JPH044356A - Lock-up device for torque converter - Google Patents
Lock-up device for torque converterInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
°本発明は、トルクコンバータのロック了・ノブ装置、
詳しくは、自動変速機のロックアツプクラ・ノチピスト
ンを有するトルクコンバータの口・ツクアップ装置に関
する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) °The present invention provides a torque converter lock/knob device,
More specifically, the present invention relates to a torque converter pull-up device having a lock-up clutch piston for an automatic transmission.
（従来の技術）
従来のトルクコンバータのロック了・ノブ装置としては
、実開昭６３−８０３６１号に示すようなものがある。(Prior Art) As a conventional torque converter locking/knob device, there is one shown in Utility Model Application No. 80361/1983.
この従来のトルクコンバータの口・ノクア・ノブ装Ｗ１
は第１３図に示すようにトルクコンバータ２０カバー３
内にタービンハブ４にダンパスプリング５を介して支持
されたロック了・ノブクラ・ノチピストン６を有し、ロ
ソクアソプクラソチビストン６によりカバー３内を締結
油圧室７と解除油圧室８に区画する構成である。トルク
コンバータ２はカバー３に一体的に形成されたインペラ
ー１１、タービン１２およびステータ１３のいわゆる流
体３要素により構成され、この３要素内を流体であるオ
イルが循環することにより流体接続される。This conventional torque converter mouth/noqua/knob installation W1
is the torque converter 20 cover 3 as shown in FIG.
It has a locking/closing/notching piston 6 supported by the turbine hub 4 via a damper spring 5, and the inside of the cover 3 is divided into a closing hydraulic chamber 7 and a releasing hydraulic chamber 8 by the locking/closing piston 6. It is the composition. The torque converter 2 is composed of three so-called fluid elements, an impeller 11, a turbine 12, and a stator 13, which are integrally formed with a cover 3, and are fluidly connected by circulating oil, which is a fluid, within these three elements.
ロックアツプの作動時には、トルクコンバータの作動圧
により締結油圧室７の圧力は解除油圧室８の圧力より高
くなり、このオイルの差圧により、ロックアツプクラッ
チピストン６はカバー３に当接して、ロックアツプクラ
ッチピストン６とカバー３とは締結されいわゆるロック
アツプ締結し、トルクコンバータ２のスリップを無くし
て、燃費を向上するようになされている。When the lock-up is activated, the pressure in the engagement hydraulic chamber 7 becomes higher than the pressure in the release hydraulic chamber 8 due to the operating pressure of the torque converter, and due to this oil pressure difference, the lock-up clutch piston 6 comes into contact with the cover 3, causing the lock-up to close. The clutch piston 6 and the cover 3 are connected in a so-called lock-up manner to eliminate slippage of the torque converter 2 and improve fuel efficiency.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来のトルクコンバータ２に
あっては、ロックアツプ装置がトルクコンバータ２のカ
バー３内に設置される構造となっているため、トルクコ
ンバータ２の３要素を循環する流体により、トルクコン
バータ２内の圧力分布が決まってしまう。このため、ト
ルクコンバータ２のタービン１２の回転数がインペラー
１１の回転数より上回る状態、例えば、エンジンブレー
キ作動時、いわゆるコーステイング時には、ロックアツ
プすることができないという問題点があった。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such a conventional torque converter 2, since the lock-up device is installed inside the cover 3 of the torque converter 2, The fluid circulating through the elements determines the pressure distribution within the torque converter 2. For this reason, there is a problem in that lock-up cannot be achieved when the rotational speed of the turbine 12 of the torque converter 2 exceeds the rotational speed of the impeller 11, for example, when engine braking is applied, so-called coasting.
そこで、本発明は、ロックアップ装置を構成する部材の
近傍の流体の圧力分布を調節することにより、従来不可
能であったコーステイング時のロックアツプ締結を可能
とするとともにロックアツプ締結解除の際の動作のレス
ポンスを向上でき、運転性を改良できるトルクコンバー
タのロックアツプ装置を提供することを課題とする。Therefore, the present invention makes it possible to perform lock-up engagement during coasting, which was previously impossible, by adjusting the pressure distribution of the fluid near the members constituting the lock-up device. An object of the present invention is to provide a lock-up device for a torque converter that can improve the response of the engine and improve driveability.
（課題を解決するための手段）
本発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、
上記課題達成のため、タービン部材にダンパスプリング
を介して支持されたロックアツプクラッチピストンによ
りトルクコンバータのカバー内を締結油圧室と解除油圧
室に区画し、該締結油圧室と解除油圧室のオイルの差圧
に応じてロックアップクラッチピストンを前記カバーに
当接、離隔させてロックアツプ作動およびロックアツプ
解除するトルクコンバータのロックアップ装Ｍにおいて
、前記ロックアツプクラッチピストンの外周面および前
記カバーの内周面のいずれか一方または双方に、前記締
結油圧室と解除油圧室とを連通ずる間隙を有する間隙部
材を設け、前記締結油圧室と前記解除油圧室との間のオ
イルの流れに圧力損失を生じさせることを特徴としてい
る。(Means for Solving the Problems) A torque converter lockup device according to the present invention includes:
In order to achieve the above problem, the inside of the torque converter cover is divided into an engagement hydraulic chamber and a release hydraulic chamber by a lock-up clutch piston supported by a turbine member via a damper spring, and the oil in the engagement hydraulic chamber and release hydraulic chamber is separated. In the lock-up device M of the torque converter, which brings the lock-up clutch piston into contact with and separates from the cover according to the differential pressure to activate and release the lock-up, the outer circumferential surface of the lock-up clutch piston and the inner circumferential surface of the cover A gap member having a gap that communicates the engaging hydraulic chamber and the releasing hydraulic chamber is provided in one or both of them, and a pressure loss is caused in the flow of oil between the engaging hydraulic chamber and the releasing hydraulic chamber. It is characterized by
また、前記間隙部材はトルクコンバータの半径方向断面
において、前記間隙の最小位置から軸方向に離れるとき
の間隙の大きさの増加が解除油圧室側より締結油圧室側
の方が緩やかであるようにするのが好ましい。Further, the gap member is configured such that, in the radial cross section of the torque converter, the size of the gap increases more slowly on the engagement hydraulic chamber side than on the release hydraulic chamber side when moving away from the minimum gap position in the axial direction. It is preferable to do so.
（作用）
本発明では、トルクコンバータのカバー内に締結油圧室
と解除油圧室とを連通ずる間隙を有する間隙部材を設け
ているので、締結油圧室と解除油圧室との間の間隙を通
る流体の流れに圧力損失が生じ、ロックアツプ解除時に
は解除油圧室から締結油圧室に間隙を通り流れるオイル
により、解除油圧室の油圧が締結油圧室の油圧より圧力
損失分だけ大きくなる。(Function) In the present invention, a gap member having a gap that communicates the engagement hydraulic chamber and the release hydraulic chamber is provided in the cover of the torque converter, so that fluid passes through the gap between the engagement hydraulic chamber and the release hydraulic chamber. A pressure loss occurs in the flow of lock-up, and when the lock-up is released, the oil flowing from the release oil pressure chamber to the engagement oil pressure chamber through the gap causes the oil pressure in the release oil pressure chamber to be larger than the oil pressure in the engagement oil pressure chamber by the amount of the pressure loss.
また、コーステイング時のロックアツプ締結時には、オ
イルの流れは締結油圧室より解除油圧室に流れ、解除油
圧室の油圧が締結油圧室の油圧より間隙を通るオイルの
圧力損失分だけ小さくなる。Furthermore, when lock-up is engaged during coasting, oil flows from the engagement hydraulic chamber to the release hydraulic chamber, and the hydraulic pressure in the release hydraulic chamber becomes smaller than the hydraulic pressure in the engagement hydraulic chamber by the pressure loss of the oil passing through the gap.
なお、従来のロックアツプピストンとカバーの半径方向
との間を小さくして間隙をつくり、後述の実施例（例え
ば、ラビリンス）と同様な圧力損失の効果を得ることも
できる。しかしながら、このような間隙は現実的には不
可能である。その理由は半径方向の間隙の大きさは０．
１〜０．２ｎ程度でなければならないので、実際に間隙
をこのような精度内に収めるのは、製造上難しい。仮に
、この様な精度に収め得たとしても組立の際のセンタリ
ング精度の不足、または、運転中の構成部材の変形、回
転部分の振れによる部材同志の接触等の問題が発生する
。Note that it is also possible to create a gap by reducing the distance between the conventional lock-up piston and the cover in the radial direction to obtain the same pressure loss effect as in the embodiments (for example, labyrinth) described later. However, such a gap is not realistically possible. The reason is that the size of the gap in the radial direction is 0.
Since the gap must be approximately 1 to 0.2 nm, it is difficult in manufacturing to actually keep the gap within this precision. Even if such precision could be achieved, problems such as insufficient centering precision during assembly, deformation of component parts during operation, and contact between members due to vibration of rotating parts occur.
本発明の間隙部材、例えば、実施例のラビリンスは、シ
ールとして機能するが、これが外乱等により、カバー等
と接触してもダメージは小さく、接触後も、その機能を
持続できるものを用いることができる。The gap member of the present invention, for example, the labyrinth of the embodiment, functions as a seal, but even if it comes into contact with a cover etc. due to disturbance etc., the damage will be small, and it is preferable to use a member that can maintain its function even after contact. can.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１〜５図は本発明に係るトルクコンバータのロックア
ツプ装置の第１実施例を示す図である。1 to 5 are diagrams showing a first embodiment of a lock-up device for a torque converter according to the present invention.
まず、構成について説明する。First, the configuration will be explained.
第１図において、２１はトルクコンバータのロックアツ
プ装置であり、ロックアツプ装置２１はドーナツ状のト
ルクコンバータ２２のカバー２３内に、タービンハブ２
４にダンパスプリング２５を介して支持された円板状の
ロックアップクラッチピストン２６を収装し、ロックア
ツプクラッチピストン２６によりカバー２３内をトルク
コンバータ２２の軸方向内側の締結油圧室２７と軸方向
外側の解除油圧室２８に区画している。ロックアツプク
ラッチピストン２６はタービンハブ２４上を油圧に応じ
て軸方向に移動でき、ロックアツプクラッチピストン２
６の外側のクラッチフェーシング２９がカバー２３の内
倶Ｉに当接、離隔させて、ロックアップクラッチピスト
ン２６とカバー２３とがロックアツプ作動およびロック
アツプ解除できるようになされている。In FIG. 1, reference numeral 21 denotes a lock-up device for the torque converter, and the lock-up device 21 is installed in a cover 23 of a donut-shaped torque converter 22, which is attached to the turbine hub 2.
4 houses a disk-shaped lockup clutch piston 26 supported via a damper spring 25, and the lockup clutch piston 26 connects the inside of the cover 23 with the engagement hydraulic chamber 27 on the axially inner side of the torque converter 22 in the axial direction. It is divided into an outer release hydraulic chamber 28. The lock-up clutch piston 26 can move in the axial direction on the turbine hub 24 according to the oil pressure.
The outer clutch facing 29 of the lock-up clutch piston 26 and the cover 23 are brought into contact with and separated from the inner face I of the cover 23, so that the lock-up clutch piston 26 and the cover 23 can be activated and released from lock-up.
トルクコンバータ２２は従来の第１３図に示すものと同
じ通常のものであり、カバー２３に一体的に形成された
インペラー３１、タービン３２およびステータ３３のい
わゆる“対称３要素、１段２相型”により構成されてい
る。この３要素内をトルクコンバータ２２の作動油３４
が循環することにより流体接続するようになされている
。The torque converter 22 is the same as the conventional one shown in FIG. 13, and is a so-called "symmetrical three-element, one-stage, two-phase type" consisting of an impeller 31, a turbine 32, and a stator 33 integrally formed on a cover 23. It is made up of. Within these three elements, the hydraulic oil 34 of the torque converter 22
A fluid connection is established by circulating the fluid.
３６は間隙部材であるラビリンスであり、ラビリンス３
６はリング状でロックアップクラ・ノチピストン２６の
外周面に圧入笠の方法により設けられる。36 is a labyrinth which is a gap member, and labyrinth 3
6 has a ring shape and is provided on the outer circumferential surface of the lock-up clutch piston 26 by a press-fitting method.
ラビリンス３６の外周部には円周方向の多数（この実施
例では３個のみ示す）の溝３６ａが設けられ、ラビリン
ス３６の外周面とカバー２３の内周面との間には僅か、
例えば、直径方向に０．１〜Ｑ 、４ ｉｎ程度（普通
、外径の１ ／１０００程度の値）の間隙３７が設けら
れている。A large number of circumferential grooves 36a (only three grooves are shown in this embodiment) are provided on the outer periphery of the labyrinth 36, and there are only a few grooves 36a between the outer periphery of the labyrinth 36 and the inner periphery of the cover 23.
For example, a gap 37 of about 0.1 to Q and 4 inches (usually about 1/1000 of the outer diameter) is provided in the diameter direction.
間隙３７は締結油圧室２７と解除油圧室２８とを全周に
渡って連通し、締結油圧室２７と解除油圧室２８との間
のオイルの流れに圧力損失を生ずるようなされている。The gap 37 communicates the engagement hydraulic chamber 27 and the release hydraulic chamber 28 over the entire circumference, and is configured to cause a pressure loss in the oil flow between the engagement hydraulic chamber 27 and the release hydraulic chamber 28.
前述以外は従来のものと同じである。Everything other than the above is the same as the conventional one.
次に、作用について説明する。Next, the effect will be explained.
ロックアツプ解除時には、トルクコンバータ２２の作動
油３４は、第２．３図に示すように、ロックアツプコン
トロールバルブより供給圧Ｐ。にて油路Ａよりカバー２
３とロックアップクラッチビス１ヘン２６との間の解除
油圧室２８に供給され、ロックアツプクラッチピストン
２６とカバー２３との間を通りトルクコンバータ２２内
に供給される。ロックアツプクラッチピストン２６の外
周面には締結油圧室２７と解除油圧室２８とを連通ずる
間隙３７を全周に有するラビリンス３６が設けられてい
るので、作動油３４が間隙３７を通るとき、作動油３４
に圧力損失が生ずる。When the lock-up is released, the hydraulic oil 34 of the torque converter 22 is supplied to the pressure P from the lock-up control valve, as shown in FIG. 2.3. Cover 2 from oil passage A at
The hydraulic pressure is supplied to a release hydraulic chamber 28 between the lock-up clutch screw 1 and the lock-up clutch screw 1, and is supplied into the torque converter 22 through the lock-up clutch piston 26 and the cover 23. A labyrinth 36 is provided on the outer peripheral surface of the lock-up clutch piston 26 and has a gap 37 around the entire circumference that communicates the engagement hydraulic chamber 27 and the release hydraulic chamber 28. oil 34
pressure loss occurs.
トルクコンバータ２２内では作動油３４はインペラー３
１、タービン３２およびステータ３３を循環して流体接
続して油路Ｂより抜けて、オイルクーラーへ導かれる。Inside the torque converter 22, the hydraulic oil 34 flows through the impeller 3.
1. It circulates through the turbine 32 and the stator 33, is fluidly connected, exits from the oil path B, and is guided to the oil cooler.
ロックアツプクラッチピストン２６とタービン３２との
間の締結油圧室２７においては、作動油３４は、トルク
コンバータ２２と同じ角速度で剛体として回転するいわ
ゆる強制渦となり、外周部では圧力Ｐ、となり、ロック
アツプクラッチピストン２６の内側のＡ面の圧力分布は
、第３図（ａ）に示すように、締結油圧室２７の中心部
まで一義的に圧力分布が決まる。ここに、第３図（ａ）
では横軸は油圧Ｐを、縦軸は中心部から外周部までの半
径ｒを第２図と対応して示している。以下、グラフは同
じように示している。In the lock-up hydraulic chamber 27 between the lock-up clutch piston 26 and the turbine 32, the hydraulic oil 34 becomes a so-called forced vortex that rotates as a rigid body at the same angular velocity as the torque converter 22, and the pressure becomes P at the outer periphery. The pressure distribution on the A surface inside the clutch piston 26 is uniquely determined up to the center of the engagement hydraulic chamber 27, as shown in FIG. 3(a). Here, Figure 3(a)
2, the horizontal axis shows the oil pressure P, and the vertical axis shows the radius r from the center to the outer circumference, corresponding to FIG. The graphs below are shown in the same way.
一方、解除油圧室２８においては、作動油３４は自由渦
となり、外周部ではラビリンス３６の圧力損失分だけ圧
力Ｐ１より高い圧力Ｐ２となる。ロックアツプクラッチ
ピストン２６の外側の８面の圧力分布は、第３図（ｂ）
に示すように、作動油３４の供給圧Ｐ。となる中心部ま
で一義的に圧力分布が決まる。このため、ロックアツプ
クラッチピストン２６をＢ面側からＡ面側に押圧する押
圧力は、従来のトルクコンバータ２の場合に比較して大
きくなり、ロックアツプ締結状態からロックアツプ解除
するときのレスポンスが向上する。On the other hand, in the release hydraulic pressure chamber 28, the hydraulic oil 34 becomes a free vortex, and the pressure P2 at the outer peripheral portion is higher than the pressure P1 by the pressure loss of the labyrinth 36. The pressure distribution on the outer eight surfaces of the lock-up clutch piston 26 is shown in Fig. 3(b).
As shown in , the supply pressure P of the hydraulic oil 34. The pressure distribution is uniquely determined up to the center where . Therefore, the pressing force that presses the lock-up clutch piston 26 from the B side to the A side becomes larger than in the case of the conventional torque converter 2, and the response when releasing the lock-up from the lock-up engaged state is improved. .
また、コーステイング時のロックアップ締結時には、ロ
ックアツプコントロールバルブにより作動油３４の供給
油路が切り換えられるため、作動油３４は、第４図に示
すように、油路Ｃよりトルクコンバータ２２内に供給さ
れる。また、トルクコンバータ２２内では作動流体３４
は、エンジン駆動力により加速走行するドライビング時
とは逆方向に流れる。このため、ドライビング時の流れ
を前提として設計されているトルクコンバータ２２の３
要素内の圧力損失は大きく、締結油圧室２７の外周部の
圧力Ｐ、は、第５図（ａ）に示すように、ドライビング
時（第３図（ａ））に比較して低下する。さらに、締結
油圧室２７内の圧力、すなわち、Ａ面に加わる圧力は、
強制渦の圧力分布となる。解除油圧室２８内の圧力、す
なわち、Ｂ面に加わる圧力は、自由渦の圧力分布となる
が、解除油圧室２８の外周部の圧力Ｐ２はラビリンス３
６による圧力損失分だけ圧力Ｐ１より低くなる。鎖線に
て示す従来例の圧力分布よりさらに低くなる。このため
、ロックアツプクラッチピストン２６をＡ面側から８面
側に押しつける押圧力は従来例に比較してさらに大きく
なる。したがって、コーステイング時のロックアツプ作
動が可能になるばかりか、ドライビング時のロックアツ
プ作動においても、その動作のレスポンスが向上でき、
運転性が向上できる。Furthermore, when lock-up is engaged during coasting, the supply oil path of the hydraulic oil 34 is switched by the lock-up control valve, so the hydraulic oil 34 is supplied from the oil path C into the torque converter 22 as shown in FIG. Supplied. Additionally, within the torque converter 22, a working fluid 34
The flow is in the opposite direction to that during driving, where the vehicle accelerates due to the engine driving force. For this reason, three parts of the torque converter 22, which are designed based on the flow during driving,
The pressure loss within the element is large, and the pressure P at the outer periphery of the engagement hydraulic chamber 27, as shown in FIG. 5(a), is lower than during driving (FIG. 3(a)). Furthermore, the pressure within the fastening hydraulic chamber 27, that is, the pressure applied to the A side, is
This results in a forced vortex pressure distribution. The pressure inside the release hydraulic pressure chamber 28, that is, the pressure applied to the B side, has a free vortex pressure distribution, but the pressure P2 at the outer circumference of the release hydraulic pressure chamber 28 has a pressure distribution of the labyrinth 3.
The pressure becomes lower than the pressure P1 by the pressure loss caused by 6. The pressure distribution is even lower than the pressure distribution of the conventional example shown by the chain line. For this reason, the pressing force for pressing the lock-up clutch piston 26 from the A side to the 8th side becomes even larger compared to the conventional example. Therefore, not only is lock-up operation possible during coasting, but also the response of lock-up operation during driving can be improved.
Drivability can be improved.
なお、前述の実施例では、ラビリンス３６はロックアツ
プクラッチピストン２６の外周面に設けた場合について
説明したが、本実施例では、ラビリンス３６はカバー２
３の内周面に設けてもよいのは勿論である。In the above embodiment, the labyrinth 36 was provided on the outer circumferential surface of the lock-up clutch piston 26, but in this embodiment, the labyrinth 36 is provided on the cover 2.
Of course, it may be provided on the inner circumferential surface of No. 3.
次に、本発明の第２実施例について説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
第６〜１２図は本発明に係るトルクコンバータのロック
アツプ装置の第２実施例を示す図であり、第１実施例と
同じ構成には同じ符号をつける。第６図に示すトルクコ
ンバータのロックアツプ装置４１においては、間隙部材
４６は、トルクコンバータ２２の半径方向断面において
、翼形状を上下はぼ同形状になるよう中心線で半分に上
部と下部とに分割した断面形状を有する２個のリング状
部材４６Ａ、４６Ｂから構成されている。これらのリン
グ状部材４６Ａ、４６Ｂは、それぞれ、ベンチュリの絞
り部を形成するように、ロックアツプクラッチピストン
２６の外周面およびカバー２３の内周面に接着剤等によ
り固着して絞り間隙４７を形成したものであり、絞り間
隙４７の最小位置から軸方向に離れるときの絞り間隙４
７の大きさの増加が、解除油圧室２８側より締結油圧室
２７側の方が緩やかであるように設けられている。6 to 12 are diagrams showing a second embodiment of a lock-up device for a torque converter according to the present invention, and the same components as in the first embodiment are given the same reference numerals. In the torque converter lock-up device 41 shown in FIG. 6, the gap member 46 divides the blade shape into an upper part and a lower part at the center line so that the upper and lower parts have substantially the same shape in the radial cross section of the torque converter 22. It is composed of two ring-shaped members 46A and 46B having a cross-sectional shape. These ring-shaped members 46A and 46B are fixed to the outer circumferential surface of the lock-up clutch piston 26 and the inner circumferential surface of the cover 23 with an adhesive or the like so as to form a constricted portion of the venturi, thereby forming a constriction gap 47. The aperture gap 4 when moving away from the minimum position of the aperture gap 47 in the axial direction
7 is provided so that the increase in size is more gradual on the engagement hydraulic chamber 27 side than on the release hydraulic chamber 28 side.
このため、作動油３４が、第７図に示すように、絞り間
隙４７を解除油圧室２８側から締結油圧室２７側に流れ
るときは、渦流を発生ずることなく滑らかに流れて、作
動油３４の圧力損失は少なく、解除油圧室２８内の圧力
Ｐ２と締結油圧室２７内の圧力ｐ。Therefore, as shown in FIG. 7, when the hydraulic oil 34 flows through the throttle gap 47 from the releasing hydraulic chamber 28 side to the engaging hydraulic chamber 27 side, the hydraulic oil 34 flows smoothly without generating any eddies. The pressure loss is small, and the pressure P2 in the release hydraulic chamber 28 and the pressure P in the engagement hydraulic chamber 27 are small.
はほぼ等しくなる。このため、第９．１０図に示すよう
に、トルクコンバータのロソクアッ７” Ｗ Ｗ ４１
は間隙部材４６に絞り間隙４７があるにも拘らず、流路
の抵抗が少ない。したがって、ロックアツプ非作動時に
もオイル供給が十分に行なえるメリットが保たれる。こ
れは、流れの方向によって圧力損失が異なることを利用
したからである。are almost equal. For this reason, as shown in Figure 9.10, the torque converter's torque converter 7" W W 41
Although there is a throttle gap 47 in the gap member 46, the resistance of the flow path is small. Therefore, the advantage that oil can be sufficiently supplied even when the lockup is not activated is maintained. This is because it takes advantage of the fact that pressure loss varies depending on the direction of flow.
一方、作動油３４が第８図に示すように、絞り間隙４７
を締結油圧室２７側から解除油圧室２８側に流れるとき
は、絞り間隙４７の大きさが、最小位置から軸方向解除
油圧室２８側で急激に変化しているので、解除油圧室２
８側で流体の剥離が起こり、渦流４８が発生し、大ぎい
圧力損失が起こる。On the other hand, as shown in FIG.
When flowing from the engagement hydraulic chamber 27 side to the release hydraulic chamber 28 side, the size of the throttle gap 47 changes rapidly from the minimum position to the axial release hydraulic chamber 28 side, so the release hydraulic pressure chamber 2
Separation of the fluid occurs on the 8 side, creating a vortex 48 and causing a large pressure loss.
このため、コーステイング時のロックアツプ締結時には
、第１１．１２図に示すように、絞り間隙４７を通る作
動油３４は前述の大きい圧力損失分だけの圧力Ｐ、およ
び圧力Ｐ２の大きい差圧が発生し、ロックアツプクラッ
チピストン２６をＡ面側から８面側に押圧する押圧力は
、従来例に比較して、さらに大きくなる。したがって、
コーステイング時のロックアツプ作動のレスポンスもさ
らに向上でき、運転性がさらに向上できる。ちなみに、
設計の仕方で、ラビリンスと絞りで圧力損失の大小関係
は異なる。このため、前述のメリットの方が大きい。Therefore, when the lockup is engaged during coasting, the hydraulic oil 34 passing through the throttle gap 47 generates a pressure P equal to the above-mentioned large pressure loss and a large differential pressure of the pressure P2, as shown in Fig. 11.12. However, the pressing force for pressing the lock-up clutch piston 26 from the A side to the 8th side becomes even larger than that in the conventional example. therefore,
The response of the lock-up operation during coasting can be further improved, further improving drivability. By the way,
Depending on how they are designed, the magnitude relationship of pressure loss differs between labyrinths and apertures. Therefore, the above-mentioned advantages are greater.
なお、前述の実施例においては、間隙部材４６はロック
アツプクラッチピストン２６の外周面、およびカバー２
３の内周面の両側に設けた場合について説明したが、間
隙部材４６はロソクアソフリランチピストン２６または
カバー２３のいずれか片側のみとして、絞り間隙４７を
ロックアツプクラッチピストン２６の外周面またはカバ
ー２３の内周面との間に形成してもよいのは勿論である
。このとき、間隙部材４６は１個のみとなるので、低コ
ストでほぼ同し効果を得ることができる。In the above embodiment, the gap member 46 is formed between the outer peripheral surface of the lock-up clutch piston 26 and the cover 2.
3, the gap member 46 is provided only on one side of the lock-up clutch piston 26 or the cover 23, and the throttle gap 47 is provided on the outer circumferential surface of the lock-up clutch piston 26 or the cover 23. Of course, it may also be formed between the cover 23 and the inner circumferential surface of the cover 23. At this time, since there is only one gap member 46, substantially the same effect can be obtained at lower cost.
（効果）
以上説明したように、本発明によれば、ロックアツプ装
置を構成する部材の近傍の流体の圧力分布を調節するこ
とにより、従来不可能であったコーステイング時のロッ
クアツプ締結を可能とするとともにロックアツプ締結・
解除の際の動作のレスポンスを向上でき、運転性を改良
できる。(Effects) As explained above, according to the present invention, by adjusting the pressure distribution of the fluid near the members constituting the lockup device, it is possible to perform lockup engagement during coasting, which was previously impossible. Lock-up and
It is possible to improve the response of the operation at the time of release and improve the drivability.
さらに、絞り間隙を１個により形成することにより、同
じ効果を低コストで得ることができる。Furthermore, by forming only one aperture gap, the same effect can be obtained at lower cost.
第１〜５図は本発明の第１実施例を示す図であり、第１
図はその一部断面図、第２．４図はそれぞれその作用を
説明するための概略断面図、第３図（ａ）、（ｂ）はそ
れぞれその作動時のＡ面およびＢ面の圧力分布を示すグ
ラフ、第５図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその他の作動時
のＡ面およびＢ面の圧力分布を示すグラフである。第６
〜１２図は、本発明に係るｌ・ルクコンバータのロック
アツプ装置の第２実施例を示す図であり、第６図はその
一部断面図、第７．８図はそれぞれその絞り間隙を流れ
る流体の状態を示す概略断面図、第９．１１図はそれぞ
れその作用を説明するための概略断面図、第１０図（ａ
）、（ｂ）はそれぞれその作動時のＡ面およびＢ面の圧
力分布を示すグラフ、第１２図（ａ）、（ｂ）はそれぞ
れその他の作動時のＡ面およびＢ面の圧力分布を示すグ
ラフである。第１３図は従来のトルクコンバータのロッ
クアップ装置を示す一部断面図である。
２１．４１・・・・・・トルクコンバータのロックアツ
プ装置、
２２・・・・・・トルクコンバータ、
２３・・・・・・カバー、
２７・・・・・・締結油圧室、
２８・・・・・・解除油圧室、
３４・・・・・・作動油、
３６・・・・・・ラビリンス（間隙部材）、４６・・・
・・・間隙部材、
３７．４７・・・・・・絞り間隙（間隙）。1 to 5 are diagrams showing a first embodiment of the present invention.
The figure is a partial cross-sectional view, Figure 2.4 is a schematic cross-sectional view to explain its action, and Figures 3 (a) and (b) are pressure distributions on the A side and B side during operation, respectively. FIGS. 5(a) and 5(b) are graphs showing pressure distributions on the A side and the B side during other operations, respectively. 6th
12 are diagrams showing a second embodiment of the lock-up device for an l/lux converter according to the present invention, FIG. 6 is a partial sectional view thereof, and FIGS. 9.11 is a schematic sectional view showing the state of
) and (b) are graphs showing the pressure distribution on the A side and B side during the respective operation, and Fig. 12 (a) and (b) respectively show the pressure distribution on the A side and B side during other operations. It is a graph. FIG. 13 is a partial cross-sectional view showing a conventional lock-up device for a torque converter. 21.41... Torque converter lock-up device, 22... Torque converter, 23... Cover, 27... Fastening hydraulic chamber, 28... ...Release hydraulic pressure chamber, 34...Hydraulic oil, 36...Labyrinth (gap member), 46...
...Gap member, 37.47...Aperture gap (gap).
Claims (2)
れたロックアップクラッチピストンによりトルクコンバ
ータのカバー内を締結油圧室と解除油圧室に区画し、該
締結油圧室と解除油圧室のオイルの差圧に応じてロック
アップクラッチピストンを前記カバーに当接、離隔させ
てロックアップ作動およびロックアップ解除するトルク
コンバータのロックアップ装置において、前記ロックア
ップクラッチピストンの外周面および前記カバーの内周
面のいずれか一方または双方に、前記締結油圧室と解除
油圧室とを連通する間隙を有する間隙部材を設け、前記
締結油圧室と前記解除油圧室との間のオイルの流れに圧
力損失を生じさせることを特徴とするトルクコンバータ
のロックアップ装置。(1) The lock-up clutch piston supported by the turbine member via a damper spring divides the inside of the torque converter cover into an engagement hydraulic chamber and a release hydraulic chamber, and the differential pressure of oil between the engagement hydraulic chamber and the release hydraulic chamber is In a lock-up device for a torque converter, the lock-up clutch piston is brought into contact with and separated from the cover according to the lock-up operation and the lock-up is released. A gap member having a gap that communicates the engagement hydraulic chamber and the release hydraulic chamber is provided in one or both of them, and a pressure loss is caused in the flow of oil between the engagement hydraulic chamber and the release hydraulic chamber. Lockup device for torque converter.
において、前記間隙の最小位置から軸方向に離れるとき
の間隙の大きさの増加が解除油圧室側より締結油圧室側
の方が緩やかであることを特徴とする請求項１記載のト
ルクコンバータのロックアップ装置。(2) In the radial cross section of the torque converter, when the gap member moves away from the minimum gap position in the axial direction, the gap size increases more gradually on the engagement hydraulic chamber side than on the release hydraulic chamber side. The lock-up device for a torque converter according to claim 1, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10224290A JPH044356A (en) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | Lock-up device for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10224290A JPH044356A (en) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | Lock-up device for torque converter |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH044356A true JPH044356A (en) | 1992-01-08 |
Family
ID=14322155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10224290A Pending JPH044356A (en) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | Lock-up device for torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH044356A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007533934A (en) * | 2004-04-21 | 2007-11-22 | ヴァレオ アンブラヤージュ | Fluid coupling with a predetermined pressure drop in the axial conduction path of the outer periphery of the piston |
-
1990
- 1990-04-18 JP JP10224290A patent/JPH044356A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007533934A (en) * | 2004-04-21 | 2007-11-22 | ヴァレオ アンブラヤージュ | Fluid coupling with a predetermined pressure drop in the axial conduction path of the outer periphery of the piston |
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