JPH0441943A - Fuel injection control device for 2-cycle internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for 2-cycle internal combustion engineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野］
本発明は、クランク室予圧式２サイクル内燃機関に適用
される燃料噴射制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel injection control device applied to a crank chamber preload type two-stroke internal combustion engine.
〔従来の技術］
従来より、クランク弐予圧式２サイクル内燃機関におい
て、吸入空気量とクランク室圧力とは比例関係にあるた
めクランク室圧力のピーク値を検出し、このピーク値に
よって吸入空気量を求め、燃料噴射量を決める燃料噴射
制御装置がある。[Prior Art] Conventionally, in a two-stroke crank prepressure type internal combustion engine, the intake air amount and crank chamber pressure are in a proportional relationship, so the peak value of the crank chamber pressure is detected, and the intake air amount is determined based on this peak value. There is a fuel injection control device that determines the amount of fuel to be injected.
（例えば特公昭６３−４０２５７号公報）。(For example, Japanese Patent Publication No. 63-40257).
しかし、上記の装置において低負荷運転時にはクランク
室ピーク圧が吸入空気量の減少に追随できず、吸入空気
量が変化してもクランク室ピーク圧力はほとんど変化せ
ず一定の値を示す。よって低負荷運転時にはクランク室
ピーク圧力より吸入空気量を定めることができず適切な
燃料噴射量を決定することができないため、排気ガスの
悪化や運転性が悪化するという問題がある。However, in the above device, during low load operation, the crank chamber peak pressure cannot follow the decrease in the amount of intake air, and even if the amount of intake air changes, the crank chamber peak pressure hardly changes and remains at a constant value. Therefore, during low load operation, it is not possible to determine the amount of intake air based on the peak pressure in the crank chamber, and it is not possible to determine an appropriate amount of fuel injection, resulting in problems such as deterioration of exhaust gas and deterioration of drivability.
本発明は、低負荷運転時においても、適切な燃料噴射量
を決定して、排気ガスの悪化や運転性の低下を防ぐこと
ができる内燃機関用燃料噴射制御装置を提供することを
目的とする。An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can determine an appropriate fuel injection amount and prevent deterioration of exhaust gas and drivability even during low-load operation. .
上記課題を解決する手段として本案は第１図に示す内燃
機関のクランク室の圧力を検出するクランク室圧力検出
手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転検出手段と、
前記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、
前記クランク室圧力と所定値とを比較する比較手段と、
前記クランク室圧が前記所定値より大きいときは、前記
クランク室圧力から燃料噴射量を算出し、前記クランク
室圧力が前記所定値より小さいときは、前記クランク室
圧力を前記回転数と前記スロットル開度とにより補正し
て得られる値から燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出
手段とを備えたことを特徴とする２サイクル内燃機関用
燃料噴射制御装置を提供する。As a means to solve the above problems, the present invention includes: a crank chamber pressure detecting means for detecting the pressure in the crank chamber of an internal combustion engine shown in FIG. 1; a rotation detecting means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine; and a throttle of the internal combustion engine. throttle opening detection means for detecting the opening; comparison means for comparing the crank chamber pressure with a predetermined value; and when the crank chamber pressure is greater than the predetermined value, calculating the fuel injection amount from the crank chamber pressure. and a fuel injection amount calculating means for calculating the fuel injection amount from a value obtained by correcting the crank chamber pressure by the rotation speed and the throttle opening when the crank chamber pressure is smaller than the predetermined value. A fuel injection control device for a two-stroke internal combustion engine is provided.
これにより、クランク室圧力が所定値より大きいときは
、このクランク室圧力から燃料噴射量を算出し、クラン
ク室圧力が所定値より小さいときは、前記クランク室圧
力を内燃機関の回転数とスロットル開度とにより補正し
て得られた値から燃料噴射量を算出する。As a result, when the crank chamber pressure is higher than a predetermined value, the fuel injection amount is calculated from the crank chamber pressure, and when the crank chamber pressure is lower than the predetermined value, the crank chamber pressure is calculated based on the internal combustion engine rotation speed and throttle opening. The fuel injection amount is calculated from the value obtained by correcting the fuel injection amount.
（実施例〕 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example〕 Embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
第２図および第３図は本発明の実施例である２サイクル
２気筒内燃機関の概略構成図である。FIGS. 2 and 3 are schematic diagrams of a two-stroke, two-cylinder internal combustion engine that is an embodiment of the present invention.
１はエンジン本体であり、第１の気筒１ａと第２の気筒
１ｂの２気筒を含んでいる。２，２ａは吸気管であり、
４，４ａは吸気管２．２ａに流れる空気量を増減するス
ロットル弁である。３はこのスロットル弁４．４ａの開
度を検出するスロットルセンサ、７はエアクリーナであ
り外部からの空気を浄化する。そして浄化された空気は
吸気管２．２ａに供給される。５．５ａはインジェクタ
であり燃料を吸気管２，２ａ内の浄化された空気中に噴
射して混合気にする。そしてこの混合気はエンジン１の
気筒１ａ、ｌｂに供給される。６はクランク室圧センサ
であり細い管６ａ、６ｂを介して気筒１ａ、ｌｂのクラ
ンク室ＩＡにつながりている。ここで、第１の気筒１ａ
と第２の気筒１ｂのクランク室はそれぞれ独立であるの
で、このクランク室圧センサ６は、おのおの気筒のクラ
ンク室圧力を交互に検出することになる。９はピークホ
ールド回路であり、クランク室圧センサ６からの圧力信
号のピーク値を取り出す。８は排気マニホールドであり
、エンジン１で燃焼後に生じる排気ガスを外部に排出す
る。１２は磁石発電機のマグネットでありエンジンの回
転と同期して回転する。１０は気筒判別を行なう気筒判
別センサ、１１はクランク角を検出するクランク角セン
サである。１３はマイクロコンピュータからなるＥＣＵ
（電子制御装置）であり、バッテリ１７から電圧が供給
されるとともにバッテリ電圧値を検出し、またクランク
角信号に基づいてエンジンの回転数を算出し、さらに、
クランク角センサ１１．気筒判別センサ１０．クランク
室圧力センサ６とスロットル開度センサ３からの信号が
入力され、これらの信号に基づいて燃料噴射量を制御し
ている。Reference numeral 1 denotes an engine body, which includes two cylinders, a first cylinder 1a and a second cylinder 1b. 2, 2a is an intake pipe;
4, 4a are throttle valves that increase or decrease the amount of air flowing into the intake pipe 2.2a. 3 is a throttle sensor that detects the opening degree of this throttle valve 4.4a, and 7 is an air cleaner that purifies air from the outside. The purified air is then supplied to the intake pipe 2.2a. 5.5a is an injector that injects fuel into the purified air in the intake pipes 2, 2a to form an air-fuel mixture. This air-fuel mixture is then supplied to the cylinders 1a and lb of the engine 1. A crank chamber pressure sensor 6 is connected to the crank chambers IA of the cylinders 1a and 1b via thin pipes 6a and 6b. Here, the first cylinder 1a
Since the crank chambers of the first and second cylinders 1b are independent, the crank chamber pressure sensor 6 alternately detects the crank chamber pressure of each cylinder. 9 is a peak hold circuit, which takes out the peak value of the pressure signal from the crank chamber pressure sensor 6; Reference numeral 8 denotes an exhaust manifold, which discharges exhaust gas generated after combustion in the engine 1 to the outside. 12 is a magnet of a magnet generator, which rotates in synchronization with the rotation of the engine. Reference numeral 10 indicates a cylinder discrimination sensor that discriminates between cylinders, and reference numeral 11 indicates a crank angle sensor that detects a crank angle. 13 is an ECU consisting of a microcomputer
(electronic control unit), which is supplied with voltage from the battery 17, detects the battery voltage value, calculates the engine rotation speed based on the crank angle signal, and further,
Crank angle sensor 11. Cylinder discrimination sensor 10. Signals from the crank chamber pressure sensor 6 and throttle opening sensor 3 are input, and the fuel injection amount is controlled based on these signals.
１４はＥＣＵ１３内のメモリであり、クランク室ピーク
圧力に対応する基準燃料噴射量のデータマツプ、スロッ
トル開度とエンジン回転数に対応する燃料噴射量補正係
数のデータマツプ、及びバッテリ電圧に対応する無効噴
射時間のデータマツプが記憶されている。１５はエンジ
ンエの各気筒に配置された点火プラグであり、１６は、
各気筒１ａ、ｌｂ内を往復動するピストンである。Reference numeral 14 denotes a memory within the ECU 13, which stores a data map of the reference fuel injection amount corresponding to the crank chamber peak pressure, a data map of the fuel injection amount correction coefficient corresponding to the throttle opening and engine speed, and an invalid injection time corresponding to the battery voltage. data map is stored. 15 is a spark plug arranged in each cylinder of the engine; 16 is a spark plug arranged in each cylinder of the engine;
This is a piston that reciprocates within each cylinder 1a, lb.
次にこのように構成された本発明装置の作動を第４図に
示すフローチャートに基づいて説明する。Next, the operation of the apparatus of the present invention constructed as described above will be explained based on the flowchart shown in FIG.
まずステップ１０１で噴射時間演算タイミングの判定を
行う。演算タイミングと判定されるとステップ１０２に
進み、また演算タイミングでないと判定されるとステッ
プ１０２〜１１２の処理は行なわず噴射時間演算ルーチ
ンを終了する。ステップ１０２ではピークホールド回路
９の信号に基づいてクランク室圧力のピーク圧力ＰＰＣ
を算出する。またステップ１０３では、クランク角セン
サ１１の信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、
ステップ１０４ではスロットルセンサ３の信号によりス
ロットル開度ｖｙａを算出する。次にステップ１０５で
ばＥＣＵ１３のメモリ】４に記憶しであるクランク室ピ
ーク圧力ＰＰＣに対応する基本燃料噴射量Ｔｐのデータ
マツプよりステップ１０２で求めたクランク室ピーク圧
に対応する基本燃料噴射量を算出する。このデータマツ
プはピーク圧が所定値Ｋｐ以下のときは噴射量が一定値
に固定される様に設定しである。First, in step 101, the injection time calculation timing is determined. If it is determined that it is the calculation timing, the process proceeds to step 102, and if it is determined that it is not the calculation timing, the processes of steps 102 to 112 are not performed and the injection time calculation routine is ended. In step 102, the peak pressure PPC of the crank chamber pressure is determined based on the signal from the peak hold circuit 9.
Calculate. Further, in step 103, the engine rotation speed Ne is calculated based on the signal of the crank angle sensor 11,
In step 104, the throttle opening degree vya is calculated based on the signal from the throttle sensor 3. Next, in step 105, the basic fuel injection amount corresponding to the crank chamber peak pressure obtained in step 102 is calculated from the data map of the basic fuel injection amount Tp corresponding to the crank chamber peak pressure PPC stored in memory 4 of the ECU 13. do. This data map is set so that the injection amount is fixed at a constant value when the peak pressure is below a predetermined value Kp.
ここで、クランク室ピーク圧力ＰＰｃと吸入空気量との
関係を第５図に基づいて説明する。クランク室ピーク圧
力ＰＰＣが所定値に、より大きいときはクランク室ピー
ク圧力と吸入空気量とは比例関係にあるが、クランク室
ピーク圧力は低負荷時（ＰＰｃかに、以下のとき）では
吸入空気量の減少に追随できず吸入空気量が変化しても
クランク室ピーク圧が変化しない。よって低負荷時（Ｐ
ｐｃかに、以下のとき）ではクランク室ピーク圧力より
吸入空気量を定めることができないため燃料噴射量をピ
ーク圧Ｐｒｅのみから決定することができない。ところ
で所定値に、の値は本実施例では８゜Ｏｍｍ ＨＨに設
定しである。Here, the relationship between the crank chamber peak pressure PPc and the intake air amount will be explained based on FIG. 5. When the crank chamber peak pressure PPC is greater than a predetermined value, there is a proportional relationship between the crank chamber peak pressure and the intake air amount. The peak pressure in the crank chamber does not change even if the amount of intake air changes because it cannot follow the decrease in intake air amount. Therefore, at low load (P
pc or below), the intake air amount cannot be determined from the crank chamber peak pressure, and therefore the fuel injection amount cannot be determined only from the peak pressure Pre. By the way, the predetermined value is set to 8°Omm HH in this embodiment.
ステップ１０６ではピーク圧力ｒｐｃが所定値Ｋ。In step 106, the peak pressure rpc is set to a predetermined value K.
以下であるか否かを判定する。ピーク圧力が所定値に、
より小さいと判定されると、ステップ１０７に進んでエ
ンジン回転数とスロットル開度との組み合せに対する基
本燃料噴射量の補正係数のデータマツプより、ステップ
１０３，１０４で算出したエンジン回転数とスロットル
開度とに対応する補正係数Ｋ ＤＥＣを算出する。Determine whether the following is true. When the peak pressure reaches the specified value,
If it is determined that the engine speed and throttle opening are smaller, the process proceeds to step 107 where the engine speed and throttle opening calculated in steps 103 and 104 are calculated from the data map of the basic fuel injection amount correction coefficient for the combination of engine speed and throttle opening. A correction coefficient K DEC corresponding to is calculated.
ところで補正値Ｋ ＤＥＣは第６図に示すように、回転
数が大きく、またスロットル開度が小さいほど小さい値
になるように設定されている。またステップ１０６でピ
ーク圧ＰＰＣが所定値に、よりも大きいと判定されたと
きは基本噴射量を補正する必要がないためステップ１０
８で補正係数Ｋ ＤｉｅＯ値を１とする。ステップ１０
９ではステップ１０７又はステップ１０８で求めた補正
係数ＫＩｌｌ！。By the way, as shown in FIG. 6, the correction value K DEC is set to a smaller value as the rotational speed becomes larger and the throttle opening becomes smaller. Further, if it is determined in step 106 that the peak pressure PPC is greater than or equal to the predetermined value, there is no need to correct the basic injection amount, so step 10
8, the correction coefficient KDieO value is set to 1. Step 10
In step 9, the correction coefficient KIll! obtained in step 107 or step 108 is calculated. .
を基本燃料噴射量ＴＰに乗算して基本燃料噴射量Ｔ、を
補正する。そしてこの補正された燃料噴射量に対応すべ
くインジェクタ５の燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。The basic fuel injection amount T is corrected by multiplying the basic fuel injection amount TP. Then, the fuel injection time TAU of the injector 5 is calculated to correspond to the corrected fuel injection amount.
ステップ１１０〜１１２はインジェクタ５の開弁遅れに
よって生じる燃料噴射時間の減少を補正するために燃料
噴射時間ＴＡＵを補正するステップである。ステップ１
１０でバッテリ７のパンテリ電圧■８を検出する。パン
テリ電圧■８が低いほどインジェクタ５に作動信号が入
ってから燃料の噴射が開始されるまでの時間が長くなる
。すなわち、無効噴射時間Ｔｖが長くなるためこの無効
噴射時間Ｔｖ分だけ噴射時間を長（する必要がある。そ
こで、ステップ１１１で、ＥＣＵＩ３のメモリ１４に記
憶しであるバッテリ電圧■８と無効噴射時間Ｔ、とのデ
ータマツプより、ステップ１１０で求めたバッテリ電圧
■おに対応する無効噴射時間ＴＶを算出する。そしてス
テップ１１２ではステップ１０９で求めた燃料噴射時間
ＴＡＵに無効噴射時間ＴＶを加えることにより、無効噴
射時間を考慮した補正燃料噴射時間ＴＡＵＩＮＪを算出
する。Steps 110 to 112 are steps for correcting the fuel injection time TAU in order to correct the decrease in the fuel injection time caused by the delay in opening the injector 5. Step 1
At step 10, the battery voltage ①8 of the battery 7 is detected. The lower the pantry voltage (8) is, the longer the time from when the actuation signal is input to the injector 5 until the start of fuel injection becomes longer. That is, since the invalid injection time Tv becomes longer, it is necessary to lengthen the injection time by this invalid injection time Tv.Therefore, in step 111, the battery voltage 8 and the invalid injection time stored in the memory 14 of the ECUI 3 are changed. From the data map of T, the invalid injection time TV corresponding to the battery voltage ■o obtained in step 110 is calculated.In step 112, the invalid injection time TV is added to the fuel injection time TAU obtained in step 109. A corrected fuel injection time TAUINJ is calculated taking into consideration the invalid injection time.
以上のようにしてインジェクタ５の燃料噴射時間を求め
燃料噴射量を制御している。As described above, the fuel injection time of the injector 5 is determined and the fuel injection amount is controlled.
以上述べた実施例ではクランク室ピーク圧Ｐｐｃで決ま
る噴射量Ｔ、をスロットル開度１回転数で補正している
が、低負荷時（ピーク圧が所定圧力以下）には、噴射量
を回転数とスロットル開度とにより算出してもよい。ま
た所定値に、は大気圧により変動する変数としてもよい
。また圧力センサは各気筒毎に設けるようにしてもよい
。In the embodiment described above, the injection amount T, which is determined by the crank chamber peak pressure Ppc, is corrected by the throttle opening per rotation speed. It may also be calculated based on the throttle opening and the throttle opening. Further, the predetermined value may be a variable that varies depending on atmospheric pressure. Further, a pressure sensor may be provided for each cylinder.
第７図は従来の方法（クランク室圧で噴射量を決める方
法）に対して本発明の効果を示した１例であり、本発明
はスロットルが開から閉となる減速時の空燃比Ａ／Ｆの
乱れを防止している。FIG. 7 is an example showing the effect of the present invention over the conventional method (method of determining injection amount using crank chamber pressure). This prevents disturbance of F.
本発明により、低負荷運転においては、回転数と、スロ
ットル開度とにより適切な燃料噴射量を算出することが
でき、安定した運転性、排ガス浄化性能を得ることがで
きるという優れた効果がある。The present invention has the excellent effect of being able to calculate an appropriate fuel injection amount based on the rotation speed and throttle opening during low-load operation, resulting in stable drivability and exhaust gas purification performance. .
第１図はクレーム対応図、第２図は本発明実施例の２サ
イクル２気筒内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図
、第３図は本発明実施例の２サイクル２気筒内燃機関の
要部断面図、第４図は本発明実施例のＥＣＵ １３の作
動を示したフローチャート、第５図はクランク室ピーク
圧力と吸入空気量との関係を示した特性図、第６図はス
ロットル開度と回転数と補正係数との関係を示した特性
図、第７図は本発明と従来発明におけるスロットル開度
とＡ／Ｆの特性図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control device for a two-stroke, two-cylinder internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the ECU 13 according to the embodiment of the present invention, FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between crank chamber peak pressure and intake air amount, and FIG. 6 is a diagram showing throttle opening. FIG. 7 is a characteristic diagram showing the relationship between the rotation speed and the correction coefficient, and FIG. 7 is a characteristic diagram of the throttle opening and A/F in the present invention and the conventional invention.
３・・・スロットルセンサ、６・・・クランク室圧力セ
ンサ、１１・・・クランク角センサ、１３・・・ＥＣＵ
。3... Throttle sensor, 6... Crank chamber pressure sensor, 11... Crank angle sensor, 13... ECU
.
Claims (2)
室圧力検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転検出手段と、 前記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、 前記クランク室圧力と所定値とを比較する比較手段と、 前記クランク室圧が前記所定値より大きいときは、前記
クランク室圧力から燃料噴射量を算出し、前記クランク
室圧力が前記所定値より小さいときは、前記クランク室
圧を前記回転数と前記スロットル開度とにより補正して
得られる値から燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手
段とを備えたことを特徴とする２サイクル内燃機関用燃
料噴射制御装置。(1) Crank chamber pressure detection means for detecting the pressure in the crank chamber of the internal combustion engine, rotation detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine, and throttle opening detection means for detecting the throttle opening of the internal combustion engine. , a comparison means for comparing the crank chamber pressure with a predetermined value; when the crank chamber pressure is greater than the predetermined value, calculating a fuel injection amount from the crank chamber pressure; a two-stroke internal combustion engine, comprising: a fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount from a value obtained by correcting the crank chamber pressure based on the rotation speed and the throttle opening when the crank chamber pressure is small; fuel injection control device.
前記回転数と前記スロットル開度とから燃料噴射量を算
出する燃料噴射量算出手段とを備えたことを特徴とする
請求項１記載の２サイクル内燃機関用燃料噴射制御装置
。(2) When the crank chamber pressure is lower than a predetermined value,
2. The fuel injection control device for a two-stroke internal combustion engine according to claim 1, further comprising fuel injection amount calculation means for calculating the fuel injection amount from the rotational speed and the throttle opening.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14916690A JPH0441943A (en) | 1990-06-07 | 1990-06-07 | Fuel injection control device for 2-cycle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14916690A JPH0441943A (en) | 1990-06-07 | 1990-06-07 | Fuel injection control device for 2-cycle internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0441943A true JPH0441943A (en) | 1992-02-12 |
Family
ID=15469241
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14916690A Pending JPH0441943A (en) | 1990-06-07 | 1990-06-07 | Fuel injection control device for 2-cycle internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0441943A (en) |
-
1990
- 1990-06-07 JP JP14916690A patent/JPH0441943A/en active Pending
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