JPH0443186A - Intake device of engine of motorcycle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To sufficiently secure the bank angle of a car body by forming an intake pipe so as to be set upwardly to the outside from an intake port side, in the constitution in which the intake port of an engine is opened to the outside in the car width direction and the intake pipe is connected with the intake port. CONSTITUTION:The two-cycle engine 13 of a motorcycle 1 is supported by the rear part of a main frame and the lower part of a rear arm bracket, and the rear edge of an intake chamber 15 which extends nearly horizontally in the longitudinal direction is connected with the intake port of the engine 13. In this case, an intake pipe 43 which extends aslantly up to the left upper part is connected with the intake port of the engine 13. While, a branched pipe 44 extending downward to the rear part of the intake chamber 15 is installed on the intake chamber 15, and the lower edge of the branched pipe 44 is connected with the upper edge of the intake pipe 43. Accordingly, the outer wall 43a which forms the undersurface among the outer peripheral surface of the intake pipe 43 is formed into a shape set along a road surface in case of puncture, and a sufficient bank angle 45 is secured.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、燃料噴射弁を備えた自動二輪車用エンジン
の吸気装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an intake system for a motorcycle engine equipped with a fuel injection valve.

（従来の技術） 従来、上記吸気装置には、エンジンの吸気ホトな車幅方
向外側方に開口させ、この吸気ポートに連なる吸気管を
設け、この吸気管に燃料供給手段である気化器を取り付
けたものがある。(Prior Art) Conventionally, the above-mentioned intake device has an intake pipe that opens outward in the vehicle width direction where the engine's intake air is hot, and is connected to this intake port, and a carburetor that is a fuel supply means is attached to this intake pipe. There is something.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来構成では、車幅方向の外側方に向っ
て開口した吸気ポートに吸気管が連なっており、このた
め、この吸気管を単に設けた場合には、この吸気管や気
化器が車体の幅寸法を大きくし、この結果、バンク角が
規制されるというおそれを生じる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in the conventional configuration described above, the intake pipe is connected to the intake port that opens outward in the vehicle width direction, and therefore, if the intake pipe is simply provided, In this case, the intake pipe and carburetor increase the width of the vehicle body, and as a result, the bank angle may be restricted.

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの吸気ポートが車幅方向外側方に開口され
ていて、この吸気ポートに吸気管が連なっている場合で
も、バンク角が十分にとれるようにし、かつ、エンジン
性能の向上が達成されるようにすることを目的とする。(Objective of the Invention) This invention has been made with attention to the above-mentioned circumstances, and is applicable to cases where the intake port of the engine is opened outward in the width direction of the vehicle and an intake pipe is connected to the intake port. However, the purpose is to ensure that the bank angle is sufficient and that engine performance is improved.

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンの吸気ポートを車幅方向外側方に開口させ
、この吸気ポートに連なる吸気管を設け、この吸気管内
に燃料を供給する燃料供給手段を上記吸気管に取り付け
た自動二輪車において、上記吸気管を吸気ポート側から
エンジンの外側方かつ上方に向うよう形成した点にある
。(Structure of the Invention) The present invention for achieving the above object is characterized by opening the intake port of the engine outward in the vehicle width direction, providing an intake pipe connected to the intake port, and disposing fuel inside the intake pipe. In the motorcycle in which a fuel supply means for supplying fuel is attached to the intake pipe, the intake pipe is formed to extend outward and upward from the engine from the intake port side.

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。(for production) The effects of the above configuration are as follows.

エンジン１３の吸気ポート４１が車幅方向外側方に開口
されていて、この吸気ポート４１に連なる吸気管４３が
設けられている場合において、上記吸気管４３は、吸気
ボート４１側からエンジン１３の外側方かつ上方に向う
ように形成されている。When the intake port 41 of the engine 13 is opened outward in the vehicle width direction and an intake pipe 43 connected to the intake port 41 is provided, the intake pipe 43 is opened from the intake boat 41 side to the outside of the engine 13. It is formed so as to face towards the side and upward.

このため、第１に、上記吸気管４３の外周壁のうちの下
面となる外壁４３ａは車体中央から離れるに従い上方に
向うこととなる。つまり、この外壁４３ａは車体がバン
クしたときの路面に沿う形状となる。また、第２に、上
記吸気管４３に取り付けである燃料噴射弁（燃料供給手
段）４８の位置を、ロータリバルブ４２からの距離を長
くすることなく高くすることができる。Therefore, firstly, the outer wall 43a, which is the lower surface of the outer circumferential wall of the intake pipe 43, becomes upward as it moves away from the center of the vehicle body. In other words, this outer wall 43a has a shape that follows the road surface when the vehicle body is banked. Second, the position of the fuel injection valve (fuel supply means) 48 attached to the intake pipe 43 can be raised without increasing the distance from the rotary valve 42.

上記の場合、クランク軸３３を車幅方向に延びるように
設け、その一端部にロークリバルブ４２のバルブプレー
ト５７を取り付けると、このバルブプレート５７の車幅
方向の厚さは極めて薄いことから、ロータリバルブ４２
の車幅方向の寸法が小さく抑えられる。In the above case, if the crankshaft 33 is provided to extend in the vehicle width direction and the valve plate 57 of the rotary valve 42 is attached to one end of the crankshaft 33, since the thickness of the valve plate 57 in the vehicle width direction is extremely thin, the rotary valve 42
The dimensions of the vehicle in the width direction can be kept small.

また、上記したように吸気管４３は吸気ボート４１側か
らエンジン１３の外側方かつ上方に向うよう形成され、
つまり、この吸気管４３は斜め上方に延びる形状となっ
ている。このため、この吸気管４３を通して吸気ポート
４１に吸入される吸気Ａには、ダウンドラフト効果が生
じることとなる。Further, as described above, the intake pipe 43 is formed so as to extend outward and upward from the engine 13 from the intake boat 41 side,
In other words, this intake pipe 43 has a shape that extends obliquely upward. Therefore, a downdraft effect occurs in the intake air A drawn into the intake port 41 through the intake pipe 43.

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図と第２（ａ）図とにおいて、ｌは自動二輪車で、
その車体フレーム２は一つの主フレーム３を有し、この
主フレーム３は断面箱形をなして竣工がり状とされてい
る。この主フレーム３の前端にはフロントフォーク４が
操向自在に支承されている。このフロントフォーク４の
下端には前輪５が支承される一方、同上フロントフォー
ク４の上端にはハンドル６が取り付けられている６また
、７はカウリングである。In FIG. 2 and FIG. 2(a), l is a motorcycle;
The vehicle body frame 2 has one main frame 3, and this main frame 3 has a box-shaped cross section and is in an as-built shape. A front fork 4 is supported at the front end of the main frame 3 so as to be steerable. A front wheel 5 is supported at the lower end of the front fork 4, and a handle 6 is attached to the upper end of the front fork 4. Reference numeral 6 and 7 designate a cowling.

また、上記主フレーム３の後端から下方に向って左右一
対のリヤアームブラケット８が一体成形されており、こ
のリヤアームブラケット８に枢支軸９によりリヤアーム
ｌＯが上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１０の
前後中途部は緩衝器（図示せず）を介し主フレーム３に
支持されている。そして、このリヤアームＩＯの揺動端
に後輪１１が支承されている。Further, a pair of left and right rear arm brackets 8 are integrally molded downward from the rear end of the main frame 3, and a rear arm 1O is pivoted to the rear arm bracket 8 by a pivot shaft 9 so as to be vertically swingable. The front and rear intermediate portions of the rear arm 10 are supported by the main frame 3 via a shock absorber (not shown). A rear wheel 11 is supported at the swing end of this rear arm IO.

１３は２サイクルエンジンで、このエンジン１３には動
力伝達装置１４が連設され、これらエンジン１３と動力
伝達装置１４とは上記主フレーム３の後部とリヤアーム
ブラケット８の下部とに支持されている。上記エンジン
１３の吸気ポートには前後方向はぼ水平に延びる吸気チ
ャンバ１５の後端が連結されている。Reference numeral 13 denotes a two-stroke engine, and a power transmission device 14 is connected to the engine 13. The engine 13 and the power transmission device 14 are supported by the rear part of the main frame 3 and the lower part of the rear arm bracket 8. The rear end of an intake chamber 15 extending substantially horizontally in the front-rear direction is connected to the intake port of the engine 13.

また、上記エンジン■３の下面に排気ポートが開口して
おり、この排気ポートから後方に向って排気管１６が延
びている。更に、上記主フレーム３の内部が燃料タンク
となっており、ここから上記エンジン１３に燃料が供給
される。また、上記主フレーム３とエンジン１３とで挟
まれた空間の前方にラジェータ１７が配設されている。Further, an exhaust port is opened on the lower surface of the engine 3, and an exhaust pipe 16 extends rearward from the exhaust port. Furthermore, the inside of the main frame 3 serves as a fuel tank, from which fuel is supplied to the engine 13. Further, a radiator 17 is disposed in front of a space sandwiched between the main frame 3 and the engine 13.

そして、前記後輪１１はチェーン巻掛手段１９によって
動力伝達装置１４に連動連結され、上記エンジン１３の
作動で動力伝達装置１４とチェーン巻掛手段１９とを介
し後輪１１が走行駆動されるようになっている。The rear wheel 11 is interlocked and connected to a power transmission device 14 by a chain winding means 19, and the rear wheel 11 is driven to travel via the power transmission device 14 and the chain winding means 19 by the operation of the engine 13. It has become.

上記主フレーム３を上方から覆うカバ一体２０が設けら
れ、このカバ一体２０は前、後ボルト２１．２１により
主フレーム３上に着脱自在に支持されている。また、上
記カバ一体２０の後端にシート２２が一体成形され、こ
のシート２２は上記カバ一体２０を介して主フレーム３
側に強固に支持され、また、上記シート２２は前記排気
管１６の後部に突設された支持バー２３の上端に枢支軸
２４によっても枢支されている。An integral cover 20 is provided to cover the main frame 3 from above, and the integral cover 20 is detachably supported on the main frame 3 by front and rear bolts 21, 21. Further, a sheet 22 is integrally molded at the rear end of the integrated cover 20, and this sheet 22 is attached to the main frame 3 through the integrated cover 20.
The seat 22 is also supported by a pivot shaft 24 at the upper end of a support bar 23 projecting from the rear of the exhaust pipe 16.

上記の場合、前、後ボルト２１．２１を緩めれば、枢支
軸２４を中心としてカバ一体２０の前部を上方回動させ
ることができるようになっている。そして、このように
すれば、カバ一体２０やシート２２を車体から取り外さ
ないで、主フレーム３上面に設けられる後述の各機器に
対し保守、点検ができるようになっている。In the above case, by loosening the front and rear bolts 21, 21, the front portion of the cover unit 20 can be rotated upward about the pivot shaft 24. In this way, it is possible to perform maintenance and inspection of each device provided on the upper surface of the main frame 3, which will be described later, without removing the cover unit 20 or the seat 22 from the vehicle body.

上記各リヤアームブラケット８にはフートレストブラケ
ット２５が突設され、このフートレストブラケット２５
にはシート２２上のライダーの足に対応してフートレス
ト２６が設けられている。A footrest bracket 25 is protruded from each rear arm bracket 8, and this footrest bracket 25
A footrest 26 is provided corresponding to the rider's feet on the seat 22.

第１図と第３図において、前記エンジン１３のクランク
ケース２７は、クランクケース本体２８を有し、このク
ランクケース本体２８は、その内部がクランク室２９で
あって、このクランク室２９を左側方に向って開放する
開口部３０を備えている。また、上記クランクケース２
７は上記開口部３０を開閉自在に閉じるクランクケース
カバー３１を有し、このクランクケースカバー３１はポ
ルト３１ａによってクランクケース本体２８に着脱自在
にねし止めされている。そして、上記クランク室２９内
に、軸心が車幅方向に延びるクランク軸３３が収納され
ると共に、このクランク軸３３の両端がクランクケース
本体２８とクランクケースカバー３１とにそれぞれ左右
軸受３４．３５により支承されている。In FIGS. 1 and 3, the crankcase 27 of the engine 13 has a crankcase body 28, and the crankcase body 28 has a crank chamber 29 inside, and the crank chamber 29 is placed on the left side. It has an opening 30 that opens toward. In addition, the above crank case 2
Reference numeral 7 has a crankcase cover 31 which freely closes the opening 30, and this crankcase cover 31 is removably screwed onto the crankcase body 28 by a port 31a. A crankshaft 33 whose shaft center extends in the vehicle width direction is housed in the crank chamber 29, and both ends of the crankshaft 33 are attached to left and right bearings 34 and 35 in the crankcase body 28 and the crankcase cover 31, respectively. Supported by

上記クランクケース２７から前方に向って突出するシリ
ンダ３６が設けられ、このシリンダ３６はポルト３７に
よって上記クランクケース２７にねじ止めされている。A cylinder 36 is provided that projects forward from the crankcase 27, and this cylinder 36 is screwed to the crankcase 27 by a port 37.

上記シリンダ３６にはピストン３８が前後摺動自在に嵌
入され、このピストン３８は上記クランク軸３３に連接
棒３９によって連動連結されている。A piston 38 is fitted into the cylinder 36 so as to be slidable back and forth, and the piston 38 is interlocked and connected to the crankshaft 33 by a connecting rod 39.

第１図から第５図において、上記クランクケースカバー
３１には、車幅方向外側方に向って開口する吸気ポート
４１が形成され、この吸気ポート４１にはロータリバル
ブ４２を介し左側上方に向って斜め方向に延びる吸気管
４３が連設されている。一方、前記吸気チャンバ１５は
その後部に下方に向って延びる分岐管４４を有し、この
分岐管４４の下端が上記吸気管４３の上端に連結されて
いる。上記吸気管４３にはスロットル弁４６が設けられ
、このスロットル弁４６は、第２図と第５図で示すよう
にワイヤ巻掛手段４７を介し前記ハンドル６の右端側ア
クセルグリップの回動操作に連動するようになっている
。1 to 5, the crankcase cover 31 is formed with an intake port 41 that opens outward in the vehicle width direction, and is connected to the intake port 41 through a rotary valve 42 that opens toward the upper left side. An intake pipe 43 extending diagonally is connected. On the other hand, the intake chamber 15 has a branch pipe 44 extending downward at the rear thereof, and a lower end of the branch pipe 44 is connected to an upper end of the intake pipe 43. The intake pipe 43 is provided with a throttle valve 46, and as shown in FIGS. 2 and 5, the throttle valve 46 is connected to the rotating operation of the right end side accelerator grip of the handle 6 via a wire winding means 47. It is designed to be linked.

上記の場合、吸気管４３を通る吸気Ａは、上記外壁４３
ａに対応する吸気管４３の内面に沿って吸気ポート４１
に吸入されるが、この際、前記したように回動するスロ
ットル弁４６が、上記吸気Ａの流れを変えないよう、こ
のスロットル弁４６は図中矢印Ｂの方向に回動して吸気
管４３の内孔を開くようになされている。In the above case, the intake air A passing through the intake pipe 43 is
The intake port 41 is located along the inner surface of the intake pipe 43 corresponding to a.
At this time, the throttle valve 46, which rotates as described above, rotates in the direction of arrow B in the figure to prevent the flow of the intake air A from changing. The inner hole is opened.

上記したように吸気管４３は吸気ポート４１側からエン
ジン１３の外側方かつ上方に向うように形成されていて
、上記吸気管４３の外周壁のうちの下面となる外壁４３
ａは車体中央から離れるに従い上方に向うこととなって
いる。そして、これにより、この外壁４３ａは車体がバ
ンクしたときの路面に沿う形状とされており、つまり、
十分のバンク角４５がとれるようになされている。As described above, the intake pipe 43 is formed so as to face outward and upward of the engine 13 from the intake port 41 side, and the outer wall 43 is the lower surface of the outer peripheral wall of the intake pipe 43.
a is supposed to move upward as it moves away from the center of the vehicle body. As a result, the outer wall 43a has a shape that follows the road surface when the vehicle is banked, that is,
A sufficient bank angle 45 can be obtained.

上記吸気管４３には燃料供給手段である燃料噴射弁４８
が取り付けられ、この場合、この燃料噴射弁４８は、吸
気管４３の外周壁のうちエンジン１３とは反対側の上記
外壁４３ａに取り付けられている。The intake pipe 43 has a fuel injection valve 48 which is a fuel supply means.
In this case, the fuel injection valve 48 is attached to the outer peripheral wall 43a of the intake pipe 43 on the side opposite to the engine 13.

即ち、上記燃料噴射弁４８側から吸気ポート４１をみた
場合のこの吸気ポート４１の開口面積が、仮に、エンジ
ン１３側に近い側の吸気管４３の外壁に燃料噴射弁４８
を取り付けてこの燃料噴射弁４８側から吸気ポート４１
をみた場合に比べて、十分大きいものとなるようにされ
ている。また、この状態で、上記燃料噴射弁４８の噴射
方向４９が上記吸気ポート４１の近傍に向わされている
。このため、上記燃料噴射弁４８から噴射される燃料は
、吸気Ａとの混合気となって直接的かつ円滑に吸気ボー
ト４１内に供給されることとなっている。That is, if the opening area of the intake port 41 when viewed from the fuel injection valve 48 side is the same as that of the fuel injection valve 48 on the outer wall of the intake pipe 43 on the side closer to the engine 13,
Attach the intake port 41 from this fuel injection valve 48 side.
It is designed to be sufficiently large compared to when looking at it. Further, in this state, the injection direction 49 of the fuel injection valve 48 is directed to the vicinity of the intake port 41. Therefore, the fuel injected from the fuel injection valve 48 becomes a mixture with the intake air A and is directly and smoothly supplied into the intake boat 41.

なお、上記の場合、吸気ポーｈ４１の近傍とは、吸気ポ
ート４１そのものをも含む概念である。In the above case, the vicinity of the intake port h41 is a concept that includes the intake port 41 itself.

特に、第２図において、前記主フレーム３内の燃料を上
記燃料噴射弁４８に供給する燃料ポンプ５１が設けられ
ている。また、第４−図や第５図で示す符号５０は噴射
燃料の圧力を調整する調整弁である。In particular, in FIG. 2, a fuel pump 51 is provided that supplies fuel within the main frame 3 to the fuel injection valve 48. Further, reference numeral 50 shown in FIGS. 4 and 5 is a regulating valve for regulating the pressure of the injected fuel.

第１図、および第３図から第７図において、前記ローク
リバルブ４２につき説明する。Referring to FIG. 1 and FIGS. 3 to 7, the low recess valve 42 will be explained.

このロータリバルブ４２のバルブケース５３は前記クラ
ンクケースカバー３１と、このクランクケースカバー３
１を外面から覆うバルブカバー５４とで形成され、この
バルブカバー５４はクランクケースカバー３１にポルト
５５により着脱自在にねじ止めされている６上記クラン
クケースカバー３１とバルブカバー５４により囲まれた
薄い円板状の空間がバルブ室５６とされ、このバルブ室
５６に扇状で厚さが極めて薄いバルブプレート５７が摺
動自在に嵌入されている。また、上記バルブカバー５４
には前記吸気ポート４１に対応して連通孔５８が形成さ
れている。The valve case 53 of the rotary valve 42 is connected to the crankcase cover 31 and the crankcase cover 3.
1 and a valve cover 54 that covers the crankcase cover 54 from the outside, and this valve cover 54 is removably screwed to the crankcase cover 31 by a port 55. 6A thin circle surrounded by the crankcase cover 31 and the valve cover 54 is formed. A plate-shaped space is a valve chamber 56, and a fan-shaped and extremely thin valve plate 57 is slidably fitted into this valve chamber 56. In addition, the valve cover 54
A communication hole 58 is formed in correspondence with the intake port 41 .

上記バルブプレート５７を前記クランク軸３３の左端部
に連結させると共に、これら両者の相対角を可変とする
相対角可変手段５９が設けられている。A relative angle variable means 59 is provided which connects the valve plate 57 to the left end of the crankshaft 33 and varies the relative angle between the two.

即ち、上記クランク軸３３の左端部にはこれに支持筒体
６０が遊転自在に支承され、この支持筒体６０の外周面
に形成された楕円形状の突起６１に前記バルブプレート
５７が外嵌され、つまり、このバルブプレート５７は支
持筒体６０と共に回転して、連通孔５８を繰り返し開閉
させるようになっている。特に第７図で示すように、６
２は補強板で、この補強板６２はリベット６３によりバ
ルブプレート５７に取り付けられ、このバルブプレート
５７を補強している。上記クランク軸３３の左端部には
その軸心上に摺動孔６５が形成され、この摺動孔６５に
軸方向摺動自在に摺動軸６６が嵌入されている。That is, a support cylinder 60 is rotatably supported on the left end of the crankshaft 33, and the valve plate 57 is externally fitted onto an elliptical projection 61 formed on the outer peripheral surface of the support cylinder 60. In other words, the valve plate 57 rotates together with the support cylinder 60 to repeatedly open and close the communication hole 58. In particular, as shown in Figure 7, 6
2 is a reinforcing plate, and this reinforcing plate 62 is attached to the valve plate 57 with rivets 63 to reinforce this valve plate 57. A sliding hole 65 is formed on the left end of the crankshaft 33 on its axis, and a sliding shaft 66 is fitted into the sliding hole 65 so as to be freely slidable in the axial direction.

上記支持筒体６０の内周面には、その径方向で互いに対
向し、かつ、それぞれ軸方向に延びる一対の係合溝６７
．６７が形成されている。また、これら各係合溝６７に
対応して上記クランク軸３３の左端部に一対の螺旋長孔
６８．６８が形成され、この各螺旋長孔６８はクランク
軸３３の軸心回りで、互いに同じ方向に緩やかに螺旋を
描いている。また、上記各螺旋長孔６８に対応して摺動
軸６６の外周面に一対の球状凹面６９．６９が形成され
ている。この各凹面６９に球体７０が摺動自在に嵌め付
けられ、かつ、この各球体７０は上記係合溝６７と螺旋
長孔６８とにそれぞれその長手方向に沿って移動自在に
嵌入されている。A pair of engagement grooves 67 are provided on the inner circumferential surface of the support cylinder 60, facing each other in the radial direction and extending in the axial direction.
．． 67 is formed. Further, a pair of spiral elongated holes 68, 68 are formed in the left end portion of the crankshaft 33 corresponding to each of these engagement grooves 67, and these spiral elongated holes 68 are arranged around the axis of the crankshaft 33 and are arranged in the same manner as each other. It draws a gentle spiral in the direction. Furthermore, a pair of spherical concave surfaces 69 and 69 are formed on the outer peripheral surface of the sliding shaft 66 in correspondence with each of the spiral elongated holes 68. A sphere 70 is slidably fitted into each concave surface 69, and each sphere 70 is fitted into the engagement groove 67 and the spiral elongated hole 68, respectively, so as to be movable along the longitudinal direction thereof.

そして、上記摺動輪６６を軸方向に摺動させたときには
、球体７０を介し摺動軸６６と支持筒体６０とはこれら
の相対角を不変として同行回転するようになっており、
一方、上記球体７０が螺旋長孔６８を移動することによ
って、支持筒体６０と、クランク軸３３とはその相対角
が変化しながら同行回転するようになっている。When the sliding wheel 66 is slid in the axial direction, the sliding shaft 66 and the support cylinder 60 rotate together through the sphere 70, keeping their relative angle unchanged.
On the other hand, as the sphere 70 moves through the spiral elongated hole 68, the support cylinder 60 and the crankshaft 33 rotate together while their relative angles change.

特に、第１図、第３図、および第６図において、上記摺
動軸６６の一端には、その軸心回りに遊転自在であるが
、軸方向では摺動軸６６と共に移動するディスクが取り
付けられ、このディスクの外周面に係合周溝７１が形成
されている。In particular, in FIGS. 1, 3, and 6, there is a disk at one end of the sliding shaft 66 that is freely rotatable around its axis but moves along with the sliding shaft 66 in the axial direction. An engagement circumferential groove 71 is formed on the outer circumferential surface of the disk.

方、前記バルブカバー５４には枢支軸７２がその軸心回
り回動自在に支承されると共に、この枢支軸７２に回動
アーム７３が取り付けられ、この回動アーム７３の回動
端に前記係合周溝７１と摺動自在に係合する係合ビン７
４が取り付けられている。On the other hand, a pivot shaft 72 is rotatably supported on the valve cover 54 about its axis, and a pivot arm 73 is attached to the pivot shaft 72. An engagement pin 7 that slidably engages with the engagement circumferential groove 71
4 is installed.

上記枢支軸７２はワイヤ巻掛手段７５を介して前記カバ
一体２０内に収納されたサーボモータ７６に連動連結さ
れている。このサーボモータ７６を制御する電子制御装
置７７が設けられ、この電子制御装置７７はクランク軸
３３の回転速度など外部からの検出信号を入力して上記
サーボモータ７６を制御するようになっている。The pivot shaft 72 is operatively connected to a servo motor 76 housed within the cover unit 20 via a wire winding means 75. An electronic control device 77 is provided to control the servo motor 76, and the electronic control device 77 controls the servo motor 76 by inputting external detection signals such as the rotational speed of the crankshaft 33.

第３図と第７図により、上記制御につき具体的に説明す
ると、エンジン１３の低速時には、第３図中実線で示す
ように摺動軸６６は摺動孔６５内に入り込んでいて、ク
ランク軸３３とバルブプレート５７との相対角は第７図
中実線で示すようになっている０次に、エンジン１３の
回転速度が上、昇し始めると、前記電子制御装置７７を
介してサーボモータ７６が作動させられ、このサーボモ
ータ７６の作動がワイヤ巻掛手段７５．枢支軸７２を介
し回動アーム７３に伝えられる。すると、第３図中仮想
線で示すように回動アーム７３が係合ビン７４を伴って
枢支軸７２回りに回動し、摺動軸６６が摺動孔６５から
引き出される。To explain the above control in detail with reference to FIGS. 3 and 7, when the engine 13 is running at low speed, the sliding shaft 66 is inserted into the sliding hole 65 as shown by the solid line in FIG. 33 and the valve plate 57 are as shown by the solid line in FIG. is operated, and the operation of the servo motor 76 causes the wire winding means 75. It is transmitted to the rotating arm 73 via the pivot shaft 72. Then, as shown by the imaginary line in FIG. 3, the rotating arm 73 rotates around the pivot shaft 72 together with the engagement pin 74, and the sliding shaft 66 is pulled out from the sliding hole 65.

すると、上記摺動軸６６に伴って球体７０が螺旋長孔６
８をその長平方向に移動することによってクランク軸３
３に対する支持筒体６０の相対角が変化し、第７図中仮
想線で示すように、この支持筒体６０に伴ってバルブプ
レート５７がクランク軸３３の回転方向Ｒと同じ方向に
回動するようになっている。そして、これによって、吸
気ポート４１の開弁時期が早められて、エンジン１３性
能の向上が達成されるようになっている。Then, the sphere 70 moves into the spiral elongated hole 6 along with the sliding shaft 66.
8 in the longitudinal direction of the crankshaft 3.
3 changes, and the valve plate 57 rotates in the same direction as the rotational direction R of the crankshaft 33 as shown by the imaginary line in FIG. It looks like this. As a result, the opening timing of the intake port 41 is advanced, and the performance of the engine 13 is improved.

第１図と第２図において、前記シリンダ３６の排気ポー
トにおける排気タイミングを可変とする排気バルブ手段
７８が設けられ、この排気バルブ手段７８はワイヤ巻掛
手段７９を介し前記カバー体２０内に収納されたサーボ
モータ８０に連動連結されている。このサーボモータ８
０も前記電子制御装置７７により制御されるようになっ
ている。In FIG. 1 and FIG. 2, an exhaust valve means 78 is provided to vary the exhaust timing at the exhaust port of the cylinder 36, and this exhaust valve means 78 is housed in the cover body 20 via a wire winding means 79. The servo motor 80 is connected to the servo motor 80. This servo motor 8
0 is also controlled by the electronic control device 77.

前記したクランク軸３３、ピストン３８、およびロータ
リバルブ４２等の作動によって、吸気ポート４１が開か
れたときに、クランクケース２７内に混合気が吸入され
、その後、この混合気はシリンダ３６内に送り込まれて
燃焼し、その燃焼後の排気は前記排気管１６を通って排
出され、エンジン１３が作動する。なお、このような作
用は、従来の２サイクルエンジンと同じであるため、そ
の詳しい説明は省略する。When the intake port 41 is opened by the operation of the crankshaft 33, the piston 38, the rotary valve 42, etc., the air-fuel mixture is sucked into the crankcase 27, and then this air-fuel mixture is fed into the cylinder 36. The exhaust gas after combustion is discharged through the exhaust pipe 16, and the engine 13 is operated. Incidentally, since such an action is the same as that of a conventional two-stroke engine, a detailed explanation thereof will be omitted.

第１図と第３図により、前記動力伝達装置１４につき説
明する。The power transmission device 14 will be explained with reference to FIGS. 1 and 3.

この動力伝達装置１４のミッションケース８２は前記ク
ランクケース本体２８の後部に一体成形されるミッショ
ンケース本体８３を有し、このミッションケース本体８
３の右側部には、その内部を右側方に開放する開口部８
４が形成されている。また、上記ミッションケース８２
は上記開口部８４を開閉自在に閉じるミッションケース
カバー８５を有している。上記ミッションケース８２に
は前記クランク軸３３と平行で、かつ、その後方に変速
軸８７と出力軸８８とが支承され、上記変速軸８７の右
端には乾式多板式のクラッチ８９が取り付けられている
。The mission case 82 of the power transmission device 14 has a mission case body 83 that is integrally formed at the rear of the crankcase body 28.
On the right side of 3, there is an opening 8 that opens the inside to the right side.
4 is formed. In addition, the above mission case 82
has a mission case cover 85 which closes the opening 84 in a freely openable and closable manner. A transmission shaft 87 and an output shaft 88 are supported by the transmission case 82 parallel to and behind the crankshaft 33, and a dry multi-disc clutch 89 is attached to the right end of the transmission shaft 87. .

上記クランク軸３３の右端には減小歯車９１が取り付け
られ、この減小歯車９１に噛合する減大歯車９２が上記
クラッチ８９の駆動側に取り付けられている。また、同
上クラッチ８９の従動側は変速軸８７に取り付けられて
いる。上記変速軸８７と出力軸８８とは可変速式の歯車
機構９３によって互いに連動連結されており、この歯車
機構９３は変速軸８７上に設けられる歯車群９４と、こ
れら歯車群９４に噛合して出力軸８８上に設けられる歯
車群９５とで構成される。そして、上記出力軸８８は前
記したようにチェーン巻掛手段１９を介し後輪１１を駆
動させる。A reducing gear 91 is attached to the right end of the crankshaft 33, and an increasing reducing gear 92 that meshes with the reducing gear 91 is attached to the drive side of the clutch 89. Further, the driven side of the clutch 89 is attached to the speed change shaft 87. The speed change shaft 87 and the output shaft 88 are interlocked with each other by a variable speed gear mechanism 93, and this gear mechanism 93 meshes with a gear group 94 provided on the speed change shaft 87. A gear group 95 is provided on the output shaft 88. The output shaft 88 drives the rear wheel 11 via the chain winding means 19 as described above.

第１図において、上記歯車機構９３を変速作動させる変
速操作機構９７が設けられている。In FIG. 1, a speed change operation mechanism 97 is provided for operating the gear mechanism 93 to change speed.

この変速操作機構９７はミッションケース８２に支承さ
れるチェンジレバ−軸９８を有し、このチェンジレバ−
軸９８は足踏式のチェンジレバ−（図示せず）に連動ア
ーム９９や連動リンク（図示せず）を介して連結されて
いる。また、同上ミッションケース８２にカム筒１００
が支承されており、このカム筒１００に沿って二本のフ
ォーク軸１０２が設けられ、このフ才−り軸１０２には
三つのシフトフォークがそれぞれ上記フォーク軸１０２
の軸方向に摺動自在に支持されている。This speed change operation mechanism 97 has a change lever shaft 98 supported by the transmission case 82, and this change lever shaft 98 is supported by the transmission case 82.
The shaft 98 is connected to a foot-operated change lever (not shown) via an interlocking arm 99 and an interlocking link (not shown). In addition, a cam cylinder 100 is attached to the same mission case 82.
is supported, two fork shafts 102 are provided along this cam cylinder 100, and three shift forks are mounted on this pivot shaft 102, respectively.
is slidably supported in the axial direction.

そして、チェンジレバ−を足踏み操作すれば、連動アー
ム９９、およびチェンジレバ−軸９８を介してカム筒１
００が所定方向に回動し、これに伴って、上記シフトフ
ォーク１０３が作動して、これが歯車機構９３を所望の
噛合状態に変化させ、つまり、これによって所望の変速
状態が得られるようになっている。When the change lever is operated by foot, the cam cylinder 1 is moved through the interlocking arm 99 and the change lever shaft 98.
00 rotates in a predetermined direction, and in conjunction with this, the shift fork 103 operates, which changes the gear mechanism 93 to a desired meshing state, that is, a desired shift state can be obtained. ing.

第４図と第５図において示すようにクランクケース２７
には冷却水路１０６が形成され、この冷却水路１０６は
シリンダ３６にも形成されている。As shown in FIGS. 4 and 5, the crankcase 27
A cooling water passage 106 is formed in the cylinder 36, and this cooling water passage 106 is also formed in the cylinder 36.

第１図と第２図において、上記各冷却水路１０６に冷却
水を送り込む水ポンプ１０７が設けられている。この水
ポンプ１０７はミッションケース８２の左側に取り付け
られるポンプケース１０８を有し、このポンプケース１
０８内にはロータが嵌入されている。このロータは同上
ミッションケース８２に支承されたポンプ軸１１０に支
持されており、このポンプ軸１１０は、第３図で示され
る前記クラッチ８９の駆動側に取り付けられた駆動歯車
１１２と、この駆動歯車１１２に噛合し上記ポンプ軸１
１０に取り付けられた従動歯車とを介して駆動される。In FIGS. 1 and 2, a water pump 107 is provided to feed cooling water into each of the cooling waterways 106. This water pump 107 has a pump case 108 attached to the left side of the mission case 82.
A rotor is fitted into the inside. This rotor is supported by a pump shaft 110 supported by the same mission case 82, and this pump shaft 110 is connected to a drive gear 112 attached to the drive side of the clutch 89 shown in FIG. 112 and the pump shaft 1
It is driven via a driven gear attached to 10.

そして、上記ポンプ軸１１０に伴うロータの回転によっ
て、冷却水１１４が上記各冷却水路１０６に送り込まれ
、その後、この冷却水１１４は、第２図で示すように排
出バイブ１１５を介し前記ラジェータ１７に向けて排出
され、このラジェータ１７で冷却された冷却水１１４は
戻りパイプ１１６を介し再び上記水ポンプ１０７に戻さ
れるようになっている。The rotation of the rotor caused by the pump shaft 110 causes the cooling water 114 to be sent into each of the cooling water channels 106, and then, as shown in FIG. The cooling water 114 that has been discharged towards the pump and cooled by the radiator 17 is returned to the water pump 107 via a return pipe 116.

第１図と第２図において、ミッションケース８２の後端
は緩衝材１２ｉを介しボルト１２２により前記リヤアー
ムブラケット８に支持されている。In FIGS. 1 and 2, the rear end of the transmission case 82 is supported by the rear arm bracket 8 with a bolt 122 via a buffer material 12i.

一方、ミッションケース８２の前上部にはバランサ１２
４が支承され、このバランサ１２４は歯車組１２５によ
りクランク軸３３に連動連結されている。上記バランサ
１２４の右端はウオームギヤ組１２７と連動軸１２８に
より前記燃料ポンプ５１を駆動させるようになっている
。なお、上記バランサ１２４による燃料ポンプ５１の駆
動は上記ウオームギヤ組１２７と連動軸１２８に代えて
ワイヤ巻掛手段によってもよい。On the other hand, the balancer 12 is located at the front upper part of the mission case 82.
4 is supported, and this balancer 124 is operatively connected to the crankshaft 33 by a gear set 125. The right end of the balancer 124 drives the fuel pump 51 through a worm gear set 127 and an interlocking shaft 128. Note that the fuel pump 51 may be driven by the balancer 124 by wire winding means instead of the worm gear set 127 and the interlocking shaft 128.

また、上記バランサ１２４の上方におけるクランクケー
ス２７の上部が緩衝材１３０を介しボルト１３１により
前記主フレーム３に支持されている。Further, the upper part of the crankcase 27 above the balancer 124 is supported by the main frame 3 with a bolt 131 via a buffer material 130.

なお、第２（ａ）図で示すように、前記排気管１６に代
え、シリンダ３６の上面側に排気ボートを形成しで、こ
れに連なる排気管１６′を同上クランク３６の上側に配
設してもよい。そして、このようにすれば、最低地上高
が容易にとれることとなる。As shown in FIG. 2(a), instead of the exhaust pipe 16, an exhaust boat is formed on the upper surface of the cylinder 36, and an exhaust pipe 16' connected to the boat is arranged above the crank 36. It's okay. In this way, the minimum ground clearance can be easily achieved.

また、この場合、排気管１６′と吸気管４３とが互いに
干渉し合わないようにするため、これら両者は車体の両
側に振り分けられている。Further, in this case, in order to prevent the exhaust pipe 16' and the intake pipe 43 from interfering with each other, they are distributed on both sides of the vehicle body.

（発明の効果） この発明によれば、エンジンの吸気ポートが車幅方向外
側方に開口されていて、この吸気ポートに連なる吸気管
が設けられている場合において、上記吸気管が吸気ポー
ト側から外側方かつ上方に向うように形成されているた
め、第１に、上記吸気管の外周壁のうちの下面となる外
壁は車体中央から離れるに従い上方に向うこととなる。(Effects of the Invention) According to the present invention, when an intake port of an engine is opened outward in the vehicle width direction and an intake pipe is provided that connects to this intake port, the intake pipe is opened from the intake port side. Since it is formed to face outward and upward, firstly, the outer wall, which is the lower surface of the outer circumferential wall of the intake pipe, faces upward as it moves away from the center of the vehicle body.

つまり、この外壁は車体がバンクしたときの路面に沿う
形状となり、このため、車体のバンク角が十分にとれる
こととなる。また、第２に、上記吸気管に取り付けであ
る燃料供給手段の位置を、ロークリバルブからの距離を
長くすることなく高（することができる。よって、この
点でも十分のバンク角が確保される。In other words, this outer wall has a shape that follows the road surface when the vehicle body is banked, so that a sufficient bank angle of the vehicle body can be obtained. Secondly, the position of the fuel supply means attached to the intake pipe can be raised without increasing the distance from the low-return valve.Therefore, a sufficient bank angle can also be secured in this respect.

上記の場合、クランク軸を車幅方向に延びるように設け
、その一端部にロータリバルブのバルブプレートを取り
付けるようにすると、このロークリバルブはその車幅方
向の寸法が小さく抑えられる。よって、吸気ポートに対
しリード弁を設けていた従来構成に比べて、十分のバン
ク角を確保できる。In the above case, if the crankshaft is provided to extend in the vehicle width direction and the valve plate of the rotary valve is attached to one end thereof, the dimensions of the rotary valve in the vehicle width direction can be kept small. Therefore, compared to the conventional configuration in which a reed valve is provided for the intake port, a sufficient bank angle can be secured.

また、上記したように吸気管は吸気ポート側からエンジ
ンの外側方かつ上方に向うよう形成され、つまり、この
吸気管は斜め上方に延びる形状となっているため、この
吸気管を通して吸気ポートに吸入される吸気には、ダウ
ンドラフト効果が生じることとなる。よって、吸気慣性
が有効利用されて、エンジン性能の向上が達成される。In addition, as mentioned above, the intake pipe is formed from the intake port side toward the outside and upward of the engine. In other words, this intake pipe has a shape that extends diagonally upward, so the intake pipe enters the intake port through this intake pipe. A downdraft effect will occur in the intake air. Therefore, intake inertia is effectively utilized, and engine performance is improved.

（以下余白）(Margin below)

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大図、第２図は自動二輪車の全体左側面図、第２（ａ）
図は自動二輪車の正面図、第３図は第１図のＵｌ　−［
１線矢視断面図、第４図は同上第１図のｒＶ’−ＩＶ線
矢視図、第５図は同上第１図のＶ−Ｖ＠矢視断面図、第
６図は同上第１図の部分断面図、第７図は第３図の曹−
■線矢視図である。 ■・・自動二輪車、１３・・エンジン、２７・・クラン
クケース、３３・・クランク軸、４１・・吸気ポート、
４２・・ロータリバルブ、４３・・吸気管、４５・・バ
ンク角、４８・・燃料噴射弁（燃料供給手段）、５７・
・バルブプレート。The figures show an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a partially enlarged view of Fig. 2, Fig. 2 is an overall left side view of the motorcycle, and Fig. 2(a)
The figure is a front view of the motorcycle, and Figure 3 is the Ul-[ of Figure 1.
4 is a sectional view taken along line rV'-IV of FIG. 1, FIG. 5 is a sectional view taken along line V-V of FIG. Figure 7 is a partial cross-sectional view of Figure 3.
■It is a line arrow view. ■...Motorcycle, 13...Engine, 27...Crankcase, 33...Crankshaft, 41...Intake port,
42... Rotary valve, 43... Intake pipe, 45... Bank angle, 48... Fuel injection valve (fuel supply means), 57...
・Valve plate.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、エンジンの吸気ポートを車幅方向外側方に開口させ
、この吸気ポートに連なる吸気管を設け、この吸気管内
に燃料を供給する燃料供給手段を上記吸気管に取り付け
た自動二輪車において、上記吸気管を吸気ポート側から
エンジンの外側方かつ上方に向うよう形成した自動二輪
車用エンジンの吸気装置。 ２、クランク軸を車幅方向に延びるように設け、その一
端部にロータリバルブのバルブプレートを取り付け、ク
ランク軸の回転に伴うバルブプレートの回転で吸気ポー
トが繰り返し開閉されるようにした特許請求の範囲第１
項に記載の自動二輪車用エンジンの吸気装置。[Scope of Claims] 1. An intake port of the engine is opened outward in the vehicle width direction, an intake pipe is provided that connects to the intake port, and a fuel supply means for supplying fuel into the intake pipe is attached to the intake pipe. An intake device for a motorcycle engine, wherein the intake pipe is formed so as to extend outward and upward from the engine from an intake port side. 2. A crankshaft is provided to extend in the vehicle width direction, and a valve plate of a rotary valve is attached to one end of the crankshaft, so that the intake port is repeatedly opened and closed by rotation of the valve plate as the crankshaft rotates. Range 1
An intake system for a motorcycle engine as described in 2.