JPH045107A - Pneumatic radial tire for car - Google Patents
Pneumatic radial tire for carInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、ラ
ジアルタイヤという）に係わり、さらに詳しくは、乾燥
路における操縦安定性（以下、ドライ性能という）、耐
摩耗性およびウェット性能を向上したラジアルタイヤに
関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a pneumatic radial tire for passenger cars (hereinafter referred to as radial tire), and more specifically, to improving steering stability on dry roads (hereinafter referred to as dry performance). ), relating to radial tires with improved wear resistance and wet performance.
従来、ラジアルタイヤのカーカスラインを“平衡カーカ
スライン”に規定することによってベルト部の耐久性を
向上したり、転がり抵抗の低減を図るようにした提案が
ある。Conventionally, there have been proposals to improve the durability of the belt portion and reduce rolling resistance by defining the carcass line of a radial tire as an "equilibrium carcass line."
平衡カーカスラインとは、タイヤに正規内圧を充填した
とき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層がベ
ルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的にな
んらの力を受けない場合に、これらの力と釣り合って形
成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。Equilibrium carcass line is when the tension in the carcass layer is subjected to virtually no force other than the internal pressure and the reaction force generated in the area where the carcass layer overlaps the belt layer when the tire is filled with the normal internal pressure. This is the natural equilibrium shape of the carcass layer formed in balance with these forces.
たとえば、特開昭５４−６４３０３号公報には、内圧充
填時のカーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区
域では、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないと
きに形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置か
らトレッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とヘ
ルド層の反力以外は実質的になんらの力を受けないとき
に形成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカス
ラインを設けることによって耐久性を向上することが提
案されている。また、特開昭５９−４８２０４号公！１
４こは、タイヤ最大幅になるサイドウオール部の高さを
高くして転がり抵抗を低減することが提案されている。For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-64303 describes a natural equilibrium that is formed when substantially no force other than the internal pressure is applied in the area from the maximum width position of the carcass layer toward the bead portion when filling with internal pressure. The remaining region from the maximum width position toward the tread is balanced so as to exhibit a theoretical equilibrium shape that is formed when substantially no force is applied other than the internal pressure and the reaction force of the heald layer. It has been proposed to improve durability by providing a carcass line. Also, Japanese Patent Application Publication No. 59-48204! 1
Fourth, it has been proposed to reduce rolling resistance by increasing the height of the sidewall section, which is the maximum width of the tire.
しかし、これらの提案は、いずれもカーカスコードの張
力分布をコントロールしようとしたものであって、本発
明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布を
意図的にコントロールしようとするものではなかった。However, these proposals all attempt to control the tension distribution of the carcass cord, and do not attempt to intentionally control the tension distribution of the belt cord, as the present invention proposes below. Ta.
このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充填し
た場合のベルト張力はトレッド部接地中央部では大きい
けれども、ショルダー側端部に行くにつれて急激に低減
し、見掛けの剛性が低下していた。このため、旋回走行
時の操縦安定性を向上させることはできなかった。また
、旋回走行時のサイドフォースによってトレッド部の溝
幅が縮小するため、ウェット性能の低下は避けられなか
った。For this reason, when these radial tires are filled with the normal internal pressure, the belt tension is large at the center of the tread contacting the ground, but it rapidly decreases toward the shoulder side end, resulting in a decrease in apparent rigidity. For this reason, it has not been possible to improve the steering stability during turning. Additionally, because the groove width of the tread is reduced by the side force during cornering, a decline in wet performance was unavoidable.
一方、−ｇにウェット性能を向上しようとする場合には
、溝面積比率を大きくするのが普通であった。しかし、
溝面積比率を増加すると、トレッド面の実接地面積が減
少してドライ性能が低下し、耐摩耗性も低下してしまう
欠点を避けることができなかった。On the other hand, when trying to improve the wet performance to -g, it was common to increase the groove area ratio. but,
When the groove area ratio is increased, the actual ground contact area of the tread surface decreases, resulting in a decrease in dry performance and wear resistance, which cannot be avoided.
本発明の目的は、ドライ性能や耐摩耗性を向上すると共
に、ウェット性能を大幅に向上したラジアルタイヤを提
供することにある。An object of the present invention is to provide a radial tire with improved dry performance and wear resistance, as well as significantly improved wet performance.
このような目的を達成する本発明のラジアルタイヤは、
正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタイヤ
の少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部分の
カーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレンド
部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（いの分布形状指数α
を４以上として計算された下記（１）式および（２）式
により表される平衡カーカスラインと実質的に一致させ
、かつトレンド部に設けたヘルド層のコートゴムの５０
χ伸張時のモジュラスを２５〜３５Ｋｇ／ｃｍ２にした
ことによって、旋回時にトレッド部に発生する局部的な
ハックリングおよび溝変形を抑えることができ、このた
め、ウェット性能を大幅に向上させることが可能となっ
た。The radial tire of the present invention that achieves these objectives is
When the tire is assembled on a regular rim and filled with the regular internal pressure, the carcass line of the radially outer part from at least the maximum width position of the tire is determined by the internal pressure sharing ratio g ( distribution shape index α
50 of the coated rubber of the heald layer provided in the trend part and substantially coincide with the equilibrium carcass line expressed by the following formulas (1) and (2) calculated with 4 or more.
By setting the modulus during χ extension to 25 to 35 Kg/cm2, it is possible to suppress local hackling and groove deformation that occur in the tread portion during turning, making it possible to significantly improve wet performance. It became.
Ｖｏ≦ｙ≦ｙＡでは
ｙ８≦ｙ≦ｙ、では
ただし、トレンド部センターからタイヤ回転軸に垂直に
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸を２座標軸とする
とき、
ｙ＾： トレンド部センターでのカーカスラインのｙ座
標
ｙＤ：ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標
ｙｃ：カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、
ｙＢ：カーカスラインのビード位置でのｙ座標、かつ
η： トレンド部センターでのカーカス層の内圧分担率
を示す。Vo≦y≦yA, then y8≦y≦y, but when the line drawn from the center of the trend section perpendicular to the axis of rotation of the tire is the y coordinate axis, and the axis of rotation of the tire is the 2nd coordinate axis, y^: At the center of the trend section y coordinate of the carcass line yD: y coordinate of the carcass line at the end of the effective width of the belt layer yc: y coordinate at the maximum width position of the carcass line, yB: y coordinate at the bead position of the carcass line, and η: Trend part It shows the internal pressure sharing ratio of the carcass layer at the center.
本発明タイヤにおいて、正規リムおよび正規内圧とは、
日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ）においてタイ
ヤの種類に応じて規定されているリムおよび内圧をいう
。In the tire of the present invention, the regular rim and regular internal pressure are:
Refers to the rim and internal pressure specified according to the type of tire in the Japan Automobile Tire Association Standards (JATMA).
また、本発明タイヤにおいて、５０χ伸張時に゛おける
モジヱラス（以下、５０χモジユラスと略す）とは、Ｊ
ＩＳ Ｋ ６３０１に規定されている測定方法に準じて
測定した値をいう。In addition, in the tire of the present invention, the modulus at the time of 50χ elongation (hereinafter abbreviated as 50χ modulus) is J
A value measured according to the measurement method specified in IS K 6301.
第１図は、本発明のラジアルタイヤを例示したもので、
左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左右一
対のサイドウオール部２、この両サイドウオール部２を
繋ぐトレッド部Ｉから形成されている。ビード部３のビ
ードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイヤの
内側か°ら外側に折り返され、このカーカス層４のトレ
ンド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延びる
ように配置されている。FIG. 1 shows an example of the radial tire of the present invention.
It is formed from a pair of left and right bead portions 3, a pair of left and right sidewall portions 2 that are continuous with the bead portions 3, and a tread portion I that connects both sidewall portions 2. Around the bead core 5 of the bead part 3, both ends of the carcass layer 4 are folded back from the inside of the tire to the outside, and in the trend part 1 of the carcass layer 4, two belt layers 7 extend in the tire circumferential direction. It is arranged like this.
カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、乗用
車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有機
繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層７
を構成するベルトコードとしては、スチールコード、ア
ラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用される。As the carcass cord constituting the carcass layer 4, in the case of tires for passenger cars, organic fiber cords such as nylon and polyester are usually used. In addition, the belt layer 7
As the belt cord constituting the belt cord, a cord having a high elastic modulus such as a steel cord or an aramid fiber cord is used.
さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイヤ周
方向に対して０°のコード角度を有するナイロンコード
からなるカバー層が配置されることもある。Furthermore, a cover layer made of nylon cord having a cord angle of 0° with respect to the tire circumferential direction may be disposed on the surface of the belt layer 7, if necessary.
平衡カーカスラインを設定する理論式は多数知られてい
るが、本発明では、これらの中でも最もよく使用されて
いるＦ、 Ｂ５ｈｍにより開発された前述の（１）式、
（２）式および（３）式により定義されるものとする。There are many known theoretical formulas for setting the equilibrium carcass line, but in the present invention, the most commonly used formula is the aforementioned formula (1) developed by F.
It shall be defined by equations (2) and (3).
この理論式の詳細はＡＴＺ ６９（１９６７）＋ ”Ｚ
ｕｒ ５ｔａｔｉｋ ｕｎｄ Ｄｙｎａｍｉｋ ｄｅｓ
Ｇｉｒｌｅｌｒｅｉｆｅｎｓ”に説明されている。Details of this theoretical formula can be found in ATZ 69 (1967) + “Z
ur 5tatik und Dynamik des
Girlreifens”.
Ｆ、 Ｂδｈｍの理論式では、トレッド部において内圧
Ｐは、ベルト層とカーカス層との二つの層により分担さ
れて受は持たれているとされ、カーカス層が受は持つ分
担率をｇ （ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧
はＰ−ｇ（いとなり、ベルト層が分担する内圧がＰ （
１−ｇ（ｙ））となるから、
Ｐ ＝ ＣＰ −ｇ（ｙ）） ＋ ＣＰ （１−ｇ（ｙ
）） ） −（４）で表わされる。In the theoretical formula for F and Bδhm, it is assumed that the internal pressure P in the tread part is shared by two layers, the belt layer and the carcass layer, and the bearing is held by the carcass layer. ), then the internal pressure shared by the carcass layer is P-g (in contrast, the internal pressure shared by the belt layer is P (
1-g(y)), so P = CP-g(y)) + CP(1-g(y
)) ) −(4).
ｇ （ｙ）はトレンド部センターからサイド（ショルダ
ー）側に向かってのベルト層の内圧分担率の関数であり
、前述の（３）式で表わされる。g(y) is a function of the internal pressure sharing ratio of the belt layer from the center of the trend section toward the side (shoulder) side, and is expressed by the above-mentioned equation (3).
また、トレンド部におけるヘルド層とカーカス層との内
圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、ト
レッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）式と
（２）式で表わされる曲率半径ｒ１の円弧の連続体とな
る。Furthermore, when the sharing of internal pressure P between the heald layer and the carcass layer in the trend section is expressed as in equation (4) above, the equilibrium carcass line shape in the tread section is expressed as in equations (1) and (2) above. It becomes a continuum of circular arcs with a radius of curvature r1.
この（１）式と（２）式において、第２図に示すように
、トレンド部センター〇からタイヤ回転軸に下ろした線
をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸を２座標軸とするとき、
ｙＡ はトレンドセンターＣでのカーカスラインのｙ座
標、ｙＤは有効ベルト幅の端部ｗｂでのカーカスライン
のｙ座標、ｙｃはカーカスライン最大幅位置Ｗｍａｘで
のｙ座標およびＶＢはカーカスラインのビード位置での
ｙ座標である。ηはトレンド部センター〇におけるカー
カス層の内圧分担率となる。In equations (1) and (2), as shown in Fig. 2, when the line drawn from the trend center 〇 to the tire rotation axis is the y-coordinate axis, and the tire rotation axis is the 2-coordinate axis,
yA is the y-coordinate of the carcass line at trend center C, yD is the y-coordinate of the carcass line at the end wb of the effective belt width, yc is the y-coordinate at the carcass line maximum width position Wmax, and VB is the bead position of the carcass line. This is the y-coordinate at . η is the internal pressure sharing ratio of the carcass layer at the trend part center 〇.
したがって、（１）式と（２）式に基づいた平衡カーカ
スラインは、（３）式のｇ （ｙ）を決定することによ
り一義的に決定することができる。従来タイヤにおける
ｇ（いとしては、有限要素法による計算式や実験結果か
ら（３）式における分布形状指数αを２にした二次曲線
を用いるのが常識であった。このα＝２の二次関数を用
いて得られる従来タイヤのカーカスライン形状の場合は
、ショルダ一部におけるヘルド張力が大幅に低下する。Therefore, the equilibrium carcass line based on equations (1) and (2) can be uniquely determined by determining g (y) in equation (3). Conventionally, it was common knowledge to use a quadratic curve with the distribution shape index α set to 2 in equation (3) based on calculation formulas using the finite element method and experimental results. In the case of the carcass line shape of a conventional tire obtained using the following function, the heald tension in a portion of the shoulder is significantly reduced.
これに対し、（３）式における分布形状指数αを４以上
の高次関数とすることによって得られる本発明タイヤの
カーカスライン形状の場合は、式（３）と式（４）から
明らかなように、従来のα＝２の二次関数を用いた場合
よりもヘルド層の内圧分担率をサイド部まで大きくし、
ショルダ一部におけるベルト張力の低下を少なくするこ
とができる。On the other hand, in the case of the carcass line shape of the tire of the present invention, which is obtained by setting the distribution shape index α in equation (3) to a higher-order function of 4 or more, as is clear from equations (3) and (4), In addition, the internal pressure sharing ratio of the heald layer is increased to the side part compared to the case of using the conventional quadratic function of α = 2,
It is possible to reduce the decrease in belt tension at a portion of the shoulder.
第３図は、前記（１）式と（２）式から算出した曲率半
径ｒ１に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち平衡
カーカスラインの形状を示す。図において、実線はα＝
４にしたときの本発明タイヤの平衡カーカスラインを示
し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスラインを
示している。図から、実線で示した本発明タイヤの平衡
カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤの平
衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダ一部に向か
って曲率半径ｒ１が徐々に小さくなっている。FIG. 3 shows the shape of a continuum of circular arcs, that is, an equilibrium carcass line, created based on the radius of curvature r1 calculated from equations (1) and (2). In the figure, the solid line is α=
4, and the dotted line shows the equilibrium carcass line of the conventional tire when α=2. From the figure, it can be seen that the shape of the balanced carcass line of the tire of the present invention shown by the solid line has a radius of curvature r1 gradually becoming smaller toward a part of the shoulder compared to the shape of the balanced carcass line of the conventional tire shown by the dotted line. .
このようなカーカスライン形状をとることにより、ンゴ
ルダ一部のヘルドコード張力を高めることができること
に加えて、ヘルド層を被覆するコートゴムの５０χモジ
ユラスを大きくすることにより、ショルダ一部の耐摩耗
性及びウェット性能をさらに向上することができる。By adopting such a carcass line shape, it is possible to increase the tension of the heald cord in the shoulder part, and by increasing the 50χ modulus of the coated rubber that covers the heald layer, it is possible to improve the abrasion resistance and wetness of the shoulder part. Performance can be further improved.
つまり、繊維補強ゴム（ＦＲＲ）の座屈特性には、コー
トゴムのモジュラスが大きく影響するので、カーカスラ
イン形状によるコート張力の増大に加えてコートゴムの
モジュラスを大きくすると、ＦＲＲとしての座屈荷重は
大幅に増大する。したがって、ベルト部に大きな圧縮力
が働く旋回時に起こるトレンド部の局部的なハックリン
グ現象を抑制することができ、これによって、旋回走行
時のドライ性能を向上し、ショルダ一部の耐摩耗性を向
上することができると共に、ショルダ一部の溝幅の縮小
変動を抑制するからウェット性能を大きく向上すること
ができる。In other words, the modulus of the coat rubber has a large effect on the buckling characteristics of fiber reinforced rubber (FRR), so if the modulus of the coat rubber is increased in addition to increasing the coat tension due to the carcass line shape, the buckling load as FRR will be significantly reduced. increases to Therefore, it is possible to suppress the local hackling phenomenon in the trend section that occurs when turning, where a large compressive force is applied to the belt section, thereby improving dry performance during turning and improving the wear resistance of the shoulder part. At the same time, the wet performance can be greatly improved because fluctuations in the width of the groove in a part of the shoulder are suppressed.
このような本発明タイヤにおいて、コートゴムの５０χ
モジユラスを２５Ｋｇ／ｃｍ２以上にすることによりヘ
ルド層の座屈荷重を充分に大きくすることができ、また
、５０χモジユラスを３５Ｋｇ／ｃｍ２以下にすること
によりベルト層の破断特性の大幅な低下を抑制すること
ができる。上記コートゴムの５０χモジユラスとして、
さらに好ましくは２７〜３３Ｋｇ／ｃｍ”の範囲にする
のがよい。In such a tire of the present invention, 50χ of the coated rubber
By setting the modulus to 25 Kg/cm2 or more, the buckling load of the heald layer can be sufficiently increased, and by setting the 50χ modulus to 35 Kg/cm2 or less, a significant decrease in the rupture characteristics of the belt layer can be suppressed. be able to. As the 50χ modulus of the above coated rubber,
More preferably, the range is from 27 to 33 kg/cm''.
本発明に使用する上述のコートゴムとしては、例えば天
然ゴム単独または天然ゴムと剛性ポリイソプレンゴムと
の混合物等のゴム成分１００重量部に対し、所定量のカ
ーボンブラック、有機酸コバルト、加硫促進剤、イオウ
等の各種ゴム薬品を適宜配合したゴム組成物である。The above-mentioned coat rubber used in the present invention includes a predetermined amount of carbon black, cobalt organic acid, and vulcanization accelerator per 100 parts by weight of a rubber component such as natural rubber alone or a mixture of natural rubber and rigid polyisoprene rubber. It is a rubber composition containing various rubber chemicals such as , sulfur, etc.
また、このゴム組成物の５０χモジユラスは、たとえば
メラミン誘導体を配合することによって容易に望ましい
範囲のものを得ることができる。Further, the 50χ modulus of this rubber composition can be easily obtained within a desired range by, for example, blending a melamine derivative.
このような本発明タイヤは、次のような手順で製造する
ことができる。Such a tire of the present invention can be manufactured by the following procedure.
まず、ベルト内圧分担率の分布形状指数αを４以上の所
望の値として前記（１）式、（２）弐および（３）式か
ら曲率半径ｒ、の計算を行って平衡カーカスラインを求
める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくとも
タイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状と
一致するように、カーカスライン形状を設定し、それに
所定の肉付けを行うことによりモールド形状を定める。First, the radius of curvature r is calculated from equations (1), (2) (2), and (3) with the distribution shape index α of the belt internal pressure sharing ratio set to a desired value of 4 or more to obtain an equilibrium carcass line. Next, the shape of the carcass line is set so as to match the shape of the obtained equilibrium carcass line at least in the radially outer portion from the tire maximum width position, and the shape of the mold is determined by adding a predetermined thickness to the shape.
この成型用モールドを使用し、目的とする構造を有する
グリーンタイヤを加硫することにより製造することがで
きる。Using this mold, a green tire having the desired structure can be manufactured by vulcanization.
また、本発明タイヤのカーカスラインの形状は、タイヤ
に正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ形
状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して型
取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタイ
ヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描く
ことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスライ
ンを特定する。Further, the shape of the carcass line of the tire of the present invention is determined by filling the tire with a regular internal pressure and stabilizing the shape of the tire in an inflated state, and then applying plaster to the outer periphery of the tire to make a mold. On the other hand, by cutting the tire in the radial direction and drawing the cross-sectional shape of the tire along the molded outer shape of the tire, the carcass line of the tire when inflated is specified.
タイヤサイズがいずれも１９５／６５ Ｒ１５である次
の３種類のラジアルタイヤを作製した。The following three types of radial tires were manufactured, each having a tire size of 195/65 R15.
本玉」じ−仁竹工
ベルト層、カーカス層、カーカスライン形状及び半径方
向外側のベルト層の幅（ベルト幅）が次の条件を有する
。The width of the belt layer, the carcass layer, the carcass line shape, and the radially outer belt layer (belt width) satisfy the following conditions.
ベルト層： １ ｘ ５ （０，２５）のスチールコー
ドを５０ｍｍ当たり４０本のエンド数でタイヤ周方向に
対して２４°の角度でバイアス積層し、コートゴムとし
て、第１表に示すゴム組成物Ａを使用したもの
カーカス層：１０００Ｄ／２のポリエステル繊維コード
を５０ｍｍ当たり５５本のエンド数でタイヤ周方向に対
して実質９０°の角度で配置したものカーカスライン形
状：正規リムに組み、正規内圧を充填した時のタイヤの
少なくともタイヤ最大幅位置からタイヤ半径方向外側部
分のカーカスライン形状がベルト内圧分担率ｇ（いの分
布形状指数αを４として、前述した（３）式および（１
）式と（２）式から計算した平衡カーカスライン形状に
一致した形状
第１表
第１表中、Ｉ）はＮ、 Ｎ’−ジシクロへキシルヘンジ
チアゾールスルフェンアミド
２′は１０重量％コバルト元素含有
３ゝは“スミカノール５０７ ”
４ゝは“スミカノール６１０”である。Belt layer: 1 x 5 (0,25) steel cords were bias-laminated at an angle of 24° to the tire circumferential direction with 40 ends per 50 mm, and rubber composition A shown in Table 1 was used as a coat rubber. Carcass layer: 1000D/2 polyester fiber cord arranged at an angle of 90° to the tire circumferential direction with 55 ends per 50mm Carcass line shape: Assembled on a regular rim, with regular internal pressure The carcass line shape of the radially outer portion of the tire from at least the tire maximum width position when the tire is filled is determined by the above-mentioned equation (3) and (1), assuming that the distribution shape index α of the belt internal pressure distribution g (
In Table 1, I) is N, and N'-dicyclohexylhendithiazole sulfenamide 2' is 10% by weight of cobalt element. Containing 3ゝ is "Sumikanol 507" and 4ゝ is "Sumikanol 610."
従】シシ進忠に一
カーカスライン形状、ヘルド層のコートゴム及びヘルド
幅を次の通り変更した以外は、本発明タイヤと同じ構造
を有する。This tire has the same structure as the tire of the present invention except that the shape of the carcass line, the coated rubber of the heald layer, and the width of the heald were changed as follows.
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充填
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状がベルト内圧
分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを２として、前述し
た（３）式および（１）式と（２）式から計算した平衡
カーカスライン形状に一致した形状
ベルト層のコートゴム：第１表に示すゴム組成物Ｂ
従１し１土よ」−：
カーカスライン形状を次の通り変更した以外は、本発明
タイヤと同し構造を有する。Carcass line shape: When the tire is mounted on a regular rim and filled with the regular internal pressure, the carcass line shape on the outer side in the radial direction of the tire from at least the tire maximum width position is the distribution shape index α of the belt internal pressure sharing ratio g (y) of 2. Coat rubber of the belt layer: Rubber composition B shown in Table 1 : It has the same structure as the tire of the present invention except that the carcass line shape was changed as follows.
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充填
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向弁°側部分のカーカスライン形状が、ヘルド
内圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを２として、前
述した（３）式および（１）弐と（２）式から計算した
平衡カーカスライン形状に一致した形状を有する。Carcass line shape: When assembled on a regular rim and filled with regular internal pressure, the carcass line shape from at least the tire maximum width position to the tire radial valve ° side is the distribution shape index α of the heald internal pressure sharing ratio g (y) 2, it has a shape that matches the equilibrium carcass line shape calculated from the above-mentioned equation (3) and equations (1) and (2).
対ル久不土：
ベルト層のコートゴムを第１表に示すゴム組成物Ｂに変
更した以外は、本発明タイヤと同し構造を有する。Versus Le Kufudo: This tire had the same structure as the tire of the present invention, except that the coating rubber of the belt layer was changed to rubber composition B shown in Table 1.
これらの４種類のタイヤについて、次の測定方法により
ハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能としての
コーナリングパワーを評価した。Regarding these four types of tires, the occurrence of hydroplaning and the cornering power as dry performance were evaluated using the following measurement method.
ハイドロプレーニング−：
試作タイヤを、１５Ｘ５１／２ＪＪのリムに組み、１．
９Ｋｇ／ｃｍ”の空気圧を充填し、国産ＦＲ車に装着し
、半径１００ｍの回旋回路の周上に長さ１０ｍ、深さ５
Ｈの水面を設け、この回旋回路を一定の速度で走行し、
水面上通過時の横Ｇが最大になる時の速度を測定した。Hydroplaning: Assemble the prototype tire onto a 15X51/2JJ rim, 1.
Filled with air pressure of 9Kg/cm", installed on a domestic FR car, and installed on the circumference of a circular circuit with a radius of 100m, with a length of 10m and a depth of 5.
Set up a water surface of H, run this circular circuit at a constant speed,
The speed at which the lateral G reached the maximum while passing over the water surface was measured.
コーナリングパワー：
試作タイヤを、１５Ｘ５１／２ＪＪのリムに組み、１．
９’ Ｋｇ／ｃｍ２の空気圧を充填し、ＭＴＳ社製のフ
ラットベルト式コーナリング試験機を用いて、荷重５０
５ Ｋ ｇにおけるコーナリングパワー（スリップ角１
度のときのコーナリングフォースで代用）を測定し、結
果を第２表に示した。Cornering power: The prototype tire was mounted on a 15X51/2JJ rim, and 1.
Filled with air pressure of 9' Kg/cm2, using a flat belt cornering tester manufactured by MTS, a load of 50
Cornering power at 5 K g (slip angle 1
(substituting the cornering force at 40°) and the results are shown in Table 2.
上記の測定結果は、いずれも従来タイヤ■の測定値を１
００とする指数で示した。この指数値が大きいほどドラ
イ性能とウェット性能とが優れている。The above measurement results are all 1
It is expressed as an index of 00. The larger this index value is, the better the dry performance and wet performance are.
第２表
来タイヤＩ、ＩＩおよび対比タイヤに比べてコーナリン
グパワーが大きくドライ性能に優れ、また、ウェット性
能が著しく向上している。Compared to the second standard tires I and II and the comparison tire, the cornering power is large and the dry performance is excellent, and the wet performance is significantly improved.
以上説明したように、本発明によれば、正規リムに組み
、正規内圧を充填したタイヤの少なくともタイヤ最大幅
位置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスラインを、
（３）式で表わされるトレッド部でのカーカス層の内圧
分担率ｇ（いの分布形状指数αを４以上として計算した
前記（１）弐と（２）式により表わされる平衡カーカス
ラインとを実質的に一致させると共に、トレッド部に設
けたベルト層のコートゴムの５０χモジユラスを２５〜
３５Ｋｇ／ｃｍ”にすることによって、ベルト層の座屈
荷重を充分に太き（することができる。したがって、コ
ーナリング時のドライ性能（操縦安定性）や耐摩耗性が
向上し、しかもショルダ一部の溝幅の縮小が少ないので
、ウェット性能が大幅に向上する。As explained above, according to the present invention, the carcass line of the outer portion in the tire radial direction from at least the tire maximum width position of a tire assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure is
(3) The internal pressure sharing ratio of the carcass layer in the tread portion expressed by the equation (1) 2 (calculated assuming the distribution shape index α of 4 or more) and the equilibrium carcass line expressed by the equation (2) are essentially In addition to matching the
35Kg/cm", the buckling load of the belt layer can be made sufficiently thick. Therefore, the dry performance (steering stability) and abrasion resistance during cornering are improved, and the shoulder part Because the groove width is less narrowed, wet performance is greatly improved.
第１図は本発明タイヤの１例を示す半断面図、第２図は
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図である。
ｌ・・・トレンド部、２・・・サイドウオール部、４・
・・カーカス層、７・・・ベルト層、Ｃ・・・トレッド
部センター、ｗｂ・・・有効ベルト幅端部位置、Ｗｍａ
×・・・カーカスライン最大幅位置。
♀
第１図FIG. 1 is a half-sectional view showing an example of the tire of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the balanced carcass line of the tire of the present invention in coordinates, and FIG. 3 is a diagram showing the shape of the balanced carcass line of the tire of the present invention and the conventional tire. It is a half sectional view showing one example in comparison. l...Trend part, 2...Side wall part, 4...
... Carcass layer, 7... Belt layer, C... Tread center, wb... Effective belt width end position, Wma
×...Carcass line maximum width position. ♀ Figure 1
Claims (1)
ともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部分のカーカス
ラインを、下記（３）式で表わされるトレッド部でのカ
ーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以
上として計算された下記（１）式および（２）式により
表される平衡カーカスラインと実質的に一致させ、かつ
トレッド部に設けたベルト層のコートゴムの５０％伸張
時のモジュラスを２５〜３５Ｋｇ／ｃｍ＾２にした乗用
車用空気入りラジアルタイヤ。 ｙ＿Ｄ≦ｙ≦ｙ＿Ａでは ▲数式、化学式、表等があります▼………（１） ｙ＿Ｂ≦ｙ≦ｙ＿Ｄでは ▲数式、化学式、表等があります▼………（２） ｇ（ｙ）＝１−η／（ｙ＿Ｄ−ｙ＿Ａ）（ｙ−ｙ＿Ａ）
＾α＋η‥…（３）ただし、トレッド部センターからタ
イヤ回転軸に垂直に下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転
軸をｚ座標軸とするとき、 ｙ＿Ａ：トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座
標 ｙ＿Ｄ：ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座
標 ｙ＿Ｃ：カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 ｙ＿Ｂ：カーカスラインのビード位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。[Scope of Claims] When assembled to a regular rim and filled with regular internal pressure, the carcass line of the radially outer portion from the maximum width position of the tire is divided by the internal pressure of the carcass layer at the tread portion expressed by the following equation (3). The belt layer provided in the tread portion is made to substantially match the equilibrium carcass line expressed by the following equations (1) and (2), which are calculated by setting the distribution shape index α of the ratio g(y) to 4 or more. A pneumatic radial tire for passenger cars in which the modulus of coated rubber at 50% elongation is 25 to 35 Kg/cm^2. For y_D≦y≦y_A, there are ▲mathematical formulas, chemical formulas, tables, etc.▼……(1) For y_B≦y≦y_D, there are ▲mathematical formulas, chemical formulas, tables, etc.▼……(2) g(y)=1 -η/(y_D-y_A)(y-y_A)
^α+η‥...(3) However, when the line perpendicular to the tire rotation axis from the tread center is the y-coordinate axis, and the tire rotation axis is the z-coordinate axis, y_A: y-coordinate of the carcass line at the tread center y_D: y-coordinate of the carcass line at the end of the effective width of the belt layer y_C: y-coordinate at the maximum width position of the carcass line, y_B: y-coordinate at the bead position of the carcass line, and η: internal pressure of the carcass layer at the center of the tread part Indicates the share.
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| WO2008099899A1 (en) * | 2007-02-14 | 2008-08-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| CN106132727A (en) * | 2014-02-27 | 2016-11-16 | 米其林集团总公司 | Main body casing ply shape for the improvement of tire |
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| WO2008099899A1 (en) * | 2007-02-14 | 2008-08-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JPWO2008099899A1 (en) * | 2007-02-14 | 2010-05-27 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
| JP5030978B2 (en) * | 2007-02-14 | 2012-09-19 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
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