JPH0438925B2 - - Google Patents
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- JPH0438925B2 JPH0438925B2 JP19301883A JP19301883A JPH0438925B2 JP H0438925 B2 JPH0438925 B2 JP H0438925B2 JP 19301883 A JP19301883 A JP 19301883A JP 19301883 A JP19301883 A JP 19301883A JP H0438925 B2 JPH0438925 B2 JP H0438925B2
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Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は分流比可変分流弁、詳しくは、入口
ポートに可変オリフイスを設け、該可変オリフイ
スの前後の圧力差にスプールを応動させて分流比
を変更する分流比可変分流弁に関する。[Detailed Description of the Invention] (Technical Field) This invention relates to a variable flow divider ratio valve, specifically, a variable orifice is provided at an inlet port, and a spool is made to respond to the pressure difference before and after the variable orifice to change the flow divider ratio. This invention relates to a variable flow divider valve.
（従来技術）
従来の分流弁としては、例えば、第１図に示す
ようなものが知られている。同図に示すように、
この分流弁は、入口ポート２および出口ポート
３，３′を形成されたハウジング１内へ一対のス
プール４，４′がスリーブ５，５′を介して摺動自
在に嵌挿されている。これらのスプール４，４′
は、それぞれハウジング１の両端部に固着された
プラグ６，６′との間に制御室７，７′を画成し、
また、入口ポート２と制御室７，７′とを連通す
る固定オリフイス４ａ，４a′およびスリーブ５，
５′に形成されて出口ポート３，３′に開口した孔
５ａ，５a′と制御室７，７′とを連通可能な孔４
ｂ，４b′が形成されている。これらのスリーブ
５，５′の孔５ａ，５a′とスプール４，４′の孔４
ｂ，４b′とは、スプール４，４′の変位にともな
い流路面積が変更される制御オリフイス８，８′
を構成している。なお、９，９′は各制御室７，
７′内に収納されて各スプール４，４′を中立位置
に付勢するセンタリングスプリングである。(Prior Art) As a conventional diverter valve, for example, one shown in FIG. 1 is known. As shown in the figure,
In this flow dividing valve, a pair of spools 4, 4' are slidably inserted into a housing 1 having an inlet port 2 and an outlet port 3, 3' via sleeves 5, 5'. These spools 4, 4'
define control chambers 7, 7' between plugs 6, 6' fixed to both ends of the housing 1, respectively;
Further, fixed orifices 4a, 4a' and sleeves 5,
A hole 4 formed in the hole 5' and capable of communicating the holes 5a, 5a' which are opened to the outlet ports 3, 3' and the control chambers 7, 7'.
b, 4b' are formed. These holes 5a, 5a' of sleeves 5, 5' and holes 4 of spools 4, 4'
b, 4b' are control orifices 8, 8' whose flow path areas are changed as the spools 4, 4' are displaced.
It consists of In addition, 9 and 9' are each control room 7,
7' is a centering spring that biases each spool 4, 4' to a neutral position.
このような分流弁は、各スプール４，４′が入
口ポート２から固定オリフイス４ａ，４a′を経て
各制御室７，７′内へ流入した流体圧力に応動し
て制御オリフイス８，８′の流路面積を変更し、
出口ポート３，３′から流出する流体流量を所定
の比率（分流比）に維持するものである。したが
つて、この分流弁は、固定オリフイス４ａ，４
a′の面積あるいは制御オリフイス８，８′の特性
等を制御することで、分流比を可変に構成するこ
とができる。 Such a flow divider valve is configured such that each spool 4, 4' controls a control orifice 8, 8' in response to fluid pressure flowing from an inlet port 2 through a fixed orifice 4a, 4a' into each control chamber 7, 7'. Change the flow path area,
The fluid flow rate flowing out from the outlet ports 3, 3' is maintained at a predetermined ratio (division ratio). Therefore, this flow dividing valve has fixed orifices 4a, 4
By controlling the area of a' or the characteristics of the control orifices 8, 8', the dividing ratio can be made variable.
しかしながら、上述のように、分流した後の流
体が通過するオリフイス４ａ，４a′等の面積を制
御して分流比が可変に構成される分流弁にあつて
は、そのオリフイス４ａ，４b′による流体の圧力
差も小さくなるためスプールの駆動力が低下して
摩擦等の影響を受け易くなり、その分流精度が低
下し、広い分流比の可変域に渡つて正確な分流比
を設定することが困難であるという問題点があつ
た。 However, as mentioned above, in the case of a diverting valve in which the dividing ratio is variable by controlling the area of the orifices 4a, 4a', etc. through which the fluid passes after being divided, the fluid flow through the orifices 4a, 4b' As the pressure difference between the spool and the spool becomes smaller, the driving force of the spool decreases, making it more susceptible to the effects of friction, etc., reducing the accuracy of the flow division, making it difficult to set an accurate flow division ratio over a wide variable range of the flow division ratio. There was a problem with this.
（発明の目的）
この発明は、上述の問題点を鑑みてなされたも
ので、分流される前の流体が通過する可変オリフ
イスの前後の差圧をスプールに印加することで分
流比を変更させ、分流比を正確に設定することを
目的としている。(Object of the Invention) This invention was made in view of the above-mentioned problems, and it changes the diversion ratio by applying a differential pressure before and after the variable orifice through which the fluid passes before being diverted to the spool. The purpose is to accurately set the diversion ratio.
（発明の構成）
この発明の分流比可変分流弁は、入口ポートお
よび２つの出口ポートが形成されたハウジング
と、該ハウジングへ摺動自在に嵌挿され摺動方向
両端に前記入口ポートに固定オリフイスを介し連
通した制御室を画成して該各制御室内の圧力に応
動するスプールと、前記各出口ポートと前記各制
御室とを連通し前記スプールの変位に応じて流路
面積が変更する２つの制御オリフイスと、前記ス
プールを中立位置に付勢するセンタリングスプリ
ングと、を有した分流弁において、前記入口ポー
トに流路面積が変更可能な可変オリフイスを設
け、該可変オリフイスの上流の流体圧力を前記制
御室の一方へ導入するとともに前記可変オリフイ
スの下流の流体圧力を前記制御室の他方へ導入す
るよう構成されている。(Structure of the Invention) The variable flow dividing ratio diversion valve of the present invention includes a housing in which an inlet port and two outlet ports are formed, and an orifice that is slidably inserted into the housing and fixed to the inlet port at both ends in the sliding direction. a spool that defines control chambers that communicate with each other via a spool that responds to the pressure within each control chamber; and a spool that communicates each of the outlet ports with each of the control chambers and has a flow path area that changes according to displacement of the spool. In the flow divider valve having two control orifices and a centering spring that biases the spool to a neutral position, a variable orifice whose flow path area can be changed is provided at the inlet port, and the fluid pressure upstream of the variable orifice is adjusted. The control chamber is configured to introduce fluid pressure downstream of the variable orifice into one of the control chambers and to introduce fluid pressure downstream of the variable orifice into the other control chamber.
この分流比可変分流弁によれば、２つの固定オ
リフイスへ分流される前の流体が通過する固定オ
リフイスの流路面積を変更し、この可変オリフイ
スの前後の圧力差にスプールを応動させること
で、分流比が変更される。このため、スプールに
印加される圧力は大きくなり、正確な分流比の制
御が可能である。 According to this variable flow ratio diversion valve, by changing the flow path area of the fixed orifice through which the fluid passes before being divided into the two fixed orifices, and by making the spool respond to the pressure difference before and after the variable orifice, The diversion ratio is changed. For this reason, the pressure applied to the spool becomes large, making it possible to accurately control the flow division ratio.
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.
第２図および第３図は、この発明の一実施例を
示す図である。この実施例は、この発明にかかる
分流比可変分流弁を車両の操舵装置に適用した例
を示し、第２図はこの発明が適用される車両操舵
装置の概要を、また、第３図はこの発明にかかる
分流比可変分流弁を断面して示している。 FIGS. 2 and 3 are diagrams showing an embodiment of the present invention. This embodiment shows an example in which the variable dividing ratio diversion valve according to the present invention is applied to a vehicle steering system. 1 shows a cross-sectional view of a variable dividing ratio diversion valve according to the invention.
まず、構成を説明すると、第２図において、１
１は車体、１２R，１２Lは前輪、１３R，１３Lは
後輪を示している。前輪１２R，１２Lは、それぞ
れがナツクルアーム１４R，１４Lおよびサイドロ
ツド１５R，１５Lを介してラツク１６の端部へ連
結している。ラツク１６にはピニオン１７が噛合
し、該ピニオン１７がステアリングシヤフト１８
を介して操向ハンドル１９へ連結されている。こ
のラツク１６およびピニオン１７はステアリング
ギア機構２０を構成する。 First, to explain the configuration, in Figure 2, 1
1 indicates the vehicle body, 12 R and 12 L indicate the front wheels, and 13 R and 13 L indicate the rear wheels. The front wheels 12R , 12L are connected to the ends of the rack 16 via knuckle arms 14R , 14L and side rods 15R , 15L , respectively. A pinion 17 meshes with the rack 16, and the pinion 17 engages the steering shaft 18.
It is connected to the steering handle 19 via. The rack 16 and pinion 17 constitute a steering gear mechanism 20.
後輪１３R，１３Lは、それぞれがセミトレーリ
ングアーム２１R，２１Lを介し後輪サスペンシヨ
ンメンバ２２に揺動可能に支持されている。後輪
サスペンシヨンメンバ２２は、その両端がインシ
ユレータラバー２３R，２３Lを介しピン２４R，
２４Lにより車体１１へ弾性的に支持され、また、
デイフアレンシヤルギアハウジング２５が図示し
ないボルトにより固定されている。このデイフア
レンシヤルギアハウジング２５も、また、インシ
ユレータラバー２６を介してピン２７により車体
１１へ弾性的に支持されている。なお、２８R，
２８Lはデイフアレンシヤルギアハウジング２５
内のデイフアレンシヤルギアと後輪１３R，１３L
とを接続するドライブシヤフトである。 The rear wheels 13 R and 13 L are swingably supported by a rear wheel suspension member 22 via semi-trailing arms 21 R and 21 L , respectively. The rear wheel suspension member 22 has its both ends connected to pins 24 R and 24 through insulator rubbers 23 R and 23 L , respectively.
24 L is elastically supported to the vehicle body 11, and
A differential gear housing 25 is fixed with bolts (not shown). This differential gear housing 25 is also elastically supported to the vehicle body 11 by a pin 27 via an insulator rubber 26. In addition, 28 R ,
28 L is differential gear housing 25
Differential gear inside and rear wheels 13 R , 13 L
This is the drive shaft that connects the
２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐
出するポンプであり、該ポンプ２９の吐出ポート
は配管P1を介して本発明にかかる分流比可変分
流弁３１に接続されている。この分流弁３１は、
第３図に示すように、貫通する穴４２ａが形成さ
れたバルブハウジング４２を有し、該ハウジング
４２の穴４２ａに一対の第１、第２スプール４
３，４３′が第１、第２スリーブ４４，４４′を介
して摺動自在に嵌挿されている。ハウジング４２
は、また、穴４２ａに開口した入口ポート４５お
よび２つの出口ポート４６，４６′が形成され、
さらに、その穴４２ａの両開口が第１、第２プラ
グ４７，４７′により閉止されている。 Reference numeral 29 denotes a pump that pressurizes and discharges the working fluid in the reservoir 30, and the discharge port of the pump 29 is connected to the variable distribution ratio diversion valve 31 according to the present invention via a pipe P1 . This flow divider valve 31 is
As shown in FIG. 3, the valve housing 42 has a through hole 42a formed therein, and a pair of first and second spools 4 are inserted into the hole 42a of the housing 42.
3 and 43' are slidably fitted through first and second sleeves 44 and 44'. Housing 42
is also formed with an inlet port 45 and two outlet ports 46, 46' opening in the hole 42a,
Furthermore, both openings of the hole 42a are closed by first and second plugs 47, 47'.
第１、第２スプール４３，４３′は、各プラグ
４７，４７′側に開口する穴４３ａ，４３a′が形
成された中空形状を有し、ハウジング４２に嵌着
された第１、第２スリーブ４４，４４′に摺動自
在に嵌入して各プラグ４７，４７′との間に第１、
第２制御室４８，４８′を画成している。これら
の第１、第２スプール４３，４３′の穴４３ａ，
４３a′には、スプール４３，４３′と同一方向の
略液密的な摺動可能に第１、第２ピストン４９，
４９′が嵌入され、各スプール４３，４３′の内部
に第１、第２主制御室４８ａ，４８a′を画成する
とともに第１、第２プラグ４７，４７′との間に
第１、第２制御室４８ｂ，４８b′を画成してい
る。これら第１、第２副制御室４８ｂ，４８b′に
は、第１、第２プラグ４７，４７′と第１、第２
ピストン４９，４９′との間で第１、第２センタ
リングスプリング５０，５０′が縮設されている。
これら第１、第２センタリングスプリング５０，
５０′は、各スプール４３，４３′を接近する付勢
する。また、各スプール４３，４３′には、第１、
第２主制御室４８ａ，４８a′を入口ポート４５に
連結する第１、第２固定オリフイス４３ｂ，４３
b′と、第１、第２スリーブ４４，４４′に形成さ
れて各出口ポート４６，４６′に連通した孔４４
ａ，４４a′に開口可能な孔４３ｃ，４３c′と、が
形成されている。これらの第１、第２スリーブ４
４，４４′の孔４４ａ，４４a′および第１、第２
スプール４３，４３′の孔４３ｃ，４３c′は、ス
プール４３，４３′の変位にともない流路面積を
変更する第１、第２制御オリフイス５１，５１′
を構成する。 The first and second spools 43 and 43' have hollow shapes in which holes 43a and 43a' are formed that open toward the respective plugs 47 and 47', and the first and second sleeves are fitted into the housing 42. 44, 44' and between each plug 47, 47'.
A second control room 48, 48' is defined. The holes 43a of these first and second spools 43, 43',
43a' includes first and second pistons 49, which are slidable substantially liquid-tight in the same direction as the spools 43, 43'.
49' is fitted to define first and second main control chambers 48a and 48a' inside each spool 43 and 43', and between the first and second plugs 47 and 47'. Two control rooms 48b and 48b' are defined. These first and second sub-control chambers 48b and 48b' have first and second plugs 47 and 47' and first and second plugs 47 and 48b'.
First and second centering springs 50 and 50' are compressed between the pistons 49 and 49'.
These first and second centering springs 50,
50' urges each spool 43, 43' toward each other. Further, each spool 43, 43' has a first
First and second fixed orifices 43b, 43 connecting the second main control chamber 48a, 48a' to the inlet port 45
b' and a hole 44 formed in the first and second sleeves 44, 44' and communicating with each outlet port 46, 46'.
Openable holes 43c and 43c' are formed in holes a and 44a'. These first and second sleeves 4
4, 44' holes 44a, 44a' and the first and second holes 44a, 44a'
The holes 43c, 43c' of the spools 43, 43' are first and second control orifices 51, 51' that change the flow path area according to the displacement of the spools 43, 43'.
Configure.
さらに、入口ポート４５の近傍の配管P1には、
可変オリフイス５２が介装されている。この可変
オリフイス５２の上流側の配管P1は、パイロツ
ト管５３および第１プラグ４７に形成された通路
４７ａを介し第１副制御室４８ｂに連通し、同様
に、可変オリフイス５の下流側の配管P1はパイ
ロツト管５３′および第２プラグ４７′に形成され
た通路４７a′を介し第２副制御室４８b′に連通し
ている。可変オリフイス５２は、制御回路５４に
結線されたソレノイド５２ａを有して該ソレノイ
ド５２ａへ通電される電流値に応じ流路面積を変
更する。制御回路５４は、車速センサ５５が結線
され、車速に応じて可変オリフイス５２を制御す
る。 Furthermore, in the pipe P 1 near the inlet port 45,
A variable orifice 52 is interposed. The piping P 1 on the upstream side of the variable orifice 52 communicates with the first sub-control chamber 48 b via a passage 47 a formed in the pilot pipe 53 and the first plug 47 , and similarly, the piping P 1 on the downstream side of the variable orifice 5 P1 communicates with the second sub-control chamber 48b' through a passage 47a' formed in the pilot pipe 53' and the second plug 47'. The variable orifice 52 has a solenoid 52a connected to a control circuit 54, and changes the flow path area according to the current value supplied to the solenoid 52a. The control circuit 54 is connected to a vehicle speed sensor 55 and controls the variable orifice 52 according to the vehicle speed.
なお、５６は各スプール４３，４３′間に縮設
されて各スプール４３，４３′を離間する方向に
付勢する第３センタリングスプリング、４３ｄ，
４３d′は各スプール４３，４３′の対向する端部
に形成されて噛み合い各スプール４３，４３′と
一体的に変位させるかぎ部である。 Note that 56 is a third centering spring 43d, which is compressed between each spool 43, 43' and biases each spool 43, 43' in a direction to separate the spools 43, 43'.
Reference numeral 43d' denotes a hook portion formed at the opposite end of each spool 43, 43' to engage and displace each spool 43, 43' integrally.
この分流弁３１は、入口ポート４５が配管P1
を介しポンプ２９に接続するとともに、その出口
ポート４６，４６′がそれぞれ配管P2，P3を介し
てステアリングシヤフト１８に設けられた第１、
第２制御弁３２，３３へ接続し、ポンプ２９が吐
出する圧力流体を車速に応じた分流比で各制御弁
３２，３３へ分配して供給する。 This diverter valve 31 has an inlet port 45 connected to the pipe P 1
a first, which is connected to the pump 29 via the pump 29 and whose outlet ports 46 and 46' are provided in the steering shaft 18 via the pipes P 2 and P 3 respectively;
It is connected to the second control valves 32, 33, and distributes and supplies the pressure fluid discharged by the pump 29 to each control valve 32, 33 at a division ratio according to the vehicle speed.
第１制御弁３２は、リザーバ３０へ配管P8に
より接続されるとともに、ラツク１６に設けられ
たパワーシリンダ３４へ配管P4，P5を介し接続
されている。この第１制御弁３２は、操向ハンド
ル１９の操舵に応じて流路面積が変化する４つの
可変オリフイス３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ
を有し、該可変オリフイス３２ａ，３２ｂ，３２
ｃ，３２ｄによりパワーシリンダ３４へ供給する
圧力流体を制御する。パワーシリンダ３４は、ラ
ツク１６に固着したピストン３６が車体１１へ設
けられたシリンダボデイ３５へ摺動自在に挿通し
て、２つの流体室３７，３８を画成している。こ
のパワーシリンダ３４は、流体室３７，３８の圧
力差に応じた操舵補助力を生じてラツク１６を押
圧する。これらの第１制御弁３２およびパワーシ
リンダ３４は周知のパワーステアリング装置３９
を構成している。 The first control valve 32 is connected to the reservoir 30 through a pipe P 8 and to a power cylinder 34 provided in the rack 16 through pipes P 4 and P 5 . This first control valve 32 has four variable orifices 32a, 32b, 32c, and 32d whose flow path areas change according to the steering of the steering handle 19.
and the variable orifices 32a, 32b, 32
The pressure fluid supplied to the power cylinder 34 is controlled by c and 32d. In the power cylinder 34, a piston 36 fixed to a rack 16 is slidably inserted into a cylinder body 35 provided on the vehicle body 11, thereby defining two fluid chambers 37 and 38. This power cylinder 34 generates a steering assist force corresponding to the pressure difference between the fluid chambers 37 and 38 to press the rack 16. These first control valve 32 and power cylinder 34 are connected to a well-known power steering device 39.
It consists of
第２制御弁３３は、配管P9を介してリザーバ
３０に接続するとともに、配管P6，P7により後
輪サスペンシヨンメンバ２２と車体１１との間に
介装された４つのアクチユエータ４０ａ，４０
ｂ，４０ｃ，４０ｄへ接続している。この第２制
御弁３３も、前述した第１制御弁３２と同様に、
操向ハンドル１９の操舵に応じて流路面積が変化
する４つの可変オリフイス３３ａ，３３ｂ，３３
ｃ，３３ｄを有し、アクチユエータ４０ａ，４０
ｂ，４０ｃ，４０ｄへ供給される圧力流体を操向
ハンドル１９の操舵に応じて制御する。アクチユ
エータ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは、車体
１１および後輪サスペンシヨンメンバ２２へピン
ジヨイントにより結合し、供給される圧力流体の
作用によりインシユレータラバー２３R，２３Lを
変形して後輪サスペンシヨンメンバ２２をピン２
７を中心に回動させる。すなわち、これらのアク
チユエータ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは、
圧力流体の作用により後輪サスペンシヨンメンバ
２２を回動することで後輪１３R，１３Lを偏倚す
る。上述した第２制御弁３３およびアクチユエー
タ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄはコンプライ
アンスステア制御装置４１を構成する。 The second control valve 33 is connected to the reservoir 30 via a pipe P 9 and connects to four actuators 40 a and 40 interposed between the rear wheel suspension member 22 and the vehicle body 11 via pipes P 6 and P 7 .
b, 40c, and 40d. This second control valve 33 is also similar to the first control valve 32 described above.
Four variable orifices 33a, 33b, 33 whose flow path area changes according to the steering of the steering handle 19
c, 33d, and actuators 40a, 40
The pressure fluid supplied to b, 40c, and 40d is controlled according to the steering of the steering handle 19. The actuators 40a, 40b, 40c, and 40d are connected to the vehicle body 11 and the rear wheel suspension member 22 by pin joints, and deform the insulator rubbers 23R , 23L by the action of the supplied pressure fluid to adjust the rear wheel suspension. Pin 2 to member 22
Rotate around 7. That is, these actuators 40a, 40b, 40c, 40d are
By rotating the rear wheel suspension member 22 by the action of the pressure fluid, the rear wheels 13 R and 13 L are biased. The second control valve 33 and actuators 40a, 40b, 40c, and 40d described above constitute a compliance steer control device 41.
次に、作用を説明する。 Next, the effect will be explained.
この車両の操舵装置は、車両の前輪１２R，１
２Lおよび後輪１３R，１３Lを操向ハンドル１９
の操舵に応じて制御するもので、パワーステアリ
ング装置３９が操舵補助力を生じて操向ハンドル
１９による前輪１２R，１２Lの操舵を助勢し、コ
ンプライアンスステア制御装置４１が操向ハンド
ル１９の操舵に応じて後輪１３R，１３Lを前輪１
２R，１２Lと同一方向に偏倚する。そして、ポン
プ２９からコンプライアンスステア制御装置４１
およびパワーステアリング装置３９へ供給さる圧
力流体の流量を、分流弁３１により車速に対応し
て制御し、車両の旋回性能の向上を図つている。 The steering system of this vehicle has front wheels 12 R and 1 of the vehicle.
2 L and rear wheels 13 R , 13 L using the steering handle 19
The power steering device 39 generates a steering assist force to assist the steering of the front wheels 12 R and 12 L by the steering wheel 19, and the compliance steering control device 41 controls the steering of the steering wheel 19. Rear wheel 13 R , 13 L according to front wheel 1
2 R and 12 L are biased in the same direction. Then, from the pump 29 to the compliance steer control device 41
The flow rate of the pressure fluid supplied to the power steering device 39 is controlled by the flow dividing valve 31 in accordance with the vehicle speed, thereby improving the turning performance of the vehicle.
分流弁３１は、ポンプ２９が吐出する圧力流体
Ｑを車速に対応して制御し、パワーステアリング
装置３９およびコンプライアンスステア制御装置
４１へ供給される圧力流体の流量Q1，Q2（但し、
Ｑ＝Q1＋Q2）を、例えば、第４図ａ，ｂあるい
は第５図ａ，ｂに示すような特性に制御する。こ
のため、制御回路５４は、可変オリフイス５２の
ソレノイド５２ａへ通電する電流値を車速に応じ
て制御する。 The diversion valve 31 controls the pressure fluid Q discharged by the pump 29 in accordance with the vehicle speed, and controls the flow rates Q 1 and Q 2 of the pressure fluid supplied to the power steering device 39 and the compliance steer control device 41 (however,
Q=Q 1 +Q 2 ) is controlled to have the characteristics shown in FIGS. 4a and 4b or 5a and 5b, for example. Therefore, the control circuit 54 controls the current value applied to the solenoid 52a of the variable orifice 52 in accordance with the vehicle speed.
まず、この分流弁３１の一般的作動を説明する
と、入口ポート４５から流入した圧力流体は、第
１固定オリフイス４３ｂを経て第１主制御室４８
ａ内へ流入した後第１制御オリフイス５１を経て
第１出口ポート４６から流出し、また同様に、第
２固定オリフイス４３b′を経て第２主制御室４８
a′内へ流入した後第２制御オリフイス５１′を経
て第２出口ポート４６′から流出する。したがつ
て、第１スプール４３は、第１主制御室４８ａ内
の流体圧力および各センタリングスプリング５
０，５０′，５６の弾性力に応じ変位して第１制
御オリフイス５１の流路面積を変更し、また同様
に、第２スプール４３′は、第２主制御室４８
a′内の流体圧力および各センタリングスプリング
５０，５０′，５６の弾性力に応じ変位して第２
制御オリフイス５１′の流路面積を変更する。こ
のため、各制御オリフイス５１，５１′を経て各
出口ポート４６，４６′から流出する流体の分流
比は、各固定オリフイス４３ｂ，４３b′の流路面
積およびセンタリングスプリング５０，５０′，
５６のばね定数等によつて決定された分流比を保
持する。 First, to explain the general operation of this flow dividing valve 31, the pressure fluid flowing in from the inlet port 45 passes through the first fixed orifice 43b and enters the first main control chamber 48.
After flowing into the first control orifice 51, it flows out from the first outlet port 46, and similarly flows into the second main control chamber 48 through the second fixed orifice 43b'.
After entering a', it passes through a second control orifice 51' and exits from a second outlet port 46'. Therefore, the first spool 43 is controlled by the fluid pressure in the first main control chamber 48a and each centering spring 5.
0, 50', and 56 to change the flow path area of the first control orifice 51, and similarly, the second spool 43' is disposed in the second main control chamber 48.
The second
The flow area of the control orifice 51' is changed. Therefore, the dividing ratio of the fluid flowing out from each outlet port 46, 46' via each control orifice 51, 51' is determined by the flow path area of each fixed orifice 43b, 43b' and the centering spring 50, 50',
The dividing ratio determined by the spring constant of 56 is maintained.
ここで、今、車速が低車速域にあつて、第４図
ａ，ｂに基づいてパワーステアリング装置３９へ
供給する流体量を増大させる場合、制御回路５４
は可変オリフイス５２の流路面積を減少させる。
したがつて、分流弁３１は、可変オリフイス５２
の上流の圧力を導入された、第１副制御室４８ｂ
内の流体圧力が増大して第１スプール４３を押圧
する力が増大し、また、可変オリフイス５２の下
流の圧力を導入された第２副制御室４８ｂ内の流
体圧力が減少して第２スプール４３′を押圧する
力が減少する。このため、各スプール４３，４
３′は変位し、第１制御オリフイス５１の流路面
積が増大してパワーステアリング装置３９へ供給
される圧力流体量が増大し、また、第２制御オリ
フイス５１′の流路面積が減少してコンプライア
ンスステア制御装置４１へ供給される圧力流体量
が減少する。 Here, when the vehicle speed is currently in a low vehicle speed range and the amount of fluid supplied to the power steering device 39 is increased based on FIGS. 4a and 4b, the control circuit 54
reduces the flow area of the variable orifice 52.
Therefore, the diverter valve 31 has a variable orifice 52.
The first sub-control chamber 48b is introduced with the upstream pressure of
The fluid pressure in the second auxiliary control chamber 48b increases, and the force pressing the first spool 43 increases, and the fluid pressure in the second sub-control chamber 48b, into which the pressure downstream of the variable orifice 52 is introduced, decreases, and the force pressing the first spool 43 increases. The force pressing on 43' is reduced. For this reason, each spool 43, 4
3' is displaced, the flow area of the first control orifice 51 increases, the amount of pressure fluid supplied to the power steering device 39 increases, and the flow area of the second control orifice 51' decreases. The amount of pressure fluid supplied to the compliance steer control device 41 is reduced.
次に、車速が高車速域にある場合、可変オリフ
イス５２の流路面積を増大する。したがつて、前
述の低車速域と逆に、可変オリフイス５２の上流
の圧力を導入された第１副制御室４８ｂ内の流体
圧力と可変オリフイス５２の下流の圧力を導入さ
れた第２副制御室４８b′内の流体圧力との圧力差
が減少して、各スプール４３，４３′は前記低車
速時に逆方向に変位する。このため、第１制御オ
リフイス５１の流路面積は減少してパワーステア
リング装置３９へ供給される圧力流体量が減少す
るとともに、第２制御オリフイス５１′の流路面
積は増大してコンプライアンスステア制御装置４
１へ供給される圧力流体量は増大する。 Next, when the vehicle speed is in a high vehicle speed range, the flow path area of the variable orifice 52 is increased. Therefore, contrary to the aforementioned low vehicle speed range, the fluid pressure in the first sub-control chamber 48b to which the pressure upstream of the variable orifice 52 is introduced and the second sub-control to which the pressure downstream of the variable orifice 52 is introduced. The pressure difference with the fluid pressure in the chamber 48b' decreases, and the spools 43, 43' are displaced in opposite directions at the low vehicle speed. Therefore, the flow passage area of the first control orifice 51 decreases, and the amount of pressure fluid supplied to the power steering device 39 decreases, and the flow passage area of the second control orifice 51' increases, resulting in a compliance steering control device. 4
The amount of pressure fluid supplied to 1 increases.
このように、分流弁３１の分流比を変更するこ
とでパワーステアリング装置３９およびコンプラ
イアンスステア制御装置４１へ供給される圧力流
体量が車速に応じて第４図ａ，ｂあるいは第５図
ａ，ｂに示す特性に制御されるため、車両は良好
な旋回性能を得ることができる。 In this way, by changing the flow dividing ratio of the flow dividing valve 31, the amount of pressure fluid supplied to the power steering device 39 and the compliance steering control device 41 can be adjusted according to the vehicle speed as shown in FIGS. 4a, b or 5 a, b. Since the vehicle is controlled to the characteristics shown in , the vehicle can obtain good turning performance.
また、この発明にかかる分流弁３１にあつて
は、入口ポート４５に流入する圧力流体が通過す
る可変オリフイス５２の前後の差圧により各スプ
ール４３，４３′を応動させ、これにより分流比
を変更するため、流量が比較的小さい場合にあつ
ても正確な分流比の制御が可能である。また固定
オリフイス４３ｂ，４３b′を通過する流量は従来
と同一であるので、スプールの駆動力は低下せ
ず、分流精度が低下することはない。 Furthermore, in the diverting valve 31 according to the present invention, each spool 43, 43' is made to respond to the differential pressure before and after the variable orifice 52 through which the pressure fluid flowing into the inlet port 45 passes, thereby changing the diverting ratio. Therefore, even when the flow rate is relatively small, accurate control of the division ratio is possible. Further, since the flow rate passing through the fixed orifices 43b, 43b' is the same as in the conventional case, the driving force of the spool does not decrease, and the accuracy of the flow division does not decrease.
次に、この車両の操舵装置の作動を説明する。 Next, the operation of the steering system of this vehicle will be explained.
今、操向ハンドル１９が操舵されていない場
合、第１制御弁３２に各可変オリフイス３２ａ，
３２ｂ，３２ｃ，３２が同一の開度を有し、ま
た、第２制御弁３３の各可変オリフイス３３ａ，
３３ｂ，３３ｃ，３３が同一の開度を有してい
る。このため、分流弁３１から各制御弁３２，３
３へ供給された圧力流体は、各制御弁３２，３３
を経てリザーバ３０へ還流し、パワーシリンダ３
４およびアクチユエータ４０ａ，４０ｂ，４０
ｃ，４０ｄは作動すること無く、車両は直進す
る。 If the steering handle 19 is not being steered now, each variable orifice 32a,
32b, 32c, 32 have the same opening degree, and each variable orifice 33a,
33b, 33c, and 33 have the same opening degree. For this reason, the control valves 32 and 3 are
The pressure fluid supplied to each control valve 32, 33
The flow returns to the reservoir 30 through the power cylinder 3.
4 and actuators 40a, 40b, 40
c and 40d do not operate, and the vehicle continues straight.
次に、操向ハンドル１９に操舵力が加えられ、
操向ハンドル１９が例えば右方向（以下の説明中
において同じ）に操舵されると、第１制御弁３２
は可変オリフイス３２ａ，３２ｃが絞られるとと
もに可変オリフイス３２ｂ，３２ｄが開かれ、同
様に、第２制御弁３３は可変オリフイス３２ａ，
３２ｃが絞られるとともに可変オリフイス３３
ｂ，３３ｄが開かれる。したがつて、パワーシリ
ンダ３４は、その流体室３８内の流体圧力が増大
して補助力を生じてラツク１６を押圧し、また、
アクチユエータ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ
は、そのアクチユエータ４０ｂ，４０ｄに高圧の
流体が供給される。このため、前輪１２R，１２L
は、ステアリングギア機構２０を介して操向ハン
ドル１９から伝達される操舵力およびパワーシリ
ンダ３４が生じる操舵補助力により偏倚し、ま
た、後輪１３R，１３Lもアクチユエータ４０ａ，
４０ｂ，４０ｃ，４０ｄにより前輪１２R，１２L
と同一方向に偏倚し、車両が旋回する。 Next, a steering force is applied to the steering handle 19,
When the steering handle 19 is steered, for example, to the right (the same applies in the following description), the first control valve 32
The variable orifices 32a, 32c are throttled and the variable orifices 32b, 32d are opened, and similarly, the second control valve 33 is closed by the variable orifices 32a, 32c.
32c is narrowed and the variable orifice 33
b, 33d are opened. Accordingly, the power cylinder 34 presses the rack 16 by increasing the fluid pressure in its fluid chamber 38 to generate an auxiliary force, and
Actuators 40a, 40b, 40c, 40d
High pressure fluid is supplied to the actuators 40b and 40d. For this reason, the front wheels 12 R , 12 L
is biased by the steering force transmitted from the steering wheel 19 via the steering gear mechanism 20 and the steering assist force generated by the power cylinder 34, and the rear wheels 13R , 13L are also biased by the actuators 40a, 13L.
40b, 40c, 40d for front wheels 12 R , 12 L
and the vehicle turns in the same direction.
ここで、パワーステアリング装置３９の第１制
御弁３２およびコンプライアンスステア制御装置
４１の第２制御弁３３へ供給される圧力流体は、
分流弁３１により第４図ａ，ｂあるいは第５図
ａ，ｂに示すような車速に応じた流量特性を有し
ているため、パワーシリンダ３４が生じる補助力
は、高車速域において減少することともに、操向
ハンドル１９の操舵に対する後輪１３R，１３Lの
偏倚角は高車速域において増大し、車両の旋回性
能が向上するものである。 Here, the pressure fluid supplied to the first control valve 32 of the power steering device 39 and the second control valve 33 of the compliance steer control device 41 is as follows.
Since the flow diverter valve 31 has flow characteristics according to the vehicle speed as shown in FIGS. 4a and 4b or 5a and 5b, the auxiliary force generated by the power cylinder 34 decreases in the high vehicle speed range. In both cases, the deflection angle of the rear wheels 13 R and 13 L relative to the steering of the steering wheel 19 increases in a high vehicle speed range, and the turning performance of the vehicle is improved.
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明にかかる分
流比可変分流弁によれば、入口ポートに流入する
流体が通過した可変オリフイスの前後の差圧をス
プールに印加し、可変オリフイスの流路面積を変
更することで分流比が変化する。このため、分流
比の正確な制御が可能である。(Effects of the Invention) As explained above, according to the variable dividing ratio diversion valve according to the present invention, the differential pressure before and after the variable orifice through which the fluid flowing into the inlet port has passed is applied to the spool, and the The diversion ratio changes by changing the flow path area. Therefore, accurate control of the flow division ratio is possible.
第１図は従来の分流弁を示す断面図である。第
２図および第３図はこの発明の一実施例にかかる
分流比可変分流弁を示す図であり、第２図はこの
発明にかかる分流比可変分流弁が適用される車両
の操舵装置を示す概略図、第３図は分流比可変分
流弁を示す断面図である。第４図ａ，ｂおよび第
５図ａ，ｂはそれぞれ分流比を制御する特性の態
様を示す図である。
３１……分流比可変分流弁、４２……バルブハ
ウジング、４３，４３′……スプール、４３ｂ，
４３b′……固定オリフイス、４５……入口ポー
ト、４６，４６′……出口ポート、４８，４８′…
…制御室、４８ａ，４８a′……主制御室、４８
ｂ，４８b′……副制御室、４９，４９′……ピス
トン、５０，５０′，５６……センタリングスプ
リング、５１，５１′……制御オリフイス、５２
……可変オリフイス。
FIG. 1 is a sectional view showing a conventional flow dividing valve. 2 and 3 are diagrams showing a variable dividing ratio diversion valve according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a vehicle steering system to which the variable dividing ratio diversion valve according to the present invention is applied. The schematic diagram and FIG. 3 are cross-sectional views showing a variable dividing ratio diversion valve. FIGS. 4a and 4b and 5a and 5b are diagrams respectively showing aspects of characteristics for controlling the splitting ratio. 31... Variable dividing ratio diverting valve, 42... Valve housing, 43, 43'... Spool, 43b,
43b'... Fixed orifice, 45... Inlet port, 46, 46'... Outlet port, 48, 48'...
...Control room, 48a, 48a'...Main control room, 48
b, 48b'... Sub-control room, 49, 49'... Piston, 50, 50', 56... Centering spring, 51, 51'... Control orifice, 52
...Variable orifice.
Claims (1)
れたハウジングと、該ハウジングへ摺動自在に嵌
挿され摺動方向両端に前記入口ポートに固定オリ
フイスを介し連通した制御室を画成して該各制御
室内の圧力に応動するスプールと、前記各出口ポ
ートと前記各制御室とを連通し前記スプールの変
位に応じて流路面積が変更する２つの制御オリフ
イスと、前記スプールを中立位置に付勢するセン
タリングスプリングと、を有した分流弁におい
て、前記入口ポートに流路面積が変更可能な可変
オリフイスを設け、該可変オリフイスの上流の流
体圧力を前記制御室の一方へ導入するとともに前
記可変オリフイスの下流の流体圧力を前記制御室
の他方へ導入したことを特徴とする分流比可変分
流弁。1 A housing in which an inlet port and two outlet ports are formed, and a control chamber that is slidably fitted into the housing and communicated with the inlet port via fixed orifices at both ends in the sliding direction, and the control chambers are configured to control each of the inlet ports. a spool that responds to the pressure in the chamber; two control orifices that connect each of the outlet ports and each of the control chambers and whose flow path area changes according to displacement of the spool; and energizes the spool to a neutral position. A centering spring, in which a variable orifice whose flow path area can be changed is provided at the inlet port, and fluid pressure upstream of the variable orifice is introduced into one of the control chambers, and a fluid pressure downstream of the variable orifice is introduced into one side of the control chamber. A variable flow ratio diversion valve, characterized in that a fluid pressure of 1 is introduced into the other control chamber.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19301883A JPS6084405A (en) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | Flow dividing valve having variable dividing ratio |
| US06/658,508 US4579186A (en) | 1983-10-15 | 1984-10-09 | Vehicle steering system |
| DE19843437231 DE3437231A1 (en) | 1983-10-15 | 1984-10-10 | POWER STEERING FOR VEHICLES |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19301883A JPS6084405A (en) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | Flow dividing valve having variable dividing ratio |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6084405A JPS6084405A (en) | 1985-05-13 |
| JPH0438925B2 true JPH0438925B2 (en) | 1992-06-26 |
Family
ID=16300806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19301883A Granted JPS6084405A (en) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | Flow dividing valve having variable dividing ratio |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6084405A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2546820Y2 (en) * | 1991-08-08 | 1997-09-03 | 廣瀬バルブ工業株式会社 | Split flow valve with operation guide mechanism |
-
1983
- 1983-10-15 JP JP19301883A patent/JPS6084405A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6084405A (en) | 1985-05-13 |
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