JPH04501455A - 自動車用自動切換変速装置の電子液圧式制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用自動切換変速装置の電子液圧式制御装置〔技術分野〕 本発明は、各変速段の切換に使用する液圧式にかみ合わせおよび切り離しできる 摩擦クラッチないしブレーキと、主圧力系統内の圧力レベルを調整する主圧力弁 と、マイクロプロセッサとして形成された制御器とを有し、摩擦クラッチないし ブレーキの作動装置にそれぞれ制御弁が付属され、この制御器によって自動車変 速装置および駆動エンジン並びに切換および又は走行プログラム制御装置の運転 パラメータに関係して、作動装置を制御する電磁弁および圧力制御弁を調整する ような自動車用自動切換変速装置の電子液圧式制御装置に関する。

〔背景技術〕

冒頭に述べた形式の自動車用自動切換変速装置の電子液圧式制御装置は既にドイ ツ連邦共和国特許第２９４５３１５号明細書で公知である。この制御装置は２個 の電磁式圧力制御弁を有しており、これらの圧力制御弁は摩擦クラッチないしブ レーキの作動装置における圧力を形成および消滅する制御を行い、その圧力制御 弁は主圧力系統において主圧力弁の後ろに配置されている。これらの圧力制御弁 はその都度かみ合わせるか切り離すべき摩擦クラッチないしブレーキの作動装置 に圧力を規則的に形成あるいは消滅する働きをする。この目的のために各作動装 置に、１個の電磁式切換弁と作動圧力によって作動される２個の逆転弁とから成 る弁ユニットが付属されている。それらの逆転弁を介してそれぞれかみ合い過程 ないし切り離し過程中に作動装置の対応した圧力制御弁を介して圧力媒体が供給 されるか、ないしは作動装置から排出される。この切換過程後において作動装置 の規則的な圧力形成あるいは圧力消滅により、逆転弁は、それが圧力制御弁を迂 回してその都度の作動装置と主圧力系統あるいはタンク接続口との結合を生ずる 位置に置かれる。各作動装置に切換弁および逆転弁から成る弁ユニットが付属さ れているので、この自動車用自動切換変速装置の電子液圧式制御装置は、高い構 造費用を有するという欠点がある。

〔発明の開示〕

本発明の目的は、自動車用自動切換変速装置の電子液圧式制御装置において、摩 擦クラッチないしブレーキの作動装置における圧力を規則的に形成ないし消滅す るための構造的経費を低減することにある。

本発明によれば、この目的は、冒頭に述べた形式の電子液圧式制御装置において 、圧力制御弁が主圧力系統に比べて減圧された第１の制御系統に配置され、これ らの圧力制御弁が第１の制御系統を介して予め制御して制御弁および主圧力弁に 作用し、電磁弁が同様に主圧力系統に比べて減圧された第２の制御系統に配置さ れ、これらの電磁弁が、主圧力系統から制御弁への圧力媒体の流入を制御する切 換弁に予め制御して作用することによって達成される。したがって、すべての切 換過程および主圧力系統における圧力レベルの調整は規則的に行われる。

各作動装置に制御弁が付属されていることを除いては、電磁弁および切換弁のよ うな他の液圧式構造要素は多機能を負っている。

本発明の有利な実施態様は請求の範囲第２項から第１１項に記載されている。請 求の範囲第２項記載に基づいて、流出を電流に比例して制御する第１の圧力制御 弁が第１の制御系統の制御配管に配置され、この第１の制御系統を介して主圧力 弁のばねで付勢された端面にかかる圧力が、主圧力弁によって各運転状態に対し て主圧力系統の必要な系統圧力が調整できるようにエンジントルクに関係して低 減される。自動車変速装置の始動過程中（中立位置Ｎから前進段Ｄ１あるいは中 立位置Ｎから後進段Ｒに切り換える際）に、その都度の変速段においてかみ合わ せるべき摩擦クラッチないしブレーキの作動装置に圧力が規則的に形成される。

第１の圧力制御弁はエンジントルクに関係した圧力の変調作用および始動過程の 制御作用を同時に負っている。これによって別個の圧力変調弁および始動過程用 の特別な切換弁が省略できる。

さらに請求の範囲第３項記載に基づいて、少なくとも第２および第３の圧力制御 弁がそれぞれ作動過程中にこれに結合されている第１の制御系統の予制御配管の 流出を電流に比例して制御し、その制御弁の弁スプールがそれぞればねと反対側 の端面にかかるその都度の予制御配管の圧力のもとで移動される。制御弁に作用 するこの圧力制御弁によって、すべての切換過程を規則的に行うことができる。

圧力制御弁の制御はマイクロプロセッサとして形成された制御器によって行われ 、この制御器はエンジントルクおよびエンジン回転数勾配に関係して対応した電 流をその都度作動される圧力制御弁に与える。従って制御器を介して検出された 圧力制御弁の制御量の変化による制御偏差に、常に一様な切換過程が得られるよ うに制御弁が追従する。

請求の範囲第４項に基づいて、切換弁が予制御配管に配置され、これらの切換弁 を介してその都度の予制御配管が無圧状態に切り換えられる。相応した電磁弁を 介して得られるこの切換弁の切換位置によって、変速段は液圧式に相対的に鎖錠 され、即ち、その作動装置が圧力を供給されない制御弁に通じる制御配管は切換 弁によって無圧に切り換えられる。

請求の範囲第５項に基づいて、変速段を変更する際に切り離すべき摩擦クラッチ ないしブレーキの作動装置における作動圧力を消滅制御する少なくとも１つの遮 断弁を有しているような電子液圧式制御装置において、遮断弁の弁スプールの片 側端面がかみ合わせるべき摩擦クラッチないしブレーキの作動装置の主圧力で付 勢され、反対側の端面が、切り離すべき摩擦クラッチないしブレーキの作動装置 から圧力媒体を流出する位置に遮断弁が規則的に移動されるように、予制御配管 から付勢される。

この交差切換中において、その遮断弁および作動すべき制御弁によって、所定の 荷重引受は点が規則的に得られ、この点において所定の同期回転数に到達した際 に伝達トルクがクラッチあるいはブレーキで受けられ、投入されたクラッチある いはブレーキで受けられる。

請求の範囲第６項の本発明に基づく別の実施態様は、遮断弁を制御する電気式圧 力制御弁が、温度検出器を介して自動車変速装置における潤滑油温度に関係して 調整される。このようにして０℃以下の温度における潤滑油の粘性によって生ず る切換衝撃が避けられる。

さらに請求の範囲第７項に基づいて、少なくとも１つの制御弁が、その都度対応 した摩擦クラッチないしブレーキを介して伝達すべきトルクに相応して予制御圧 力で付勢される異なった端面を有している。その場合、請求の範囲第８項に基づ いて、それぞれ上側変速段と下側変速段において作動される制御弁の制御特性が 、その都度の摩擦クラッチないしブレーキに伝達すべきトルクに関して、下側変 速段においては制御弁の円形端面およびすング状作動面を付勢することによって 、および上側変速段においては円形端面だけを付勢することによって変更される 。

請求の範囲第９項に基づいて、第１の制御系統の内部において各圧力制御弁に、 圧力振動を減少するための液圧式ばね蓄圧減衰器が付属されている。ががる圧力 振動は圧力制御弁の構造に応じてその弁体の制御中に生じ、制御弁および遮断弁 の望ましくない切換位置を生じてしまう。

本発明に基づく電子液圧式制御装置は請求の範囲第１０項に基づいて、安全状態 を作るために、それぞればね力だけで高い変速段に相応した位置に移動される切 換弁および制御弁を有している。かかる安全装置によって、制御装置が故障した 際に自動車変速装置を下側変速段に逆投入することによって望ましくない高いエ ンジン制動トルクが生ずることは避けられる。

さらに請求の範囲第１１項に基づいて、制御器に駆動エンジンの点火ないし燃料 噴射装置の欠陥および自動車のアンチロック装置の作動を監視するための装置が 接続され、この監視装置が制御器に点火ないし燃料噴射装置の欠陥およびアンチ ロック装置の作動を報知し、欠陥信号、走行速度が零あるいは下限値以下である パラメータおよびアンチロック装置の信号が生じた際に、少なくとも１つの制御 弁が対応した電磁弁あるいは圧力制御弁によって、自動車変速装置が空転するよ うに調整される。

点火ないし燃料噴射装置の監視および自動車変速装置の空転運転への調整は、エ ンジン電気系の欠陥により生ずる駆動エンジンの自動的な回転数上昇の際に自動 車変速装置が意図せずに始動し、別の変速段に投入されることが避けられる。ア ンチロック装置の作動中における自動車変速装置の空転運転への投入は、走行車 輪に駆動トルクがかからず、これによって自動車の制動特性が著しく改善される という利点を有する。

本発明は各請求の範囲の特徴事項に限定されるものではない。当業者において各 請求の範囲の特徴事項を目的に合わせて種々に組み合わせて実施することができ る。

以下に２つの実施例を概略的に示している図面を参照して本発明の詳細な説明す る。

〔図面の簡単な説明〕

第１図は本発明に基づいて形成された制御装置によって切り換えできる自動車変 速装置の概略構成図、第２図は各変速段において作動される摩擦クラッチおよび ブレーキを示した表、 第３図は本発明に基づく制御装置の概略的に示した制御系統図、 第４図は変速装置潤滑油の温度に関係して作動する追加的な圧力制御弁が設けら れている第３図に相応した制御系統図、 第５図は各変速段において作動される電磁弁および圧力制御弁を示した表である 。

〔発明を実施するための最良の形態〕

第１図において１は入力軸であり、この入力軸１は自動車のエンジンによって流 体トルクコンバータ（図示せず）を介して駆動され、クラッチＡ、　Ｂ、Ｃを介 して選択的に駆動軸２．　３．４に摩擦結合される。この自動車変速装置はさら に遊星歯車組５．６．　７および出力軸８を有している。クラッチＡを介して入 力軸１に摩擦結合できる駆動軸２は第３の遊星歯車組７の太陽歯車９を有してい る。この太陽歯車９にかみ合う遊星歯車１０は、出力軸８に相対回転不能に結合 されているウェブ１１上に配置されている。さらにこの遊星歯車組７に内ば歯車 １２が所属している。この内ば歯車１２は摩擦ブレーキＦあるいは一方向クラッ チ１３を介して変速装置ハウジング１４に固定されている。摩擦クラッチＢを介 して入力軸１に連結される駆動軸３は、遊星歯車組５の外側親歯車１５、遊星歯 車組６の遊星歯車ホルダ１６および遊星歯車組７の内ば歯車１２に結合されてい る。遊星歯車ホルダ１６は遊星歯車１７を有し、この遊星歯車１７は一方では駆 動軸２に相対回転不能に配置された内側親歯変更車１８にかみ合い、他方では内 ば歯車１９にかみ合っている。摩擦クラッチＣを介して入力軸１に結合される駆 動軸４は摩擦ブレーキＤを介して変速装置ハウジング１４に固定でき、さらに遊 星歯車組５の太陽歯車２゜を有している。この太陽歯車２０はウェブ軸２２上に 配置された遊星歯車２１にかみ合っている。ウェブ軸２２は一方向クラッチ２３ および摩擦クラッチＥ１を介して変速装置ハウジング１４に固定されている。一 方向クラッチ２３および摩擦クラッチＥ１に対して並列にウェブ軸２２と変速装 置ハウジング１４との間にもう１つの摩擦クラッチＥ２が配置されている。さら にウェブ軸２２は遊星歯車組６の内ば歯車１９に結合されている。

各変速段内で生ずる力の流れを明らかにするために、第２図に各変速段において 作動される摩擦クラッチないしブレーキが表（ＫＵＰＰＬ、−ＢＲＥＭＳ−ＬＯ ＧＩＫ）で示されている。ここで、縦横に各変速段が、また、横棚に自動変速装 置の要素を示す。自動変速装置を駆動するエンジンの制動トルクが利用されない 第１変速段（０，１）において、第２図に示すように、摩擦クラッチＡしか投入 されていない。その場合動力の流れに遊星歯車組７しか関与していない。駆動動 力は入力軸１から摩擦クラッチＡ、駆動軸２、太陽歯車９および遊星歯車１０を 介して、出力軸８に結合されているウェブ１１に直接導かれる。内ば歯車１２が 一方向クラッチ１３を介して変速装置ハウジング１４に支持されているので、こ の第１変速段において自動車変速装置はフリーホイール作用をする。

さらに、エンジンの制動トルクが利用される第１変速段が投入できる。この場合 、一方向クラッチ１３に並列接続された摩擦ブレーキＦが作動される。この変速 段は表において符号ＩＰで示されている。

自動車変速装置の第２変速段（０，２）において同様に摩擦クラッチＡが投入さ れ、さらに摩擦ブレーキＥｌ。

Ｅ２が作動され、その場合、摩擦ブレーキＥ１は次の第３変速段に対する予選択 位置をとっている。その場合の伝達比および動力の流れは遊星歯車組６と遊星歯 車組７によって決定される。駆動軸動力の一部は内側親歯車１８およびａ星歯車 １７を介して遊星歯車ホルダ１６に導かれる。残りの動力部分は太陽歯車９およ び遊星歯車１０を介して流れ、ウェブ１１において第１の分割動力と合流する。

第３変速段（Ｇ、３）において、投入された摩擦クラッチＡの他に摩擦ブレーキ Ｄ、Ｅｌも作動される。従って、この変速段の形成について３個の遊星歯車組５ ，６゜７の全部が関与される。太陽歯車９および内側親歯車］８における力の導 入並びに太陽歯車２０の固定支持によって、動力は出力軸８に導かれる。

第４変速段（Ｇ、　４）において、さらに作動されている摩擦クラッチＡの他に 、摩擦クラッチＢおよび一方向クラッチ２３と変速装置ハウジング１４との間に 配置された摩擦クラッチＥ１が投入される。その場合、摩擦クラッチＥ１は次の 第５変速段（Ｇ、５）に対する予選択位置をとる。動力は分岐して両方の摩擦ク ラッチＡ、Ｂを介して遊星歯車組７の太陽歯車９および内ば歯車１２に導かれ、 そのウェブ１１において分割動力は再び合流する。

第５変速段（０，５）は摩擦クラッチＢ並びに摩擦ブレーキＤ、Ｅｌの作動によ って投入される。力の流れには３個の遊星歯車組５．６．７全部が関与される。

その場合駆動軸３は一方では遊星歯車ホルダ１６を介して遊星歯車組６に、およ び、さらに内ば歯車１２を介して遊星歯車組７に作用し、他方では駆動軸３は外 側親歯車１５を介して遊星歯車組５に作用し、その太陽歯車２０は摩擦ブレーキ Ｄを介して固定支持されている。

後進変速段（Ｇ、　Ｒ）において摩擦クラッチＣが投入され、遊星歯車組７の内 ば歯車１２が変速装置ハウジング１４に固定制動される。

この駆動動力の導入と遊星歯車組７における固定支持とによって、ウェブ１１、 従って出力軸８において逆回転の負の動力分割が生ずる。

駆動動力が伝達されない自動車変速装置の中立位置ＣＧ、　Ｎ）において、摩擦 ブレーキＦだけが作動されている。

第３図および第４図には、第１図で述べた変速装置を切換制御するための電油式 制御装置の制御系統図が示されている。図中において２４は液圧ポンプであり、 この液圧ポンプ２４は主圧力系統において圧力媒体を主配管２５およびそこから 分岐している分岐配管２５ａを介して後進変速段安全弁２６に、分岐配管２５ｂ を介して第１減圧弁２７に、分岐配管２５ｃを介して切換弁２８（第３図の場合 だけ）、分岐配管２５ｄを介して主圧力弁２９、分岐配管２５ｅを介して切換弁 ３０にそれぞれ導き、最終的に減圧弁３１に接続されている。系統圧力は主圧力 系統の分岐配管２５ｄを介して主圧力弁２９によって調整され、その圧力媒体は この分岐配管から無圧で排出される。分岐配管２５ｄはさらに選択スプール弁３ ２に接続されている。このスプール弁３２は位置Ｒにおいて分岐配管２５ｄから 圧力媒体を配管３３を介して後進変速段安全弁２６に導き、前進変速段１〜５に 対する位置に相応したドライブ位置りにおいて圧力媒体を配管３４に導く。この 配管３４は切換弁２８および遮断弁３５に接続されている。

減圧弁２７は第１の制御系統３６の制御圧を調整する。

その場合、第１の制御系統３６はまず主制御配管３７を有し、ここから絞られた 分岐制御配管３７ａが第１の電気式圧力制御弁３８に通じている。さらに主制御 配管３７から分岐制御配管３７ｂが分岐しており、これは同様に絞られて第２の 電気式圧力制御弁３９に通じている。

さらに主制御配管３７は分岐制御配管３７ｃを介して第３の電気式圧力制御弁４ ０にも絞られて結合されている。

減圧弁３１には第２の制御系統４４を制御する電磁弁４１．４２．４３が接続さ れている。これらの電磁弁４１．４２．４３は詳細に示していない電磁石で個々 に作動される３ポ一ト２位置切換弁として作用する。第１の電磁弁４１から制御 配管４５が切換弁４７の端面側予制御室４６、切換弁２８の予制御室４８、およ び切換弁３０の予制御室４９にそれぞれ通じている。第２の電磁弁４２は制御配 管５０における予制御圧を調整する。この配管５０は予制御されて切換弁２８の ばねで付勢された端面側５１および切換弁４７の環状予制御室５２に作用する。

さらに電磁弁４３は制御配管５３を介して後進変速段安全弁２６の端面側予制御 室５４および遮断弁５６（第３図の場合だけ）のばねで付勢されている制御室５ ５に接続されている。

第１の制御系統３６の分岐制御配管３７ａにおいて予制御配管５７における圧力 レベルは、タンクへの流出を電流に比例して制御する電気式圧力制御弁３８を介 して調整される。この予制御配管５７は主圧力弁２９のばねで付勢されている端 面５８に通じている。他方では予制御配管５７は、それぞれ摩擦クラッチＡ、　 Ｃに付属されているばね形蓄圧減衰器５９．６０に接続されている。

第１の制御系統３６において絞られ圧力調整弁３９を介して制御される分岐制御 配管３７ｂの部分がら、予制御配管６１が設けられている。この予制御配管６１ は切換弁３５（第３図の場合だけ）の端面側ばね室、ばね形蓄圧減衰器６３、予 制御室６４、摩擦クラッチＢに付属されている制御弁６５の環状ピストン面６４ ａ、および摩擦ブレーキＥ２に付属されている制御弁６７の端面側制御室６６に 接続されている。

第３の圧力制御弁４０は予制御配管６８内の圧力を制御する。予制御配管６８は 摩擦ブレーキＦの作動を制御するばねで付勢された制御弁７ｏの予制御室６９、 遮断弁５６（第３図の場合だけ）の制御接続口、切換弁３゜の制御接続口および ばね形蓄圧減衰器７１に結合されている。

制御装置はさらにマイクロプロセッサとして形成された制御器７２を有している 。この制御器７２には切換プログラム制御装置７３を介して自動車の運転手によ って決定された負荷および回転数に関係した切換指令が導入される。さらに駆動 エンジン（図示せず）の以下のパラメータに対する測定値検出器が制御器に接続 されている。

即ち、エンジントルク検出器７４、スロットル弁検出器７５、駆動エンジンの回 転数、自動車変速装置の出力軸回転数および流体トルクコンバータのタービン（ 図示せず）の回転数に対する回転数検出器７６．７７が制御器に接続されている 。さらに制御器７２には、走行プログラム制御装置７８として形成された検出素 子および駆動エンジンの点火ないし燃料噴射装置の狂いをめる欠陥検出器７９と して形成された検出素子も接続されている。

また制御器７２には、ブレーキアンチロック装置（図示せず）の作動信号を制御 器７２に伝達する監視装置８０が接続されている。

制御器は、その入力データおよび運転パラメータに基づいて、圧力制御弁３８， ３９．４０および電磁弁４１゜４２．４３の作用を制御し、その場合、これらの 弁に制御器７２から所定の電流が導かれる。各摩擦クラッチおよびブレーキには 作動装置が付属されており、これらの作動装置は詳細に図示していない液圧式調 整駆動装置として形成されている。図面において作動装置は単に記号的に円で示 されており、その中にそれぞれ作動可能な摩擦クラッチないしブレーキが符号で 記入されている。その場合作動装置と摩擦クラッチないしブレーキは次のように 対応している。即ち、 摩擦クラッチＡに対して作動装置８１、摩擦クラッチＢに対して作動装置８２、 摩擦クラッチＣに対して作動装置８３、摩擦ブレーキＤに対して作動装置８４、 摩擦ブレーキＥ１に対して作動装置８５、摩擦ブレーキＥ２に対して作動装置８ ６、摩擦ブレーキＦに対して作動装置８７がそれぞれ対応している。

作動装置８６．８７を制御する制御弁６７．７０は既に説明されている。さらに 系統圧力配管８９を介して遮断弁３５から圧力媒体を供給される制御弁８８が設 けられている。この制御弁８８は他方では、ばねで付勢された端面に後進段安全 弁２６から系統圧力が供給される。

さらに摩擦クラッチＢの作動装置８２に制御弁９１が付属されている。

制御弁９１は配管９２を介して作動装置８２および切換弁４７の制御接続口に結 合されている。摩擦ブレーキＤの作動装置８４は配管９３を介して制御弁６５お よび切換弁４７に結合されている。作動装置８５に制御弁９４が付属されており 、この制御弁９４の端面側の予制御室９５に、切換弁３０、制御弁９１および遮 断弁５５に結合された配管９６が接続されている。制御弁９４のこの予制御室９ ５と反対側のばね室９７は、配管９８を介して制御弁６７および切換弁３０に接 続されている。

また配管９９が制御弁９４から制御弁６７に、配管１００が制御弁９４から切換 弁３０．２８に通じている。

摩擦ブレーキＤに付属した制御弁６５は配管１０１゜１０２を介して切換弁４７ および遮断弁５６に接続されている。さらに配管１０３を介して切換弁３０と制 御弁９１との間の結合が行われている。

第３図および第５図を参照して本発明に基づく制御系統の作用を詳細に説明する 。なお第５図には各変速段における電磁弁および圧力制御弁の切換論理（ＭＶ　 ＬＯＧＩＫ、ＥＤＳ　ＬＯＧＩＫ）が表で示されている。

走行車変速装置がその中立位置ＣＧ、　Ｎ）にある走行車変速装置の変速段Ｎに おいて、すべての弁は第３図に示した位置をとっている。電磁弁４１および圧力 制御弁４０は作動され、これによって第１の制御系統３６の予制御室６８および 第２の制御系統４４の制御配管４５の中に圧力が形成される。制御配管４５内の 圧力によって切換弁２８は、配管１０４を主配管２５に接続する位置に移動され る。圧力制御弁４０が作動され、制御弁７０は配管１０４と１０５とを互いに結 合する位置となる。

従って、摩擦クラッチＦの作動装置８７には主圧力系統から圧力媒体が供給され る。

選択スプール弁３２がその中立位置Ｎからドライブ位置りに移動されると、いま や圧力媒体は、主圧力弁２９を介して圧力が制御されている分岐配管２５ｄから 配管３４に送られる。中立位置Ｎからドライブ位置りに移行する際に制御器７２ を介して圧力制御弁３８が制御されるので、主圧力弁２９のばねで付勢された端 面における圧力は減少される。圧力媒体は系統圧力を導く配管３４から遮断弁３ ５を介して系統圧力配管８９に送られ、そこから摩擦クラッチＡの作動装置８１ に導かれる。その作動装置における圧力の形成は主圧力弁２９および両方のばね 式蓄圧減衰器５９．６０に作用する圧力制御弁３８を介して調整して行われる。

自動変速装置は切換が行われた後で、一方向クラッチ１３および摩擦クラッチＡ が有効に働いている第１の変速段（０，１）にある。

変速段ＩＰ　（Ｇ、ＩＰ）において電磁弁４１および圧力制御弁４０は作動され ている。この変速段において、例えば坂道を走行する際に、第１の変速段におい てエンジン制動トルクが利用される。この目的のために摩擦クラッチＡのかみ合 いを維持した状態で一方向クラッチ１３に並列接続された摩擦ブレーキＦが作動 されねばならない。圧力制御弁４０の活動は予制御配管６８の圧力を上昇し、こ れによって制御弁７０は、摩擦ブレーキＦの作動装置８７が主配管２５、開放さ れた切換弁２８および配管１０４，１０５を介して供給される位置に移動される 。

第２の変速段（Ｇ、　２）において電磁弁４１．４２および圧力制御弁３９．４ ０が作動される。切換弁２８のばねで付勢された端面５１に第２の制御系統４４ を介して電磁弁４２および制御配管５０によって圧力が形成されるので、摩擦ブ レーキＦの作動装置８７は空にされ、これによって摩擦ブレーキＦは切り離され る。摩擦クラッチＡはかみ合わされたままであるが、摩擦ブレーキＥｌ、Ｅ２の 作動装置８５．８６は次のように作動される。即ち、切換弁２８によって配管３ ４から系統圧力が供給される配管１００を介して、圧力媒体が切換弁３０を介し て配管９８に送られる。制御弁６７は圧力制御弁３９の予制御圧で端面側制御室 を荷重することによってその下側位置に移動され、これによって圧力媒体が配管 ９８から作動装置８６に送られ、配管９９および制御弁９４を介して作動装置８ ５に送られ、そして両方の摩擦ブレーキＥｌ、Ｅ２が投入される。

第２変速段（Ｇ、　２）から第３変速段（０，３）に切り換える場合、電磁弁４ １が遮断され、一方では電磁弁４２および圧力制御弁３９．４０がさらに活動さ れる。

この結果、開放された電磁弁４１により切換弁３０の予制御室４９内の圧力が消 滅されるので、切換弁３０を介して両方の作動装置８５．８６の供給は無圧に切 り換えられる。しかし、摩擦ブレーキＥ１に対しては配管１００から圧力媒体が 導かれる。摩擦ブレーキＤの作動装置８４の供給は配管１００により配管９６、 遮断弁５６、配管１０２、制御弁６５および配管９３を介して行われる。制御弁 ６５および遮断弁５６は既に第２変速段（Ｇ、２）の投入位置においてこの位置 をとっており、その場合、切換は電磁弁４１の遮断だけで行われ、この電磁弁４ １によって切換弁３０はばね力で調整された中立位置に置かれる。この変速段切 換の際に摩擦ブレーキＤによって伝達すべき制動トルクを考慮に入れて、増強し た作動力が制御弁６５に作用する。その場合予制御配管６１から予制御室６４並 びに環状のピストン而６４ａが圧力を供給される。

自動車変速装置をその変速段３　（Ｇ、　３）から変速段４　（Ｇ、　４）に移 行するために、両方の圧力制御弁３９゜４０が遮断される。摩擦クラッチＡはさ らに投入され、一方では摩擦ブレーキＤの代わりに摩擦クラッチＢがかみ合わさ れねばならない。両方の圧力制御弁３９．４０の遮断により、制御弁６５，６７ ．７０における予制御圧力は配管６１．６８を介して消滅される。配管５０の圧 力のもとで移動された切換弁２８を介して系統圧力配管３４から圧力媒体が配管 １００に到達し、それから切換弁３０、配管９６およびばね力で開けられている 制御弁９１を介して、摩擦クラッチＢの作動装置８２に通じる配管９２に到達す る。この配管９２内に形成された圧力は切換弁４７を介して配管１０６に伝わり 、遮断弁５６のＲ５に作用する。これによって切換弁５６は作動装置８２内の圧 力上昇によると同時に作動装置８４をその切り離された位置に制御する。

変速段４　（Ｇ、　４）から変速段５　（Ｇ、５）に切り換える場合、摩擦クラ ッチＡが切り離され、摩擦クラッチＤがかみ合わされる。この目的のために電磁 弁４２が遮断され、電磁弁４３が投入される。さらに圧力制御弁３９が予制御配 管６１内に圧力を形成する。配管１００からさらに配管９６に系統圧力が形成さ れ、この系統圧力はいまや電磁弁４３によって開放された遮断弁５６を介して配 管１０２に伝えられる。圧力媒体は配管１０２から圧力制御弁３９によって開放 された制御弁６５を介して配管９３に到達し、これによって摩擦ブレーキＤの作 動装置８４に到達する。この切換の際には変速段２（０，２）から変速段３　（ Ｇ、３）への切換過程と異なって、第１の制御系統３６の制御圧力が作用し、即 ちこの切換の場合伝達すべきトルクが同様に摩擦ブレーキＤが投入されている変 速段２から変速段３への切換の場合よりも小さいので、予制御配管６］が切換弁 ４７を介して専ら制御弁６５の予制御室６４に作用する。この切換過程において 摩擦クラッチＡは切り離される。これは電磁弁４３が後進変速段安全弁２６の端 面に制御配管５３を介して圧力を形成し、これによって後進変速段安全弁が、摩 擦クラッチＡの作動装置８８が全くトルクを伝達しなくなるまでしか充填されな いように制御弁８８の位置を変化させる位置に移動されるからである。

さらに、後進変速段（Ｇ、　Ｒ）の切換は選択スプール弁３２の中立位置Ｎから 出発して後進変速段Ｒに向けて行われ、その場合、電磁弁４２だけが作動される 。主配管の分岐配管２５ｄから選択スプール弁３２を介して圧力媒体が系統圧力 で配管３３に到達し、そこから後進変速段安全弁２６から摩擦ブレーキＦの作動 装置８７に、およびばね式蓄圧減衰器６０を介して摩擦クラッチＣの作動装置８ ３に到達する。この中立位置Ｎから後進変速段Ｒへの始動過程においても、作動 装置８３．８７における圧力の形成は圧力制御弁３８によって調整される。

第４図における実施例の場合、制御配管１０８を介して主制御配管３７に接続さ れている第４の圧力制御弁１０７が設けられている。圧力調整された予制御配管 １０９は遮断弁３５の端面側ばね室６２および遮断弁５６のばねで付勢された制 御室５５に通じている。これによって第３図における実施例と異なって、予制御 配管６１および制御配管５３の代わりに、圧力制御弁１０７を介して制御される 予制御配管１０９が接続されている。

温度検出器１１０は自動車変速装置の潤滑油の温度を検出し、その値を制御器７ ２に導く。制御器７２は圧力制御弁１０７の位置を制御し、従って、両遮断弁３ ５゜５６に作用する予制御圧力を制御する。これによって切換の際におけるフリ ーホイール点が電子制御装置を介して潤滑油の粘性状態に関係して変更されるの で、反動のない切換過程が得られる。

符号の説明 Ａ　摩擦クラッチ Ｂ　摩擦クラッチ Ｃ摩擦クラッチ Ｄ　摩擦ブレーキ Ｅｌ　摩擦ブレーキ Ｅ２　摩擦ブレーキ Ｆ　摩擦ブレーキ １　人力軸 ２　駆動軸 ３　駆動軸 ４　駆動軸 ５　遊星歯車組 ６　遊星歯車組 ７　遊星歯車組 ８　出力軸 ９　７の太陽歯車 １０　７の遊星歯車 １１　７のウェブ １２　７の内ば歯車 １３　一方向クラッチ １４　変速装置ハウジング １５　５の外側親歯車 １６　６の遊星歯車ホルダ １７　６の遊星歯車 １８　６の内側親歯車 １９　６の内ば歯車 ２０　５の太陽歯車 ２１　５の遊星歯車 ２２　５のウェブ軸 ２３　一方向クラッチ ２４　液圧ポンプ ２５　主配管 ２５ａ　２６に向かう分岐配管 ２５ｂ　２７に向かう分岐配管 ２５ｃ　２８に向かう分岐配管 ２５ｄ　２９に向かう分岐配管 ２５ｅ　３０に向かう分岐配管 ２６　後進変速段安全弁 ２７　減圧弁 ２８　第１切換弁 ２９　主圧力弁 ３０　切換弁 ３１　第２減圧弁 ３２　選択スプール弁 ３３　３２と２６との間の配管 ３４　３２と２８と３５との間の配管 ３５　遮断弁 ３６　第１制御系統 ３７　主制御配管 ３７ａ　３８に対する分岐制御配管 ３７ｂ　３９に対する分岐制御配管 ３７ｃ、４０に対する分岐制御配管 ３８　第１圧力制御弁 ３９　第２圧力制御弁 ４０　第３圧力制御弁 ４１　第１電磁弁 ４２　第２電磁弁 ４３　第３電磁弁 ４４　第２制御系統 ４５　２８と４７と３０における４１０制御配管４６　４７の予制御室 ４７　切換弁 ４８　２８の予制御室 ４９　３０の予制御室 ５０　４７と２８に向かう４２の制御配管５１　２８のばねで付勢された端面 ５２　４７の環状予制御室 ５３　２６と５６に向かう４３の制御配管５４　２６の端面側予制御室 ５５　５６のばねで付勢された制御室 ５６　遮断弁 ”　５７　３８の予制御配管 ５８　２９のばねで付勢される端面 ５９　ばね式蓄圧減衰器 ６０　ばね式蓄圧減衰器 ６１　３９の予制御配管 ６２　３５の端面側のばね室 ６３　ばね式蓄圧減衰器 ６４　６５の予制御室 ６４ａ　６５の環状ピストン面 ６５　Ｄに対する制御弁 ６６　６７の端面側制御室 ６７　Ｅ２に対する制御弁 ６８　４０の予制御配管 ６９　７０の予制御室 ７０　Ｆに対する制御弁 ７１　ばね式蓄圧減衰器 ７２　制御器 ７３　切換制御装置 ７４　エンジントルク検出器 ７５　スロットル弁検出器 ７６　エンジン回転数検出器 ７７　変速装置回転数検出器 ７８　走行プログラム制御装置 ７９　欠陥検出器 ８０　監視装置 ８１　Ａに対する作動装置 ８２　Ｂに対する作動装置 ８３　Ｃに対する作動装置 ８４　Ｄに対する作動装置 ８５　Ｅｌに対する作動装置 ８６　Ｅ２に対する作動装置 ８７　Ｆに対する作動装置 ８８　Ａに対する制御弁 ８８ａ　８８のばねで付勢された端面 ８９　系統圧力配管 ９０　２６と８８との間の配管 ９１　Ｂに対する制御弁 ９２　９１と８２と４７との間の配管 ９３　４７と６５と８４との間の配管 ９４　Ｅｌに対する制御弁 ９５　９４の予制御室 ９６　９４と３０と９１と５６との間の配管９７　９４のばね室 ９８　９４と６７と３０との間の配管 ９９　９４と６７との間の配管 １００　９４と３０と２８との間の配管１０１　６５と４７との間の配管 １０２　６５と５６との間の配管 １０３　３０と９１との間の配管 １０４　２８と７０との間の配管 １０５　２６と６０との間の配管 １０６　４７と５６との間の配管 １０７　第４圧力制御弁 １０８　制御配管 １０９　予制御配管 １１０　温度検出器 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成　３年　４月　２５日−Ｎ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．各変速段の切換に使用する液圧式にかみ合わせおよび切り離しできる摩擦ク ラッチないしブレーキ（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ１，Ｅ２）と、主圧力系統（２５， ３４）内の圧力レベルを調整する主圧力弁（２９）と、マイクロプロセッサとし て形成された制御器（７２）とを有し、前記摩擦クラッチないしブレーキ（Ａ， Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ１，Ｅ２）の作動装置（８１，８２，８３．８４，８５，８６， ８７）にそれぞれ制御弁（８８，９１，６５，６７，９４）が付属され、前記制 御器（７２）によって自動変速装置および駆動エンジン並びに切換および又は走 行プログラム制御装置（７３，７８）の運転パラメータに関係して、前記作動装 置（８１〜８７）を制御する電磁弁（４１，４２，４３）および圧力制御弁（３ ８，３９，４０）を調整するような自動車用自動切換変速装置の電子液圧式制御 装置において、前記圧力制御弁（３８，３９，４０）が主圧力系統（２５，３４ ）に比べて減圧された第１の制御系統（３６）に配置され、これらの圧力制御弁 が第１の制御系統を介して予め制御して制御弁（６５，６７，７０，９４）およ び主圧力弁（２９）に作用し、電磁弁（４１，４２，４３）が同様に主圧力系統 （２５，３４）に比べて減圧された第２の制御系統（４４）に配置され、これら の電磁弁（４１，４２，４３）が、主圧力系統（３４）から制御弁（６５，６７ ，９４，８８）への圧力媒体の流入を制御する切換弁（２８，３０，４７）に予 め制御して作用することを特徴とする自動車用自動切換変速装置の電子波圧式制 御装置。 ２．流出を電流に比例して制御する第１の圧力制御弁（３８）が第１の制御系統 （３６）の制御配管（５７）に配置され、この第１の制御系統（３６）を介して 主圧力弁（２９）のばねで付勢された端面（５８）にかかる圧力が主圧力弁（２ ９）によって各運転状態に対して主圧力系統（２５，３４）の必要な系統圧力が 調整できるようにエンジントルクに関係して低減され、自動変速装置の始動過程 中（中立位置Ｎから前進段Ｄ１あるいは中立位置Ｎから後進段Ｒに切り換える際 ）に、その都度の変速段においてかみ合わせるべき摩擦クラッチないしブレーキ （Ａ〜Ｅ１）の作動装置（８１，８３，８７）に圧力が規則的に形成されること を特徴とする請求の範囲第１項記載の電子液圧式制御装置。 ３．少なくとも第２および第３の圧力制御弁（３９，４０）がそれぞれ作動過程 中にこれに結合されている第１の制御系統の予制御配管（６１，６８）の流出を 電流に比例して制御し、その制御弁（６５，６７，７０，９１）の弁スプールが それぞればねと反対側の端面（６４，６６）にかかるその都度の予制御配管（６ １，６８）の圧力のもとで移動されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載 の電子波圧式制御装置。 ４．切換弁（２８，３０，４７）が予制御配管に配置され、これらの切換弁を介 してその都度の予制御配管が無圧状態に切り換えられることを特徴とする請求の 範囲第３項記載の電子液圧式制御装置。 ５．変速段を変更する際に切り離すべき摩擦クラッチないしブレーキ（Ａ〜Ｅ２ ）の作動装置（８１〜８６）における作動圧力を消滅制御する少なくとも１つの 遮断弁（３５，５６）を有しているような電子液圧式制御装置において、前記遮 断弁（３５，５６）の弁スプールの片側面がかみ合わせるべき摩擦クラッチない しブレーキの作動装置の主圧力で付勢され、反対側の端面（５５，６２）が切り 離すべき摩擦クラッチないしブレーキの作動装置（８４，８８）から圧力媒体を 流出する位置に遮断弁が規則的に移動されるように、予制御配管（６１，５３） から付勢されることを特徴とする請求の範囲第１項記載の電子波圧式制御装置。 ６．遮断弁（３５，５６）を制御する電気式圧力制御弁（１０７）が、温度検出 器（１１０）を介して自動変速装置における潤滑油温度に関係して調整されるこ とを特徴とする請求の範囲第５項記載の電子液圧式制御装置。 ７．少なくとも１つの制御弁（６５）が、その摩擦クラッチないしブレーキ（Ｄ ）を介して伝達すべきトルクに相応して予制御圧力で付勢される異なった端面を 有していることを特徴とする請求の範囲第２項記載の電子波圧式制御装置。 ８．それぞれ上側変速段と下側変速段において作動される制御弁（６５）の制御 特性が、その都度の摩擦クラッチないしブレーキ（Ｄ）に伝達すべきトルクに関 して、下側変速段においては制御弁（６５）の円形端面（６４）およびリング状 作動面（６４ａ）を付勢することによって、および上側変速段においては円形端 面（６４）だけを付勢することによって変更されることを特徴とする請求の範囲 第７項記載の電子波圧式制御装置。 ９．第１の制御系統（３６）の内部において各圧力制御弁（３８，３９，４０） に、圧力振動を減少するための液圧式ばね蓄圧減衰器（５９，６０，６３，７１ ）が付属されていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の電子液圧式制御装 置。 １０．制御装置の停電状態における安全状態を作るために、対応した変速段に対 して作動すべき切換弁および制御弁がそれぞればね力によって、これらの弁がそ の作動装置に圧力媒体を主圧力系統から導く位置まで移動されることを特徴とす る請求の範囲第４項記載の電子波圧式制御装置。 １１．制御器（７２）に駆動エンジンの点火ないし燃料噴射装置の欠陥および自 動車のアンチロック装置の作動を監視するための装置（７９，８０）が接続され 、この監視装置が制御器（７２）に点火ないし燃料噴射装置の欠陥およびアンチ ロック装置の運転を報知し、欠陥信号、走行速度（ｖ）が零あるいは下限値以下 であるパラメータおよびアンチロック装置の信号が生じた際に、少なくとも１つ の制御弁（２６）が対応した電磁弁（４３）あるいは圧力制御弁によって、自動 車変速装置が空転するように調整されることを特徴とする請求の範囲第４項記載 の電子液圧式制御装置。