JPH0439463A - Wear condition detecting method and connecting force control device in lockup clutch of fluid coupling - Google Patents
Wear condition detecting method and connecting force control device in lockup clutch of fluid couplingInfo
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- JPH0439463A JPH0439463A JP2145761A JP14576190A JPH0439463A JP H0439463 A JPH0439463 A JP H0439463A JP 2145761 A JP2145761 A JP 2145761A JP 14576190 A JP14576190 A JP 14576190A JP H0439463 A JPH0439463 A JP H0439463A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は流体継手のロックアツプクラッチにおける摩耗
状態検出方法及び締結力制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a wear state detection method and a fastening force control device in a lock-up clutch of a fluid coupling.
（従来技術）
例えば、自動変速機を備えた車両にあっては、エンジン
と自動変速機との間にトルクコンバータが介設され、こ
のトルクコンバータにロックアツプクラッチを設けるの
が通例とされる。そして、このロックアツプクラッチは
、第に、ロックアツプ態様（直結態様）と非ロツクアッ
プ態様（コンバータ態様）との使い分けがなされるだけ
でなく、スリップ状態（半クラツチ状態）を形成して、
変速動作等に伴うショックの吸収を図ることにも用いら
れ、また実際に車両に搭載され初めでいる。(Prior Art) For example, in a vehicle equipped with an automatic transmission, a torque converter is interposed between the engine and the automatic transmission, and it is customary to provide a lock-up clutch to the torque converter. Firstly, this lock-up clutch can be used not only in a lock-up mode (direct connection mode) and a non-lock-up mode (converter mode), but also in a slip state (half-clutch state).
It is also used to absorb shocks caused by gear shifting operations, and this is the first time it has actually been installed in a vehicle.
しかしながら、ここで問題となるのがロックアツプクラ
ッチの摩耗である。すなわち、スリップ状態とされるス
リップ制御の下では、ロックアツプクラッチが摩擦停台
状態とされるたぬ、ロックアツプクラッチの摩耗を伴う
ことになる。However, the problem here is wear of the lock-up clutch. That is, under slip control in which the lock-up clutch is in a slip state, the lock-up clutch is brought into a friction-stop state, which results in wear of the lock-up clutch.
この問題に関し、特公昭６２−７４３０号公報には、ト
ルクコンバータの入力軸と出力軸との間の回転差が所定
のレベル以上となったときに、この状態が一定時間以上
継続したときには、上記スリップ制御を中止するという
技術の開示がある。Regarding this problem, Japanese Patent Publication No. 62-7430 states that when the rotational difference between the input shaft and the output shaft of the torque converter exceeds a predetermined level, and this condition continues for a certain period of time or more, the above-mentioned There is a disclosure of a technique for canceling slip control.
しかしながら、当該公報に開示の技術は、スリップ制御
の作動油圧が異常に低下した場合のバックアップを目的
とするものである。However, the technique disclosed in the publication is intended as a backup when the hydraulic pressure for slip control is abnormally reduced.
そこで、本発明の目的はスリップ制御の使いすぎ状態を
検出し、またこのスリップ制御の使いすぎに伴うロック
アツプクラッチの摩耗損傷を未然に防止するようにした
流体継手のロックアツプクラッチにおける摩耗状態検出
方法及び締結力制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, the object of the present invention is to detect the state of wear in a lock-up clutch of a fluid coupling in order to detect the state of overuse of slip control and to prevent the wear and tear of the lock-up clutch due to the overuse of slip control. An object of the present invention is to provide a method and a fastening force control device.
（問題点を解決するための手段）
本発明に係る摩耗検出方法に関し、第１の発明にあって
は、
フィードフォワードスリップ制御の実行時間割合に基づ
いて検出する、ようにしである。ちなみに、ロックアツ
プクラッチのスリップ制御においては、その制御態様と
してフィードバック制御とフィードフォワード制御とが
考えられるが、フィードフォワード制御にあっては、ス
リップ量それ自体を直接的に制御するものではないため
、フィードフォワードスリップ制御の実行時間割合が大
きくなったときにはロックアツプクラッチの負担が大き
くなる状態とみなし得る。このフィードフォワード制御
の実行時間割合は所定時間に対する割合であってもよく
、あるいは車両の走行距離に対するものであってもよい
。(Means for Solving the Problems) Regarding the wear detection method according to the present invention, in the first invention, detection is performed based on the execution time ratio of feedforward slip control. By the way, in the slip control of a lock-up clutch, feedback control and feedforward control can be considered as the control mode, but in feedforward control, the amount of slip itself is not directly controlled. When the execution time ratio of feedforward slip control becomes large, it can be considered that the load on the lock-up clutch increases. The execution time ratio of this feedforward control may be a ratio to a predetermined time, or may be a ratio to a travel distance of the vehicle.
第２の方法発明にあっては、
フィードフォワードスリップ制御の実行回数に基づいて
検出する、ようにしである。この第２の発明にあっても
、所定時間内の実行回数であってもよく、あるいは車両
の所定の走行距離に対する実行回数であってもよい。In the second method invention, detection is performed based on the number of times feedforward slip control is executed. In this second invention, the number of executions within a predetermined time may be used, or the number of executions for a predetermined travel distance of the vehicle may be used.
第３の方法発明にあっては、
ロックアツプクラッチの摩擦係合力と、流体継手の入力
軸と出力軸との回転差と、の積に基づいて検出する、よ
うにしである。これによればロックアツプクラッチが負
担するエネルギ状態の下で検出することが可能となる。In the third method invention, detection is performed based on the product of the frictional engagement force of the lock-up clutch and the rotational difference between the input shaft and the output shaft of the fluid coupling. According to this, it becomes possible to detect under the energy state borne by the lock-up clutch.
この第３の発明にあっても、所定時間内における積算値
に基づいて検出するものであってもよ（、あるいは車両
の所定の走行距離に対する積算値に基づいて検出するも
のであってもよい。Even in this third invention, the detection may be based on the integrated value within a predetermined time (or the detection may be based on the integrated value for a predetermined travel distance of the vehicle). .
他方、本発明に係る締結力制御装置に関し、第１の発明
にあっては、
フィードフォワードスリップ制御の実行時間割合に基づ
いてロックアツプクラッチの摩擦係合面の寿命の低下割
合が太き（なる状態を検出する摩耗状態検出手段と、
スリップ制御の制御状態を前記ロックアツプクラッチの
負担を軽減する方向に制限するスリップ制御制限手段と
、
前記摩耗状態検出手段によって前記ロックアツプクラッ
チの摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状態が検
出されたときに、前記スリップ制御制限手段を作動させ
てスリップ制御の制御状態を前記ロックアツプクラッチ
の負担を軽減する方向に制限させる制限制御手段と、を
備えた構成としである。On the other hand, regarding the fastening force control device according to the present invention, in the first invention, the reduction rate of the life of the frictional engagement surface of the lock-up clutch is increased (becomes larger) based on the execution time ratio of the feedforward slip control. a wear state detection means for detecting a state of the lock-up clutch; a slip control limiting means for limiting a control state of slip control in a direction that reduces the load on the lock-up clutch; and a friction engagement surface of the lock-up clutch by the wear state detection means. limiting control means for activating the slip control limiting means to limit the control state of the slip control in a direction that reduces the load on the lock-up clutch when a state in which the rate of decrease in the life of the lock-up clutch increases; The configuration is as follows.
また、第２の発明にあっては、
フィードフォワードスリップ制御の実行回数に基づいて
ロックアツプクラッチの摩擦係合面の寿命の低下割合が
大きくなる状態を検出する摩耗状態検出手段と、
スリップ制御の制御状態を前記ロックアツプクラッチの
負担を軽減する方向に制限するスリップ制御制限手段と
、
前記摩耗状態検出手段によって前記ロックアツプクラッ
チの摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状態が検
出されたときに、前記スリップ制御制限手段を作動させ
てスリップ制御の制御状態を前記ロックアツプクラッチ
の負担を軽減する方向に制限させる制限制御手段と、を
備えた構成としである。The second invention also includes a wear state detection means for detecting a state in which the life of a friction engagement surface of a lock-up clutch increases at a decreasing rate based on the number of times the feedforward slip control is executed; a slip control limiting means for limiting the control state to a direction that reduces the load on the lock-up clutch; and a state in which the rate of decrease in the life of the friction engagement surface of the lock-up clutch is detected by the wear state detecting means. In some cases, the lock-up clutch may be configured to include a limiting control device that operates the slip control limiting device to limit the control state of the slip control in a direction that reduces the load on the lock-up clutch.
また、第３の発明にあっては、
ロックアツプクラッチの摩擦係合力と、流体継手の入力
軸と出力軸との回転差と、の積に基づいてロックアツプ
クラッチの摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状
態を検出する摩耗状態検出手段と、
スリップ制御の制御状態を前言己ロックアツプクラッチ
の負担を軽減する方向に制限するスリップ制御制限手段
と、
前記摩耗状態検出手段によって前記ロックアツプクラッ
チの摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状態が検
出されたときに、前記スリップ制御制限手段を作動させ
てスリップ制御の制御状態を前記ロックアツプクラッチ
の負担を軽減する方向に制限させる制限制御手段と、を
備えた構成としである。Further, in the third invention, the life of the frictional engagement surface of the lockup clutch is determined based on the product of the frictional engagement force of the lockup clutch and the rotational difference between the input shaft and the output shaft of the fluid coupling. a wear state detecting means for detecting a state in which the rate of decrease becomes large; a slip control limiting means for limiting the control state of the slip control in a direction that reduces the load on the lock-up clutch; When a state in which the rate of decrease in the life of the frictional engagement surface of the clutch increases is detected, the slip control limiting means is activated to limit the control state of the slip control to a direction that reduces the load on the lock-up clutch. The configuration includes a restriction control means.
これら装置の各発明において、上記スリップ制御制限手
段としては、フィードバックスリップ制御領域を縮小す
るものであってもよく、フィードフォワードスリップ制
御の実行時間を短縮するものであってもよ（、あるいは
フィードフォワードスリップ制御の実行を停止し、即時
ロックアツプクラッチをコンバータ態様へと導くもので
あってもよい。In each invention of these devices, the slip control limiting means may be one that reduces the feedback slip control region, or one that shortens the execution time of feedforward slip control (or It may also be possible to stop performing slip control and direct the immediate lock-up clutch to the converter mode.
（実施例）
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the attached drawings.
第１図において、符号ｌは自動車のエンジン本体で、エ
ンジン本体Ｉの出力を駆動輪へ伝達する駆動系は、エン
ジン本体１側から下流に向けて順に、トルクコンバータ
２、多段変速機構からなる自動変速機３等で構成され、
上記トルクコンバータ２にはロックアツプクラッチ機構
４が付設されている。In Fig. 1, reference numeral l indicates the engine body of the automobile, and the drive system that transmits the output of the engine body I to the drive wheels consists of an automatic transmission mechanism consisting of a torque converter 2 and a multi-stage transmission mechanism in order from the engine body 1 side toward the downstream. Consists of 3 transmissions,
A lock-up clutch mechanism 4 is attached to the torque converter 2.
トルクコンバータ２は、第２図にも示すように、ポンプ
５とタービン６とステータ７とを有している。すなわち
、ポンプ５はエンジン出力軸ｌａに結合されたケース８
内の一側部に固設されて、エンジン出力軸１ａと一体回
転するものとされ、タービン６は、ポンプ５と対向する
ようにケース８内の他側部に回転自在に配設されて、ポ
ンプ５の回転により作動油を介して回転駆動される。ま
た、ステータ７は、ポンプ５とタービン６との間に介設
されて、ポンプ回転数に対するタービン回転数の速度比
が所定値以下の時にトルク増大作用を行うものとされ、
このタービン６へ伝達された駆動トルクは、タービンシ
ャフト１０がら取り出され、自動変速機３へと伝達され
る。The torque converter 2 includes a pump 5, a turbine 6, and a stator 7, as also shown in FIG. That is, the pump 5 is connected to the case 8 connected to the engine output shaft la.
The turbine 6 is fixed to one side of the case 8 to rotate integrally with the engine output shaft 1a, and the turbine 6 is rotatably disposed on the other side of the case 8 to face the pump 5. Rotation of the pump 5 drives the rotation via hydraulic oil. Further, the stator 7 is interposed between the pump 5 and the turbine 6, and performs a torque increasing effect when the speed ratio of the turbine rotation speed to the pump rotation speed is below a predetermined value.
The driving torque transmitted to the turbine 6 is extracted from the turbine shaft 10 and transmitted to the automatic transmission 3.
前記ロックアツプクラッチ機構４はロックアツプクラッ
チ９を有し、このロックアツプクラッチ９は、ケース８
と対面し、タービン６よりも前方側（エンジン本体１側
）に配設されている。ロックアツプクラッチ９は、この
ロックアツプクラッチ９を挾んで、タービン側のリヤ室
１１と、エンジン本体１例のフロント室１２との間の差
圧に基づいて、図中左右動し、左方動したときにはトル
クコンバータ態様を形成し、右方動したときにはケース
８と摩擦係合するスリップ態様あるいはロックアツプ態
様を形成するものとされている。The lock-up clutch mechanism 4 has a lock-up clutch 9, and the lock-up clutch 9 is connected to a case 8.
It is disposed on the front side of the turbine 6 (on the side of the engine body 1), facing the turbine 6. The lock-up clutch 9 sandwiches the lock-up clutch 9 and moves left and right in the figure based on the differential pressure between the rear chamber 11 on the turbine side and the front chamber 12 of the engine main body. When it moves to the right, it forms a torque converter mode, and when it moves to the right, it forms a slip mode or a lock-up mode in which it frictionally engages with the case 8.
このスリップ態様あるいはロックアツプ態様のときには
、エンジン出力軸１ａがケース８を介して部分的あるい
は直接的にタービンシャフト１０と連結される。In this slip mode or lock-up mode, the engine output shaft 1a is partially or directly connected to the turbine shaft 10 via the case 8.
トルクコンバータ２には、図示しないオイルボノブから
導かれたメインライン２０により、ロックアツプバルブ
２１及びコンバータインライン２２を介してリヤ室１１
に対して作動油が導入されるようになっており、この作
動油の圧力によって上記ロックアツプクラッチ９が常時
締結方向に付勢されている。また該クラッチ９とケース
８との間のフロント室１２には、上記ロックアツプバル
ブ２１から導かれたロックアツプ解放ライン２３が接続
され、該解放ライン２３から上記フロント室１２内に油
圧（解放圧）が導入された時にロックアツプクラッチ７
が解放されるようになっている。このトルクコンバータ
２には保圧弁２４を介してオイルクーラー２５に作動油
を送り出すコンバータアウトライン２６が接続されてい
る。A main line 20 led from an oil valve (not shown) connects the torque converter 2 to the rear chamber 11 via a lock-up valve 21 and a converter inline 22.
Hydraulic oil is introduced into the lock-up clutch 9, and the lock-up clutch 9 is always urged in the engagement direction by the pressure of this hydraulic oil. A lock-up release line 23 led from the lock-up valve 21 is connected to the front chamber 12 between the clutch 9 and the case 8, and hydraulic pressure (release pressure) is supplied from the release line 23 into the front chamber 12. Lock-up clutch 7 was introduced when
is now being released. A converter outline 26 is connected to the torque converter 2 to send hydraulic oil to an oil cooler 25 via a pressure holding valve 24.
一方、上記ロックアツプバルブ２１は、スプル２１ａと
、該スプール２１ａを図中右方向へ付勢するスプリング
２１ｂとを有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン
２３が接続されたボート２１ｃの両側に、メインライン
２０が接続された調圧ボー＋−２１ｄとドレンボート２
１ｅとが設けられている。また、該バルブ２１の図面上
右端部には上記スプール２１ａにパイロット圧を作用さ
せる制御ライン２７が接続され、この制御ライン２７か
ら分岐されたドレンライン２８にはデユーデイソレノイ
ドバルブ２９が設置されている。On the other hand, the lock-up valve 21 has a spool 21a and a spring 21b that urges the spool 21a to the right in the figure, and the lock-up release line 23 is connected to the main line 21 on both sides of the boat 21c. Pressure regulating boat +-21d and drain boat 2 connected to
1e is provided. Further, a control line 27 for applying pilot pressure to the spool 21a is connected to the right end of the valve 21 in the drawing, and a duty solenoid valve 29 is installed in a drain line 28 branched from the control line 27. ing.
このデユーティソレノイドバルブ２９は、入力信号に応
じたデユーティ比でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンラ
イン２８を極く短い周期で開閉することにより、制御ラ
イン２７内のパイロット圧を上記デユーティ比に対応す
る値に調整する。そして、このパイロット圧が上記ロッ
クアツプバルブ２１のスプール２１ａにスプリング２１
ｂの付勢力と対抗する方向に印加されると共に、該スプ
ール２１ａにはスプリング２１ｂの付勢力と同方向にロ
ックアツプ解放ライン２３内の解放圧が作用するように
なっており、これらの油圧ないし付勢力の力関係によっ
てスプール２１ａが移動して、上記ロックアツプ解放ラ
イン２３がメインライン２０（調圧ポート２１ｄ）又は
ドレンボート２１ｅに連通されることより、ロックアツ
プ解放圧が上記パイロット圧、即ちデユーティソレノイ
ドバルブ２９のデユーティ比に対応する値に制御される
ようになっている。ここで、デユーティ比が最大値の時
に制御ライン２７からのドレン量が最大となり、バイ四
ツ１〜圧ないし解放圧が最小となることによってロック
アツプクラッチ９が完全に締結される（ロックアツプ態
様）。またデユティ比が最小値の時に上記ドレン量か最
小となり、パイロット圧ないし解放圧が最大となること
によってロックアツプクラッチ９が完全に解放されるよ
うになっている（トルクコンバータ態様）。そし、で、
最大値と最小値の中間のデユティ比はロックアツプクラ
ッチ９がスリップ状態とされ（スリップ態様）、この状
態で解放圧がデユーティ比に応じて調整されることによ
り、該ロックアツプクラッチ９のスリップ量が制御され
る。このスリップ制御の一例を次に説明する。This duty solenoid valve 29 repeatedly turns on and off at a duty ratio according to an input signal to open and close the drain line 28 in extremely short cycles, thereby adjusting the pilot pressure in the control line 27 to correspond to the duty ratio. Adjust to value. Then, this pilot pressure is applied to the spool 21a of the lock-up valve 21 by the spring 21.
At the same time, the release pressure in the lock-up release line 23 is applied to the spool 21a in the same direction as the urging force of the spring 21b, and these hydraulic pressures or The spool 21a moves depending on the force relationship, and the lockup release line 23 is communicated with the main line 20 (pressure regulating port 21d) or the drain boat 21e, so that the lockup release pressure is adjusted to the pilot pressure, that is, the duty solenoid. It is controlled to a value corresponding to the duty ratio of the valve 29. Here, when the duty ratio is at its maximum value, the amount of drain from the control line 27 is at its maximum, and the lock-up clutch 9 is completely engaged when the pressure or release pressure is at its minimum (lock-up mode). . Further, when the duty ratio is at a minimum value, the drain amount is at a minimum, and the pilot pressure or release pressure is at a maximum, so that the lock-up clutch 9 is completely released (torque converter mode). Then, then,
At a duty ratio between the maximum value and the minimum value, the lock-up clutch 9 is in a slip state (slip state), and in this state, the release pressure is adjusted according to the duty ratio, thereby increasing the slip amount of the lock-up clutch 9. is controlled. An example of this slip control will be explained below.
先ず、このロックアツプクラッチ７のスリップ量を制御
する電気回路について説明すると、第３図に示すように
、この電気回路はＣＰＵ３０を有し、該ＣＰ ＬＪ ３
０には、当該自動車の車速を検出する車速センサ３１と
、エンジン本体ｌの出力制御卸弁（スロットル弁）の開
度を検出するスロットルセンサ３２と、当該自動変速機
の変速段を検出する変速段センサ３３と、エンジン回転
数を検出するエンジン回転センサ３４と、上記タービン
シャフト１０の回転数を検出するタービン回転センサ３
５からの信号が入力される。First, the electric circuit that controls the slip amount of the lock-up clutch 7 will be explained. As shown in FIG. 3, this electric circuit has a CPU 30, and the CP LJ 3
0 includes a vehicle speed sensor 31 that detects the vehicle speed of the vehicle, a throttle sensor 32 that detects the opening of the output control valve (throttle valve) of the engine body l, and a gear shift sensor that detects the gear position of the automatic transmission. A stage sensor 33, an engine rotation sensor 34 that detects the engine rotation speed, and a turbine rotation sensor 3 that detects the rotation speed of the turbine shaft 10.
A signal from 5 is input.
そして、該ＣＰＵ３０は、上記各センサ３１〜３５から
の信号に基づいて、上記デユーティソレノイドバルブ２
９のデユーティ比を算出し、第４図に示すフローチャー
トに従ってトルクコンバータ２（ロックアツプクラッチ
９）の制御を行う。Then, the CPU 30 controls the duty solenoid valve 2 based on the signals from each of the sensors 31 to 35.
9 is calculated, and the torque converter 2 (lock-up clutch 9) is controlled according to the flowchart shown in FIG.
即ち、ＣＰ［Ｊ３０は、先ずステップｓ１で上記各セン
サ３１〜３５からの信号により車速■、スロットル開度
θ、ユ、ンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ及び変
速段Ｇを読込み、次のステップＳ２、Ｓ３において、ト
ルクコンバータ２の実スリップ量Ｎｓ （＝ ｌ Ｎｅ
−Ｎｔ ｌ ）を求めると共に、この実スリップ量Ｎｓ
と目標スリップ量ＮＯとの偏差ΔＮ （＝Ｎｓ７Ｎｏ）
を算出する。That is, the CPJ30 first reads the vehicle speed ■, throttle opening θ, engine speed Ne, turbine speed Nt, and gear position G based on the signals from the sensors 31 to 35 in step s1, and then proceeds to the next step. In S2 and S3, the actual slip amount Ns (= l Ne
−Nt l ), and calculate the actual slip amount Ns
Deviation ΔN between and target slip amount NO (=Ns7No)
Calculate.
次に、ＣＰＵ３０は、ステップＳ４で、車速■とスロッ
トル開度θとで示される運転状態が各変速段毎に予め設
定されたトルクコンバータ２のスリップ領域Ｉ （第５
図参照）に属するか否かを判定する。ここで、このスリ
ップ領域■は、第５図に点斜線部で示すように各変速段
のロックアツプ領域■（実斜線部）の低車速側（低エン
ジン回転側）に設定されている。尚、スリップ領域Ｉと
ロックアツプ領域■とを除く残りの領域■はロックアツ
プクラッチ９が解放されるコンバータ領域を示す。尚、
この第５図に示す領域設定は加速時におけるものであり
、減速時における各領域は別途設定されている。Next, in step S4, the CPU 30 determines that the driving state indicated by the vehicle speed ■ and the throttle opening θ is in the slip area I (fifth
(see figure). Here, this slip area (2) is set on the low vehicle speed side (low engine rotation side) of the lock-up area (2) (actual shaded area) of each gear stage, as shown by the dotted hatched area in FIG. Note that the remaining region (2) excluding the slip region I and the lock-up region (2) indicates a converter region in which the lock-up clutch 9 is released. still,
The area settings shown in FIG. 5 are for acceleration, and each area for deceleration is set separately.
そして、運転状態がスリップ領域■に属さない時には、
ＣＰＵ３０はステップＳ５、Ｓ６に従って上記偏差△Ｎ
を前回値ΔＮ°に置換した後、今度は運転状態がロック
アツプ領域Ｈに属するか否かを判定し、該領域Ｈに属す
るときには、ステップＳ７で上記デユーティソレノイド
バルブ２９のデユ−ティ比を最大値Ｄ ｎ＋ａｘに、該
領＠ｎに属さないとき、即ち運転状態がコンバータ領域
■に属するときには、ステップＳ８でデユーティ比を最
小値Ｄ ｌｌｌ１ｎに夫々設定し、その後、ステップＳ
９において、これらのデユーティ比りとなるようにデユ
ーティソレノイドバルブ２９に制御信号を出力する。こ
れにより、ロックアツプ領域■では、第２図に示すロッ
クアツプバルブ２１のスプール２１ａに印加されるパイ
ロット圧ないし該バルブ２１で油圧が調整されるロック
アツプ解放圧が最小値とされて、ロックアツプクラッチ
９が完全に締結される（ロックアツプ態様）。またコン
バータ領域ｍでは、上記パイロット圧ないし解放圧が最
大値とされて、ロックアツプクラッチ９が完全に解放さ
れることになる（コンバータ態様）。Then, when the operating condition does not belong to the slip region ■,
The CPU 30 calculates the deviation △N according to steps S5 and S6.
After replacing ΔN° with the previous value ΔN°, it is determined whether or not the operating state belongs to the lock-up region H. If it belongs to the lock-up region H, the duty ratio of the duty solenoid valve 29 is set to the maximum in step S7. When the value Dn+ax does not belong to the region @n, that is, when the operating state belongs to the converter region ■, the duty ratio is set to the minimum value Dlll1n in step S8, and then in step S
At step 9, a control signal is output to the duty solenoid valve 29 so as to match these duty ratios. As a result, in the lock-up region (2), the pilot pressure applied to the spool 21a of the lock-up valve 21 shown in FIG. is fully engaged (lock-up mode). Further, in the converter region m, the pilot pressure or release pressure is set to the maximum value, and the lock-up clutch 9 is completely released (converter mode).
一方、運転状態がスリップ領域Ｉにあるときには、ＣＰ
ｔＪ３０は、ステップＳＩＯで制御パラメータＡ、 Ｂ
（定数又は変数）を決定すると共に、ステップＳｌｌ
で次式（ｉ）に従ってフィードバック量Ｕを算出する。On the other hand, when the operating state is in slip region I, CP
tJ30 is the control parameter A, B at step SIO.
(constant or variable) and step Sll
The feedback amount U is calculated according to the following equation (i).
Ｕ ＝ 、へ Ｘ △ Ｎ＋ＢＸ △ Ｎ ゛ ・
・ ・ （ｉ）ここで、△Ｎ°は前回の制御時
にステップＳ３で求めた実スリップ量Ｎｓの目標スリッ
プ量ＮＯに対する偏差である。U = , to X △ N+BX △ N ゛ ・
(i) Here, ΔN° is the deviation of the actual slip amount Ns obtained in step S3 during the previous control with respect to the target slip amount NO.
そして、更にステップＳＬ２で、このフィードバック量
Ｕに対応するデユーティ比りの補正量△Ｄを第６図のマ
ツプに基づいて設定し、この補正量△Ｄで前回のデユー
ティ比Ｄ゛を補正することにより、今回のデユーティ比
Ｄ （＝Ｄ’ ＋△Ｄ）を算出する。その後、ＣＰｔＪ
３０は、ステップＤ１３で今回の制御で求めた偏差△Ｎ
を前回値ΔＮ°に置換した後、上記ステップＳ９におい
て、上記のように補正したデユーティ比りとなるように
デユーティソレノイドバルブ２９に制御信号を出力する
。Then, in step SL2, a correction amount △D of the duty ratio corresponding to this feedback amount U is set based on the map in FIG. 6, and the previous duty ratio D'' is corrected with this correction amount △D. Accordingly, the current duty ratio D (=D' + ΔD) is calculated. After that, CPtJ
30 is the deviation △N obtained in the current control in step D13.
After replacing ΔN° with the previous value ΔN°, in step S9, a control signal is output to the duty solenoid valve 29 so as to match the duty ratio corrected as described above.
これにより、今回及び前回の偏差△Ｎ、△Ｎ′が負の時
、即ち実スリップ量Ｎｓが目標スリップ量Ｎｏより小さ
いときには、フィードバック量Ｕ及びデユーティ比りの
補正量△Ｄも負となり、これに伴ってデユーデイ比りが
減少してデユーティソレノイドバルブ２９からのドレン
量が減少することにより、上記パイロット圧ないしロッ
クアツプ解放圧が上昇し、その結果、ロックアツプクラ
ッチ９か解放方向に制御されて実スリップ量か増大し、
目標スリップ量Ｎｏに近づくことになる。また、これと
は逆に、今回及び前回の偏差ΔＮ、△Ｎ゛が正の時、即
ち実ス１．７ツプＵＮｓが「１標スリツプ量ＮＯより大
きいときには、デユティ比りが増大されて上記パイロッ
ト圧ないしロックアツプ解放圧が低下することにより、
ロックアツプクラッチ９が締結方向に制御されて実スリ
ップ量Ｎｓが減少し、同じく目標スリップ量Ｎｏに近づ
くことになる。尚、今回の偏差ΔＮと前回の偏差△Ｎ°
との間で負が逆の場合、即ち実スリップ量Ｎｓが目標ス
リップ量Ｎｏに略収束しているときには、フィードバッ
ク量しないしデユーティ比の補正量△Ｄは零もしくは極
く小さな値となり、従って実スリップ量Ｎｓは目標スリ
ップ量Ｎｃに等しいか、極く近い値に維持される。As a result, when the current and previous deviations △N and △N' are negative, that is, when the actual slip amount Ns is smaller than the target slip amount No, the feedback amount U and the correction amount △D for the duty ratio also become negative. As a result, the duty ratio decreases and the amount of drain from the duty solenoid valve 29 decreases, so that the pilot pressure or lock-up release pressure increases, and as a result, the lock-up clutch 9 is controlled in the releasing direction. The actual slip amount increases,
The amount of slip approaches the target slip amount No. Conversely, when the current and previous deviations ΔN and ΔN' are positive, that is, when the actual slip 1.7 UNs is greater than the 1 standard slip amount NO, the duty ratio is increased. As the above pilot pressure or lockup release pressure decreases,
The lock-up clutch 9 is controlled in the engagement direction, and the actual slip amount Ns decreases and approaches the target slip amount No as well. Furthermore, the current deviation ΔN and the previous deviation △N°
When the negative is opposite between , that is, when the actual slip amount Ns has almost converged to the target slip amount No, the feedback amount or the correction amount △D of the duty ratio becomes zero or an extremely small value, and therefore the actual The slip amount Ns is maintained at a value that is equal to or very close to the target slip amount Nc.
ロックアツプクラッチ９のスリップ制御は、上記スリッ
プ領域Ｉにおけるフィードバック制御の他に、下記の場
合に行なわれるようになっている。Slip control of the lock-up clutch 9 is performed in the following cases in addition to the feedback control in the slip region I described above.
（１１加速スリツプ制御
が、第７図符号４０で示すように、所定値以上のときに
は、フィードフォワード制御の下でスリップ制御が行な
われ、同図中、符号４１で示すように、段階的にソレノ
イドバルブ２９がデユーティ比が小さくされて、最終的
にはコンバータ態様とされる。(11 When the acceleration slip control exceeds a predetermined value, as shown by reference numeral 40 in FIG. 7, slip control is performed under feedforward control, and the solenoid is The duty ratio of the valve 29 is reduced, and the valve 29 is finally converted into a converter mode.
（２）登板走行スリップ制御
スロットル開度が所定値以上でエンジン回転数（ＥＳＰ
）が所定値以下となったときには、フィードフォワード
制御の下でスリップ制御が行なわれ、第８図中、符号４
２で示すように、段階的にソしノイドバルブ２９のデユ
ーティ比が小さくされて、最終的には、コンバータ態様
どされる。(2) When the slip control throttle opening is equal to or higher than a predetermined value, the engine speed (ESP)
) becomes less than a predetermined value, slip control is performed under feedforward control, and the number 4 in FIG.
As shown by 2, the duty ratio of the solenoid valve 29 is gradually reduced, and finally, the solenoid valve 29 is changed into a converter mode.
（３）ＮＶＨスリップ制ｉ卸
エンジン回転数がアイドル回転数の近傍にあるときの制
御である。エンジン回転数が所定値以下となると、フィ
ードフォワード制御の下でスリップ制御が行なわれ、段
階的にソレノイドバルブ２９のデユーティ比が小さ（さ
れて、最終的にはコンバータ態様とされる。これにより
、低回転域でロックアツプされることに伴うショックあ
るいは振動の低域が図られる。(3) NVH slip control This is control when the engine speed is close to the idle speed. When the engine speed falls below a predetermined value, slip control is performed under feedforward control, and the duty ratio of the solenoid valve 29 is gradually reduced (and finally the converter mode is set. The shock or vibration caused by lock-up in the low rotation range is reduced.
以上のスリップ制御に対し、ロックアツプクラッチ９の
摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状態、つまり
ロックアツプクラッチ９の使いすぎ状態を検出し、ロッ
クアツプクラッチ９の寿命の早期低下を予知して、これ
に対する対策制御を実行するようになっている。In response to the above slip control, a state in which the life of the friction engagement surface of the lock-up clutch 9 decreases at a large rate, that is, a state in which the lock-up clutch 9 is overused, is detected, and an early decrease in the life of the lock-up clutch 9 is predicted. The system is designed to take measures against this.
ロックアツプクラッチ９の摩擦係合面の寿命の低下割合
が大きくなる状態の検出は下記のようにして行なわれる
。Detection of a state in which the rate of decrease in the life of the frictional engagement surface of the lock-up clutch 9 increases is performed in the following manner.
（１）吸収エネルギＱによる方法。(1) Method using absorbed energy Q.
上記吸収エネルギＱは下記の式で定義される。The absorbed energy Q is defined by the following formula.
吸収エネルギ（Ｑ）ニスリップ量（Ｎ９）Ｘ口・ンクア
ップクラッチ伝達トルク（Ｔ、）ここに、ロックアツプ
クラッチ伝達トルク（Ｔ、）は、Ｔ１−＝△ｐｘμ×Ａ
で定義される。Absorbed energy (Q) Amount of slip (N9)
Defined by
△Ｐ：リャ室１室上１ロント室１２との間の油圧差
Ｕ＝ロックアツプクラッチ９の摩擦係数Ａ：ロックアッ
プクラッチ９の受圧面積■所定時間内の吸収エネルギの
積算値が所定値よりも大きいときには、ロックアツプク
ラッチ９の寿命の低下割合が大きくなる状態であると判
定される。△P: Hydraulic pressure difference between rear chamber 1, upper chamber 1, and front chamber 12 = Friction coefficient of lock-up clutch 9 A: Pressure-receiving area of lock-up clutch 9■ Accumulated value of absorbed energy within a predetermined time is less than a predetermined value When the ratio is also large, it is determined that the rate of decrease in the life of the lock-up clutch 9 is increasing.
例えば、時間（Ｔ）に対する吸収エネルギの■所定の走
行距離に対する吸収エネルギの積算値が所定値よりも大
きいときには、ロックアツプクラッチ９の寿命の低下割
合が大きくなる状態であると判定される。For example, when the integrated value of absorbed energy with respect to time (T) (i) with respect to a predetermined traveling distance is larger than a predetermined value, it is determined that the rate of decrease in the life of the lock-up clutch 9 is increasing.
例えば走行距離（Ｓ）に対する吸収エネルギこれら吸収
エネルギの積算時間を例えば１分間というように短い時
間にとれば、現在の走行状態が例えばアップダウン路の
ようなロックアツプクラッチ９が酷使される状態に対処
することが可能となる。走行距離についても同様のこと
が言える。他方、積算時間あるいは走行距離を、例えば
新車出荷時からというように長い時間にとれば、運転者
のくせ、つまり急発進等の運転上のくゼに対処すること
が可能となる。For example, if the accumulated time of the absorbed energy for the traveling distance (S) is set to a short time such as 1 minute, the current driving condition may be a state where the lock-up clutch 9 is overused, such as an up-and-down road. It becomes possible to deal with it. The same can be said about mileage. On the other hand, if the cumulative time or mileage is set over a long period of time, such as from when the new car was shipped, it becomes possible to deal with driver habits, such as sudden starts.
（２）フィードフォワードスリップ制御の実行回数（Ｎ
）による方法。(2) Number of times feedforward slip control is executed (N
) method.
例えば、所定時間（Ｔ）内にフィードフォワ−ド制御が
行なわれた回数（Ｎ）が所定回数より大きくなったとき
には、ロックアツプクラッチ９の寿命の低下割合が太き
（なる状態であると判定される。この場合にあっても、
所定時間（Ｔ）の桟りに車両の所定の走行距離とするこ
とであってもよい。スリップ制御におけるフィードフォ
ワード制御に注目したのは、フィードバック制御のとき
に比べてフィードフォワード制御は、スリップ量をコン
トロールしないため、スリップ量が大きく、したがって
ロックアツプクラッチ９の摩耗あるいは上記吸収エネル
ギが極端に大きくなると考えられるからである。For example, when the number of times (N) that feedforward control is performed within a predetermined time (T) becomes greater than the predetermined number of times, it is determined that the rate of decrease in the life of the lock-up clutch 9 is large. Even in this case,
The vehicle may travel a predetermined distance at a predetermined time (T). The reason why we focused on feedforward control in slip control is that compared to feedback control, feedforward control does not control the amount of slip, so the amount of slip is large, and therefore the wear of the lock-up clutch 9 or the absorbed energy is extremely high. This is because it is thought that it will become larger.
（３）フィードフォワードスリップ制御の制御実行時間
による方法。(3) Method based on control execution time of feedforward slip control.
この場合についても所定時間に対する制御実行時間の割
合が所定値より大きいことで判定するものであってもよ
く、車両の所定の走行距離に対する制御実行時間が所定
時間よりも大きいことで判定するものであってもよい。In this case as well, the determination may be made based on whether the ratio of the control execution time to a predetermined time is greater than a predetermined value, or the determination may be made based on whether the control execution time relative to a predetermined travel distance of the vehicle is greater than the predetermined time. There may be.
あるいは、フィードフォワード制御実行時間に対する比
が所定値よりも大きいと判定するものであってもよい。Alternatively, it may be determined that the ratio to the feedforward control execution time is larger than a predetermined value.
以上の（１）乃至（３）の手法により、ロックアツプク
ラッチ９の寿命低下割合が大きくなる状態であると判定
されたときには、下記の対策制御が実行される。When it is determined by the methods (1) to (3) above that the rate of decrease in the life of the lock-up clutch 9 is increasing, the following countermeasure control is executed.
（１）加速、登板、ＮＶＨの各フィードフォワード制御
が中止され、第７図中符号４３あるいは第８図中符号４
４で示すように、即コンバータ状態とされる。(1) Each feedforward control of acceleration, pitching, and NVH is canceled, and the code 43 in Fig. 7 or the code 4 in Fig. 8 is discontinued.
As shown at 4, the converter state is immediately set.
（２）上記加速スリップ制御等のフィードバック制御に
おいて、通常時のスリップ制御のとき（第９図中、符号
４５あるいは時間Ｔ、□で示す）に比べて、第９図中、
不要４６あるいは時間ＴＦで示すように、フィードフォ
ワード時間Ｔ、が短縮される。(2) In feedback control such as the acceleration slip control mentioned above, compared to the normal slip control (indicated by reference numeral 45 or time T, □ in FIG. 9), in FIG.
The feedforward time T is shortened, as indicated by unnecessary 46 or time TF.
（３）前記スリップ制御領域工が、第１０図の領域■で
示すように、その領域が縮小される。(3) The area of the slip control area is reduced as shown by area (3) in FIG.
以上のことを前提として、先ず通常のスリップ制御を説
明した後に、ロックアツプクラッチ９の摩擦係合面の寿
命の低下割合が大きくなる状態の検出及びこれに伴う対
策制御の一例を第１１図以後のフローチャートに基づい
て具体的に説明する。Based on the above, we will first explain normal slip control, and then show an example of detection of a state in which the rate of decrease in the life of the frictional engagement surface of the lock-up clutch 9 increases and countermeasure control associated with this. This will be explained in detail based on the flowchart.
スリップ制 第１１ ）
先ず、ステップＳ２０において、スロットル開否かを判
別し、ＮＯの時には、加速状態へ移行したとし、ステッ
プＳ２１へ進んでフィードフォワード制御の下でソレノ
イドバルブ２９のデユーティ比が段階的に小さくされて
、ロックアツプクラッチ９はコンバータ態様へと導かれ
る（第７図中、符号４１参照）。Slip control No. 11) First, in step S20, it is determined whether the throttle is open or not, and when NO, it is assumed that the state has shifted to the acceleration state, and the process proceeds to step S21, where the duty ratio of the solenoid valve 29 is gradually changed under feedforward control. The lock-up clutch 9 is brought into the converter mode (see reference numeral 41 in FIG. 7).
上記ステップＳ２０においてＹＥＳのときには、ステッ
プＳ２２へ進んで、スロットル開度が所定値よりも大き
いか否かを判別し、ＹＥＳのときにはステップＳ２３へ
進んでエンジン回転数（ＥＳＰ）が所定値Ｅ２よりも小
さいか否かが判別される。そして、このステップ３２３
においてＹＥＳのときには、登板走行状態へ移行したと
して、ステップＳ２４へ進んでフィードフォワード制御
の下でソレノイドバルブ２９のデユーティ比が段階的に
小さくされて、ロックアツプクラッチ９のはコンバータ
態様へと導かれる（第８図中、符合４２参明）。尚、こ
の登板制御はスロットル開度が閉じ方向に変化したとき
に解除されるようになっている。When YES in step S20, the process proceeds to step S22, where it is determined whether the throttle opening is greater than a predetermined value, and when YES, the process proceeds to step S23, where the engine speed (ESP) is greater than the predetermined value E2. It is determined whether or not it is small. And this step 323
If YES in , it is assumed that the vehicle has transitioned to the uphill running state, and the process proceeds to step S24, where the duty ratio of the solenoid valve 29 is gradually decreased under feedforward control, and the lock-up clutch 9 is guided to the converter mode. (See reference numeral 42 in Figure 8). Note that this climbing control is canceled when the throttle opening changes in the closing direction.
他方、前記ステップＳ２２はステップＳ２３において、
Ｎｏのときには、ステップＳ２５へ進んでエンジン回転
数Ｅ１のよりも小さいが否がか判別される。ここで、判
別基準値である上記Ｅ１とＥ２とは、Ｅ、＜Ｅ２の関係
とされている。このステップＳ２５において、ＹＥＳの
ときには、ステップ８２６へ進んで前述したＮ Ｖ Ｈ
制御（フィードフォワード制御の下で段階的にソレノイ
ドバルブ２９のデユーティ比が小さくさねてコンバータ
態様へと導かれる）が実行される。他方ステップＳ２５
においてＮＯのときには、第１０図に示すスリップ制御
領域Ｉにあるとして、フィードバック制御の下でロック
アップクラッチ９のスリップ量が制御される。On the other hand, the step S22 includes, in step S23,
When the answer is No, the process proceeds to step S25, where it is determined whether or not it is smaller than the engine rotational speed E1. Here, the above-mentioned E1 and E2, which are the discrimination reference values, have a relationship of E<E2. In this step S25, when YES, the process proceeds to step 826 and the above-mentioned N V H
Control (under feedforward control, the duty ratio of the solenoid valve 29 is gradually decreased to lead to the converter mode) is executed. On the other hand, step S25
When the result is NO, the slip amount of the lock-up clutch 9 is controlled under feedback control as being in the slip control region I shown in FIG.
全 ・なスリップ 第１２
この実施例においては、所定時間Ｔ。内においてスリッ
プ量のフィードフォワード制御が実行された回数Ｎを積
算し、このフィードフォワード制御実行回数Ｎが所定値
Ｎ。よりも大きいときには、前記スリップ領域Ｉを領域
■（第１０図参照）へと縮小するようにされている。す
なわち、ロックアツプクラッチ９の酷使される状態があ
ったときには、スリップ領域を縮小してロックアツプク
ラッチ９の負担を軽減するようにされている。そして、
このスリップ領域の縮小は所定時間Ｔ１継続され、この
領域縮小時間Ｔ、が経過したあとには通常のスリップ制
御、つまりスリップ領域が領域工へと復帰されるように
なっている。Total Slip 12th In this embodiment, the predetermined time T. The number of times N in which the feedforward control of the slip amount is executed is accumulated, and the number of times N in which the feedforward control is executed is a predetermined value N. When the slip area I is larger than , the slip area I is reduced to an area 2 (see FIG. 10). That is, when the lock-up clutch 9 is overused, the slip area is reduced to reduce the load on the lock-up clutch 9. and,
This reduction of the slip area is continued for a predetermined time T1, and after this area reduction time T has elapsed, normal slip control, that is, the slip area is returned to area engineering.
以上のことを前提として、先ずステップＳ３０、ステッ
プＳ３１について後述することとして、ステップＳ３２
において、スリップ量のフィードフォワード制御が実行
される毎にその実行回数Ｎのカウントアツプが行われ、
また次のステップＳ３３においてタイマｔのカウントア
ツプが行われる。このタイマｔはフィードフォワード制
御の実行回数を積算する所定時間を計測するものである
。そして、この時間ｔが所定時間Ｔ。よりも大きくなっ
たときには、ステップＳ３１がらステップＳ３４へ進ん
でタイマｔがリセットされて、次のステップＳ３５にお
いて、フィードフォワード制御実行回数Ｎが所定値Ｎ。On the premise of the above, first, step S30 and step S31 will be described later, and step S32
, each time the slip amount feedforward control is executed, the number of executions N is counted up,
Further, in the next step S33, the timer t is counted up. This timer t measures a predetermined time for adding up the number of times feedforward control is executed. This time t is a predetermined time T. When it becomes larger than , the process proceeds from step S31 to step S34, the timer t is reset, and in the next step S35, the number of times N of feedforward control is executed is set to the predetermined value N.
よりも大きいか否かが判別される。このステップＳ３５
でＮ。It is determined whether or not it is larger than . This step S35
So N.
のときには、ロックアツプクラッチ９の使用頻度が小さ
（その摩擦係合面の寿命を短命化するような状態にはな
いとして、ステップＳ３６において、上記実行回数Ｎの
リセットが行われる。At this time, it is assumed that the frequency of use of the lock-up clutch 9 is small (there is no condition that would shorten the life of its frictional engagement surface), and the number of times N of execution is reset in step S36.
上記ステップＳ３５において、所定時間Ｔ。内において
、フィードフォワード制御実行回数Ｎが所定値Ｎ。より
も大きいと判断されたときには、ロックアツプクラッチ
９が使いすぎの状態にあるとして、ステップＳ３７へ進
んでスリップ制御領域が領域■（第１０図参照）に設定
される。これによりスリップ領域は縮小され、ロックア
ツプクラッチ９の負担が軽減されることになる。そして
、このロックアツプクラッチ９の負担を軽減する制御に
移行したときからタイマｔ１がカウントアツプされ、こ
の負担軽減制御は所定時間Ｔ１継続され、その後はステ
ップＳ４０を経てタイマｔ１がリセットされた後にステ
ップＳ４１へ進んで前述した通常スリップ制御へと制御
態様が変更される。つまり、フィードバック制御が行わ
れる領域が領域■から領域工へと復帰される（第１０図
参照）。In step S35, the predetermined time T. In the above, the number of times N of feedforward control is executed is a predetermined value N. If it is determined that the lock-up clutch 9 is overused, the process proceeds to step S37 and the slip control area is set to area (2) (see FIG. 10). This reduces the slip area and reduces the load on the lock-up clutch 9. Then, the timer t1 is counted up from the time when control is shifted to reducing the load on the lock-up clutch 9, and this load reducing control is continued for a predetermined time T1.After that, the timer t1 is reset through step S40, and then step S40 is performed. Proceeding to S41, the control mode is changed to the normal slip control described above. In other words, the area where feedback control is performed is returned from area (2) to area engineering (see FIG. 10).
の全体的なスリップ制御（第１３〜１５図）上記の全体
制御（第１２図）と同一の処理内容には同一のステップ
番号を付してその説明を省略し、以下にこれら制御の特
徴部分についてのみ説明を加える。Overall slip control (Figs. 13 to 15) Processing contents that are the same as the above-mentioned overall control (Fig. 12) are given the same step numbers and their explanations are omitted, and the characteristic parts of these controls are described below. Add explanation only.
第１３図に示す制御にあっては、所定時間Ｔ（ステップ
５３１）内におけるロックアツプクラッチ９の吸収エネ
ルギＱの積算値が所定値Ｑ。In the control shown in FIG. 13, the integrated value of the absorbed energy Q of the lock-up clutch 9 within the predetermined time T (step 531) is the predetermined value Q.
より大きいときには、ロックアツプクラッチ９の寿命の
低下割合が大きくなる状態にあるとして、ステップＳ４
２からステップＳ４３へ進んで、加速制御等のフィード
フォワード制御の制御時間Ｔ、が、短い時間であるＴ
Ｆｌに設定される（第９図参照）。そして、このフィー
ドフォワード制御の時間短縮は、所定時間Ｔ１継続され
たあとに、ステップＳ４１において、通常のスリップ制
御、つまり上記フィルドフォワード制御時間Ｔ、が長い
時間であるＴＦ□に復帰される。なお、当該第１３図に
おいて、ステップＳ４４は吸収エネルギＱの積算処理を
示し、ステップＳ ４ ’５は吸収エネルギの積算値を
零とする処理を示す。If it is larger than that, it is assumed that the rate of decrease in the life of the lock-up clutch 9 is increasing, and the process is performed in step S4.
2 to step S43, the control time T of feedforward control such as acceleration control is a short time T.
It is set to Fl (see Figure 9). After this feedforward control time reduction continues for a predetermined time T1, in step S41, normal slip control, that is, the feedforward control time T is returned to TF□, which is a long time. In FIG. 13, step S44 shows the process of integrating the absorbed energy Q, and step S4'5 shows the process of setting the integrated value of the absorbed energy to zero.
第１４図に示す制御にあっては、ロックアツプクラッチ
９の寿命の低下割合が大きくなる状態の検出方法として
、上記第１３図の制御と同様に吸収エネルギＱによるも
のとされている（ステップ５４２）。そして、この所定
時間内における吸収エネルギＱの積算値が所定値（Ｑ、
）よりも大きいときには、加速制御等のフィードフォワ
ード制御を経ることなく、直ちにコンバータ態様とされ
る（ステップ８４６）。このステップＳ４６に示すフラ
グＦ、＝１は、フィードフォワード制御の代りに直ちに
コンバータ態様とすることを意味する（第７同行号４３
あるいは第８同行号４４参照）。他方、ステップ５４１
で示すフラグＦ、＝Ｏはフィードフォワード制御の実行
を意味する。In the control shown in FIG. 14, the method of detecting the state in which the rate of decrease in the life of the lock-up clutch 9 increases is based on the absorbed energy Q (step 542), as in the control shown in FIG. ). Then, the integrated value of absorbed energy Q within this predetermined time is a predetermined value (Q,
), the converter mode is immediately set without going through feedforward control such as acceleration control (step 846). The flag F,=1 shown in this step S46 means that the converter mode is immediately set instead of the feedforward control (No. 7, No. 43
Or see No. 8, No. 44). On the other hand, step 541
The flags F and =O indicated by indicate execution of feedforward control.
第１５図に示す制御においては、新車出荷時からの経過
時間Ｔに対し、それまでフィードフォワード制御が実行
された時間ＴＦの割合Ｘが所定値Ｘ＋よりも太き（なっ
たときには（ステップＳ５２でＹＥＳ） 、ロックアツ
プクラッチ９の寿命の低下割合が大きくなる状態である
として、スリップ領域を領域■（第１０図参照）とする
設定が行われるようになっている。そして、この領域■
から通常のスリップ制御であるスリップ領域■への復帰
（ステップ５４１）は、フィードフォワード制御実行時
間割合Ｘが上記判別基準値Ｘよりもαだけ小さくなった
ときに行なわれる（ステップ５５３）。この第１５図に
おいて、フラグＩは、フラグＩ＝］であるときにはスリ
ップ制御領域■が設定されていることを意味し、Ｉ＝Ｏ
であるときにはスリップ制御領域■が設定されているこ
と（通常のスリップ制御）を意味する。この第１５図に
示す制御の内容を時間の経過と共に表わしたのが第１６
図である。In the control shown in FIG. 15, when the ratio X of the time TF during which the feedforward control has been executed up to that point with respect to the elapsed time T since the new car was shipped is greater than a predetermined value X+ (step S52 YES), the slip area is set to be area ■ (see Fig. 10), assuming that the rate of decrease in the life of the lock-up clutch 9 is increasing.
A return to the slip region (2), which is normal slip control (step 541), is performed when the feedforward control execution time ratio X becomes smaller than the discrimination reference value X by α (step 553). In this FIG. 15, the flag I means that the slip control region ■ is set when the flag I=], and I=O
When it is, it means that the slip control area (■) is set (normal slip control). Figure 16 shows the content of the control shown in Figure 15 over time.
It is a diagram.
以上、ロックアツプクラッチ９の寿命が低下する割合が
太き（なる状態の検出あるいはこれに対する対策制御の
具体例を説明したが、前述した検出手法（１）乃至（３
）と、それに対する対応制御（１）乃至（３）と、を適
宜組合せることが可能である。この場合、対応制御（１
）乃至（３）の解除条件としては、第１７図に示すよう
に対応制御開始から時間Ｔ２経過したあとに通常のスリ
ップ制御へ復帰させるものであってもよい。ちなみに、
第１７図は、その検出手法として、吸収エネルギＱの積
算値（例えば１分間）が所定値Ｑｏよりも太き（なった
ときに、ロックアツプクラッチ９の寿命の低下する割合
が太き（なる状態であると判別するようにされている。Above, specific examples of detection of the state in which the life of the lock-up clutch 9 decreases (at a high rate) or countermeasure control for this have been explained.
) and corresponding controls (1) to (3) can be combined as appropriate. In this case, correspondence control (1
) to (3) may be such that the normal slip control is returned to after a time T2 has elapsed from the start of the corresponding control, as shown in FIG. 17. By the way,
As a detection method, FIG. 17 shows that when the integrated value (for example, 1 minute) of absorbed energy Q becomes thicker than a predetermined value Qo, the rate at which the life of the lock-up clutch 9 decreases becomes thicker (becomes thicker) than a predetermined value Qo. It is determined that the state is the same.
また、第１８図は前述した検出手法ｆｌ）に対応するも
のであり（走行距離に対する吸収エネルギの積算値の比
）、この場合判別基準値Ｘ１よりもαだけ小さ（なった
ときに通常のスリップ制御へ復帰する例を示しである。In addition, Fig. 18 corresponds to the detection method fl) described above (ratio of integrated value of absorbed energy to traveling distance), and in this case, it is smaller than the discrimination reference value X1 by α (when it becomes normal slip An example of returning to control is shown.
尚、上記実施例の検出手法（１）乃至（３）における所
定時間はスリップ制御時間（フィードバックおよびフィ
ードフォワードを含む）として設定するようにしてもよ
い。Note that the predetermined time in the detection methods (1) to (3) of the above embodiments may be set as a slip control time (including feedback and feedforward).
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、流体継手の作動圧が正
常であったとしても、本方法発明によれば、ロックアツ
プクラッチの使いすぎ状態を検出することができ、また
、物の発明によればロックアツプクラッチの使いすぎ状
態のときにロックアツプクラッチの負担を軽減すること
が可能となり、ロックアツプクラッチの摩擦係合面の寿
命の短縮化を防止することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, even if the operating pressure of the fluid coupling is normal, according to the present method invention, overuse of the lock-up clutch can be detected, and According to the invention, it is possible to reduce the load on the lock-up clutch when the lock-up clutch is overused, and it is possible to prevent shortening of the life of the friction engagement surface of the lock-up clutch.
第１図はロックアツプクラッチが付設されたトルクコン
バータを含む駆動系の部分系統図、第２図はトルクコン
バータと、その油圧回路の一部を示す断面図、
第３図はスリップ制御の要部系統図、
第４図はフィードバックスリップ制御の一例を示すフロ
ーチャート、
第５図はフィードバックスリップ制御が１テなわれるス
リップ領域を表す図、
第６図はフィードバック補正量の設定量を示す図、
第７図は加速フィードフォワードスリップ制御を時間の
経過と共に示す図、
第８図は登板フィードフォワードスリップ制御を時間の
経過と共に示す図、
第９図は加速等のフィードフォワードスリップ制御にお
いて、通常時の制御と、対策制御と、を比較して示す作
用説明図、
第１０図はフィードバックスリップ制御が行なわれる領
域の変更を示す説明図、
第１１図は通常時のスリップ制御の一例を示すフローチ
ャート、
第１２図乃至第１５図はロックアップクラッチの使いす
ぎ状態検出と、これに伴う対策制御の一例を示すフロー
チャート、
第１６図乃至第１８図は実施例の作用を時間の経過と共
に表した図。
１：エンジン本体
ｌａ：エンジン出力軸
２：トルクコンバータ
９：ロックアツプクラッチ
１０：タービンシャフト
２１：ロックアツプバルブ
２３：ロックアツプ解放ライン
２７：制御ライン
２９：ソレノイドバルブ
３０二ＣＰＵ
３４：エンジン回転数センサ
３５：タービン回転数センサ
特許出願人 マ ツ ダ 株 式 会 社代 理 人
弁理士 村 １） 実同 弁理士 平 井
正 同
第１
第３
第５図
第６図
↓
第１１図
第１５図
第１６図
第１８図Figure 1 is a partial system diagram of the drive system including the torque converter with a lock-up clutch, Figure 2 is a sectional view showing the torque converter and part of its hydraulic circuit, and Figure 3 is the main part of slip control. System diagram, Figure 4 is a flowchart showing an example of feedback slip control, Figure 5 is a diagram showing a slip region where feedback slip control is performed once, Figure 6 is a diagram showing the set amount of feedback correction amount, Figure 7 The figure shows acceleration feedforward slip control over time, Figure 8 shows uphill feedforward slip control over time, and Figure 9 shows normal control and feedforward slip control for acceleration, etc. , and countermeasure control; FIG. 10 is an explanatory diagram showing changes in the area in which feedback slip control is performed; FIG. 11 is a flowchart showing an example of slip control in normal conditions; FIG. 12 15 to 15 are flowcharts showing an example of detection of an overused state of the lock-up clutch and countermeasure control accompanying this, and FIGS. 16 to 18 are diagrams showing the operation of the embodiment over time. 1: Engine body la: Engine output shaft 2: Torque converter 9: Lock-up clutch 10: Turbine shaft 21: Lock-up valve 23: Lock-up release line 27: Control line 29: Solenoid valve 30 2 CPU 34: Engine speed sensor 35 : Turbine rotation speed sensor patent applicant Mazda Motor Corporation representative
Patent Attorney Mura 1) Jitdo Patent Attorney Hirai
Correct Same as 1st 3 Figure 5 Figure 6 ↓ Figure 11 Figure 15 Figure 16 Figure 18
Claims (15)
に基づいて検出する、 ことを特徴とする流体継手のロックアップクラッチにお
ける摩耗状態検出方法。(1) A method for detecting a wear state in a lock-up clutch of a fluid coupling, characterized in that detection is performed based on the execution time ratio of feedforward slip control.
時間に対する割合であるもの。(2) According to claim (1), the execution time ratio of the feedforward slip control is a ratio to a predetermined time.
の走行距離に対する割合であるもの。(3) In claim (1), the execution time ratio of the feedforward slip control is a ratio to the travel distance of the vehicle.
づいて検出する、 ことを特徴とする流体継手のロックアップクラッチにお
ける摩耗状態検出方法。(4) A method for detecting a wear state in a lock-up clutch of a fluid coupling, characterized in that the detection is performed based on the number of times feedforward slip control is executed.
実行回数に基づいて検出するもの。(5) In claim (4), the detection is performed based on the number of times feedforward slip control is executed within a predetermined period of time.
ップ制御の実行回数に基づいて検出するもの。(6) In claim (4), the detection is performed based on the number of times feedforward slip control is executed for a predetermined travel distance of the vehicle.
の入力軸と出力軸との回転差と、の積に基づいて検出す
る、 ことを特徴とする流体継手のロックアップクラッチにお
ける摩耗状態検出方法。(7) A wear state detection method for a lock-up clutch of a fluid coupling, characterized in that the detection is based on the product of the frictional engagement force of the lock-up clutch and the rotational difference between the input shaft and the output shaft of the fluid coupling. .
と、流体継手の入力軸と出力軸との回転差と、の積の積
算値に基づいて検出するもの。(8) In claim (7), the detection is performed based on the integrated value of the product of the frictional engagement force of the lock-up clutch and the rotational difference between the input shaft and the output shaft of the fluid coupling within a predetermined period of time.
摩擦係合力と、流体継手の入力軸と出力軸との回転差と
、の積の積算値に基づいて検出するもの。(9) In claim (7), the detection is performed based on the integrated value of the product of the frictional engagement force of the lock-up clutch and the rotational difference between the input shaft and the output shaft of the fluid coupling for a predetermined traveling distance of the vehicle. thing.
合に基づいてロックアップクラッチの摩擦係合面の寿命
の低下割合が大きくなる状態を検出する摩耗状態検出手
段と、 スリップ制御の制御状態を前記ロックアップクラッチの
負担を軽減する方向に制限するスリップ制御制限手段と
、 前記摩耗状態検出手段によって前記ロックアップクラッ
チの摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状態が検
出されたときに、前記スリップ制御制限手段を作動させ
てスリップ制御の制御状態を前記ロックアップクラッチ
の負担を軽減する方向に制限させる制限制御手段と、 を備えていることを特徴とする流体継手のロックアップ
クラッチにおける締結力制御装置。(10) Wear state detection means for detecting a state in which a decrease rate of the life of a friction engagement surface of a lockup clutch increases based on an execution time ratio of feedforward slip control; slip control limiting means for limiting the load in a direction that reduces the load on the lock-up clutch; A fastening force control device for a lock-up clutch of a fluid coupling, comprising: a limiting control device that operates a device to limit the control state of slip control in a direction that reduces the load on the lock-up clutch.
基づいてロックアップクラッチの摩擦係合面の寿命の低
下割合が大きくなる状態を検出する摩耗状態検出手段と
、 スリップ制御の制御状態を前記ロックアップクラッチの
負担を軽減する方向に制限するスリップ制御制限手段と
、 前記摩耗状態検出手段によって前記ロックアップクラッ
チの摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状態が検
出されたときに、前記スリップ制御制限手段を作動させ
てスリップ制御の制御状態を前記ロックアップクラッチ
の負担を軽減する方向に制限させる制限制御手段と、 を備えていることを特徴とする流体継手のロックアップ
クラッチにおける締結力制御装置。(11) Wear state detection means for detecting a state in which the rate of decrease in the life of the friction engagement surface of the lockup clutch increases based on the number of times the feedforward slip control is executed; slip control limiting means for limiting the load in a direction that reduces the load; and when the wear state detecting means detects a state in which the rate of decrease in the life of the frictional engagement surface of the lock-up clutch increases, the slip control limiting means A fastening force control device for a lock-up clutch of a fluid coupling, comprising: a limiting control means for activating a control state of slip control to a direction that reduces a load on the lock-up clutch.
手の入力軸と出力軸との回転差と、の積に基づいてロッ
クアップクラッチの摩擦係合面の寿命の低下割合が大き
くなる状態を検出する摩耗状態検出手段と、 スリップ制御の制御状態を前記ロックアップクラッチの
負担を軽減する方向に制限するスリップ制御制限手段と
、 前記摩耗状態検出手段によって前記ロックアップクラッ
チの摩擦係合面の寿命の低下割合が大きくなる状態が検
出されたときに、前記スリップ制御制限手段を作動させ
てスリップ制御の制御状態を前記ロックアップクラッチ
の負担を軽減する方向に制限させる制限制御手段と、 を備えていることを特徴とする流体継手のロックアップ
クラッチにおける締結力制御装置。(12) Detects a state in which the rate of decrease in the life of the friction engagement surface of the lockup clutch increases based on the product of the friction engagement force of the lockup clutch and the rotation difference between the input shaft and the output shaft of the fluid coupling. a wear state detection means for limiting the control state of slip control to a direction that reduces the load on the lock-up clutch; and a slip control limiting means for limiting the control state of slip control to a direction that reduces the load on the lock-up clutch; and limiting control means for activating the slip control limiting means to limit the control state of the slip control in a direction that reduces the load on the lock-up clutch when a state in which the rate of decrease is large is detected. A fastening force control device for a lock-up clutch of a fluid coupling, characterized in that:
のいずれか１項において、 前記スリップ制御制限手段がフィードバックスリップ制
御領域を縮小するもの。(13) Claim (10) or (11) or (12)
In any one of the above, the slip control limiting means reduces a feedback slip control region.
のいずれか１項において、 前記スリップ制御制限手段がフィードフォワードスリッ
プ制御の実行時間を短縮するもの。(14) Claim (10) or (11) or (12)
In any one of the above, the slip control limiting means shortens the execution time of feedforward slip control.
のいずれか１項において、 前記スリップ制御制限手段がフィードフォワードスリッ
プ制御の実行を停止し、即時ロックアップクラッチをコ
ンバータ態様へと導くもの。(15) Claim (10) or (11) or (12)
In any one of the preceding paragraphs, the slip control limiting means stops execution of feedforward slip control and directs the immediate lock-up clutch to a converter mode.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14576190A JP3194934B2 (en) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | Wear state detection method and engagement force control device for lock-up clutch of fluid coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0439463A true JPH0439463A (en) | 1992-02-10 |
| JP3194934B2 JP3194934B2 (en) | 2001-08-06 |
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| JP14576190A Expired - Fee Related JP3194934B2 (en) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | Wear state detection method and engagement force control device for lock-up clutch of fluid coupling |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3194934B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006234155A (en) * | 2005-02-21 | 2006-09-07 | Isuzu Motors Ltd | Vehicle clutch evaluation system |
| JP2010517719A (en) * | 2007-02-24 | 2010-05-27 | サブ パク、ジェ | Golf club with a moving member (ball) (THEGOLFCLUBUSINGMOVINGBALL) |
| JP2011202793A (en) * | 2010-03-26 | 2011-10-13 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicular lockup clutch |
-
1990
- 1990-06-04 JP JP14576190A patent/JP3194934B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP4697586B2 (en) * | 2005-02-21 | 2011-06-08 | いすゞ自動車株式会社 | Vehicle clutch evaluation system |
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| JP2011202793A (en) * | 2010-03-26 | 2011-10-13 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicular lockup clutch |
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