JPH04505140A - 陸用車両サスペンション制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 陸用車両サスペンション制御システム 技術分野 本発明は陸用車両サスペンション制御システムに関する。

背景技術 「陸用車両」とは、地面と接した状態での路面上の運動に適合した車両を意味し 、例えば自動車、オートバイ、トラクタ、軌道車両などである。

特に本発明は、アクティブサスペンション装置を有する陸用車両の陸用車両サス ペンション制御システムに関する。

アクティブサスペンションシステムは、例えばマイクロプロセッサからの指令信 号に応じて車両姿勢の修正、変更あるいは制御を行うアクチュエータがスプリン グやダンパ等の一般的なサスペンション部品を懸架または代用しているサスペン ション装置である。この様なアクティブサスペンション装置は車体が受ける力の ばらつきを最小とすることを目的としており、車両の安全性を向上させ、運転者 と同乗者を快適さを高めることにある。

アクチュエータを制御する指令信号は、一般に車両の姿勢を決定する複数の変数 の測定値をもとに生成される。実際のアクティブサスペンションシステムにおい ては、変数値における前回測定された変化に応じてアクチュエータを制御するだ けでなく、例えば車両の姿勢を傾かせることにより所定の定常状態または動的負 荷の影響を打ち消したり、あるいは予想される路面状態を見越してアクチュエー タを制御させることが可能である。

アクティブサスペンションシステムは一般的なものである。例えばＥＰ−Ａ−０ １１４７５７には、各車輪／ハブアセンブリ（Ｉ（ＵＢ　ＡＳＳＥＭＢＬＹ）上 の車体の支持点で力が測定、処理されて各車輪／ハブアセンブリと車体の間で動 作するように取り付けられたアクチュエータへの必要な出力を行う４輪自動車用 のアクティブサスペンション装置が開示されている。

（ｐｉｔｃｈ）　、ｔｉ揺れ（ｒｏｌｌ）、ねじれ（ｗａｒｐ））に変換させる ことにより該車両の姿勢を制御することが可能であり、車両の所望の姿勢を維持 するために複合モード力を打ち消すのに必要なアクチュエータ出力が算出される 。

このようなアクティブサスペンションシステムによれば、車両のサスペンション 特性を連続的に変化させることにより様々な路面状況、及び／または、車両の運 転状態に順応させことが可能となるという大きな利点がある。アクティブサスペ ンションシステムを備えていない車両に比べ、車輪と地面との接地度をより大き くすることが可能であり、また運転者にとって車両の動作がより予測可能となる ため、アクティブサスペンションを用いることにより高度な安全特性を有した車 両を製造することが可能となる。

しかしながら、既存のアクティブサスペンションシステムでは、マイクロプロセ ッサの指令により力を印加する車体と車輪／ハブアセンブリの間に用いられてい るアクチュエータがマイクロプロセッサの指令信号を正確に実行することかで′ きない不完全なものであるという問題点がある。例えば、指令信号を受けるアク チュエータと、指令信号に応して動作するアクチュエータのピストンとの間には 常時有限な時間遅れが生じている。

アクティブサスペンシランシステムの制御装置は非常に迅速に動作するため、例 えばマイクロプロセッサからの最初の指令にもとづくアクチュエータの動作遅延 は次の指令の実行を妨げる場合が生じのでこのような時間遅れは許されない。

アクティブサスペンションシステムのアクチュエータからの出力は、アクチュエ ータと車体との間に設けられたゴム等のアイソレーターブロックを介在させるこ とにより滑らかなものとなる。このようなアイソレーターで所定値以上の負荷の みを伝達することが可能となる。

しかしアイソレーターの介在にため、車体を動かすような負荷の検出または負荷 への応答がアクティブサスペンションシステムによって行われず、車体か動く場 合が生じる。これは、アイソレーターがシステムのロードセルからの負荷を隔離 するためてあり、通常はアクチュエータとアイソレーターに作用する負荷を感知 するために設けられている。このようにアイソレーターは、アクティブサスペン ション装置内では独立パッシブサスペンション装置として動作し、車両が静止ま たは移動している地点の路面と車体との間の負荷経路に幾分かの自由を与えてい る。

前記アイソレーターが測定の必要がある負荷を前記アクチュエータ負荷セルから 分離した場合、要求信号に応じた前記アクチュエータの正確なフィードバック測 定が困難となりアクチュエータと車体との間に設置されたアイソレーターを備え たアクチュエータの伸張を正確に制御することは従来不可能であった。

発明の開示 本発明に係る陸用車両サスペンション制御装置は、車両のバネ上質量と該車両の バネ上質量間に作用する力を測定する手段と、測定された負荷に比例した信号を 生成する手段と、該信号に基づき補正力を印加することにより、該車両の姿勢を 制御するよう動作可能なアクチュエータ手段とを有し、該アクチュエータ手段は 、前記力測定手段から分離された負荷を含む車体全体に作用する負荷を打ち消′ すように安定動作を行うことが可能であることを特徴とする。

図面の簡単な説明 本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図はアクティブサスペンション装置を備えていない車両の車体への上下揺れ 力の影響を示す概略図、 第２図はアクティブサスペンション装置を備えていない車両の車体における縦揺 れ力の影響を示す概略図、 第３図はアクティブサスペンション装置を備えていない車両の車体における横揺 れ力の影響を示す概略図、 第４図はアクティブサスペンション装置を備えていない車両の車体におけるねじ れの影響を示す概略図、 第５図は本発明に係る制御装置を備えた車両の概略正面図、第６図は第５図に示 す装置の部分略図である。

発明の詳細な説明 ｊｆ！１図及至第４図は、車体２０の形をしたバネ上質量と４つのバネ上質量、 即ち４つの車輪１０．１１．１２．１３および相互に連結した車輪用サスペンシ ョン装置（図示せず）から構成される車両の概略を示している。車体２０には、 エンジン、変速機及び自動車の補助部品が総て含まれている。

第】図及至４図は、各上下揺れ、縦揺れ、横揺れ、ねじり力により生じた車体３ ０の一般的な変位状態の概略図である。第１及至４図では、前方左の車輪が１０ 、前方右の車輪が１１、後方左の車輪が１２、後方右の車輪が１３で表されてい る。上下揺れ、縦揺れ、横揺れ、ねじれ力はそれぞれ矢印Ｈ，Ｐ、　Ｒ，Ｗで示 されている。第１及至４図のモード力は従来から用いられている参照符号によっ て正方向に作用しているよう示されている。車両の前部は２１、後部は２２で示 されている。

第１図では、上下揺れのモードの力は、車輪１０．１１．１２、］３上の車体″ ２０を支持する４つの点に作用する同じ大きさの下方への力であり、そのため車 体は正の上下揺れの影響によりどの方向にも傾くことなく均等に下方に移動する 。

第２図には正の縦揺れモード力が図示されており、車体２０に印加された正の縦 揺れモード力により車体の前面端部２１が横に揺れることなく下方に変位し、ま た車体の後方２２が最初の位置から上方に変位し易Ｘなることが示されている。

第３図には正の横揺れモード力か図示されており、車体２０の左側が下方に、ま た右側が上方に変位する、縦軸を中心として車体の傾きが生じている。

第４図は、車体２０への正のねじれ力の影響を示している。ねじれ力は、長方形 の車体の場合、通常車体２０の対角線上のコーナ一対と対角線上の他のコーナ一 対とを各々の方向に変位させるものである。

ここで用いられている符号では、車両の前面左及び後方右のコーナーは正の値ま たはそり力で下方に変位する。

モード力に分解可能な車体の受ける力を三つのカテゴリーに分類して考えてみる と分かりやすい。車両の静的負荷とは、車両が静止しているときに１両の質量と 積荷／乗客負荷を支持するのに必要な反作用力である。

移動している車両の定常状態荷重は、ステアリング角度、車両速度、車両加速度 ／減速度などの車両動き変数の値から決まる。

車両の動的負荷は「道路の情報Ｊ　（ｒｏａｄ　１ｎｐｕｔ）で決まり、車両の 運転者がこれを予測することは不可能である。このような動的負荷は、例えば横 風が車両に影響した場合や、車輪が地表の***物にぶつかった場合に生じる。

第５図には、本発明に係る制御装置を備えた自動車の概略正面図が示されている 。

自動車には４つの車輪があり、そのうちの１０．１１は第５図に図示されており 、それぞれハブアセンブリ（不図示）で支持されている。ハブアセンブリは図示 のごとく、車輪から車体２０方向の端部に回動可能に固定されているアクスル部 材（ＡＸＬＥ　ＭＥＭＢＥＲ）　１８で支持されている。

車両にはアクティブサスペンション装置が備えられている。アクティブサスベン ジジン装置は、車体２０に取り付けられたマイクロプロセッサ３１からの指令信 号に応じて、アクスル部材１８と車体２０間で動作するようそれぞれ取り付け。

られた４つの複動式油圧アクチュエータ１４て構成されている。各アクチュエー タ１４のロッド１７は、連結したアクスル部材１８に回動可能に固定されている 。

各油圧アクチュエータ］４は従来の油圧部材のように、ポンプとリザーバ（不図 示）に接続した一対の流体供給ライン１５を有している。各アクチュエータ１４ を出入りする油圧流体の流れは、サーボ弁制御配線（νＩＲＩＮＧ）　３２で支 えられ、マイクロプロセッサ３１からの指令信号に応じて動作を行うサーボ弁１ ６により制御される。

第５図に示すアクティブサスペンション装置には、各アクチュエータ］４と車体 ２０で作用する力を測定するようそれぞれ配置されたロードセル２５が含まれて いる。ロードセル２５からの信号はマイクロプロセッサ３１で調整され、アクチ ュエータ１４が作動して車体の姿勢の修正、及び各車輪／ハブアセンブリと車体 ２０間の減衰（ＤＡＭＰＩＮＧ　）を必要量行う。必要な車体姿勢と減衰の程度 はマイクロプロセッサ３１に予めプログラムされている。

アクティブサスベンジジン装置を使用している車両を完全に制御するためには、 各車輪／ハブアセンブリと車体間に作用する負荷以外にも、車体の動きに関連す る数多くの変数を測定し、処理を行うことが必要であることが分かつている。

このような変数の一つは車体２０の横加速度である。例えばカーブ走行する車両 の状況を含む様々な状況で、車体２０は横加速度を受ける。従って、第５図に示 す車両には、車両の重心近くで車体２０に設置された横加速度計２６が備えられ ている。横加速度計２６は車体２０の横加速度に比例した信号を生成し、この信 号はマイクロプロセッサ３１に送られる。符号変換は横加速度に応じて選択され る。第５図の矢印ｎｙは正の横加速度の方向を表している。

車体２０が横加速度を受けると、車両の片側から他方に負荷が移動し、これによ り車両で横揺れ力が発生する。例えば、車輪１１とそれに対応する車両後方の車 輪１３の左側のどこかに曲線の中心がある一定半径のカーブを走行することによ り、車両が図示の一定の横加速度ｎｙを体験した場合、負荷はカーブ曲線の中心 から最も外側にある車輪１０及び１２に移動し、同時に最も内側の車輪１１．１ ３から離れる。従って、車両はカーブの外側に向かって横に揺れる。

負荷移動は第５図に示す力Ｆｎｙで表される。Ｆｎｙは、車両の横加速度ｎｙの 結果、車体２０に応じて作用する鉛直負荷を表す。従ってＦｎｙはｎｙに比例す る。第５図に示すように、Ｆｎｙは車輪１１及び１３に隣接する車体２ｏの２つ の角で垂直に下に向かって作用し、図に示すようにｎｙが作用するときは車輪１ ０及び１２に隣接する車体２０の２つの角で垂直に上に向かって作用する。従っ て、Ｆｎｙは図示のように車両の右側の負荷反作用に加算され、左側では減算さ れる。

実際、Ｆｎｙはそのサスペンション特性に従って車両の前面と後方の間の所定の 比率に分布されるが、第５図は同等の力Ｆｎｙが車体２０の各角で反作用したも のと仮定して単純化しである。

従って、第５図に示す前面の２つの角で以下の等式が適用される。

車輪１０に隣接した角では、 反作用した荷重−Ｆｓ＋Ｆｎｙ、、、、、、、０１０．、（１）車輪１１に隣接 した角では、 反作用した荷重−Ｆｓ−Ｆｎｙ、、、、、、、、、、、、（２）このときＦｓは 車体２０の各角で反作用した車体２０の静的負荷である。

上記の状況で車体の前の横揺れを除去するには、上記の等式（１）で決定した反 力を第５図に示す右側のアクチュエータ１４で、また等式（２）で決定した反力 を第５図の左のアクチュエータ１４で作用させるようにマイクロプロセッサ３１ をプログラムしなければならない。明らかにこれは車両３０（図示せず）の後部 でも同様に適用できる。

Ｆｎｙが比例する横加速度は容易に測定できるので、このようにＦｎｙの値を補 正することは都合がよい。しかし、アクチュエータ１４及びアクティブサスペン ション装置で現在使用できる連結したサーボ弁１６が、マイクロプロセッサ３１ の指令信号に迅速に応じて実行し、満足のいく結果を得ることは不可能である。

これは主に、アクチュエータの弁を作動させるのに要する有限時間が原因である 。

従って、アクチュエータ１４とサーボ弁１６が共に作動する時間を引き延ばす遅 延がサスベンジジン装置全体にあり、この装置遅延がサスペンション装置全体の 性能に影響を及ぼさないのが良い。

これは、各アクチュエータ１４の上部と車体２０の間で固定された第５図のス・ プリング２７に示すような、ゴムのアイソレーターを使用すれば容易に実現でき る。

アイソレーター２７は、例えば上記のように弁が開いている間など、負荷を車体 ２０に伝えることなくアクチュエータ１４を限られた範囲内で動作させる。アク チュエータの動作がアイソレーターが行うべき動作よりも大きくなってしまうと 、相応の負荷が車体２０に伝達されてしまう。従って、マイクロプロセッサ３１ が適切にプログラムされていれば、車体の姿勢を補正するのに必要なアクチュエ ータの動作は車体２０には伝えられず、またマイクロプロセッサ３１に比ベアク チュエータとサーボ弁の反応が遅いことに起因するこれらの動作も伝えられるこ とはない。これにより車両３０の満足のいく乗り心地が実現される。

上述のアイソレーター２７の効果により、車体の負荷はアクティブサスペンショ ン装置が応することなくアイソレーター２７によって吸収される。アイソレータ ー２７は従来のサスペンシラン構成部品のように車両の乗り心地と操縦に悪影響 を与えながら反応して動作するので、これは明らかに車両のアクティブサスペン ション装置を含む目的に反してしまう。

垂直に下方向または垂直に上方向で動作させるのに必要なアクチュエータ１４の 拡張は非常に不安定なため、上記のアイソレーター２７の結果を補正するのに必 要な長さだけ単にアクチュエータ１４を拡張することはできない。これは、負荷 により行われる拡張がマイクロプロセッサ３１で算定されるのみで、またアクチ ュエータ１４が連結したアイソレーター２７の効果を補正する時を決定するフィ ードバック測定も行われないためである。従って、測定された負荷から必要なア クチュエータの拡張量を算出し、アイソレーター２７の効果を補正する技術は実 際実用的ではない。

簡単に測定したｎｙの値を使用して車両とそのサスペンション装置の既知の特性 に従ってＦｎｙの値を算出し、Ｆｎｙの値に比例する量だけアクチュエータ１４ を単に拡張するというのは好ましい方法である。しかし、アイソレーター２７の 効果を補正するこの方法が車両のアクティブサスペンション装置で実行されると 、車両の乗り心地と操縦が再び損なわれてしまい、この場合マイクロプロセッサ ３１が指令したサスペンションの設定も要求されたアイソレーター２７の補正″ と相反してしまう可能性のあることが経験により分かつている。

アイソレーター２７の効果を補正するには、測定された車°両の横加速度ｎｙの 値から直接ＤＸｎｙの値を合成するのがよい。ＤＸｎｙは、アイソレーター２７ から「見た」横加速度ｎｙを補正するのに必要なアクチュエータ１４の変位量の 値である。ＤＸｎｙはＦｎｙの値に直接比例するが、変位量要求として自動的に 生成されるので、その計算と実行は車体２０の姿勢を補正するのに使用される測 定算出された荷重値と相互に影響しあうことはない。更に、アクチュエータ１４ ノ実際ノ拡張量ヲ測定スル線形可変誘導変換器（ＬＩＮＥＡＲＶＡＲＩＡＢＬＥ 　ＩＮＤＵｃＴＩＶＥ　ＴＲ＾Ｎ５ＤＵＣＥＲ）　（ＬＶ　Ｉ　Ｔ＞　２８等の 変位量変換器を使用し、第６図にその一部が図示されている変位誤差ループで、 各アクチュエータ１４の算出値ＤＸｎｙと比較できる出力を生成し、負荷が印加 されている状態で各アクチュエータ１４の拡張を確実に行うことができる。

第６図にはマイクロプロセッサ３１の出力段階が示されている。

マイクロプロセッサ３１は複数の入力端子３５及び出力端子３６を有している。

中でも端子３５は、ロードセル２５、横加速度計２６、ＬＶＩＴ２８から信号を 受ける。第６図では、４輪車両の制御装置の４分の１を表し、４つのアクチュエ ータ１４のうちの１つに相当する配線が示されている。残りの制御装置の回路は これと同様である。

第６図において、ツイヤ２５°、２６°、２８゛　はロードセル２５、横加速度 計２６、ＬＶＩＤ２８からの信号を送り、これらの信号は信号調節器３８で調節 された後マイクロプロセッサ３１の中央演算処理装置（ＣＰＵ）３７へ入力され る。ＣＰＵは、横加速度により生じた負荷に対して車体を補正するのに必要なア クチュエータ１４の変位量ＤＸｎｙをこれらの信号から算出する。

このＤＸｎｙの値は、ＬＶＩ７２８により測定された実際のアクチュエータの位 置Ｘａｃｔの値と演算増幅器３９である比較器において比較される。その結果得 られた変位誤差信号は、適切な形でサーボ弁配線３２を経てサーボ弁１６に出力 される。しかし、ロードセル２５への動的入力の補正を含むＣＰＵ３７の残りの 出力は、演算増幅器３９の出力と複合されなければならない。従って、演算増幅 器３９の出力は更に信号調節器４０で調節されて、ライン４２で送られてきたＣ ＰＵ３７の動的出力と和ジャンクシジン（ＳＵＭＭＩＮＧ　ＪＵＮＣＴＩＯＮ） 　４１で合計可能な状態となる。その結果得られた合計出力は、出力端子３６及 びサーボ弁制御配線３２を経てサーボ弁に送られる。

上記の装置においては車両の横加速度がアクチュエータの制御に使用されている が、例えばヨー角加速度等その他のパラメータを使用しても良い。

出願人は更に力を測定できなかった、車体にかかる負荷打ち消しを扱っている。

その方法においては、アクチュエータと直列に取り付けられたたわみエレメント （パッシブアイソレータ等）に作用する外部の力で生じたバネ上質量の動きが、 アクチュエータを所定値の力に応じて反対の方向に動かすことにより打ち消され る。申請人は、（アクチュエータではなく）サスペンション連結で車体に伝達さ れる負荷と空力負荷から生じる、たわみエレメントに作用する外部の力の打ち消 しのみを対象にしている。

サスペンションでたわみエレメントに印加された負荷を補正するのに必要なアク チュエータのモード動作は以下の通りである。

（Ｘｄｍ）＝−（’（Ｋｔ）、（（Ｆｃｆ）＋　（Ｆｃｓ）））このとき（Ｘ　 ｄ　ｍ）は必要なモード変位量のベクトル（Ｆｃｆ）は慣性力補正のベクトル （これについては後述する） （Ｆｃｓ）は空力補正のベクトル （これについては後述する） （Ｋｔ）はモード座標の直列剛性エレメント（ＳＥＲＩＥＳ　５ＴＩＦＦＮＥＳ Ｓ　ＥＬＥＭＥＮＴ）　（ｆ）ｆ：わみ行列（ＦＬＥＸＩＢＩＬＩＴＹ　ＭＡＴ ｌ？］Ｘ）。

アクチュエータの必要な動きは、モード変位量を再びアクチュエータ座標に変換 することにより得られる。

（Ｘａｍ）　＝　（Ｔｘｃ）　、　（Ｘｄｍ）このとき（Ｘａｍ）は必要な追加 及び平均アクチュエータ変位量のベクトル（Ｔｘｃ）はモード座標の変位量をア クチュエータ座標に変換する変換行列。

車両の空力負荷が小さいと予想される場合、これらは無視される。

サスペンション連結の幾何配列が分かっている場合、及びアクチュエータと並列 スプリング（ＰＡＲＡＬＬＥＬ　５ＰＲＩＮＧ　）に直列に取り付けられた様々 なたわみエレメントの剛性が分力じている場合に、上記で必要なたわみ行列の要 素を算出することができる。かわりとして、本発明のアクティブサスペンション 装置に取り付けられた車両のバネ上質量に外部の力を印加し、アクチュエータの たわんで（１な（１バネ上質量のたわみを測定し、更に要素をモード座標に変換 することにより、要素を試験的に決定することができる。

慣性力補正期間（Ｆｃｆ）のベクトルは行列表記で以下のように表すことができ る。

（Ｆｃｆ）＝（ｒｎ）、（ΦＥ） このとき（Ｆｃｆ）はモード座標の慣性力補正のベクトル（「ｎ）は慣性補正係 数のマトリックス（ΦＥ）はベクトルの転置（ｎｘ＋、ｎｘ、ｎｙ、Ｄｒ）でｎ 　Ｘは縦加速度 ｎｙは横加速度 Ｄｒはヨー角加速度 サスペンション連結の正確な幾何配列が分かれば、慣性補正係数の行列の要素を 算出することができる。すなわちこれは、アクチュエータでなくサスペンション 連結で直接車体に伝達される力と、サスペンション連結のためにアクチュエータ を経て伝達される偽負荷が判定されたときのことである。係数をめる場合、滑ら かな面で、対象となるアクティブサスペンシラン車両の一連の運転を行い、補正 されたモードベクトルが運転中に何の変化も示さなくなるまで補正係数行列の要 素を調整するのが非常に効果的な方法である。その他、有効係数を算出し、車両 の通常の操作が行われている間に自動的にそれらを調整するという方法もある。

有効空力負荷がバネ上質量により生じた場合、車両を越えていく気体の自由流れ 動的圧力（ＦＲＥＥ　ＳＴＲＥＡＭ　ＫＩＮＥ１４ＡＴＩＣＰＲＥＳＳＵＲＥ） を測定するのが好ましく、それにより補正期間が車両用サスペンションの制御に 含まれることになる。補正期間は以下の通りである。

（Ｆｃｓ）　−（「ａｅ）　（Ｋｐ） このとき（Ｆｃｓ）はモード座標における力の補正のベクトル（ｒａｅ）は空力 係数のベクトル ＫｐはＭ１定された車両動的圧力である。

風洞試験、または車両が直線を走行しているときの動的圧力による平均測定鉛直 負荷の変化を記録する方法のいずれかから、空力係数のベクトルの要素を試験的 に算定することができる。

本発明の装置は、負荷が作用していてもアクチュエータ１４の安定した拡張を行 えるという点において融通性が高いということがわかるが、この拡張は、アクチ ュエータか動作する装置の制御全体に使用される機器からの、個別の信号を利用 するフィードバック誤差ループを使用することにより可能となる。

上述の装置では、アクチュエータと車体の間にゴムのアイソレーターを設けてい るが、他の方法で分離を行ってもよく、実際、車両の他の構成部品の本来の性質 に基づく方法でも良い。

補正書の写しく翻訳文）提出書（特許法１８４条の８）１．特許出願の表示 ＰＣＴ／ＧＢ９０１００６８９ ２、発明の名称 陸用車両サスペンション制御システム ３、特許出願人 住　所　イギリス国　ノーフォーク州　エヌアール１４８イーゼツトノーウイツ チ　ヘゼル（番地ない 名　称　グループ　ロータス　ピーエルシー代表者　モンク　トーツス　ジョン 国　籍　イギリス国 ４、代理人 １９９１年　８月１２日 ６、添付書類の目録 （１）補正書の写しく翻訳文）　１通 請求の範囲 １、車両のバネ上質量と該車両のバネ上質量間に作用する力を測定する手段と、 測定された負荷に比例する信号を生成する手段と、該車両のバネ上質量とバネ上 質量間に接続されたアクチュエータ手段と、測定された負荷に比例した該信号を 処理し、制御信号を生成することで、前記アクチュエータ手段を拡張させ、該バ ネ上質量に比例する該バネ上質量の位置を変化させるよう収縮する処理手段と、 該バネ上質量と該バネ上質量間に接続され、該バネ上質量と該バネ上質量に作用 する力により発生した該アクチュエータ手段に作用する力の一部を吸収するよう 変形するアイソレータ手段とを有し、前記処理手段は、測定された負荷信号から 前記アイソレータ一手段の変形量を算出し、該制御信号を補正して前記アクチュ エータ手段に送り、前記アイツレ−′タ一手段の変形とは逆に前記アクチュエー タをある程度伸張または収縮させて前記アイソレータ一手段の変形を補正するこ とを特徴とする陸用車両サスペンション装置。

２、請求項１記載の陸用車両サスペンション装置において、車両の前記バネ上質 量と該車両の前記バネ上質量間に作用する力を測定する前記力測定手段は、定常 状態負荷を測定する第１の手段と、動的負荷を測定する第２の手段とで構成され 、また測定された負荷に比例する信号を生成する前記信号生成手段は、該定常状 態負荷に比例した信号を生成する第１の手段と、該動的負荷に比例した信号を生 成する第２の手段とで構成される。

３、請求項２記載の陸用車両サスペンション装置において、前記処理手段は、前 記アクチュエータに単独で送られる信号を補正し、定常状態負荷により発生した 前記アイソレータ一手段の変形を補正する。

４、請求項１及至３記載の陸用車両サスペンション装置において、前記力測定手 段は前記バネ上質量の空力負荷を測定する手段を含み、また測定された力に比例 した１Ｍ号を生成する前記信号生成手段は測定された空力負荷に比例した信号を 生成する手段を含み、更に前記処理手段は、空力負荷に比例した信号を処理し、 前記アクチュエータ手段に制御信号を送り、前記アイソレータ一手段の変形とは 逆に前記アクチュエータ手段をある程度拡張または収縮させることにより前記バ ネ上手段の空力負荷による前記アイソレータ一手段の変形を補正する。

５、請求項１及至４記載の陸用車両サスペンション装置において、前記力測定手 段は、車両の縦加速度、横加速度、ヨー角速度、ステアリング角度の内の１つ以 上を測定する手段と、前記アクチュエータ手段と車両の前記バネ上手段の間に設 けられ、該アクチュエータ手段と該バネ上手段との間に伝達された力を測定する ロードセルとを含む。

６、　請求項１及至５記載の陸用車両サスペンション装置は、他に前記アクチュ エータの長さを測定する手段と、該長さに比例した信号を生成する手段とを有し 、前記処理手段は、該長さに比例した該信号を閉ループ位置フィードバック装置 で処理する。

７、請求項１及至６記載の陸用車両サスペンション装置において、前記アイソレ ーソション手段は、前記アクチュエータ手段と、前記バネ上手段または少なくと も１つのバネ下手段との間に設けられた弾性物質である少なくとも１つのアイソ レーターで構成される。

国際調査報告 １−−＾−，ＰＣＴ／ＧＢ　９０１００６８９国際調査報告

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. １．車両のバネ上質量と該車両のバネ下質量間に作用する力を測定する手段と、 測定された負荷に比例した信号を生成する手段と、該信号に基づき補正力を印加 することにより、該車両の姿勢を制御するよう動作可能なアクチュエータ手段と を有し、前記アクチュエータ手段は、前記力測定手段では測定されない負荷を含 む車体全体に作用する負荷を打ち消すように安定動作を行うことが可能であるこ とを特徴とする陸用車両サスペンション装置。
2. ２．請求項１記載の制御装置は、車体の加速度を測定し、また測定した加速度に 比例した信号を生成する手段と、前記車体に作用する独立負荷を打ち消すのに必 要な該アクチュエータ手段の変位量の大きさを、前記信号から判断する手段とを 有する。
3. ３．請求項２記載の制御装置は、該アクチュエータ手段の変位量を測定する手段 と、変位誤差ループ手段とを有しており、変位量の測定値と変位量の判定値とは 比較手段によって比較され、該アクチュエータ手段の動作に応じたエラー信号を 生成する。
4. ４．請求項３記載の制御装置において、前記力測定手段、前記変位誤差ループ手 段、前記比較手段は、マイクロプロセッサであることを特徴とする。
5. ５．請求項１及至４記載の制御装置は、前記力測定手段と車両のバネ上質量測定 手段の間に設けられたアイソレーター手段を含む。
6. ６．第５図及び第６図参照のもと開示されている車両サスペンション装置。