JPH045135A - スロットルとブレーキの総合制御装置 - Google Patents
スロットルとブレーキの総合制御装置Info
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- JPH045135A JPH045135A JP2107759A JP10775990A JPH045135A JP H045135 A JPH045135 A JP H045135A JP 2107759 A JP2107759 A JP 2107759A JP 10775990 A JP10775990 A JP 10775990A JP H045135 A JPH045135 A JP H045135A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、アクセル開閉操作に対し車両のガクガク振動
の防止を目的として行なうスロットル制御とブレーキ制
御との総合制御装置に関する。
の防止を目的として行なうスロットル制御とブレーキ制
御との総合制御装置に関する。
(従来の技術)
従来、スロットル制御装置としては、例えば、特開昭6
0−164629号公報に記載されているものが知られ
ている。
0−164629号公報に記載されているものが知られ
ている。
この従来出典には、アクセル操作量の出力信号を車両振
動の原因となる不適当な周波数成分を除去するローパス
フィルタ等に与え、その結果に基づいてスロットル制御
車のバルブ開度を制御し、駆動軸のトルク変動を低減す
ることで車両のガクガク振動発生を防止する装置が示さ
れている。
動の原因となる不適当な周波数成分を除去するローパス
フィルタ等に与え、その結果に基づいてスロットル制御
車のバルブ開度を制御し、駆動軸のトルク変動を低減す
ることで車両のガクガク振動発生を防止する装置が示さ
れている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来のスロットル制御装置に
あっては、車両振動の原因である駆動軸トルク変動を低
減するにはローパスフィルタのカットオフ周波数ω0.
g、を車両振動数の固有振動数ω、よりさらに低くしな
ければならない為、アクセル操作入力に対してスロット
ルバルブ動作が鈍くなり、駆動トルクの立上がりが遅れ
、アクセル操作に対する車両の加速感が損なわれ、走行
フィーリングが好ましくない。
あっては、車両振動の原因である駆動軸トルク変動を低
減するにはローパスフィルタのカットオフ周波数ω0.
g、を車両振動数の固有振動数ω、よりさらに低くしな
ければならない為、アクセル操作入力に対してスロット
ルバルブ動作が鈍くなり、駆動トルクの立上がりが遅れ
、アクセル操作に対する車両の加速感が損なわれ、走行
フィーリングが好ましくない。
即ち、ローパスフィルタを用いた場合、駆動軸トルク減
衰性(収れん性)を良くするとアクセル操作に対する駆
動軸トルク応答性(連応性)が悪くなる。
衰性(収れん性)を良くするとアクセル操作に対する駆
動軸トルク応答性(連応性)が悪くなる。
そこで、本出願人は、モデル追従制御手法を連用し、ア
クセル入力に対し駆動軸トルク減衰性が良好で、且つ、
駆動軸トルク応答性の高い伝達特性(規範モデル)を設
定し、規範モデルの応答に実際の駆動トルクが追従する
ようにスロットルを制御する装置を先に提案した。
クセル入力に対し駆動軸トルク減衰性が良好で、且つ、
駆動軸トルク応答性の高い伝達特性(規範モデル)を設
定し、規範モデルの応答に実際の駆動トルクが追従する
ようにスロットルを制御する装置を先に提案した。
また、本出願人は、ブレーキトルクに着目し、駆動軸ト
ルクの変化情報に基づいてニンジン出力端にブレーキト
ルクを加え、駆動軸トルクの変動を対抗するブレーキト
ルクにより抑えるブレーキ制御装置を先に提案した。
ルクの変化情報に基づいてニンジン出力端にブレーキト
ルクを加え、駆動軸トルクの変動を対抗するブレーキト
ルクにより抑えるブレーキ制御装置を先に提案した。
しかしながら、スロットル制御もブレーキ制御もしない
従来型と、上記スロットル制御装置が搭載されたスロッ
トル制御車と、上記ブレーキ制御装置が搭載されたブレ
ーキ制御車との各特性を比較すると、第7図に示すよう
になる。
従来型と、上記スロットル制御装置が搭載されたスロッ
トル制御車と、上記ブレーキ制御装置が搭載されたブレ
ーキ制御車との各特性を比較すると、第7図に示すよう
になる。
即ち、スロットル制御車の場合は、アクセルON時には
振動が良く抑えられるものの、フィードフォワード制御
である為、アクセルOFFMにはスロットルを一時的に
開く(第7図*印)制御が行なわれ、若干の振動が残る
と共に燃費の面で好ましくない。
振動が良く抑えられるものの、フィードフォワード制御
である為、アクセルOFFMにはスロットルを一時的に
開く(第7図*印)制御が行なわれ、若干の振動が残る
と共に燃費の面で好ましくない。
一方、ブレーキ制御車の場合には、フィードバック制御
でありトルクを一方向にしか出せない為、アクセル開操
作時にオーバシュートが出るもののアクセル0N−OF
Fのいずれの操作に対しても振動は良く抑えられる。
でありトルクを一方向にしか出せない為、アクセル開操
作時にオーバシュートが出るもののアクセル0N−OF
Fのいずれの操作に対しても振動は良く抑えられる。
しかし、アクセルON時にエンジン出力トルクを打ち消
すようにブレーキトルクが与えられる(第7図**En
)のでエンジン出力の損失を招き効率的ではない。
すようにブレーキトルクが与えられる(第7図**En
)のでエンジン出力の損失を招き効率的ではない。
本発明は、上述のまうな問題に着目してなされたもので
、アクセル開閉操作に対し車両のガクガク振動を防止す
るスロットルとブレーキの総合制御装置において、アク
セル開操作時及びアクセル閉操作時に車両のガクガク振
動を整然と抑制しながら、エンジン出力損失防止と燃費
の向上を図ることを課題とする。
、アクセル開閉操作に対し車両のガクガク振動を防止す
るスロットルとブレーキの総合制御装置において、アク
セル開操作時及びアクセル閉操作時に車両のガクガク振
動を整然と抑制しながら、エンジン出力損失防止と燃費
の向上を図ることを課題とする。
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するために本発明のスロットルとブレー
キの総合制御装置では、アクセル開操作時にはガクガク
振動を防止するスロットル制御を行ない、アクセル閉操
作時にはガクガク振動を防止するブレーキ制御を行なう
手段とした。
キの総合制御装置では、アクセル開操作時にはガクガク
振動を防止するスロットル制御を行ない、アクセル閉操
作時にはガクガク振動を防止するブレーキ制御を行なう
手段とした。
即ち、第1図のクレーム対応図に示すように、運転者に
よって操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度
検出部aと、前記アクセル開度検圧部aからの信号を入
力し、駆動軸のトルク変動を低減するスロットル開度目
標値を決定するスロットル開度目標値決定部すと、スロ
ットル開度指令値として逼択する値をスロットル開度目
標値とするかアクセル開度検出値とするかを切換選択す
るスロットル切換部Cと、前記スロットル開度指令値が
得られる制御指令をスロットルアクチュエタdに対し出
力するスロットルアクチュエータ制御部eと、駆動軸の
トルク変化及び該駆動軸のトルク変化に伴ない発生する
物理量のいずれかで規定される駆動軸トルク変化相当値
を検出する駆動軸トルク変化相当値検出部fと、前記駆
動軸トルク変化相当値を入力し、駆動軸のトルク変動を
低減するブレーキトルク目標値を決定するブレーキトル
ク目標値決定部9と、ブレーキトルク指令値として選択
する値をブレーキトルク目標値とするか零トルク値とす
るかを切換選択するブレーキ切換部りと、前記ブレーキ
トルク指令値が得られる制御指令をブレーキアクチュエ
ータlに対し出力するブレーキアクチュエータ制御部j
と、前記アクセル開度信号を入力し、アクセル開度が増
加する方向への開操作時には、スロットル開度指令値を
スロットル開度目標値とする共にブレーキトルク指令値
を零トルク値とする駆動系制御を遷択ヒ、アクセル開度
が減少する方向への閉操作時には、スロットル開度指令
値をアクセル開度検出値とする共にブレーキトルク指令
値をブレーキトルク目標値とする制動系制御を選択する
制御切換判断部にとを備えている事を特徴とする。
よって操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度
検出部aと、前記アクセル開度検圧部aからの信号を入
力し、駆動軸のトルク変動を低減するスロットル開度目
標値を決定するスロットル開度目標値決定部すと、スロ
ットル開度指令値として逼択する値をスロットル開度目
標値とするかアクセル開度検出値とするかを切換選択す
るスロットル切換部Cと、前記スロットル開度指令値が
得られる制御指令をスロットルアクチュエタdに対し出
力するスロットルアクチュエータ制御部eと、駆動軸の
トルク変化及び該駆動軸のトルク変化に伴ない発生する
物理量のいずれかで規定される駆動軸トルク変化相当値
を検出する駆動軸トルク変化相当値検出部fと、前記駆
動軸トルク変化相当値を入力し、駆動軸のトルク変動を
低減するブレーキトルク目標値を決定するブレーキトル
ク目標値決定部9と、ブレーキトルク指令値として選択
する値をブレーキトルク目標値とするか零トルク値とす
るかを切換選択するブレーキ切換部りと、前記ブレーキ
トルク指令値が得られる制御指令をブレーキアクチュエ
ータlに対し出力するブレーキアクチュエータ制御部j
と、前記アクセル開度信号を入力し、アクセル開度が増
加する方向への開操作時には、スロットル開度指令値を
スロットル開度目標値とする共にブレーキトルク指令値
を零トルク値とする駆動系制御を遷択ヒ、アクセル開度
が減少する方向への閉操作時には、スロットル開度指令
値をアクセル開度検出値とする共にブレーキトルク指令
値をブレーキトルク目標値とする制動系制御を選択する
制御切換判断部にとを備えている事を特徴とする。
(作 用)
アクセルペダル踏み込み操作等によりアクセル開度が増
加する方向への開操作時には、制御切換判断部kにおい
て、スロットル開度指令値をスロットル開度目標値とす
る共にブレーキトルク指令値を零トルク値とする駆動系
制御が選択される。
加する方向への開操作時には、制御切換判断部kにおい
て、スロットル開度指令値をスロットル開度目標値とす
る共にブレーキトルク指令値を零トルク値とする駆動系
制御が選択される。
この選択により、スロ・ントル開度目標値決定部すでア
クセル開度検出部aからのアクセル開度検出値に基づい
て決定されたスロットル開度目標値がスロットル切換部
Cでスロットル開度指令値とされ、スロットルアクチュ
エータ制御部eではこの指令値が得られる制御指令がス
ロットルアクチュエータdに対して出力される。尚、こ
の時、ブレーキ制御側は制御停止状態である。
クセル開度検出部aからのアクセル開度検出値に基づい
て決定されたスロットル開度目標値がスロットル切換部
Cでスロットル開度指令値とされ、スロットルアクチュ
エータ制御部eではこの指令値が得られる制御指令がス
ロットルアクチュエータdに対して出力される。尚、こ
の時、ブレーキ制御側は制御停止状態である。
アクセルペダル足離し操作等によりアクセル開度が減少
する方向への閉操作時には、制御切換判断部kにおいて
、スロットル開度指令値をアクセル開度積出値とする共
にブレーキトルク指令値をブレーキトルク目標値とする
制動系制御が選択される。この選択により、ブレーキト
ルク目標値決定部9で駆動軸トルク変化相当値に基づい
て決定されたブレーキトルク目標値がブレーキ切換部り
でブレーキトルク指令値とされ、ブレーキアクチュエー
タ制御部jではこの指令値が得られる制御指令がブレー
キアクチュエータdに対して出力される。尚、この時、
スロットル制御側はスロットル開度指令値をアクセル開
度検出値と一致させる、つまり機械的リンクによりスロ
ットルバルブか開閉される場合と同様の比例制御が行な
われる。
する方向への閉操作時には、制御切換判断部kにおいて
、スロットル開度指令値をアクセル開度積出値とする共
にブレーキトルク指令値をブレーキトルク目標値とする
制動系制御が選択される。この選択により、ブレーキト
ルク目標値決定部9で駆動軸トルク変化相当値に基づい
て決定されたブレーキトルク目標値がブレーキ切換部り
でブレーキトルク指令値とされ、ブレーキアクチュエー
タ制御部jではこの指令値が得られる制御指令がブレー
キアクチュエータdに対して出力される。尚、この時、
スロットル制御側はスロットル開度指令値をアクセル開
度検出値と一致させる、つまり機械的リンクによりスロ
ットルバルブか開閉される場合と同様の比例制御が行な
われる。
従って、駆動軸のトルク変動を低減するスロットル制御
とフレーキ制御によりアクセル開操作時及びアクセル閉
操作時のいずれの場合にも車両のガクガク振動が整然と
抑制される。
とフレーキ制御によりアクセル開操作時及びアクセル閉
操作時のいずれの場合にも車両のガクガク振動が整然と
抑制される。
加えて、アクセル開操作時側でフレーキ制御を行なうこ
とによるエンジン出力損失の発生が防止されるし、アク
セル閉操作時側でスロットル制御を行なうことによる燃
費の悪化が防止される。
とによるエンジン出力損失の発生が防止されるし、アク
セル閉操作時側でスロットル制御を行なうことによる燃
費の悪化が防止される。
(第1実施例)
次に、図面に基づいて実施例を説明する。
まず、構成を説明する。
第2図は第1実施例のスロットルとフレーキの総合制御
装置を示す全体ブロック図もので、スロットル制御装置
は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量であるア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ1 (アクセ
ル開度検出部)と、前記アクセル開度センサ1からのア
クセル開度検出値θ、を入力し、アクセル開度検出値O
Aに基づいて駆動軸のトルク変動を低減するスロットル
開度目標値θ7°を決定するスロットル制御用補償器2
(スロットル開度目標値決定部)と、スロットル開度指
令値eTとして選択する値をスロットル開度目標値θ工
°とするかアクセル開度検出値θ。
装置を示す全体ブロック図もので、スロットル制御装置
は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量であるア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ1 (アクセ
ル開度検出部)と、前記アクセル開度センサ1からのア
クセル開度検出値θ、を入力し、アクセル開度検出値O
Aに基づいて駆動軸のトルク変動を低減するスロットル
開度目標値θ7°を決定するスロットル制御用補償器2
(スロットル開度目標値決定部)と、スロットル開度指
令値eTとして選択する値をスロットル開度目標値θ工
°とするかアクセル開度検出値θ。
とするかを切換選択するスロットル切換部3と、前記ス
ロットル開度指令値01が得られる制御指令をスロット
ルアクチュエータ4に対し出力するスロットルアクチュ
エータ制御部5とによって構成される。
ロットル開度指令値01が得られる制御指令をスロット
ルアクチュエータ4に対し出力するスロットルアクチュ
エータ制御部5とによって構成される。
尚、前記スロットルアクチュエータ4としては、ステッ
プモータ等が用いられ、そのモータ軸をスロットルバル
ブに連結することでスロットルバルブの開閉制御を行な
うようにしている。
プモータ等が用いられ、そのモータ軸をスロットルバル
ブに連結することでスロットルバルブの開閉制御を行な
うようにしている。
一方、ブレーキ制御装置は、駆動軸トルクTEDを検出
する駆動軸トルクセンサ6と、駆動軸トルクTEDの検
出信号を入力し、駆動軸トルク微分値TEO(駆動−軸
トルク変化相当値)を演算する微分器7(駆動軸トルク
変化相当値検出部)と、前記駆動軸トルク微分値TEO
とブレーキ用制御ゲインCとによって駆動軸のトルク変
動を低減するブレーキトルク目標値T8°を演算するブ
レーキトルク目標値演算部8(フレーキトルク目標値決
定部)と、ブレーキトルク指令値T8として選択する値
をフレーキトルク目標値T8°とするか零トルク値とす
るかを切換選択するフレーキ切換部9と、前記ブレーキ
トルク指令値T8が得られる制御指令をブレーキアクチ
ュエータ10に対し出力するブレーキアクチュエータ制
御部11とによって構成される。
する駆動軸トルクセンサ6と、駆動軸トルクTEDの検
出信号を入力し、駆動軸トルク微分値TEO(駆動−軸
トルク変化相当値)を演算する微分器7(駆動軸トルク
変化相当値検出部)と、前記駆動軸トルク微分値TEO
とブレーキ用制御ゲインCとによって駆動軸のトルク変
動を低減するブレーキトルク目標値T8°を演算するブ
レーキトルク目標値演算部8(フレーキトルク目標値決
定部)と、ブレーキトルク指令値T8として選択する値
をフレーキトルク目標値T8°とするか零トルク値とす
るかを切換選択するフレーキ切換部9と、前記ブレーキ
トルク指令値T8が得られる制御指令をブレーキアクチ
ュエータ10に対し出力するブレーキアクチュエータ制
御部11とによって構成される。
尚、前記ブレーキアクチュエータ10としては、外部液
圧源を有し、ソレノイドバルフ作動によりフレーキ液圧
を作り出すフレーキ液圧回路等が用いられ、エンジン出
力端に設けられるフレーキディスクをホイールシリンで
挟圧し、プロペラシャフトに制動力を付与する制御を行
なうようにしている。
圧源を有し、ソレノイドバルフ作動によりフレーキ液圧
を作り出すフレーキ液圧回路等が用いられ、エンジン出
力端に設けられるフレーキディスクをホイールシリンで
挟圧し、プロペラシャフトに制動力を付与する制御を行
なうようにしている。
上記両制御装置を所定の条件に基づいて切換選択する制
御部としては、前記アクセル開度検出値OAを入力し、
アクセル開度検出値θ1が増加方向である場合には、ス
ロットル開度指令値θ1をスロットル開度目標値θ、゛
とする共にブレーキトルク指令値T8を零トルク値とす
る駆動系のスロットル制御を選択し、アクセル開度検出
値θ6が減少方向の場合には、スロットル開度指令値θ
□をアクセル開度検出値OAとする共にブレーキトルク
指令値T8をフレーキトルク目標値T8′とする制動系
のフレーキ制御を選択する制御切換判断部12を備えて
いる。
御部としては、前記アクセル開度検出値OAを入力し、
アクセル開度検出値θ1が増加方向である場合には、ス
ロットル開度指令値θ1をスロットル開度目標値θ、゛
とする共にブレーキトルク指令値T8を零トルク値とす
る駆動系のスロットル制御を選択し、アクセル開度検出
値θ6が減少方向の場合には、スロットル開度指令値θ
□をアクセル開度検出値OAとする共にブレーキトルク
指令値T8をフレーキトルク目標値T8′とする制動系
のフレーキ制御を選択する制御切換判断部12を備えて
いる。
尚、第2図の1点鎖線で囲まれる枠はコントロラ13を
示し、該コントローラ13内の各部は、マイクロコンピ
ュータのソフトウェアで構成される。
示し、該コントローラ13内の各部は、マイクロコンピ
ュータのソフトウェアで構成される。
次に、作用を説明する。
第3図はコントローラ13で行なわれる制御処理作動の
流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて
説明する。
流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて
説明する。
ステップ30では、コントローラ13に電源が投入され
ると、パワーオンルーチンがスタートし、マイクロコン
ピュータの初期設定と演算に必要となる変数の初期値が
クリアされるイニシャライズ処理が行なわれる。
ると、パワーオンルーチンがスタートし、マイクロコン
ピュータの初期設定と演算に必要となる変数の初期値が
クリアされるイニシャライズ処理が行なわれる。
ステップ31では、イグニッションキーがONにされる
と、バックグランドプログラム(BGJ)が実行され、
主演算を行なう割込か許可される。
と、バックグランドプログラム(BGJ)が実行され、
主演算を行なう割込か許可される。
BGJルーチンにおいては、制御上さほど緊急性を必要
としないもの、あるいは定常の制御定数算出等を行なっ
ている。
としないもの、あるいは定常の制御定数算出等を行なっ
ている。
例えば、本実施例では、電源電圧のレベルチエツク等の
プログラムや各係数の決定等である。
プログラムや各係数の決定等である。
ステップ32〜39は、スロットルバルブ10の操作量
の主演算及び制御のフローで、△を秒毎のタイマー割込
によって実行される。
の主演算及び制御のフローで、△を秒毎のタイマー割込
によって実行される。
ステップ32では、両センサ]、6からのアクセル開度
検出値eAと駆動軸トルクTEOが読み込まれる。
検出値eAと駆動軸トルクTEOが読み込まれる。
ステップ33では、スロットル開度−駆動軸トルク間の
自車両固有の伝達特性及び設計者が意図する目標車両の
アクセル開度−駆動軸トルク間の伝達特性から所定の方
法によって求められる前置補償器W (S)を用いてガ
クガク振動を防止するスロットル開度目標値θ工゛が下
記の式により演算で求められる。
自車両固有の伝達特性及び設計者が意図する目標車両の
アクセル開度−駆動軸トルク間の伝達特性から所定の方
法によって求められる前置補償器W (S)を用いてガ
クガク振動を防止するスロットル開度目標値θ工゛が下
記の式により演算で求められる。
θ□“= W (S)・OA ・
・・(1)ここで、前置補償器W(S)の−例を示すと
下記の様になる。
・・(1)ここで、前置補償器W(S)の−例を示すと
下記の様になる。
ます、前置補償器W(S)を下記の式で与える。
但し、a0=ωM(gl
bO°ωρC9
81°2ζm telωm(9)
b、=2ζP telω2,91
尚、上記(2)式において入力u (S)がアクセル開
度θ1に相当し、出力y (S)がスロットル開度目標
値θ工°に相当する。
度θ1に相当し、出力y (S)がスロットル開度目標
値θ工°に相当する。
また、各定数a。+ b Or al + b ’は、
自軍の固有振動数ωP+5l(=規範モデルとする車両
の減衰係数ω。
自軍の固有振動数ωP+5l(=規範モデルとする車両
の減衰係数ω。
(9))と自軍の減衰係数ζP lel及び規範モデル
とする車両の減衰係数ζ、(1とを決めることにより求
められるか、これらの固有振動数ωPtel(”ω19
、)と減衰係数ζP lel + 4m 、elは平
均的な値として固定値として与えても良いが、例えば、
固有振動数ω2,91はその変化影響となる変速比に応
じて与え、また、減衰係数ζP (clもその変化影響
となるエンジン回転数や車速等に応じて与えても良い。
とする車両の減衰係数ζ、(1とを決めることにより求
められるか、これらの固有振動数ωPtel(”ω19
、)と減衰係数ζP lel + 4m 、elは平
均的な値として固定値として与えても良いが、例えば、
固有振動数ω2,91はその変化影響となる変速比に応
じて与え、また、減衰係数ζP (clもその変化影響
となるエンジン回転数や車速等に応じて与えても良い。
ステップ34では、今回サンプリンクされた駆動軸トル
クTEo(k)と前回サンプリングされた駆動軸トルク
Tto(k +)を用いて駆動軸トルクの模擬微分値を
TED= (TE。(b) −TE。(kl)l/△t
なる演算にて算出し、所定の方法によって設定される制
御ゲインCを用いて下記の式によりブレーキトルク目標
値Tg°を算出する。
クTEo(k)と前回サンプリングされた駆動軸トルク
Tto(k +)を用いて駆動軸トルクの模擬微分値を
TED= (TE。(b) −TE。(kl)l/△t
なる演算にて算出し、所定の方法によって設定される制
御ゲインCを用いて下記の式によりブレーキトルク目標
値Tg°を算出する。
T8°=C(Tto(k) −Tto(kl)l/Δt
・(3)尚、前記制御ゲインCは、例えば、下記
の式により求められる。
・(3)尚、前記制御ゲインCは、例えば、下記
の式により求められる。
二こで、車両応答の伝達関数(例えば、2次振動系に近
似する。)から自車両の固有振動数ω2と減衰係数ζ2
を同定し、目的は車両のガクガク振動を防止することに
あるので、目標車両の減衰係数ζ。とじてζ、=1付近
の値を選び、制御ゲインCを決定する。
似する。)から自車両の固有振動数ω2と減衰係数ζ2
を同定し、目的は車両のガクガク振動を防止することに
あるので、目標車両の減衰係数ζ。とじてζ、=1付近
の値を選び、制御ゲインCを決定する。
ステップ35では、今回サンプリンクされた駆動軸トル
ク’r、0(k)と前回サンプリングされた駆動軸トル
クT、、(k−1)とを比較する。
ク’r、0(k)と前回サンプリングされた駆動軸トル
クT、、(k−1)とを比較する。
そして、アクセル開度が増加方向にある場合、即ち、T
ED (k) > Tio (k−1)の場合には、ス
テ・ンプ36において、スロットル開度指令値θ工とし
てスロットル開度目標値θ工゛を選択すると共にフレー
キトルク指令値T8として零トルク値(ブレーキ制御停
止)を選択する。
ED (k) > Tio (k−1)の場合には、ス
テ・ンプ36において、スロットル開度指令値θ工とし
てスロットル開度目標値θ工゛を選択すると共にフレー
キトルク指令値T8として零トルク値(ブレーキ制御停
止)を選択する。
また、アクセル開度が減少方向にある場合、即ち、■E
o(k)≦Tto(k−1)の場合には、ステップ37
において、スロットル開度指令値e1としてアクセル開
度検出値θ、を選択すると共にフレーキトルク指令値T
8としてブレーキトルク目標値下8を選択する。
o(k)≦Tto(k−1)の場合には、ステップ37
において、スロットル開度指令値e1としてアクセル開
度検出値θ、を選択すると共にフレーキトルク指令値T
8としてブレーキトルク目標値下8を選択する。
ステップ38では、ステップ36またはステップ37で
選択されたスロットル開度指令値θ工及びフレーキトル
ク指令値T8が出力される。
選択されたスロットル開度指令値θ工及びフレーキトル
ク指令値T8が出力される。
尚、第2図のスロットルアクチュエータ制御部5及びブ
レーキアクチュエータ制御部11では、実際のスロット
ル開度及びブレーキトルクがおよ各指令値θ0.T8と
一致するように制御される。
レーキアクチュエータ制御部11では、実際のスロット
ル開度及びブレーキトルクがおよ各指令値θ0.T8と
一致するように制御される。
この制御は、マイクロコンピュータを用いたデジタル制
御とすることももちろん可能である。
御とすることももちろん可能である。
以上説明してきたように、第1実施例のスロットルとブ
レーキの総合制御装置にあっては、下記に述へる効果を
併せて得ることができる。
レーキの総合制御装置にあっては、下記に述へる効果を
併せて得ることができる。
■ アクセル開操作時には駆動軸のトルク変動を低減す
るスロットル制御が行なわれ、アクセル閉操作時には駆
動軸のトルク変動を低減するブレーキ制御が行なわれる
為、アクセル開操作時及びアクセル閉操作時のいずれの
場合にも車両のガクガク振動を整然と抑制することが出
来る。
るスロットル制御が行なわれ、アクセル閉操作時には駆
動軸のトルク変動を低減するブレーキ制御が行なわれる
為、アクセル開操作時及びアクセル閉操作時のいずれの
場合にも車両のガクガク振動を整然と抑制することが出
来る。
■ アクセル開操作時にはスロットル制御を行なうよう
にしている為、第7図のブレーキ制御車に示すようなア
クセル開操作時側でブレーキ制御を行なうことによるエ
ンジン出力損失の発生が防止される。
にしている為、第7図のブレーキ制御車に示すようなア
クセル開操作時側でブレーキ制御を行なうことによるエ
ンジン出力損失の発生が防止される。
■ アクセル閉操作時にはブレーキ制御を行なうように
している為、第7図のスロットル制御車に示すようなア
クセル閉操作時側でスロットル制御を行なうことによる
燃費の悪化が防止される。
している為、第7図のスロットル制御車に示すようなア
クセル閉操作時側でスロットル制御を行なうことによる
燃費の悪化が防止される。
ちなみに、第4図はアクセル踏み込みとアクセル足離し
を行なった時の本実施例の効果確認試験結果を示す各特
性図で、駆動軸トルク特性をみた場合、駆動軸トルクに
大きな変動がなく、車両のガクガク振動が防止されるこ
とが解る。
を行なった時の本実施例の効果確認試験結果を示す各特
性図で、駆動軸トルク特性をみた場合、駆動軸トルクに
大きな変動がなく、車両のガクガク振動が防止されるこ
とが解る。
また、エンジン出力端ブレーキ力特性をみた場合、アク
セル踏み込み時にフレーキカの発生かなく、エンジン圧
力損失の発生が防止されていることが解る。
セル踏み込み時にフレーキカの発生かなく、エンジン圧
力損失の発生が防止されていることが解る。
さらに、スロットル開度特性をみた場合、アクセル足離
し時1こアクセル開度の一時開きがなく、燃費の悪化が
防止されていることが解る。
し時1こアクセル開度の一時開きがなく、燃費の悪化が
防止されていることが解る。
(第2実施例)
次に、第5図及び第6図に示す図面に基づいて第2実施
例のスロットルとブレーキの総合制御装置について説明
する。
例のスロットルとブレーキの総合制御装置について説明
する。
この第2実施例は、第1実施例では制御切換判断部12
がアクセル開度検出値OAの今回及び前回のサンプリン
グ値を用いてアクセル開度の増減方向を判断する例を示
したが、この第2実施例では、第5図に示すように、ア
クセル開度検出値θ、とアクセル開度目標値e□゛を用
いてアクセル開度の増減方向を判断する制御切換判断部
12′としている。
がアクセル開度検出値OAの今回及び前回のサンプリン
グ値を用いてアクセル開度の増減方向を判断する例を示
したが、この第2実施例では、第5図に示すように、ア
クセル開度検出値θ、とアクセル開度目標値e□゛を用
いてアクセル開度の増減方向を判断する制御切換判断部
12′としている。
尚、他の構成に関しては、第1実施例と全く同様である
。
。
第6図は第2実施例のコントローラ13で行なわれる制
御処理作動の流れを示すフローチャートで、第3図に示
す第1実施例のフローチャートと比べた場合、ステップ
35に代えてステップ39によりアクセル開度の増減方
向を判断している点のみで異なる。
御処理作動の流れを示すフローチャートで、第3図に示
す第1実施例のフローチャートと比べた場合、ステップ
35に代えてステップ39によりアクセル開度の増減方
向を判断している点のみで異なる。
即ち、ステップ39では、θ。> e T ’の時には
スロットル制御を選択し、eA≦e1°の時にはブレー
キ制御を選択する。
スロットル制御を選択し、eA≦e1°の時にはブレー
キ制御を選択する。
つまり、アクセル開度が増加する方向への開操作時には
θ1〉e工゛であり、また、アクセル開度が減少する方
向への閉操作時にはθ、≦θ、゛であることによる。
θ1〉e工゛であり、また、アクセル開度が減少する方
向への閉操作時にはθ、≦θ、゛であることによる。
尚、第1.第2実施例共に、実際にはスロットル制御と
ブレーキ制御の切換判断は、判断のハンチングを防止す
る為、切換判断条件にある程度のヒステリシスを持たせ
るか、時間遅れ(例えば、数回連続して条件が整った場
合にのみ切換える等)を持たせる。
ブレーキ制御の切換判断は、判断のハンチングを防止す
る為、切換判断条件にある程度のヒステリシスを持たせ
るか、時間遅れ(例えば、数回連続して条件が整った場
合にのみ切換える等)を持たせる。
効果については、この第2実施例においても第1実施例
と全く同様の効果が得られる。
と全く同様の効果が得られる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、実施例のブレーキ制御装置の駆動軸トルク変化
相当値を駆動軸トルク微分値により得る例を示したが、
前後方向加速度センサ等を用いて駆動軸のトルク変化に
伴ない発生する物理量である前後方向加速度を検出し、
該検出値を駆動軸トルク変化相当値としても良いし、ま
た、エンジン回転数及び車輪速を検出し、これらの検出
値から駆動軸トルクを推定演算し、この推定駆動軸トル
ク微分値を駆動軸トルク変化相当値とするような例であ
っても良い。
相当値を駆動軸トルク微分値により得る例を示したが、
前後方向加速度センサ等を用いて駆動軸のトルク変化に
伴ない発生する物理量である前後方向加速度を検出し、
該検出値を駆動軸トルク変化相当値としても良いし、ま
た、エンジン回転数及び車輪速を検出し、これらの検出
値から駆動軸トルクを推定演算し、この推定駆動軸トル
ク微分値を駆動軸トルク変化相当値とするような例であ
っても良い。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明にあっては、アクセル
開閉操作に対し車両のガクガク振動を防止するスロット
ルとブレーキの総合制御装置において、アクセル開操作
時にはガクガク振動を防止するスロットル制御を行ない
、アクセル閉操作時にはガクガク振動を防止するブレー
キ制御を行なう手段とした為、アクセル開操作時及びア
クセル閉操作時に車両のガクガク振動を整然と抑制しな
がら、エンジン出力損失防止と燃費の向上を図ることか
出来るという効果が得られる。
開閉操作に対し車両のガクガク振動を防止するスロット
ルとブレーキの総合制御装置において、アクセル開操作
時にはガクガク振動を防止するスロットル制御を行ない
、アクセル閉操作時にはガクガク振動を防止するブレー
キ制御を行なう手段とした為、アクセル開操作時及びア
クセル閉操作時に車両のガクガク振動を整然と抑制しな
がら、エンジン出力損失防止と燃費の向上を図ることか
出来るという効果が得られる。
第1図は本発明のスロットルとブレーキの総合制御装置
を示すクレーム対応図、第2図は第1実施例のスロット
ルとブレーキの総合制御装置を示す制御系ブロック図、
第3図は第1実施例装置のコントローラで行なわれる制
御処理作動の流れを示しフローチャート第4図は第1実
施例装置での効果確認試験結果を示す各特性図、第5図
は第2実施例のスロットルとブレーキの総合制御装置を
示す制御系ブロック図、第6図は第2実施例装置のコン
トローラで行なわれる制御処理作動の流れを示しフロー
チャート、第7図は従来型とスロットル制御車とブレー
キ制御車の比較特性図である。 a・・・アクセル開度検出部 b・・・スロットル開度目標値決定部 C・・・スロットル切換部 d・・・スロットルアクチュエータ e・−スロットルアクチュエータ制御部f・−・駆動軸
トルク変化相当値検出部9−・・ブレーキトルク目標値
決定部 h・・・フレーキ切換部 i・・・ブレーキアクチュエータ j・・・ブレーキアクチュエータ制御部k・・−制御切
換判断部 第3図
を示すクレーム対応図、第2図は第1実施例のスロット
ルとブレーキの総合制御装置を示す制御系ブロック図、
第3図は第1実施例装置のコントローラで行なわれる制
御処理作動の流れを示しフローチャート第4図は第1実
施例装置での効果確認試験結果を示す各特性図、第5図
は第2実施例のスロットルとブレーキの総合制御装置を
示す制御系ブロック図、第6図は第2実施例装置のコン
トローラで行なわれる制御処理作動の流れを示しフロー
チャート、第7図は従来型とスロットル制御車とブレー
キ制御車の比較特性図である。 a・・・アクセル開度検出部 b・・・スロットル開度目標値決定部 C・・・スロットル切換部 d・・・スロットルアクチュエータ e・−スロットルアクチュエータ制御部f・−・駆動軸
トルク変化相当値検出部9−・・ブレーキトルク目標値
決定部 h・・・フレーキ切換部 i・・・ブレーキアクチュエータ j・・・ブレーキアクチュエータ制御部k・・−制御切
換判断部 第3図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)運転者によって操作されるアクセル開度を検出する
アクセル開度検出部と、 前記アクセル開度検出部からの信号を入力し、駆動軸の
トルク変動を低減するスロットル開度目標値を決定する
スロットル開度目標値決定部と、スロットル開度指令値
として選択する値をスロットル開度目標値とするかアク
セル開度検出値とするかを切換選択するスロットル切換
部と、前記スロットル開度指令値が得られる制御指令を
スロットルアクチュエータに対し出力するスロットルア
クチュエータ制御部と、 駆動軸のトルク変化及び該駆動軸のトルク変化に伴ない
発生する物理量のいずれかで規定される駆動軸トルク変
化相当値を検出する駆動軸トルク変化相当値検出部と、 前記駆動軸トルク変化相当値を入力し、駆動軸のトルク
変動を低減するブレーキトルク目標値を決定するブレー
キトルク目標値決定部と、 ブレーキトルク指令値として選択する値をブレーキトル
ク目標値とするか零トルク値とするかを切換選択するブ
レーキ切換部と、 前記ブレーキトルク指令値が得られる制御指令をブレー
キアクチュエータに対し出力するブレーキアクチュエー
タ制御部と、 前記アクセル開度信号を入力し、アクセル開度が増加す
る方向への開操作時には、スロットル開度指令値をスロ
ットル開度目標値とする共にブレーキトルク指令値を零
トルク値とする駆動系制御を選択し、アクセル開度が減
少する方向への閉操作時には、スロットル開度指令値を
アクセル開度検出値とする共にブレーキトルク指令値を
ブレーキトルク目標値とする制動系制御を選択する制御
切換判断部と、 を備えている事を特徴とするスロットルとブレーキの総
合制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2107759A JPH045135A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | スロットルとブレーキの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2107759A JPH045135A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | スロットルとブレーキの総合制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH045135A true JPH045135A (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=14467269
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2107759A Pending JPH045135A (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | スロットルとブレーキの総合制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH045135A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016200564A (ja) * | 2015-04-14 | 2016-12-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制御装置 |
CN110325419A (zh) * | 2017-02-24 | 2019-10-11 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的控制装置 |
-
1990
- 1990-04-24 JP JP2107759A patent/JPH045135A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016200564A (ja) * | 2015-04-14 | 2016-12-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制御装置 |
CN110325419A (zh) * | 2017-02-24 | 2019-10-11 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的控制装置 |
CN110325419B (zh) * | 2017-02-24 | 2022-08-26 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的控制装置 |
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