JPH0447398Y2 - - Google Patents
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- JPH0447398Y2 JPH0447398Y2 JP1983116456U JP11645683U JPH0447398Y2 JP H0447398 Y2 JPH0447398 Y2 JP H0447398Y2 JP 1983116456 U JP1983116456 U JP 1983116456U JP 11645683 U JP11645683 U JP 11645683U JP H0447398 Y2 JPH0447398 Y2 JP H0447398Y2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔考案の利用分野〕
本考案は空燃比フイードバツク制御手段を有す
る車両用エンジン空燃比制御装置に関し、マニユ
アルトランスミツシヨン付の車両に適用されるも
のである。
る車両用エンジン空燃比制御装置に関し、マニユ
アルトランスミツシヨン付の車両に適用されるも
のである。
〔考案の背景〕
車両用エンジン空燃比制御装置の従来例として
は、電子制御気化器システム(ECC)とよばれ
るものや、電子制御燃料噴射装置をもつエンジン
集中制御システム(ECCS)とよばれるものがあ
り、いずれも空燃比を適正値に保つための空燃比
フイードバツク制御を採用している(昭和57年7
月鉄道日本社発行別冊自動車工学“カーテクノロ
ジイ3”第55〜59頁)。
は、電子制御気化器システム(ECC)とよばれ
るものや、電子制御燃料噴射装置をもつエンジン
集中制御システム(ECCS)とよばれるものがあ
り、いずれも空燃比を適正値に保つための空燃比
フイードバツク制御を採用している(昭和57年7
月鉄道日本社発行別冊自動車工学“カーテクノロ
ジイ3”第55〜59頁)。
電子制御気化器システムを例にとつて説明する
と、第1図において1はエンジン、2は吸気管、
3は排気管、4は電子制御気化器、5はメイン系
の燃料供給ノズル、6は絞り弁、7は絞り弁開度
を検知する絞り弁スイツチ、8はエンジン排気中
の酸素濃度を検知するO2センサ、9はフロート
室、10はメイン系エアブリード、11はエアブ
リード管、12はスロー系エアブリード、13,
14はエアブリード10,12につながる補正用
空気通路、15はメイン系ソレノイドバルブ、1
6はスロー系ソレノイドバルブ、17はベンチユ
リ負圧により動作するバリアブルエアブリード、
18は燃料通路、19はメイン系燃料計量ジエツ
ト、20はスロー系燃料計量ジエツト、21はオ
リフイス、22はコントロールユニツトであり、
排気中の酸素濃度を検知するO2センサ8の信号
とエンジン運転条件を検知する絞り弁スイツチ7
や図示されていない水温センサからの信号をコン
トロールユニツト22に取り入れ、コントロール
ユニツト22からの制御信号で作動するソレノイ
ドバルブ15,16により空気通路13,14を
開閉してメイン系、スロー系の燃料供給量を調節
し、空燃比のフイードバツク制御を行なつてい
る。
と、第1図において1はエンジン、2は吸気管、
3は排気管、4は電子制御気化器、5はメイン系
の燃料供給ノズル、6は絞り弁、7は絞り弁開度
を検知する絞り弁スイツチ、8はエンジン排気中
の酸素濃度を検知するO2センサ、9はフロート
室、10はメイン系エアブリード、11はエアブ
リード管、12はスロー系エアブリード、13,
14はエアブリード10,12につながる補正用
空気通路、15はメイン系ソレノイドバルブ、1
6はスロー系ソレノイドバルブ、17はベンチユ
リ負圧により動作するバリアブルエアブリード、
18は燃料通路、19はメイン系燃料計量ジエツ
ト、20はスロー系燃料計量ジエツト、21はオ
リフイス、22はコントロールユニツトであり、
排気中の酸素濃度を検知するO2センサ8の信号
とエンジン運転条件を検知する絞り弁スイツチ7
や図示されていない水温センサからの信号をコン
トロールユニツト22に取り入れ、コントロール
ユニツト22からの制御信号で作動するソレノイ
ドバルブ15,16により空気通路13,14を
開閉してメイン系、スロー系の燃料供給量を調節
し、空燃比のフイードバツク制御を行なつてい
る。
従来のこのような空燃比制御装置においては、
エンジン水温が所定温度(普通60℃)未満である
冷機状態での空燃比は、排出ガスの低公害化と運
転性のいずれを重視するかによつて異なるが、車
両発進時のクラツチが半クラツチ状態となつてい
る運転条件の時も、アイドリング時のクラツチが
離れている状態となつている運転条件の時も、走
行時のクラツチが接続状態となつている運転の時
も、同じ値にしていた。
エンジン水温が所定温度(普通60℃)未満である
冷機状態での空燃比は、排出ガスの低公害化と運
転性のいずれを重視するかによつて異なるが、車
両発進時のクラツチが半クラツチ状態となつてい
る運転条件の時も、アイドリング時のクラツチが
離れている状態となつている運転条件の時も、走
行時のクラツチが接続状態となつている運転の時
も、同じ値にしていた。
しかし、低公害化を重視して運転状態全般、特
に冷機状態全般の空燃比を稀薄(三元触媒を用い
た車両では理論空燃比付近)に設定した場合に
は、車両発進時のクラツチが半クラツチ状態とな
つている運転条件の時にエンジン回転が不安定と
なつてエンストを起こしやすく、発進時の運転性
が悪化し、また発進時の運転性を重視して冷機状
態全般の空燃比を過濃に設定した場合には、有害
成分の排出量が多くなり、低公害化という面では
一歩劣るという問題点があつた。
に冷機状態全般の空燃比を稀薄(三元触媒を用い
た車両では理論空燃比付近)に設定した場合に
は、車両発進時のクラツチが半クラツチ状態とな
つている運転条件の時にエンジン回転が不安定と
なつてエンストを起こしやすく、発進時の運転性
が悪化し、また発進時の運転性を重視して冷機状
態全般の空燃比を過濃に設定した場合には、有害
成分の排出量が多くなり、低公害化という面では
一歩劣るという問題点があつた。
本考案の目的は、冷機状態での車両発進時のク
ラツチが半クラツチ状態となつている運転条件の
時の運転性を確保しながら燃費を向上しつつ、排
出ガスの低公害化をより良く達成できる空燃比制
御装置を提供することにある。
ラツチが半クラツチ状態となつている運転条件の
時の運転性を確保しながら燃費を向上しつつ、排
出ガスの低公害化をより良く達成できる空燃比制
御装置を提供することにある。
本考案は第2図にその概要を示したように、エ
ンジン水温が所定値以下になつたことを検知する
手段aと、エンジン動力断続用クラツチが離れて
いる状態又は接続されている状態であるか半クラ
ツチ状態であるかを検知する手段bと、変速ギヤ
のニユートラル状態を検知する手段cと、車速を
検知する手段dとを備え、上記各検知手段a〜d
からの信号により判定手段eでエンジン水温が所
定温度未満である冷機状態での車両発進時のクラ
ツチが半クラツチ状態となつている運転条件か否
かを判定し、上記運転条件に該当すると判定され
た場合はクラツチが離れているアイドリング時お
よびクラツチが継がつている走行時よりも空燃比
を濃くするように空燃比切換手段fで空燃比フイ
ードバツク制御手段gから燃料供給装置hへの制
御信号を変化させるようにしたものである。
ンジン水温が所定値以下になつたことを検知する
手段aと、エンジン動力断続用クラツチが離れて
いる状態又は接続されている状態であるか半クラ
ツチ状態であるかを検知する手段bと、変速ギヤ
のニユートラル状態を検知する手段cと、車速を
検知する手段dとを備え、上記各検知手段a〜d
からの信号により判定手段eでエンジン水温が所
定温度未満である冷機状態での車両発進時のクラ
ツチが半クラツチ状態となつている運転条件か否
かを判定し、上記運転条件に該当すると判定され
た場合はクラツチが離れているアイドリング時お
よびクラツチが継がつている走行時よりも空燃比
を濃くするように空燃比切換手段fで空燃比フイ
ードバツク制御手段gから燃料供給装置hへの制
御信号を変化させるようにしたものである。
第3図は本考案の一実施例を示すシステム構成
図である。
図である。
本実施例は燃料供給装置として電子制御気化器
を用いた例で、電子制御気化器4を有するエンジ
ン1と、エンジン排気中の酸素濃度を検知する
O2センサ8、エンジン水温を検知する水温セン
サ23、クラツチペダル位置から図示されていな
いエンジン動力断続用クラツチの半クラツチ状態
を検知する半クラツチスイツチ24、図示されて
いない変速ギヤのニユートラル状態を検知するニ
ユートラルスイツチ25、車速を検知する車速セ
ンサ26および上記各センサ、スイツチ類からの
信号を取り入れ、エンジン運転条件に適応した空
燃比制御信号を気化器4に与えるコントロールユ
ニツト27からなつている。
を用いた例で、電子制御気化器4を有するエンジ
ン1と、エンジン排気中の酸素濃度を検知する
O2センサ8、エンジン水温を検知する水温セン
サ23、クラツチペダル位置から図示されていな
いエンジン動力断続用クラツチの半クラツチ状態
を検知する半クラツチスイツチ24、図示されて
いない変速ギヤのニユートラル状態を検知するニ
ユートラルスイツチ25、車速を検知する車速セ
ンサ26および上記各センサ、スイツチ類からの
信号を取り入れ、エンジン運転条件に適応した空
燃比制御信号を気化器4に与えるコントロールユ
ニツト27からなつている。
半クラツチスイツチ24としては、たとえば第
4図に示すような構造のものが用いられる。摺動
部29はクラツチペダル28の動きに追従し、ク
ラツチペダル28の踏込み時には固定部30内に
入り込み、クラツチペダル28から足を離すとス
プリング31により押しもどされるようになつて
いる。摺動部29は導電体32を有し、固定部3
0には半クラツチ状態での導電体32の摺動範囲
よりやや長目につくられた1対の電極33,34
が設けられていて、電極33,34を導電体32
で短絡することにより半クラツチ状態にあること
をコントロールユニツト27に伝える。
4図に示すような構造のものが用いられる。摺動
部29はクラツチペダル28の動きに追従し、ク
ラツチペダル28の踏込み時には固定部30内に
入り込み、クラツチペダル28から足を離すとス
プリング31により押しもどされるようになつて
いる。摺動部29は導電体32を有し、固定部3
0には半クラツチ状態での導電体32の摺動範囲
よりやや長目につくられた1対の電極33,34
が設けられていて、電極33,34を導電体32
で短絡することにより半クラツチ状態にあること
をコントロールユニツト27に伝える。
クラツチの作動状態を導電体32の位置で表わ
すと、A−Bはクラツチが離れている区間、Bは
クラツチがつながり始める点、Cはクラツチが完
全につながる点、C−Dはクラツチが接続されて
いる区間で、B−Cがいわゆる半クラツチ状態で
ある。
すと、A−Bはクラツチが離れている区間、Bは
クラツチがつながり始める点、Cはクラツチが完
全につながる点、C−Dはクラツチが接続されて
いる区間で、B−Cがいわゆる半クラツチ状態で
ある。
このほか、油圧クラツチをもつ車両において
は、クラツチの油圧管内に圧力センサを設けるこ
とにより半クラツチ状態を検知することも可能で
ある。
は、クラツチの油圧管内に圧力センサを設けるこ
とにより半クラツチ状態を検知することも可能で
ある。
水温センサ23、ニユートラルスイツチ25、
車速センサ26については公知のものを使用でき
るので、説明を省略する。
車速センサ26については公知のものを使用でき
るので、説明を省略する。
次にコントロールユニツト27の構成を第5図
により説明する。35はO2センサ8からの信号
を受けて作動する空燃比フイードバツク制御回路
で、基本的には空燃比判定回路36、PI信号発
生回路37、三角波発生回路38、パルス幅変換
回路39およびソレノイドバルブ駆動回路40か
ら構成されている。
により説明する。35はO2センサ8からの信号
を受けて作動する空燃比フイードバツク制御回路
で、基本的には空燃比判定回路36、PI信号発
生回路37、三角波発生回路38、パルス幅変換
回路39およびソレノイドバルブ駆動回路40か
ら構成されている。
41は水温センサ23、半クラツチスイツチ2
4、ニユートラルスイツチ25、車速センサ26
からの信号を受けてエンジン運転条件を判定する
判定回路で、たとえば第6図に示すようにエンジ
ン水温が所定温度(冷機状態か否かの判断基準に
なる温度で普通は60℃)未満のときにオンになる
スイツチ45と、半クラツチ状態でオンになるス
イツチ46と、ギヤニユートラル以外でオンにな
るスイツチ47と、車速が所定速度(発進時か否
かの判断基準になる速度で、たとえば10Km/h)
未満のときにオンになるスイツチ48を直列接続
して構成し、スイツチ45〜48がすべてオンに
なつた状態、すなわちエンジン水温が所定温度未
満である冷機状態での車両発進時のクラツチが半
クラツチ状態となつている間のみ判定回路41か
ら“1”の信号が出力されるようにする。
4、ニユートラルスイツチ25、車速センサ26
からの信号を受けてエンジン運転条件を判定する
判定回路で、たとえば第6図に示すようにエンジ
ン水温が所定温度(冷機状態か否かの判断基準に
なる温度で普通は60℃)未満のときにオンになる
スイツチ45と、半クラツチ状態でオンになるス
イツチ46と、ギヤニユートラル以外でオンにな
るスイツチ47と、車速が所定速度(発進時か否
かの判断基準になる速度で、たとえば10Km/h)
未満のときにオンになるスイツチ48を直列接続
して構成し、スイツチ45〜48がすべてオンに
なつた状態、すなわちエンジン水温が所定温度未
満である冷機状態での車両発進時のクラツチが半
クラツチ状態となつている間のみ判定回路41か
ら“1”の信号が出力されるようにする。
制御停止回路42は判定回路41から“1”の
信号を受けて定電圧回路43の制御素子の入力側
をゼロレベルにクランプし、外部電源44から空
燃比フイードバツク制御回路35内の各回路への
電源の供給を停止させるスイツチング回路であ
り、空燃比切換手段として作用する。
信号を受けて定電圧回路43の制御素子の入力側
をゼロレベルにクランプし、外部電源44から空
燃比フイードバツク制御回路35内の各回路への
電源の供給を停止させるスイツチング回路であ
り、空燃比切換手段として作用する。
本実施例において、判定回路41から信号
“1”が出力されていない通常のアイドリングお
よび走行時には、空燃比フイードバツク制御回路
35は定電圧回路43から電源の供給を受けて作
動し、第7図に示すように空燃比の変動に伴う
O2センサ出力電圧の比較電圧に対する上下変動
に応じてPI信号発生回路37から発生するPI制
御信号で三角波をパルス信号に変換し、パルス幅
制御されたソレノイドバルブ駆動パルスを電子制
御気化器4内のメイン系およびスロー系ソレノイ
ドバルブ15,16(第1図参照)に印加して空
燃比制御を行ない、これによりエンジンは排出ガ
スの有害成分が最も少ない稀薄空燃比(三元触媒
を用いた車両では理論空燃比付近)で運転され
る。そして、冷機状態での車両発進時のクラツチ
が半クラツチ状態となつている間のみ判定回路4
1からの“1”の信号で制御停止回路42が作動
し、定電圧回路43からの電源の供給を断たれた
空燃比フイードバツク制御回路35は制御動作を
停止し、ソレノイドバルブ15,16は閉じたま
まになる。これにより空燃比は電子制御気化器4
のRich側の飽和レベルまで濃化し、エンジン回
転が最も不安定になりやすいこの半クラツチ状態
では他のアイドリング時のクラツチが離れている
状態や走行時のクラツチが接続している状態より
空燃比を濃くしてエンストを防止するものであ
る。
“1”が出力されていない通常のアイドリングお
よび走行時には、空燃比フイードバツク制御回路
35は定電圧回路43から電源の供給を受けて作
動し、第7図に示すように空燃比の変動に伴う
O2センサ出力電圧の比較電圧に対する上下変動
に応じてPI信号発生回路37から発生するPI制
御信号で三角波をパルス信号に変換し、パルス幅
制御されたソレノイドバルブ駆動パルスを電子制
御気化器4内のメイン系およびスロー系ソレノイ
ドバルブ15,16(第1図参照)に印加して空
燃比制御を行ない、これによりエンジンは排出ガ
スの有害成分が最も少ない稀薄空燃比(三元触媒
を用いた車両では理論空燃比付近)で運転され
る。そして、冷機状態での車両発進時のクラツチ
が半クラツチ状態となつている間のみ判定回路4
1からの“1”の信号で制御停止回路42が作動
し、定電圧回路43からの電源の供給を断たれた
空燃比フイードバツク制御回路35は制御動作を
停止し、ソレノイドバルブ15,16は閉じたま
まになる。これにより空燃比は電子制御気化器4
のRich側の飽和レベルまで濃化し、エンジン回
転が最も不安定になりやすいこの半クラツチ状態
では他のアイドリング時のクラツチが離れている
状態や走行時のクラツチが接続している状態より
空燃比を濃くしてエンストを防止するものであ
る。
このように、発生トルクが小さい、クラツチが
離れている状態から、半クラツチ状態になると、
エンジンに急激に負荷が加わるので、エンストを
起こしやすいが、本願のように半クラツチ状態に
あることを検知して供給燃料量を増量させて空燃
比を濃くして、発生トルクを増大させることで、
エンストを防止できるようになる。また、クラツ
チが半クラツチ状態から接続状態になつてしまえ
ば、車両の動力伝達系が慣性としてエンジンに作
用するので、発生トルクが小さくてもエンストす
ることはない。したがつて、クラツチが接続され
た状態では、燃費を向上させるために、空燃費は
半クラツチ状態よりも薄くする。
離れている状態から、半クラツチ状態になると、
エンジンに急激に負荷が加わるので、エンストを
起こしやすいが、本願のように半クラツチ状態に
あることを検知して供給燃料量を増量させて空燃
比を濃くして、発生トルクを増大させることで、
エンストを防止できるようになる。また、クラツ
チが半クラツチ状態から接続状態になつてしまえ
ば、車両の動力伝達系が慣性としてエンジンに作
用するので、発生トルクが小さくてもエンストす
ることはない。したがつて、クラツチが接続され
た状態では、燃費を向上させるために、空燃費は
半クラツチ状態よりも薄くする。
第8図は本実施例の機能を一般化して示したフ
ローチヤートで、101から104までのステツプが判
定手段eに対応し、105,106のステツプが空燃比
切換手段fに対応する。
ローチヤートで、101から104までのステツプが判
定手段eに対応し、105,106のステツプが空燃比
切換手段fに対応する。
上記実施例では空燃比を濃くするのに空燃比フ
イードバツク制御を停止し、ソレノイドバルブを
閉じたままにして空燃比をRich側にクランプす
る方法をとつたが、パルス幅変換回路39にPI
制御信号に代わり一定レベルの信号を加えてソレ
ノイドバルブの開時間を短かくする方法もある。
イードバツク制御を停止し、ソレノイドバルブを
閉じたままにして空燃比をRich側にクランプす
る方法をとつたが、パルス幅変換回路39にPI
制御信号に代わり一定レベルの信号を加えてソレ
ノイドバルブの開時間を短かくする方法もある。
ここまでは電子制御気化器システムについて説
明してきたが、この技術は空燃比フイードバツク
制御手段をもつ電子制御燃料噴射システムにも適
用できる。
明してきたが、この技術は空燃比フイードバツク
制御手段をもつ電子制御燃料噴射システムにも適
用できる。
電子制御燃料噴射システムでは、
Ti=Tp×k×α
Ti:燃料噴射パルス幅
Tp:機関回転数と負荷によつて決まる基本
パルス幅 k :始動時増量等の補正係数 α :空燃比フイードバツク制御による補正
値 により燃料噴射パルス幅を算出しているので、空
燃比切換手段により補正値αを変えて、空燃比を
Rich側にクランプすればよい。
パルス幅 k :始動時増量等の補正係数 α :空燃比フイードバツク制御による補正
値 により燃料噴射パルス幅を算出しているので、空
燃比切換手段により補正値αを変えて、空燃比を
Rich側にクランプすればよい。
なお、空燃比制御をマイコンのプログラムで行
なう場合には判定手段e、空燃比切換手段fもプ
ログラムで実現できることは言うまでもない。
なう場合には判定手段e、空燃比切換手段fもプ
ログラムで実現できることは言うまでもない。
本考案によれば、エンジン冷機状態の中でもエ
ンジン回転が最も不安定になりやすい車両発進時
のクラツチが半クラツチ状態となつている運転条
件の時の半クラツチ状態を検知してこの間のみ空
燃比を濃くするようにしたため、冷機状態での発
進時の半クラツチ状態における運転を容易にする
とともに、エンジン回転が安定している他の運転
状態(クラツチが離れているアイドリング時およ
びクラツチが継がつている走行時)においては有
害排出物の最も少ない稀薄空燃比でエンジンを運
転することができるので、燃費を向上しつつ、運
転性をそこなわずに排出ガスの低公害化を推進で
きるという効果が得られる。さらに、実際に半ク
ラツチ状態を検出しているので、運転者により半
クラツチ状態の時間が変化しても、その時間に対
応して空燃比を濃くするようになり、運転者によ
らず同様に上記効果が得られる。
ンジン回転が最も不安定になりやすい車両発進時
のクラツチが半クラツチ状態となつている運転条
件の時の半クラツチ状態を検知してこの間のみ空
燃比を濃くするようにしたため、冷機状態での発
進時の半クラツチ状態における運転を容易にする
とともに、エンジン回転が安定している他の運転
状態(クラツチが離れているアイドリング時およ
びクラツチが継がつている走行時)においては有
害排出物の最も少ない稀薄空燃比でエンジンを運
転することができるので、燃費を向上しつつ、運
転性をそこなわずに排出ガスの低公害化を推進で
きるという効果が得られる。さらに、実際に半ク
ラツチ状態を検出しているので、運転者により半
クラツチ状態の時間が変化しても、その時間に対
応して空燃比を濃くするようになり、運転者によ
らず同様に上記効果が得られる。
第1図は空燃比制御装置の従来例として示した
電子制御気化器システムの概要図、第2図は本考
案の構成を示す概要図、第3図は本考案の一実施
例を示すシステム構成図、第4図は半クラツチス
イツチの一例を示す断面図、第5図はコントロー
ルユニツトの構成例を示すブロツク図、第6図は
判定回路の構成例を示す図、第7図a〜dは空燃
比フイードバツク制御回路の動作説明図、第8図
は本実施例の機能を一般化して示したフローチヤ
ートである。 4……燃料供給装置である電子制御気化器、8
……O2センサ、23……エンジン水温を検知す
る水温センサ、24……半クラツチ状態を検知す
る半クラツチスイツチ、25……変速ギヤのニユ
ートラル状態を検知するニユートラルスイツチ、
26……車速を検知する車速センサ、35……空
燃比フイードバツク制御回路、41……運転条件
を判定する判定回路、42……空燃比を切換える
制御停止回路、101〜104……判定手段に対応する
ステツプ、105,106……空燃比切換手段に対応す
るステツプ。
電子制御気化器システムの概要図、第2図は本考
案の構成を示す概要図、第3図は本考案の一実施
例を示すシステム構成図、第4図は半クラツチス
イツチの一例を示す断面図、第5図はコントロー
ルユニツトの構成例を示すブロツク図、第6図は
判定回路の構成例を示す図、第7図a〜dは空燃
比フイードバツク制御回路の動作説明図、第8図
は本実施例の機能を一般化して示したフローチヤ
ートである。 4……燃料供給装置である電子制御気化器、8
……O2センサ、23……エンジン水温を検知す
る水温センサ、24……半クラツチ状態を検知す
る半クラツチスイツチ、25……変速ギヤのニユ
ートラル状態を検知するニユートラルスイツチ、
26……車速を検知する車速センサ、35……空
燃比フイードバツク制御回路、41……運転条件
を判定する判定回路、42……空燃比を切換える
制御停止回路、101〜104……判定手段に対応する
ステツプ、105,106……空燃比切換手段に対応す
るステツプ。
Claims (1)
- 空燃比フイードバツク制御手段を有する車両用
エンジン空燃比制御装置において、エンジン水温
が所定値以下になつたことを検知する手段と、エ
ンジン動力断続用クラツチが離れている状態又
は、接続されている状態であるか半クラツチ状態
であるかを検知する手段と、変速ギアのニユート
ラル状態を検知する手段と、車速を検知する手段
と、上記各検知手段からの信号によりエンジン水
温が所定温度未満である冷機状態での車両発進時
のクラツチが半クラツチ状態となつている運転条
件か否かを判定する手段と、上記運転条件に該当
すると判定された場合はクラツチが離れているア
イドリング時およびクラツチが継がつている走行
時よりも空燃比を濃くするように空燃比フイード
バツク制御手段から燃料供給装置への制御信号を
変化させる空燃比切換手段を備えたことを特徴と
する空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11645683U JPS6024840U (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11645683U JPS6024840U (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6024840U JPS6024840U (ja) | 1985-02-20 |
JPH0447398Y2 true JPH0447398Y2 (ja) | 1992-11-09 |
Family
ID=30268446
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11645683U Granted JPS6024840U (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6024840U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4552688B2 (ja) * | 2005-02-24 | 2010-09-29 | 日産自動車株式会社 | エンジンの変速時制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51130729A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control system |
JPS5770939A (en) * | 1980-07-16 | 1982-05-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air fuel ratio control unit |
-
1983
- 1983-07-28 JP JP11645683U patent/JPS6024840U/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51130729A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control system |
JPS5770939A (en) * | 1980-07-16 | 1982-05-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air fuel ratio control unit |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6024840U (ja) | 1985-02-20 |
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