JPH0450547A

JPH0450547A - Ｃｖｔシステム搭載車の最高速度制限方法

Info

Publication number: JPH0450547A
Application number: JP16064790A
Authority: JP
Inventors: Makoto Shimada; 誠島田; Junji Kawai; 河合　潤二; Kazuya Hayafune; 早舩　一弥; Kazuhide Togai; 一英栂井; Takashi Takatsuka; 高塚　敬士
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-06-19
Filing date: 1990-06-19
Publication date: 1992-02-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ＣＶＴシステム搭載車の最高速度制限方法に
関する。

（従来の技術及び解決すべき課題）従来、自動変速機を搭載した車両においては、車速か所
定車速例えば、１８０　ｋｍ／ｈを超えた場合には、エ
ンジンに供給する燃料をカットすることにより最高速度
の制限を行なうようにしている。

しかしながら、かかる燃料カットによる速度制限は、高
速で走行中に突然エンジンのトルクがなくなるために車
体がガクガクして乗員が驚くことがあり、また、燃料カ
ットが為されるまでのリッチな雰囲気中に燃料カットに
よる空気が投与されるために触媒中でこれらが混ざり燃
焼して触媒のベツド温度が上昇し、当該触媒の耐久性が
低下する等の問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、自動変速機
として無段階に変速比を制御できるＣＶＴ　（Ｃｏｎｔ
ｉｎｕｏｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓ
ｓｏｎ　＞システムを搭載し、最高速度の制限を、燃料
カットをすることなく、ＣＶＴで無段階に変速比を制御
することにより実現するようにしたＣＶＴシステム搭載
車の最高速度制限方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために本発明によれば、自動変速機
として無段階に変速比を制御可能なＣｖＴシステムを搭
載し、当該ＣＶＴシステムの入力軸の回転数を検出して
制限速度相当回転数を求め、駆動系の最終段出力軸の回
転数を検出して出力軸回転数を求め、前記出力軸回転数
が前記制限速度相当回転数を超えたときに当該制限速度
相当回転数を前記出力軸回転数で割って変速比操作係数
を求め、当該変速比操作係数をＣＶＴの現在の変速比に
乗算して目標変速比を算出し、当該目標変速比に前記Ｃ
ＶＴの変速比を制御するようにしたものである。

（作用）ＣＶＴシステムを制御するＣＶＴコンピュータは、当該
車両の圧力軸回転数が制限速度相当回転数を超えたか否
か即ち、現在の車速か制限速度を超えたか否かを判断し
、超えたときには、ＣＶＴの目標変速比を設定する。こ
の目標変速比は、出力軸回転数で制限速度相当回転数を
割って変速比操作係数を求め、この変速比操作係数を現
在のＣＶＴの変速比に乗算して求める。変速比操作係数
は、出力軸回転数が制限速度相当回転数よりも大きいと
き即ち、車速か制限速度を超えているときにはｌよりも
小さく、従って、目標変速比は現在の変速比よりも小さ
くなる。ＣＶＴコンピュータは、この求めた目標変速比
に前記ＣＶＴの変速比を制御する。ＶＣＶＴの変速比が
小さくなると、エンジンの回転数が低下して駆動トルク
が低下し、これに伴い車速か低下する。これにより燃料
カットをすることなく最高速度の制限を実現することが
できる。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明にがかるＣＶＴシステムを搭載した車両
のエンジン及び動力伝達系を示し、エンジン１の出力軸
２は、ＣＶＴシステムの自動変速機３の流体継手例えば
、トルクコンバータ４の入力軸に連結され、当該トルク
コンバータ４の出力軸は、遊星ギヤ５を介してＶベルト
駆動無段変速機（以下ｒＣＶＴＪという）６のドライブ
プーリ７に連結され、ドライブプーリ７はＶベルト９を
介してドリブンプーリ８に連結され、ドリブンプーリ８
の出力軸ｌＯは、歯車系１１、差動機構１２を介して左
右のアクスル１３．１４に連結されている。

ドライブプーリ７、ドリブンプーリ８は、夫々油圧室１
５．１６を有しており、これらの油圧室１５．１６は、
油圧コントロールバルブシステム１７に接続されている
。油圧コントロールバルブシステム１７は、後述するＣ
ＶＴコンピュータ４１からの制御信号に基づいて油圧室
１５．１６内の油圧を制御してドライブプーリ７、ドリ
ブンプーリ８のプーリ径を連続的に可変させる。

エンジン１の吸気マニホールド２０は、サージタンク２
１を介してエアクリーナ２２に接続されている。

エンジン１のシリンダヘッドに配設された点火プラグ２
３はイグニッションコイル２４に接続されており、吸気
マニホールド２０の下流側にはインジェクタ２５が、サ
ージタンク２１とエアクリーナ２２との間にはスロット
ルバルブ２６が夫々配設されている。

そして、これらのイグニッションコイル２４及びインジ
ェクタ２５はエンジン制御コンピュータ４ｏに接続され
ている。

ＣＶＴ６のドライブプーリ７、ドリブンプーリ８の油圧
室１５．１６内には油圧センサ３ｏ、３１が、エアクリ
ーナ２２内にはエンジン１の吸入空気量を検出するエア
フローセンサ３２が配設されている。また、自動変速機
３のトルクコンバータ４の出力軸には、入力軸回転セン
サ３４が、アクスル１３即ち、駆動系の終段の出力軸に
は出力軸回転センサ３５が配設されて−いる。トルクコ
ンバータ４の出力軸の回転数は、入力軸の回転数よりも
僅かに低い。そこで、トルクコンバータ４の出力軸の回
転数を検出することにより、自動変速機３の実際の入力
軸の回転数を検出する。

そして、油圧センサ３０．３１及びエアフローセンサ３
２は、エンジン制御コンピュータ４ｏに接続され、入力
軸回転センサ３４、ａ力軸回転センサ３５は、ＣＶＴシ
ステムを制御するＣＶＴコンピュータ４１に接続されて
いる。更に、エンジン制御コンピュータ４０にはエンジ
ン回転センサ（図示せず）からエンジン回転数信号が入
力され、ＣＶＴコンピュータ４１にはアクセル開度セン
サ（図示せず）からアクセル開度信号が、前記エンジン
回転センサからエンジン回転数信号が、セレクトレバー
位置センサ（図示せず）からセレクトレバー位置（パー
キング、ニュートラル、ドライブ、リバース等）信号が
入力される。また、前記油圧コントロールバルブシステ
ム１７は、ＣＶＴコンピュータ４１に接続されている。

以下に第２図に示すフローチャートを参照しつつ作用を
説明する。

エンジン制御コンピュータ４０は、エンジン回転数信号
及びセンサ３０〜３２から入力せる各信号に基づいてエ
ンジン１の運転状態を検知し、当該運転状態に応じた最
適な燃料噴射量、噴射時期及び点火タイミング等を決定
し、インジェクタ２５を駆動させて燃料を噴射させ、点
火プラグ２３を点火させ一方、ＣＶＴコンピュータ４１
は、入力軸回転センサ３４からの信号により自動変速機
３の入力軸の実回転数を計測（ステップｌ）Ｌ、出力軸
回転センサ３５からの信号によりアクスル１３即ち、圧
力軸の回転数を計測（ステップ２）してＣＶＴ６の目標
変速比を設定（ステップ３）する。入力軸回転センサ３
４の信号により制限速度に相当する回転数（以下「制限
速度相当回転数」という）を得ることができる。そして
、前記目標変速比は以下のようにして求められる。

ＣＶＴコンピュータ４１は、出力軸回転数（アクスル１
３の回転数）が制限速度（例えば、１８０ｋｍ／ｈ）相
当回転数以上（出力軸回転数≧制限速度相当回転数）で
あるか否かを判別（ステップ４）し、その判別答か肯定
（ＹＥＳ）のとき即ち、車速か制限速度を超えていると
きには、前記制限速度相当回転数算を出力軸回転数で除
算して、変速比操作係数（−制限速度相当回転数算／出
力軸回転数）を算出（ステップ５）する。この変速比操
作係数は、出力軸回転数が制限速度相当回転数算よりも
大きい即ち、車速か制限速度を超えるときには、１より
も小さい値となる。

次いで、ＣＶＴコンピュータ４１は、ＣＶＴ６の現在の
変速比に、前記算出した変速比操作係数を乗算して制限
速度における目標変速比（＝現変速比×変速比操作係数
）を算出する。従って、目標変速比は、車速か制限速度
を超えるときには現在の変速比よりも小さい値なる。

ステップ４の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、車速が
制限速度以下のときには、ＣＶＴコンピュータ４１は、
アクセル開度信号によりアクセル開度をパラメータとす
る通常の目標変速比にＣＶＴ６の変速比を設定する。こ
の通常の目標変速比は、例えば、第３図の特性図に示す
ように、アクセル開度が１００％（全開）の時を最大変
速比、アクセル開度が０％（全閉）の時を最小変速比と
し、その間をアクセル開度に応じた変速比とするように
設定したものである。この目標変速比は、アクセル開度
をパラメータとしてＣＶＴコンピュータ４１のマツプに
書き込まれている。

ＣＶＴコンピュータ４１は、上述のようにして制限速度
における目標変速比を設定（ステップ３）した後、変速
比制御を実行（ステップ８）する。

即ち、ＣＶＴコンピュータ４１は、車速が制限速度（１
８０ｋｍ／ｈ）を超えようとする時、油圧制御信号を出
力して油圧コントロールバルブシステム１７に加え、Ｃ
ＶＴ６のドライブプーリ７及びドリブンプーリ８の油圧
室１５．１６内の油圧を制御して、ドライブプーリ７の
径を大きく、ドリブンプーリ８の径を小さ（制御し、Ｃ
ＶＴ６の変速比を現在の変速比よりも小さくする。この
結果、エンジン１の回転数が低下して駆動トルクが減少
し、これに伴い車速が低下して前記１８０　ｋｍ／ｈを
超えないように制御され、且つエンジン１への燃料カッ
トも行われない。ＣＶＴ６は、無段変速機であり、従っ
て、現在の変速比から目標変速比への移行は円滑に行な
われる。しかも、エンジン１は、当該車両が最高速度域
を走行する場合でも、より低速側の燃費率の良いゾーン
で運転されることとなり、燃費が向上する。

（発明の効果）以上説明したように本発明によれば、自動変速機として
無段階に変速比を制御可能なＣＶＴシステムを搭載し、
当該ＣＶＴシステムの入力軸の回転数を検出して制限速
度相当回転数を求め、駆動系の最終段出力軸の回転数を
検出して出力軸回転数を求め、前記出力軸回転数が前記
制限速度相当回転数を超えたときに当該制限速度相当回
転数を前記出力軸回転数で割って変速比操作係数を求め
、当該変速比操作係数をＣＶＴの現在の変速比に乗算し
て目標変速比を算出し、当該目標変速比に前記ＣＶＴの
変速比を制御することにより、車速か制限速度を超えて
も燃料カットを行わないために車体へのショックがな（
、ドライバの不快感が無くなると共に、触媒のベツド温
度の上昇が防止されて耐久性が向上する。更に、車両が
最高速度域で走行しても、エンジンが低速側の燃費率の
良いゾーンで運転されるために燃費が向上する等の優れ
た効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るＣＶＴシステム搭載車の最高速度
制限方法を適用したＣＶＴシステム搭載車の概略図、第
２図は本発明の制御方法を実行するための手順を示すフ
ローチャート、第３図はスロットル開度とＣＶＴの通常
の目標変速比との関係を示す特性図である。１・・・エンジン、３・・・自動変速機、６・・・ＣＶ
Ｔ、１５．１６・・・油圧室、１７・・・油圧コントロ
ールノ（ルブシステム、３０．３１・・・油圧センサ、
３２・・・エアフローセンサ、３４・・・入力軸回転セ
ンサ、３５・・・出力軸回転センサ、４０・・・エンジ
ン制御コンピュータ、４ト・・ＣｖＴコンピュータ。出願人　　三菱自動車工業株式会社代理人　　弁理士　　長　門　侃　二

Claims

【特許請求の範囲】

自動変速機として無段階に変速比を制御可能なＣＶＴシ
ステムを搭載し、当該ＣＶＴシステムの入力軸の回転数
を検出して制限速度相当回転数を求め、駆動系の最終段
出力軸の回転数を検出して出力軸回転数を求め、前記出
力軸回転数が前記制限速度相当回転数を超えたときに当
該制限速度相当回転数を前記出力軸回転数で割って変速
比操作係数を求め、当該変速比操作係数をＣＶＴの現在
の変速比に乗算して目標変速比を算出し、当該目標変速
比に前記ＣＶＴの変速比を制御することを特徴とするＣ
ＶＴシステム搭載車の最高速度制限方法。