、
低ければステップＢ２に移行する。また、高ければステ
ップＢ７に移行して遅れ時間’ｒ０＝ｏを設定し、ステ
ップＢ８に移行してソレノイド弁１８を閉じる・ステッ
プＢ２にて現在のエンジン回転数Ｎｅが遅れ時間Ｔ０＝
０のときのエンジン回転数Ｎ１よりも低いかどうかを判
定し、低ければステップＢ３に移行する。また、高けれ
ばステップＢ７に移行して遅れ時間Ｔ０＝０を設定し、
ステップＢ８に移行してソレノイド弁１８を閉じる。As shown in the figure, in step B1 it is determined whether the current vehicle speed Vs is lower than a preset vehicle speed vh,
If it is lower, proceed to step B2. If the value is higher, proceed to step B7 to set the delay time 'r0=o, and proceed to step B8 to close the solenoid valve 18.In step B2, the current engine rotation speed Ne is set as the delay time T0=o.
It is determined whether the engine rotation speed N1 is lower than 0, and if it is lower, the process moves to step B3. If the value is higher, proceed to step B7 and set the delay time T0=0,
Proceeding to step B8, the solenoid valve 18 is closed.
ステップＢ３にて現在アイドルスイッチがＯＮ状態にあ
るかどうかを判定し、ＯＮ状態にあればステップＢ４に
移行する。また、ＯＮ状態になければステップＢ６に移
行する。In step B3, it is determined whether the idle switch is currently in the ON state, and if it is in the ON state, the process moves to step B4. Moreover, if it is not in the ON state, the process moves to step B6.
ステップＢ４にてタイマに遅れ時間Ｔの初期値Ｔ０を入
力してカウントを始める。そして、ステップＢ５に移行
してソレノイド弁１８を開く。このとき、第８図に示す
ように、タイマは常時カウントしており、これをＴ。工
０となるまで繰り返している。In step B4, the initial value T0 of the delay time T is input to the timer to start counting. Then, the process moves to step B5 and the solenoid valve 18 is opened. At this time, as shown in FIG. 8, the timer is constantly counting, and this is T. This process is repeated until it becomes 0.
そして、ステップＢ６にて遅れ時間Ｔ０＝０を判定し、
Ｔ０＝０となったならば、ステップＢ８に移行してソレ
ノイド弁１８を閉じる。Then, in step B6, it is determined that the delay time T0=0,
If T0=0, the process moves to step B8 and the solenoid valve 18 is closed.
而して、第１図に示すように、エンジン８の無過給時に
おいて上述した各条件が適合した場合には、ＥＣＵ２０
はソレノイド弁１８を駆動して負圧タンク１７とアクチ
ュエータ１４を連通する。アクチユエータ１４は、第２
図に示すように、連結管１９から部屋２７内に負圧が作
用すると支持板３０がスプリング３２に抗して移動し、
第１支持軸２２を介してウェストゲート弁１３を開く。As shown in FIG. 1, when the above-mentioned conditions are met when the engine 8 is not supercharged,
drives the solenoid valve 18 to communicate the negative pressure tank 17 and the actuator 14. The actuator 14 is a second
As shown in the figure, when negative pressure acts in the chamber 27 from the connecting pipe 19, the support plate 30 moves against the spring 32,
The wastegate valve 13 is opened via the first support shaft 22.
すると、第１図に示すように、エンジン８からの排気は
タービン４に導かれずにウェストゲート１２から外部に
排出されることとなる。Then, as shown in FIG. 1, the exhaust gas from the engine 8 is not guided to the turbine 4 but is discharged to the outside from the wastegate 12.
そして、エンジン回転数が高くなった過給時には、ソレ
ノイド弁１８が駆動を停止してアクチュエータ１４の部
屋２７には負圧は作用せず、第１支持軸２２がスプリン
グ３２の付勢力によって戻り、ウェストゲート弁１３を
閉じる。すると、排気によってタービン４が回転する。During supercharging when the engine speed is high, the solenoid valve 18 stops driving, no negative pressure is applied to the chamber 27 of the actuator 14, and the first support shaft 22 returns due to the biasing force of the spring 32. Close the wastegate valve 13. Then, the exhaust gas rotates the turbine 4.
また、エンジン８の過給時に過給圧が所定値以上になる
とその過給圧がアクチュエータ１４に供給される。アク
チュエータ１４は、第２図に示すように、連結管１５か
ら部屋２９内に正圧が作用すると支持板３１がスプリン
グ３３に抗して移動し、第２支持軸２３及び第１支持軸
２２を介してウェストゲート弁１３を開く。すると、第
１図に示すように、エンジン８からの排気はタービン４
に導かれずにウェストゲート１２から外部に排出される
とととなる。Further, when the supercharging pressure reaches a predetermined value or more during supercharging of the engine 8, the supercharging pressure is supplied to the actuator 14. As shown in FIG. 2, in the actuator 14, when positive pressure is applied in the chamber 29 from the connecting pipe 15, the support plate 31 moves against the spring 33, and the second support shaft 23 and the first support shaft 22 are moved. The wastegate valve 13 is opened through the opening. Then, as shown in FIG.
If the waste is discharged to the outside from the waste gate 12 without being guided by.
そして、過給圧が低下すると１クチユエータ１４の部１
１２９には正圧は作用せず、第１支持軸２２及び第２支
持軸２３がスプリング３２．３３の付勢力によって戻り
、ウェストゲート弁１３を閉じる。すると、排気によっ
てタービン４が回転する。Then, when the supercharging pressure decreases, part 1 of the 1st cutuator 14
No positive pressure is applied to 129, and the first support shaft 22 and second support shaft 23 return due to the biasing force of the springs 32, 33, thereby closing the wastegate valve 13. Then, the exhaust gas rotates the turbine 4.
第９図に排気圧力を表すグラフ、第１０図にエンジン回
転数に対するトルクを表すグラフを示す。FIG. 9 shows a graph showing exhaust pressure, and FIG. 10 shows a graph showing torque versus engine speed.
上述したように、従来、エンジンの無過給時に閉じてい
たウェストゲート１２を無過給時において所定の条件下
で開放し、過給時あるいは過給時から所定時間後に閉鎖
するようにした。その結果、第９図に示すように、アク
セルを開いたときにｅｇｃ圧が１０（過給圧が大気圧と
なる点）を基点として従来よりも上昇している。また、
第１０図に示すように、エンジン回転数に対するトルク
も従来に比べて上昇している。As described above, the wastegate 12, which was conventionally closed when the engine is not supercharged, is opened under predetermined conditions when the engine is not supercharged, and is closed during supercharging or after a predetermined time after supercharging. As a result, as shown in FIG. 9, when the accelerator is opened, the EGC pressure increases from 10 (the point at which the supercharging pressure becomes atmospheric pressure) as compared to before. Also,
As shown in FIG. 10, the torque relative to the engine speed has also increased compared to the conventional model.
従来、エンジンの低回転域ではウェストゲート１２は閉
鎖されており、排気圧によってタービン４が回転してい
るため、そこで駆動損失が生じている。本実施例ではエ
ンジンの低回転域ではウェストゲート１２は開放されて
おり、排気はこのウェストゲート１２がら外部に排出さ
れる。従って、タービン４は回転せず、その駆動損失は
ない。Conventionally, the wastegate 12 is closed in the low rotational speed range of the engine, and the turbine 4 is rotated by the exhaust pressure, resulting in a drive loss. In this embodiment, the wastegate 12 is open in the low rotational speed range of the engine, and the exhaust gas is discharged to the outside through the wastegate 12. Therefore, the turbine 4 does not rotate and there is no drive loss.
また、本実施例ではタービン４が停止しているエンジン
の低回転域からターボチャージャー１が起動する高回転
域（過給域）に達したときにウェストゲート１２が閉鎖
されるため、ターボチャージャー１の起動性がよく、ト
″ルクの上昇率がよくなる。Further, in this embodiment, the wastegate 12 is closed when the engine reaches a high engine speed range (supercharging range) where the turbocharger 1 starts from a low engine speed range where the turbine 4 is stopped. The startability is good and the rate of increase in torque is good.
更に、本実施例ではアイドルスイッチがオフになったと
きにウェストゲート１２−を閉じるまでの遅れ時間（Ｔ
ｏ）を設定したことで、エンジンが高回転となって増加
した排気がタービン４に送給されたときにウエストゲー
ト１２を閉じることとなり、ターボチャージャー１の十
分な駆動力を発揮させることができる。Furthermore, in this embodiment, the delay time (T
By setting o), the waste gate 12 is closed when the engine rotates at high speed and the increased exhaust gas is sent to the turbine 4, allowing the turbocharger 1 to exert sufficient driving force. .
なお、上述の実施例において、ウェストゲート弁１３を
開閉する第１の制御手段及び第２の制御手段として一つ
のアクチュエータ１４を設け、その駆動源として過給圧
と無過給時に作動させるソレノイド弁１８を設けたが、
本発明はこれに限定されるものではなく、過給圧によっ
てウェストゲート弁１３を開閉するアクチュエータ１４
のほかにウェストゲート弁１３を開閉する別の駆動源、
例えば、電動モータなどを設けてもよいものである。In the above-described embodiment, one actuator 14 is provided as the first control means and second control means for opening and closing the waste gate valve 13, and the drive source thereof is a solenoid valve that is activated when there is no supercharging. 18 was established, but
The present invention is not limited to this, but the actuator 14 opens and closes the waste gate valve 13 using boost pressure.
In addition to the above, another driving source for opening and closing the waste gate valve 13,
For example, an electric motor or the like may be provided.
〈発明の効果〉
以上、実施例を挙げて詳細に説明したように本発明のエ
ンジンの制御装置によれば、ターボチャージャーを有す
るエンジンのウェストゲートにウェストゲート弁を設け
ると共に過給圧によってウェストゲート弁を開閉する第
１の制御手段と無過給時にウェストゲート弁を開閉する
第２の制純手段とを設けたので、エンジンの無過給時に
第２の制御手段によってウェストゲート弁が開いてウェ
ストゲートから排気が外部に排出される一方、過給時に
はウェストゲート弁が閉じてタービンが回りターボチャ
ージャーが起動することで、低回転時のエンジンの駆動
力の損失が防止されると共に高回転時の加速性が向上さ
れてエンジン出力と燃費の向上を図ることができる。<Effects of the Invention> As described above in detail with reference to embodiments, according to the engine control device of the present invention, a wastegate valve is provided in the wastegate of an engine having a turbocharger, and the wastegate is closed by boost pressure. Since the first control means that opens and closes the valve and the second control means that opens and closes the wastegate valve when the engine is not supercharging are provided, the second control means opens the wastegate valve when the engine is not supercharging. While exhaust gas is discharged to the outside through the wastegate, during supercharging the wastegate valve closes, the turbine turns, and the turbocharger starts, which prevents loss of engine driving force at low speeds and also at high speeds. The acceleration performance of the engine is improved, and it is possible to improve engine output and fuel efficiency.
第１図は本発明の一実施例に係るエンジンの制御装置の
吸気系統を示す概略図、第２図はアクチュエータの断面
図、第３図乃至第５図はソレノイド弁の作動領域を表す
グラフ、第６図乃至第８図はソレノイド弁の制御の流れ
を表すフローチャート、第９図は排気圧力を表すグラフ
、第１０図はエンジン回転数に対するトルクを表すグラ
フ、第１１図は従来のエンジンの制御装置の吸気系統を
示す概略図である。
図面中、
１はターボチャージャー
３は遠心式コンプレッサー
４はタービン、
８はエンジン、
１２はウェストゲート、
１３はウェストゲート弁、
１４はアクチュエータ、
１７は負圧タンク、
１８はソレノイド弁、
２０はＥＣＵである。
第３図
第４図FIG. 1 is a schematic diagram showing an intake system of an engine control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view of an actuator, and FIGS. 3 to 5 are graphs showing the operating range of a solenoid valve. Figures 6 to 8 are flowcharts showing the control flow of the solenoid valve, Figure 9 is a graph showing exhaust pressure, Figure 10 is a graph showing torque versus engine speed, and Figure 11 is a conventional engine control. FIG. 2 is a schematic diagram showing the intake system of the device. In the drawings, 1 is a turbocharger 3 is a centrifugal compressor 4 is a turbine, 8 is an engine, 12 is a wastegate, 13 is a wastegate valve, 14 is an actuator, 17 is a negative pressure tank, 18 is a solenoid valve, 20 is an ECU be. Figure 3 Figure 4
Claims (1)
ービンと同軸上に設けられた遠心式コンプレッサーを回
し、吸入空気を圧縮してエンジンの燃焼室に送給するタ
ーボチャージャーを有するエンジンにおいて、エンジン
からの排気をタービンに導かないで外部に排出するウェ
ストゲートを形成して該ウェストゲートにウェストゲー
ト弁を設けると共に、過給圧によって前記ウェストゲー
ト弁を開閉する第１の制御手段と無過給時に該第１の制
御手段と独立して前記ウェストゲート弁を開閉する第２
の制御手段とを設けたことを特徴とするエンジンの制御
装置。In an engine that has a turbocharger, the exhaust gas from the engine is guided to a turbine and rotated, and a centrifugal compressor installed coaxially with the turbine is driven to compress intake air and send it to the combustion chamber of the engine. A wastegate is formed to discharge the exhaust gas to the outside without guiding it to the turbine, and a wastegate valve is provided on the wastegate, and a first control means opens and closes the wastegate valve according to boost pressure; a second control means that opens and closes the wastegate valve independently of the first control means;
An engine control device characterized in that it is provided with a control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2164025A JPH0454222A (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2164025A JPH0454222A (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0454222A true JPH0454222A (en) | 1992-02-21 |
Family
ID=15785368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2164025A Pending JPH0454222A (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0454222A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014208361A1 (en) * | 2013-06-27 | 2014-12-31 | 三菱自動車工業株式会社 | Engine control device |
| WO2014208359A1 (en) * | 2013-06-27 | 2014-12-31 | 三菱自動車工業株式会社 | Engine control device |
| JP2017166348A (en) * | 2016-03-14 | 2017-09-21 | マツダ株式会社 | Engine with supercharger |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6033301U (en) * | 1983-08-13 | 1985-03-07 | 株式会社白山製作所 | fiber optic stripper |
| JPS6112944B2 (en) * | 1977-10-17 | 1986-04-10 | Asahi Chemical Ind | |
| JPS6331223B2 (en) * | 1979-03-30 | 1988-06-22 | Toyo Ink Mfg Co |
-
1990
- 1990-06-25 JP JP2164025A patent/JPH0454222A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112944B2 (en) * | 1977-10-17 | 1986-04-10 | Asahi Chemical Ind | |
| JPS6331223B2 (en) * | 1979-03-30 | 1988-06-22 | Toyo Ink Mfg Co | |
| JPS6033301U (en) * | 1983-08-13 | 1985-03-07 | 株式会社白山製作所 | fiber optic stripper |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014208361A1 (en) * | 2013-06-27 | 2014-12-31 | 三菱自動車工業株式会社 | Engine control device |
| WO2014208359A1 (en) * | 2013-06-27 | 2014-12-31 | 三菱自動車工業株式会社 | Engine control device |
| JP2015010522A (en) * | 2013-06-27 | 2015-01-19 | 三菱自動車工業株式会社 | Control device of engine |
| JP2015010520A (en) * | 2013-06-27 | 2015-01-19 | 三菱自動車工業株式会社 | Control device of engine |
| CN105339625A (en) * | 2013-06-27 | 2016-02-17 | 三菱自动车工业株式会社 | Engine control device |
| US9879617B2 (en) | 2013-06-27 | 2018-01-30 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus of engine |
| US9885308B2 (en) | 2013-06-27 | 2018-02-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus of engine |
| JP2017166348A (en) * | 2016-03-14 | 2017-09-21 | マツダ株式会社 | Engine with supercharger |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7810329B2 (en) | Dual-charged internal combustion engine and method for operating the same | |
| JP4434174B2 (en) | Control device for an internal combustion engine with a supercharger | |
| JPH0758050B2 (en) | Intake control device for exhaust turbocharged engine | |
| JPS59134325A (en) | Control device for super-charger in internal-combustion engine | |
| JP3455810B2 (en) | Engine system with supercharger and control method thereof | |
| JPS5929726A (en) | Controller for turbocharger of engine | |
| JPH0454222A (en) | Control device for engine | |
| JPH0454223A (en) | Actuator for driving waste gate valve | |
| JPS62635A (en) | Combustion engine with pressure wave supercharger | |
| JP3521463B2 (en) | Exhaust gas recirculation system for turbocharged engine | |
| JPH0125883B2 (en) | ||
| JPS6116229A (en) | Supercharged internal-combustion engine | |
| JP6537271B2 (en) | Internal combustion engine | |
| JP3337799B2 (en) | Control device for supercharged engine | |
| JP4022932B2 (en) | Engine with mechanical supercharger | |
| JPH07208187A (en) | Turbo-supercharged engine | |
| JPH0315805Y2 (en) | ||
| JPS6233412B2 (en) | ||
| JPS6233069Y2 (en) | ||
| JPS5949321A (en) | Exhaust bypass device | |
| JPS58170827A (en) | Supercharging device for internal-combustion engine | |
| JPH0310347Y2 (en) | ||
| JPS635118A (en) | Turbine nozzle control method for supercharger | |
| JP2023045440A (en) | Control device of vehicle | |
| JPH0144742Y2 (en) |