JPH0438437A - Steering test device for steering wheel - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To generate very smooth reaction by providing an inverter control measure to control an induction motor with an output from a vector arithmetic output control measure. CONSTITUTION:A steering test device for steering wheel includes an induction motor 28 combined with a steering wheel, a motor rotation angle detection measure 23B to detect the rotation angle of the induction motor 28 or a wheel rotation angle detection measure 23A to detect the rotation angle in accordance with the steering wheel rotation, a vector arithmetic output control measure 26A to perform alternative current output control based on the output from the motor rotation angle detection measure 23B or the wheel rotation angle detection measure 23A, and an inverter control measure 28C to control the induction motor based on the output from the vector arithmetic output control measure 26A. Thus, torque in reverse direction in accordance with the steering wheel rotation, so-called steering reaction is generated.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ステアリングホイール操舵試験装置の操作性
、操作感の評価試験・研究、ドライバーの運転感覚の評
価試験・研究、ドライビング・シミュレータとして、パ
ワーステアリングのアシスト量の試験機として使用可能
なステアリングホイール操舵試験装置に関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention is applicable to evaluation tests and research on the operability and operational feel of a steering wheel steering test device, evaluation tests and research on the driver's driving sensation, and as a driving simulator. The present invention relates to a steering wheel steering test device that can be used as a power steering assist amount test device.

［従来の技術］ ステアリングホイール操舵試験装置は自動車へのインタ
ーフェースとして、マン−マシーンとしてドライバーが
常時接触し、自動車の走行運転に重要な役割を果してい
る。そのため、自動車の安全性及び操作性等の機能面だ
けでなく、グリップ部の握り心地、スイッチ類の操作感
等、所謂、感性品質の向上に対するニーズが益々強くな
ってきている。[Prior Art] A steering wheel steering test device serves as an interface to an automobile, with which the driver is constantly in contact as a man-machine, and plays an important role in driving the automobile. Therefore, there is an increasing need to improve not only the functional aspects such as safety and operability of automobiles, but also the so-called sensory quality, such as the grip comfort of the grip and the operation feeling of switches.

多様化するユーザニーズに対応して、ステアリングホイ
ールの感性と品質を結び付けるには、その計測、解析の
ベースとなる視覚、触覚等の感覚に係わる生理学及び心
理学的な解明も今だ未解決の部分が多い。In order to connect steering wheel sensibilities and quality in response to diversifying user needs, the physiological and psychological understanding of visual, tactile, and other senses, which are the basis for measurement and analysis, remains unresolved. There are many parts.

そこで、ステアリングホイールの操作感、操作性等の研
究を進めるのに、実際の走行との違いが感じられないく
らい高価で精密な自動車のドライビングシミュレータを
使用する必要があった。或いは実車走行によってそれら
のデータを得る必要があった。Therefore, in order to conduct research on the operational feel and operability of the steering wheel, it was necessary to use an expensive and precise automobile driving simulator that could not be compared to actual driving. Alternatively, it was necessary to obtain such data by actually driving the vehicle.

［発明が解決しようとする課題］ ところが、従来の自動車のドライビングシミュレータに
よると、ドライビングシミュレータ自体が高価なため、
研究・開発のセクションが所有することがあっても、ス
テアリングホイールの操作性、操作感の評価、ドライバ
ーの運転感覚の評価に自動車のユーザ自身が試すことは
できなかった。[Problem to be solved by the invention] However, according to conventional automobile driving simulators, the driving simulator itself is expensive;
Even if the research and development section owned it, car users themselves could not try it out to evaluate the operability and feel of the steering wheel, or the driver's driving sensation.

また、実車走行ではサスペンションの影響力及び制御系
の影響力が大きく、かつ、安全性及び再現性に不安定要
素が介在した。Furthermore, in actual vehicle driving, the influence of the suspension and the control system were large, and there were unstable factors in terms of safety and reproducibility.

このようなニーズを満すために、社団法人　自動車技術
会　学術講演会前刷集８９２「ステアリング・ホイール
操舵試験機の開発」で平野、水田。In order to meet these needs, Hirano and Mizuta published the Society of Automotive Engineers of Japan Academic Lecture Preprint Collection 892, ``Development of Steering Wheel Steering Test Machine.''

渡辺、三木、福井が発表しているように、同氏等はステ
アリング・ホイール操舵試験機に着目した。As announced by Watanabe, Miki, and Fukui, they focused on a steering wheel steering test machine.

しかし、前記学術講演会前刷集にも掲載のように、前記
ステアリング・ホイール操舵試験機については、ステア
リングホイールの操作性、操作感等の評価、研究を目的
にドライビング・シミュレータをベースとし開発したス
テアリングホイール操舵試験機の概要及びその試験機を
用いて得られた運転者の操舵特性について報告されたの
に止まるものであり、実車に近いステアリングホイール
操舵試験機を得る具体的な構成は開示されていない。However, as mentioned in the preprint of the academic lecture, the steering wheel steering test machine was developed based on a driving simulator for the purpose of evaluating and researching the operability and operational feel of the steering wheel. Although the outline of the steering wheel steering test machine and the driver's steering characteristics obtained using the test machine were reported, the specific configuration for obtaining a steering wheel steering test machine close to that of an actual vehicle was not disclosed. Not yet.

また、上記発表のステアリングホイール操舵試験機では
、操舵反力を得るのに磁気抵抗の変化を利用して回転を
得るリラクタンスモータを使用しており、固定子鉄心と
回転子鉄心との間のギャップの不均一によって磁気抵抗
が変化し、回動角度の若干の違いによって、発生する操
舵反力に乱れが生じ、ステアリンクホイールの操舵者に
ボッコツ感があり、操舵者に実車と同様のフィーリング
を抱かせるには抵抗があった。In addition, the steering wheel steering test machine announced above uses a reluctance motor that obtains rotation by utilizing changes in magnetic resistance to obtain steering reaction force, and the gap between the stator core and rotor core is Magnetic resistance changes due to non-uniformity of the steering link wheel, and slight differences in the rotation angle cause disturbances in the generated steering reaction force, giving the steering wheel a feeling of being lost and causing the driver to feel the same as in the actual vehicle. I was reluctant to let him embrace me.

そこで、本発明は実車を使用することなく、ステアリン
グホイールの操作性、操作感の評価、ドライバーの運転
感覚の評価が実車と同様のフィーリングで可能となるス
テアリングホイール操舵試験装置の提供を課題とするも
のである。Therefore, an object of the present invention is to provide a steering wheel steering test device that makes it possible to evaluate the operability and operational feel of the steering wheel, and the driver's driving sensation with a feeling similar to that of an actual vehicle, without using an actual vehicle. It is something to do.

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明にお
けるステアリングホイール操舵試験装置は、ステアリン
グホイールの回動に応じてその回動方向とは逆方向の軸
トルクを発生するようにインダクションモータを配設し
、前記ステアリングホイールの回動に応じて、その回転
角を回転角検山手段で検出する。そして、前記回転角検
出出力を入力するベクトル演算出力制御手段によって、
交流出力制御を行ない、前記インダクションモータの出
力をインバータ制御するものである。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the steering wheel steering test device according to the invention according to claim 1 is provided with a steering wheel steering test device according to the rotation of the steering wheel. An induction motor is disposed to generate torque, and a rotation angle measuring means detects the rotation angle according to rotation of the steering wheel. Then, by the vector calculation output control means inputting the rotation angle detection output,
AC output control is performed, and the output of the induction motor is controlled by an inverter.

また、請求項２に記載の発明におけるステアリングホイ
ール操舵試験装置は、ステアリングホイールの回転角を
ホイール回転角検出手段で検出し、その検出されたステ
アリングホイールの回転角に基づきトルク指令値を演算
する。また、ステアリングホイールの回動に応じてその
回動方向とは逆方向の軸トルクを発生するようにインダ
クションモータを配設し、そのインダクションモータの
回転角、軸トルク、モータ電流を検出し、前記検出され
たトルクに基づきステアリングホイールの回動に応じた
トルク指令を補正し、その補正されたトルク指令と検出
された回転角とに基づきトルク電流指令、励磁電流指令
及び位相角を演算し、前記トルク電流指令、励磁電流指
令及び位相角と検出されたモータ電流とに基づいてモー
タ電流を制御するものである。The steering wheel steering test device according to the second aspect of the present invention detects the rotation angle of the steering wheel using a wheel rotation angle detection means, and calculates a torque command value based on the detected rotation angle of the steering wheel. In addition, an induction motor is arranged so as to generate shaft torque in a direction opposite to the rotation direction of the steering wheel according to the rotation of the steering wheel, and the rotation angle, shaft torque, and motor current of the induction motor are detected. The torque command corresponding to the rotation of the steering wheel is corrected based on the detected torque, and the torque current command, excitation current command, and phase angle are calculated based on the corrected torque command and the detected rotation angle. The motor current is controlled based on the torque current command, excitation current command, phase angle, and detected motor current.

［作用］ 請求項１に記載の発明においては、ステアリングホイー
ルの回動に応じて、その回動方向とは逆方向のトルクを
発生するようにインダクションモータを配設しておき、
ステアリングホイールの回動に応じた回転角を回転角検
出手段によって検出し、その出力を入力したベクトル演
算出力制御手段で、前記ステアリングホイールの回動に
応じてその回動方向とは逆方向にトルクを発生するイン
ダクションモータを交流制御すべくベクトル制御出力を
演算し、それをインバータ制御手段に出力する。そして
、前記インバータ制御手段では、前記ベクトル演算出力
制御手段の出力によって、前記インダクションモータの
パルス幅変調制御を行なう。この際、インダクションモ
ータは固定子鉄心と回転子鉄心との間の磁気抵抗はギャ
ップが一様であるためどの回動角度でも常に一定である
から、極めて滑かな操舵反力を発生させることができる
。[Function] In the invention according to claim 1, the induction motor is arranged so as to generate torque in the direction opposite to the rotation direction of the steering wheel according to rotation of the steering wheel,
The rotation angle corresponding to the rotation of the steering wheel is detected by the rotation angle detection means, and the vector calculation output control means inputs the output of the rotation angle, and the torque is generated in the opposite direction to the rotation direction according to the rotation of the steering wheel. In order to AC control the induction motor that generates , a vector control output is calculated and outputted to the inverter control means. The inverter control means performs pulse width modulation control of the induction motor based on the output of the vector calculation output control means. At this time, the magnetic resistance between the stator core and rotor core of the induction motor is always constant at any rotation angle because the gap is uniform, so it is possible to generate an extremely smooth steering reaction force. .

請求項２に記載の発明においては、ステアリングホイー
ルの回動に応じてその回動方向とは逆方向のトルクを発
生するようにインダクションモータを配設しておき、ス
テアリングホイールの回転角をホイール回転角検出手段
で検出し、その検出されたステアリングホイールの回転
角に基づきトルク指令を演算する。ステアリングホイー
ルの回動を前記インダクションモータの回転角を検出す
る回転角検出手段によって検出し、更に、軸トルク、モ
ータ電流を検出し、検出された軸トルクに基づきステア
リングホイールの回動に応じたトルク指令をトルク補正
手段で補正し、その補正されたトルク指令と検出された
回転角とに基づきトルク電流指令、励磁電流指令及び位
相角を演算し、前記トルク電流指令、励磁電流指令及び
位相角と検出されたモータ電流とに基づいて、前記イン
ダクションモータの制御を行なう。この際、インダクシ
ョンモータは固定子鉄心と回転子鉄心との間の磁気抵抗
はギャップが一様であるためどの回動角度でも常に一定
であるから、極めて滑かな操舵反力を発生させることが
でき、しかも、インダクションモータの軸トルクを検出
し、検出された軸トルクに基づいてトルク指令を補正し
ているから、これによってインダクションモータの発熱
による各種パラメータの変動及び電流検出手段のドリフ
トにより発生するトルクのオフセット及び低周波振動等
を打消すことができる。In the invention according to claim 2, the induction motor is arranged so as to generate a torque in the direction opposite to the rotation direction of the steering wheel according to the rotation of the steering wheel, and the rotation angle of the steering wheel is changed by the rotation of the steering wheel. The rotation angle of the steering wheel is detected by the angle detection means, and a torque command is calculated based on the detected rotation angle of the steering wheel. The rotation of the steering wheel is detected by a rotation angle detection means that detects the rotation angle of the induction motor, and further the shaft torque and motor current are detected, and the torque corresponding to the rotation of the steering wheel is determined based on the detected shaft torque. A torque correction means corrects the command, calculates a torque current command, an excitation current command, and a phase angle based on the corrected torque command and the detected rotation angle, and calculates the torque current command, excitation current command, and phase angle. The induction motor is controlled based on the detected motor current. At this time, the magnetic resistance between the stator core and rotor core of the induction motor is always constant at any rotation angle because the gap is uniform, so it is possible to generate an extremely smooth steering reaction force. Moreover, since the shaft torque of the induction motor is detected and the torque command is corrected based on the detected shaft torque, this reduces the torque generated due to fluctuations in various parameters due to heat generation of the induction motor and drift of the current detection means. offset and low-frequency vibration, etc. can be canceled.

［実施例］ 以下、本発明を具体化した実施例を図面に基づいて説明
する。[Example] Hereinafter, an example embodying the present invention will be described based on the drawings.

第１図乃至第５図は本発明によるステアリングホイール
操舵試験装置の一実施例を示すもので、第１図は本実施
例の装置の機械系の結合関係を示す概略の構成図、第２
図は装置全体を示す概略の構成図である。また、第３図
は本実施例の装置の制御系の全体構成を示す回路構成図
で、第４図は第３図の主制御手段から三相インダクショ
ンモータまでの制御系を示す構成図、第５図は本実施例
のベクトル演算出力制御手段の具体的な機能構成図であ
る。1 to 5 show an embodiment of the steering wheel steering test device according to the present invention.
The figure is a schematic configuration diagram showing the entire device. 3 is a circuit configuration diagram showing the overall configuration of the control system of the device of this embodiment, and FIG. 4 is a configuration diagram showing the control system from the main control means to the three-phase induction motor in FIG. FIG. 5 is a detailed functional configuration diagram of the vector calculation output control means of this embodiment.

第１図及び第２図において、ドライバードライブユニッ
ト１０は、公知の自動車のドライバー席側が具備するシ
ート１９及びステアリングホイール１１及びスピードメ
ータ１２、タコメータ１３等を装備したインストルメン
トパネル１４、前記インストルメントパネル１４下部の
足回り部には、アクセル１５及びブレーキ１６の各ペダ
ルが配設されている。また、ドライバードライブユニッ
ト１０のステアリングホイール１１の前方には、ＣＲＴ
、プラズマデイスプレィ、液晶等からなるデイスプレィ
手段３０が配設されている。これらドライバー回りの機
器としては、公知の自動車に装備している機器が配設さ
れており、本実施例の各機器はそれらと基本的に相違す
るものではない。1 and 2, a driver drive unit 10 includes a seat 19, a steering wheel 11, a speedometer 12, a tachometer 13, etc., which are provided on the driver side of a known automobile, and an instrument panel 14, which is equipped with a seat 19, a steering wheel 11, a speedometer 12, a tachometer 13, etc. An accelerator 15 and a brake 16 pedals are provided in the lower suspension portion. Further, in front of the steering wheel 11 of the driver drive unit 10, a CRT
, a plasma display, a liquid crystal, etc., is provided. These driver-related devices are provided with devices that are equipped in known automobiles, and the devices of this embodiment are basically not different from those devices.

ステアリングホイール１１はドライバードライブユニッ
ト１０を構成する構成部材に回動自在に取付けられてい
るステアリングコラム６１の一端に、公知の手段によっ
て取付けられている。前記ステアリングコラム６１には
、ステアリングホイール１１に加えた操舵トルクを検出
するトルクセンサ６５、ウオーム６２及びそれと噛合っ
ているウオーム歯車６３が配設されている。前記ウオー
ム歯車６３にはストッパーピン６６が突設されていて、
他のストッパー６７と当接することによって、その回動
を規制している。そして、前記ステアリングコラム６１
の他端には、三相インダクションモータ２８の回転角度
を検出する本実施例のモータ回転角検出手段としてのエ
ンコーダ２３Ｂの回転盤が配設されており、エンコーダ
２３Ｂのステアリングホイール１１側には、三相インダ
クションモータ２８が隣接して配設されており、それら
は単一軸となっている。前記三相インダクションモータ
２８は、ゴムカプラ６４を介してステアリングホイール
１１側のステアリングコラム６１に接続されている。前
記ゴムカプラ６４は、ステアリングホイール１１を回動
させるときの三相インダクションモータ２８の駆動力の
乱れを緩衝する。前記三相インダクションモータ２８の
シャフトとステアリングコラム６１とを歯車で結合した
場合には、そのステアリングギャバックラッシの調節を
行ない、ユニバーサルジヨイントとして作用する。The steering wheel 11 is attached by known means to one end of a steering column 61 that is rotatably attached to a component constituting the driver drive unit 10. The steering column 61 is provided with a torque sensor 65 for detecting steering torque applied to the steering wheel 11, a worm 62, and a worm gear 63 meshing with the worm. A stopper pin 66 is provided protruding from the worm gear 63,
By coming into contact with another stopper 67, its rotation is restricted. And the steering column 61
At the other end, a rotary disk of an encoder 23B is disposed as a motor rotation angle detection means of this embodiment for detecting the rotation angle of the three-phase induction motor 28, and on the steering wheel 11 side of the encoder 23B, Three-phase induction motors 28 are arranged adjacently and have a single shaft. The three-phase induction motor 28 is connected to the steering column 61 on the steering wheel 11 side via a rubber coupler 64. The rubber coupler 64 buffers disturbances in the driving force of the three-phase induction motor 28 when rotating the steering wheel 11. When the shaft of the three-phase induction motor 28 and the steering column 61 are connected by a gear, the steering gear backlash can be adjusted and the shaft functions as a universal joint.

ステアリングホイール１１とウオーム６２との間のステ
アリングコラム６１には、トルクセンサ６５及び前記ス
テアリングホイール１１の回転角度を検出する本実施例
のホイール回転角検出手段としてのエンコーダ２３Ａの
回転盤が配設されている。それら、本実施例のホイール
回転角検出手段としてのエンコーダ２３Ａ及びモータ回
転角検出手段としてのエンコーダ２３Ｂは、本発明を実
施する場合には、ステアリングホイール１１及び／また
は三相インダクションモータ２８の回転角度を検出でき
る手段であればよい。The steering column 61 between the steering wheel 11 and the worm 62 is provided with a torque sensor 65 and a rotary disk of an encoder 23A serving as a wheel rotation angle detection means of this embodiment for detecting the rotation angle of the steering wheel 11. ing. The encoder 23A as a wheel rotation angle detection means and the encoder 23B as a motor rotation angle detection means in this embodiment are used to detect the rotation angle of the steering wheel 11 and/or the three-phase induction motor 28 when implementing the present invention. Any means that can detect this may be used.

第３図において、前記アクセル１５及びブレーキ１６は
、ポテンショメータからなるアクセルセンサ１５Ｓ及び
ブレーキセンサ１６Ｓにより、そのペダルの踏込み量を
電圧変化量として、Ａ／Ｄ変換器２１またはＡ／Ｄ変換
器２２を介し、パーソナルコンピュータからなる主制御
手段５０に入力している。また、三相インダクションモ
ータ２８の回動角度はエンコーダ２３Ｂ、ステアリング
ホイール１１の回動角度はエンコーダ２３ＡからＩ１０
インターフェース２４を介して主制御手段５０に入力し
ている。前記エンコーダ２３Ｂから得られるステアリン
グホイール１１の回動は、主制御手段５０で直接の信号
をみる回動角度（操舵角）、それを微分して回動角速度
、更に、その回動角速度を微分して回動角速度の変化と
してみている。そして、ステアリングコラム６１に配設
したトルクセンサ６５の出力はＤ／Ａ変換器３２を介し
て主制御手段５０に入力されている。In FIG. 3, the accelerator 15 and the brake 16 are connected to an A/D converter 21 or an A/D converter 22 using an accelerator sensor 15S and a brake sensor 16S, each of which is a potentiometer, using the amount of pedal depression as the amount of voltage change. The information is inputted to the main control means 50 consisting of a personal computer. Further, the rotation angle of the three-phase induction motor 28 is determined by the encoder 23B, and the rotation angle of the steering wheel 11 is determined by the encoder 23A to I10.
It is input to the main control means 50 via the interface 24. The rotation of the steering wheel 11 obtained from the encoder 23B is determined by the rotation angle (steering angle) obtained from a direct signal in the main control means 50, the rotation angular velocity by differentiating it, and the rotation angular velocity by differentiating the rotation angular velocity. This is seen as a change in rotational angular velocity. The output of the torque sensor 65 disposed on the steering column 61 is input to the main control means 50 via the D/A converter 32.

前記主制御手段５０の出力としては、Ｄ／Ａ変換器２５
を介してインストルメントパネル１４のスピードメータ
１２に入力している。なお、前記スピードメータ１２は
オートマチックトランスミッションを搭載しているとし
て、そのマツプから或いは前記アクセル１５とシフトレ
バ−の変速位置との関係から、エンジン回転数を算出し
、それをＤ／Ａ変換器２０を介してタコメータ１３の入
力とすることもできる。As the output of the main control means 50, the D/A converter 25
The signal is inputted to the speedometer 12 of the instrument panel 14 via. Assuming that the speedometer 12 is equipped with an automatic transmission, the engine speed is calculated from the map or from the relationship between the accelerator 15 and the shift position of the shift lever, and the engine speed is calculated by the D/A converter 20. It can also be used as an input to the tachometer 13 via the tachometer 13.

また、前記主制御手段５０の出力は、ベクトル制御手段
２６Ａ、電流制御手段２６Ｂによって前記主制御手段５
０の出力を三相交流の交番磁界の制御信号とする。そし
て、その三相交流の交番磁界の制御信号を公知のパルス
幅変調（ＰＷＭ）信号で三相インダクションモータ２８
をトルク制御するインバータ２６Ｃに入力し、それによ
ってトルク制御をしている。Further, the output of the main control means 50 is controlled by the vector control means 26A and the current control means 26B.
The output of 0 is used as a control signal for a three-phase alternating current alternating magnetic field. Then, the control signal of the three-phase AC alternating magnetic field is applied to the three-phase induction motor 28 using a known pulse width modulation (PWM) signal.
is input to the inverter 26C that controls torque, thereby controlling the torque.

そして、主制御手段５０の出力はデイスプレィ手段３０
に入力されている。前記デイスプレィ手段３０の人力は
、前記アクセル１５及びブレーキ１６の踏込み量をポテ
ンショメータ等からなるアクセルセンサ１５Ｓ及びブレ
ーキセンサ１６Ｓの出力、エンコーダ２３Ｂからの三相
インダクションモータ２８の操舵反力の出力、エンコー
ダ２２Ｂからのステアリングホイール１１の操舵角の出
力によって、車速、横加速度、ヨー角速度等を演算し、
それらによって車輌の運転情報に変換し、車輌と道路と
の相対関係をドライバー視野の道路情報で表示している
。The output of the main control means 50 is displayed on the display means 30.
has been entered. The human power of the display means 30 is determined by the amount of depression of the accelerator 15 and brake 16, the output of an accelerator sensor 15S and a brake sensor 16S consisting of potentiometers, the output of the steering reaction force of the three-phase induction motor 28 from the encoder 23B, and the output of the steering reaction force of the three-phase induction motor 28 from the encoder 22B. The vehicle speed, lateral acceleration, yaw angular velocity, etc. are calculated based on the output of the steering angle of the steering wheel 11 from the
These are converted into vehicle driving information, and the relative relationship between the vehicle and the road is displayed in the driver's field of vision.

音声制御手段４０は前記アクセル１５及びブレーキ１６
の踏込み量、エンコーダ２３Ａからのステアリングホイ
ール１１の回動角度の入力、エンコーダ２３Ｂからの三
相インダクションモータ２８の回動角度の人力によって
計算した車速及び横加速度、ヨー角速度等の主制御手段
５０からのデータを受けとり、それを用いて、車種に応
じて音響解析したデータを基に音声を合成して、ドライ
バードライブユニット１０の車体に直接取付けるか、ま
たはドライバードライブユニット１０の周囲に配置され
たスピーカ４１からの音響出力によって、ステアリング
ホイール１１の操舵時の車速に応じた臨場感を得ている
。The voice control means 40 controls the accelerator 15 and the brake 16.
input from the main control means 50, such as the amount of depression of the steering wheel, the rotation angle of the steering wheel 11 from the encoder 23A, and the vehicle speed, lateral acceleration, and yaw angular velocity calculated by manual input of the rotation angle of the three-phase induction motor 28 from the encoder 23B. data is received and used to synthesize audio based on the acoustically analyzed data according to the vehicle type, and the synthesized sound is either directly attached to the vehicle body of the driver drive unit 10 or from speakers 41 placed around the driver drive unit 10. The sound output provides a sense of presence that corresponds to the vehicle speed when the steering wheel 11 is turned.

次に、ベクトル制御手段２６Ａ１電流制御手段２６Ｂ１
インバータ２６Ｃによる三相インダクションモータ２８
のトルク制御について、第４図及び第５図を用いて詳述
する。Next, vector control means 26A1 current control means 26B1
Three-phase induction motor 28 with inverter 26C
The torque control will be explained in detail using FIGS. 4 and 5.

この操舵反力となるトルク指令Ｔ１の模擬演算式の計算
は、ホイール回転角検出手段としてのエンコーダ２３Ａ
の回動角度をＡとするとき、Ｔ”　＝ｆｌ（ｖ）・ｄ２
／ｄ　ｔ２−Ａ＋ｆ２（ｖ）・ｄ／ｄｔ−Ａ ＋　ｆ　３（ｖ）・Ａ 十ｆ　４（ｖ）・ｂｆ で計算される。The simulation calculation formula for the torque command T1 serving as the steering reaction force is calculated using the encoder 23A as a wheel rotation angle detection means.
When the rotation angle of is A, T” = fl(v)・d2
It is calculated as /d t2-A+f2(v)・d/dt-A+f 3(v)・A +f 4(v)・bf.

但し、　Ｔ＊　：操舵反力の指令（トルク指令）Ａ　：
操舵角 ｂｆ＝前輪のスリップ角度 ｆ　ＩＣｖ）、　　ｆ　２（ｖ）、　　ｆ　３（ｖ）、
　　ｆ　４（ｖ）；操舵系の関数 である。However, T*: Steering reaction force command (torque command) A:
Steering angle bf = front wheel slip angle f ICv), f 2 (v), f 3 (v),
f 4 (v); It is a function of the steering system.

なお、旧式のｆｌ（ｖ）＊　ｄ２／ｄ　ｔ２ｍＡは操舵
角加速度要素、また、ｆ２（ｖ）−ｄ／ｄｔ−Ａは操舵
角速度要素であり、ｆ３（ｖ）・Ａはステアリングホイ
ールの回動角度、即ち、操舵角Ａに対応する操舵角要素
である。そして、ｆ　４（ｖ）・ｂｒはタイヤを上から
みたときのタイヤの中心面の向きとタイヤの進行方向と
のなす角度で決定されるスリ・ツブ角度ｂｆに対応する
要素で、特に、タイヤスリップ角度に対する補正項とな
り、車輌運動情報、タイヤのコーナリングフォース、操
舵系の剛性に関する情報を含んでおり、本模擬式の実車
操舵反力特性との整合に寄与するものである。故に、操
舵系の前記関数ｆ　Ｌ（ｖ）、　　ｆ　２（ｖ）、　　
ｆ　３（ｖ）、　　ｆ　４（ｖ）を変更することによっ
て種々の操舵反力特性を設定することができる。Note that the old fl(v)*d2/d t2mA is the steering angular acceleration element, f2(v)-d/dt-A is the steering angular velocity element, and f3(v)・A is the rotation of the steering wheel. It is a steering angle element corresponding to the angle, that is, the steering angle A. And, f4(v)・br is an element corresponding to the slit and tongue angle bf, which is determined by the angle between the direction of the center plane of the tire and the direction of travel of the tire when the tire is viewed from above. This is a correction term for the slip angle, and includes information regarding vehicle motion, tire cornering force, and steering system stiffness, and contributes to matching this simulation formula with the steering reaction force characteristics of the actual vehicle. Therefore, the functions f L(v), f 2(v) of the steering system,
Various steering reaction force characteristics can be set by changing f 3 (v) and f 4 (v).

前記関数ｆ　１（ｖ）、　　ｆ　２（ｖ）、　　ｆ　３
（ｖ）、　　ｆ　４（ｖ）は、基本的には速度（Ｖ）の
関数ｆｎ（ｖ）として、車速感応型のパワーステアリン
グでは、主に一次関数として表わされ、パワーステアリ
ング制御用のメモリマツプの内容によっては二次関数と
して表現される場合もある。または、−次関数の折線近
似として表現する場合もあり、当然、これらの関数には
定数も含むものである。The functions f 1 (v), f 2 (v), f 3
(v), f4(v) is basically expressed as a function fn(v) of speed (V), and in vehicle speed sensitive power steering, it is mainly expressed as a linear function, and is expressed as a memory map for power steering control. Depending on the content, it may be expressed as a quadratic function. Alternatively, it may be expressed as a polygonal line approximation of a −th order function, and these functions naturally include constants.

例えば、前記関数ｆｌ（ｖ）及び開数ｆ２（Ｖ）は速度
増加に対してほぼ比例増加し、前記関数ｆ３（Ｖ）。For example, the function fl(v) and the numerical value f2(V) increase approximately proportionally to the increase in speed, and the function f3(V).

ｆ４（ｖ）は速度の増加に対してほぼ比例減少する値で
ある。これら前記関数ｆ　１（ｖ）、　　ｆ　２（ｖ）
、　　ｆ　３（ｖ）。f4(v) is a value that decreases almost proportionally to an increase in speed. These functions f 1 (v), f 2 (v)
, f3(v).

ｆ４（ｖ）の値は、パワーステアリングの種類、フロン
トエンジンフロントドライブ（Ｆ　Ｆ）の場合、フロン
トエンジンリヤドライブ（ＦＲ）の場合等の車輌の操舵
系の条件及び車種の多様化によって、一義的に所定の関
数を置くことが少なくなってきティる。因みに、関数ｆ
　１（ｖ）、　　ｆ　２（ｖ）、　　ｆ　８（ｖ）。The value of f4(v) is unique depending on the type of power steering, vehicle steering system conditions such as front engine front drive (FF), front engine rear drive (FR), and diversification of vehicle types. It is becoming less common to place predetermined functions in Incidentally, the function f
1(v), f2(v), f8(v).

ｆ４（ｖ）の値は、例えば、パワーステアリングがマツ
プ制御されていると、それに対応させる必要があり、関
数ｆｌ（ｖ）で０〜１０、関数ｆ２（ｖ）で０〜５０、
関数ｆ　８（ｖ）で１〜１００、関数ｆ４（ｖ）で−１
０〜−１０００程度の値が選択される。For example, if the power steering is map-controlled, the value of f4(v) needs to correspond to that, 0 to 10 for the function fl(v), 0 to 50 for the function f2(v),
1 to 100 for function f8(v), -1 for function f4(v)
A value of about 0 to -1000 is selected.

なお、念のため、ここで、発明者等の実験で使用した関
数ｆ　１（ｖ）、　　ｆ　２（ｖ）、　　ｆ　３（ｖ）
、　　ｆ　４（ｖ）の値の例を挙げると、 例　車速感応型パワーステアリングを装着した国産ＦＲ
車（排気量２０００ｃｃ　；車体重量１４００ｋｇ）を
使用して、良好な結果を得た。As a precaution, here are the functions f 1 (v), f 2 (v), f 3 (v) used in the inventors' experiments.
, To give an example of the value of f4(v), Example: Domestic FR equipped with vehicle speed-sensitive power steering
Good results were obtained using a car (displacement 2000 cc; vehicle weight 1400 kg).

基本的に、前記関数ｆ　１（ｖ）、　　ｆ　２（ｖ）、
　　ｆ　３（ｖ）。Basically, the functions f 1(v), f 2(v),
f3(v).

ｆ４（ｖ）の設定は、パワーステアリングのメモリマツ
プに格納した制御定数の影響を受け、一定車速まで一次
関数とし、その後、変化率を小さくして関数近似にでき
る車輌も存在しており、また、前記関数ｆ　Ｈｖ）、　
　ｆ　２（ｖ）、　　ｆ　３（ｖ）、　　ｆ　４（ｖ）
の値は特定のものを非常に大きくすることにより、他を
極端に小さくすることも可能である。The setting of f4(v) is influenced by the control constants stored in the power steering memory map, and there are some vehicles in which the setting is a linear function up to a certain vehicle speed, and then the rate of change is reduced to approximate the function. the function f Hv),
f 2 (v), f 3 (v), f 4 (v)
By making certain values extremely large, it is also possible to make others extremely small.

同様に、モータ回転角検出手段としてのエンコーダ２３
Ｂの回動角度からも、この式で操舵反力となるトルク指
令Ｔ＊が算出される。Similarly, an encoder 23 as a motor rotation angle detection means
Also from the rotation angle of B, the torque command T* serving as the steering reaction force is calculated using this formula.

また、トルクセンサ６５の出力をトルクτとすると、主
制御手段５０のトルク補正機能５０Ａのトルク補正計算
により、トルク補正値τｍ＊をｒｍ”＝Ｔ”　　＋Ｋｌ
　　ｆ　　（Ｔネ　−　ｒ）ｄｉ但し、Ｋｌ　　、積分
制御定数 とし、トルク指令Ｔ傘をトルクセンサ６５のフィードバ
ックしたトルクτ出力でその偏差を補正し、トクル補正
指令τｍ＊を主制御手段５０の出力としている。Further, if the output of the torque sensor 65 is the torque τ, then the torque correction value τm* is calculated by the torque correction calculation of the torque correction function 50A of the main control means 50 as rm''=T'' +Kl
f (Tne − r) di However, Kl is an integral control constant, the deviation of the torque command T is corrected by the torque τ output fed back from the torque sensor 65, and the torque correction command τm* is the output of the main control means 50. It is said that

ベクトル制御手段２６Ａは、前記トクル補正指令τｍ＊
とエンコーダ２３Ｂから現在のモータの回転角度θｍを
入力し、それによって、トルク電流指令ｉｑ＊、励磁電
流指令ｔ　ｄｉ、インバータの電流及び電圧の位相角θ
ｉを所定の制御周期毎（本実施例では１６４μｓ）に演
算出力している。The vector control means 26A controls the torque correction command τm*
and the current rotation angle θm of the motor from the encoder 23B, and thereby the torque current command iq*, the excitation current command tdi, and the phase angle θ of the inverter current and voltage.
i is calculated and output at every predetermined control cycle (164 μs in this embodiment).

即ち、インダクションモータのベクトル制御は、インダ
クションモータに直流モータと同じような制御性を持た
せるための制御方法である。That is, vector control of an induction motor is a control method for giving an induction motor the same controllability as a DC motor.

直流モータは、界磁巻線に一定の界磁電流を流すことに
より電機子に一定界磁を形成し、これに直交する方向に
整流子を介して電機子電流を流している。この場合、ト
ルクはフレミングの法則により電機子電流に比例して発
生するため、制御系が簡単になり、応答性が高く高精度
の制御特性が得られる。In a DC motor, a constant field current is passed through a field winding to form a constant field in an armature, and an armature current is passed through a commutator in a direction perpendicular to this field. In this case, since torque is generated in proportion to armature current according to Fleming's law, the control system is simplified, and highly responsive and highly accurate control characteristics can be obtained.

このような特性をインダクションモータで実現するため
に、ベクトル制御系では、一定の２次鎖交磁束を形成す
るための励磁電流と、２次鎖交磁束に直交する方向のト
ルク電流を電流制御している。しかし、インダクション
モータは整流子が存在しないため、励磁電流とトルク電
流の直交条件は通常満足されない。励磁電流とトルク電
流の直交条件を満たすには、滑り周波数をトルクに比例
させることが必要である。そこで、ベクトル制御では、
トルク電流と滑り周波数が共にトルク指令に比例するよ
う制御している。In order to achieve these characteristics in an induction motor, the vector control system controls the excitation current to form a constant secondary magnetic flux linkage and the torque current in the direction orthogonal to the secondary magnetic flux linkage. ing. However, since an induction motor does not have a commutator, the orthogonality condition between the excitation current and the torque current is usually not satisfied. In order to satisfy the orthogonality condition between the excitation current and the torque current, it is necessary to make the slip frequency proportional to the torque. Therefore, in vector control,
The torque current and slip frequency are both controlled to be proportional to the torque command.

電流制御手段２６Ｂは、アナログ回路から構成されてい
て、ベクトル制御手段２６Ａからトルク電流指令ｉｑ＊
、励磁電流指令ｉｄ＊、インバータの電流及び電圧の位
相角θｊを入力し、そして、三相インダクションモータ
２８の各相の電流ｉｕ。The current control means 26B is composed of an analog circuit, and receives the torque current command iq* from the vector control means 26A.
, excitation current command id*, phase angle θj of current and voltage of the inverter, and current iu of each phase of the three-phase induction motor 28.

ｉｖ、ｉｗを検出し、前記各相の電流ｉｕ、ｉｖ。iv, iw are detected, and the currents iu, iv of each phase are detected.

ｉｗが所望の値になるようドライバ２７を介してインバ
ータ２６Ｃのオン／オフ信号を決定している。前記イン
バータ２６Ｃは公知のように、直流電源をＰＷＭ制御す
ることにより、三相交流に変換している。The on/off signal for the inverter 26C is determined via the driver 27 so that iw becomes a desired value. As is well known, the inverter 26C converts the DC power supply into three-phase AC power through PWM control.

更に、第５図を用いて本実施例のベクトル演算出力制御
手段について詳述する。Furthermore, the vector calculation output control means of this embodiment will be explained in detail using FIG.

２次鎖交磁束の方向にｄ軸を定義し、ｄ軸方向の電流指
令、即ち、励磁電流指令ｉｄＪよ、次式により一定値を
与えている。The d-axis is defined in the direction of the secondary interlinkage flux, and the current command in the d-axis direction, that is, the excitation current command idJ, is given a constant value by the following equation.

ｉｄ”＝Ａ／Ｍ 但し、Ａ、２次鎖交磁束 Ｍ；モータ相互インダクタンス また、ｄ軸に直交する方向にｑ軸を定義し、ｑ軸方向の
電流指令、即ち、トルク電流指令ｉｑ＊は、次式により
トルク補正指令１田傘に比例した値を与えている。id”=A/M However, A, secondary magnetic flux linkage M; motor mutual inductance.Also, the q-axis is defined in the direction orthogonal to the d-axis, and the current command in the q-axis direction, that is, the torque current command iq* is , a value proportional to the torque correction command 1 is given by the following equation.

ｉｑ”＝Ｌ／　（ｎＭＡ）　　・ｒｍ”但し、Ｌ；２次
インダクタンス ｎ；極対数 この状態で三相インダクションモータ２８のすべり角周
波数ωＳは、 ωｓ　＝Ｒ／　（ｎＡ”）　　命ｒｍ”但し、Ｒ；三相
インダクションモータ２次抵抗とすることにより、速い
応答速度のベクトル制御が実現できる。iq"=L/ (nMA) ・rm" However, L: Secondary inductance n: Number of pole pairs In this state, the slip angular frequency ωS of the three-phase induction motor 28 is ωs = R/ (nA") Order rm" However, R: By using a three-phase induction motor as a secondary resistance, vector control with a fast response speed can be realized.

なお、この種のインダクタンモータのベクトル制御の技
術は公知であり、一般的であるから、その詳細は割愛す
る。Note that the vector control technology for this type of inductor motor is well known and common, so its details will be omitted.

インバータ２６Ｃの電源角周波数ωＩは、すべり角周波
数ωＳと三相インダクションモータ２８の角速度ω■を
加算することにより求め、これを積分することによりイ
ンバータ２６Ｃの電流及び電圧の位相角θＩは、次のよ
うにもとめることができる。The power supply angular frequency ωI of the inverter 26C is obtained by adding the slip angular frequency ωS and the angular velocity ω■ of the three-phase induction motor 28, and by integrating this, the phase angle θI of the current and voltage of the inverter 26C is calculated as follows. You can also ask like this.

θ１＝、ｌ’ω１ｄｔ ＝１＜ωＳ＋ω■）　ｄｔ ここで、三相インダクションモータ２８の角速度ω■は
モータ回転角θ−を微分することによって求めている。θ1=, l'ω1dt =1<ωS+ω■) dt Here, the angular velocity ω■ of the three-phase induction motor 28 is obtained by differentiating the motor rotation angle θ-.

トルク電流ｉｑと励磁電流ｉｄは、検出した各相の電流
ｉｕ、ｉｖ、ｉｗと位相角θｌに基いて、次式のように
求めている。The torque current iq and the excitation current id are calculated as shown in the following equation based on the detected currents iu, iv, iw of each phase and the phase angle θl.

但し、 〔Ｅ〕＝ に変換している。however, [E] = is being converted to .

［Ｘ　］＝４■Ｃ’Ｉ）ＣＺ） 但し、 トルク電流指令ｉｑ傘と上式により得られたトルク電流
ｉｑ、励磁電流指令ｉｄ傘と上式により得られた励磁電
流ｉｄは、それぞれ比較し、電流偏差Δｉｑ、Δｉｄは
、 Δ　１ｑ＝ｉｑ傘　−ｉｄ Δ１ｄ＝ｉｄ”−ｉｄ を求めている。そして、それらを所定の比例積分制御す
ることによりｑ軸方向とｄ軸方向の電圧指令Ｖｑ傘、　
Ｖｄ傘は、 Ｖ　Ｑ”　＝　Ｋ　ｐΔｉｑ　＋ＫＩ　Ｊ′Δ１ｑｄｔ
Ｖｄ”＝ＫｐΔｉｄ　＋Ｋｉ　、ｆ’Δ１ｄｄｔを演算
している。ｑ軸方向とｄ軸方向の電圧指令ＶＱ”、　Ｖ
ｄ”Ｇよ、位相角θ１に基いて次のような座標変換を行
い、各相の電圧指令Ｖｕ”、Ｖｖ２　ｖ、＊〔Ｙ〕＝ 上記演算により得られた各相の電圧指令Ｖｕ’。[X]=4■C'I)CZ) However, the torque current command iq and the torque current iq obtained by the above formula, and the excitation current command id and the excitation current id obtained by the above formula are compared respectively. , current deviations Δiq, Δid are calculated as follows: Δ1q=iq−id Δ1d=id”−id.Then, by controlling them according to a predetermined proportional-integral control, the voltage command Vq in the q-axis direction and the d-axis direction is determined. ,
Vd umbrella is V Q” = K pΔiq + KI J′Δ1qdt
Vd"=KpΔid +Ki, f'Δ1ddt are calculated.Voltage commands in the q-axis direction and d-axis direction VQ", V
d"G, perform the following coordinate transformation based on the phase angle θ1 to obtain voltage commands for each phase Vu", Vv2 v, *[Y]= Voltage commands for each phase Vu' obtained by the above calculation.

Ｖｖ”、　Ｖｗ”は、それぞれ三角波と比較し、その差
を零と比較することにより、インバータ２６Ｃの各相の
オン／オフ信号に変換している。即ち、Ｕ相の電圧指令
Ｖｕ”が三角波より大きい場合には、Ｕ相を＋側の電位
に、Ｖｕ”が三角波より小さい場合には、Ｕ相を一側の
電位にし、それによってオンまたはオフ信号としている
。■相、Ｗ相についても同様である。Vv'' and Vw'' are each compared with a triangular wave, and the difference between them is compared with zero, thereby converting them into on/off signals for each phase of the inverter 26C. In other words, when the voltage command Vu'' of the U phase is larger than the triangular wave, the U phase is set to the + side potential, and when Vu'' is smaller than the triangular wave, the U phase is set to the one side potential, thereby turning on or off. It is used as a signal. The same applies to the (2) phase and the W phase.

次に、本実施例のステアリングホイール操舵試験装置の
主制御手段５０のプログラム制御について説明する。Next, program control of the main control means 50 of the steering wheel steering test apparatus of this embodiment will be explained.

第６図は本発明の実施例のステアリングホイール操舵試
験装置を動作させる主制御手段５０のプログラムを示す
フローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a program of the main control means 50 for operating the steering wheel steering test apparatus according to the embodiment of the present invention.

まず、電源の投入と同時にこのプログラムの実行に入り
、図示しない初期化の後、ステップＳ１及びステップＳ
２で、ポテンショメータからなるアクセルセンサ１５Ｓ
及びブレーキセンサ１６８により、そのペダルの踏込み
量を電圧変化量として読込む。ステップＳ３でエンコー
ダ２３Ａ及びエンコーダ２３Ｂの回動角度を、ステップ
Ｓ４でトルクセンサ６５のフィードバックしたトルクτ
を読込む。また、ステップＳ５でアクセルセンサ１５Ｓ
及びブレーキセンサ１６Ｓのペダルの踏込み量を基に車
速計算を行なう。この際、オートマチックトランスミッ
ションの場合にはその制御マツプから、マニュアルシフ
トの場合には変速段を参照して、アクセルセンサ１５Ｓ
及びブレーキセンサ１６Ｓのペダルの踏込み量がポテン
ショメータの電圧に比例するとして、エンジン回転数及
び車速を算出する。ステップＳ６で前記車速計算で得た
値をスピードメータ１２に表示し、また、ステップＳ７
で車速計算の際に得たエンジン回転数の値をタコメータ
１３に表示する。First, this program starts running at the same time as the power is turned on, and after initialization (not shown), steps S1 and S
2, an accelerator sensor 15S consisting of a potentiometer
And the brake sensor 168 reads the amount of depression of the pedal as the amount of voltage change. The rotation angle of the encoder 23A and the encoder 23B is determined in step S3, and the torque τ fed back by the torque sensor 65 is determined in step S4.
Load. Further, in step S5, the accelerator sensor 15S
The vehicle speed is calculated based on the amount of pedal depression of the brake sensor 16S. At this time, the accelerator sensor 15S is selected by referring to the control map in the case of an automatic transmission or the gear position in the case of a manual shift.
The engine rotation speed and vehicle speed are calculated assuming that the amount of pedal depression of the brake sensor 16S is proportional to the voltage of the potentiometer. In step S6, the value obtained by the vehicle speed calculation is displayed on the speedometer 12, and in step S7
The engine speed value obtained when calculating the vehicle speed is displayed on the tachometer 13.

次に、ステップＳ８で操舵反力の計算を行なう。Next, in step S8, the steering reaction force is calculated.

この操舵反力の計算は前述したように、エンコーダ２３
Ａの回動角度をＡとするとき、Ｔ＊＝ｆ１（ｖ）・ｄ２
／ｄｔ２・Ａ 十ｆ２（ｖ）・ｄ／ｄｔ−Ａ ＋ｆ３（ｖ）・Ａ ＋　ｆ　４（ｖ）・ｂｆ で計算される。同様に、エンコーダ２３Ｂの回動角度を
Ｂとするときの操舵反力も計算される。The calculation of this steering reaction force is performed using the encoder 23 as described above.
When the rotation angle of A is A, T*=f1(v)・d2
/dt2・A +f2(v)・d/dt−A +f3(v)・A+f 4(v)・bf It is calculated as follows. Similarly, the steering reaction force when the rotation angle of the encoder 23B is B is also calculated.

ステップＳ９でステアリングホイール１１の回動を検出
するホイール回転角検出手段としてのエンコーダ２３Ａ
の回動角度Ｂから得られた操舵反力としてのトルク指令
Ｔ＊を出力する。このホイール回転角検出手段としての
エンコーダ２３Ａの回動角度Ａから得られた操舵反力と
してのトルク指令Ｔ＊の出力は、前述したように、主制
御手段５０及びベクトル制御手段２６Ａ、電流制御手段
２６Ｂ等で構成される本実施例のベクトル演算出力制御
手段によって三相交流の交番磁界の制御信号とし、その
三相交流の交番磁界の制御信号をインバータ２６Ｃに入
力し、三相インダクションモータ２８をトルク制御する
。The encoder 23A serves as a wheel rotation angle detection means that detects the rotation of the steering wheel 11 in step S9.
A torque command T* as a steering reaction force obtained from the rotation angle B is output. As described above, the output of the torque command T* as a steering reaction force obtained from the rotation angle A of the encoder 23A as the wheel rotation angle detection means is controlled by the main control means 50, the vector control means 26A, and the current control means. The vector calculation output control means of this embodiment composed of 26B and the like generates a three-phase alternating current alternating magnetic field control signal, and the three-phase alternating current alternating magnetic field control signal is input to the inverter 26C to drive the three-phase induction motor 28. Torque control.

ステップＳ１０で６０１１ＩＳｅＣタイマがタイムアツ
プしているか判断し、タイムアツプしていないとき、ス
テップＳ１５で３０１ｓｅｃタイマがタイムアツプして
いるか判断し、タイムアツプしていないとき、ステップ
Ｓ１６でエンコーダ２３Ａ及びエンコーダ２３Ｂの回動
角度を読込み、ステップＳ１７でトルクセンサ６５のフ
ィードバックしたトルクτを読込む。ステップＳ１８で
ステップＳつと同様にエンコーダ２３Ａの回動角度を基
に操舵反力としてのトルク指令Ｔ１を計算し、ステップ
Ｓ１９で操舵反力としてのトルク指令１本を出力する。In step S10, it is determined whether the 6011ISeC timer has timed up. If not, it is determined in step S15 whether the 301sec timer has timed up. If not, in step S16, the rotation angle of the encoder 23A and encoder 23B is determined. is read, and in step S17, the torque τ fed back from the torque sensor 65 is read. In step S18, similarly to step S, a torque command T1 as a steering reaction force is calculated based on the rotation angle of the encoder 23A, and in step S19, one torque command as a steering reaction force is output.

そして、ステップＳ２０で６　ｌ１ｌｓｅｃタイマがタ
イムアツプしているか判断し、タイムアツプしていない
とき、ステップＳ２０に止まり、タイムアツプしたとき
、ステップＳ１５からステップＳ２０のルーチンを繰返
し実行する。即ち、通常状態では、エンコーダ２３Ａ及
びエンコーダ２３Ｂの回動角度の読込み、トルクセンサ
６５のトルクτの読込み、操舵反力としてのトルク指令
７Ｊの計算を行ない、操舵反力としてのトルク指令Ｔ４
の出力は、６　ｍ５ｅｃ毎に行なっている。Then, in step S20, it is determined whether or not the 6l1lsec timer has timed up. If the timer has not timed up, the process stops at step S20. If the timer has timed up, the routine from step S15 to step S20 is repeatedly executed. That is, in the normal state, the rotation angles of the encoders 23A and 23B are read, the torque τ of the torque sensor 65 is read, the torque command 7J as the steering reaction force is calculated, and the torque command T4 as the steering reaction force is calculated.
Output is performed every 6 m5ec.

また、ステップＳ１５て３　Ｑ　ｍ５ｅｃタイマがタイ
ムアツプしていると判断したとき、ステップＳ１からス
テップＳ１５のルーチンを実行する。即ち、通常状態で
は、アクセルセンサ１５Ｓ及びブレーキセンサ１６Ｓの
踏込み量の読込み、エンコーダ２３Ａ及びエンコーダ２
３Ｂの回動角度の読込み、トルクセンサ６５のトルクτ
の読込み、車速計算、スピードメータ１２及びタコメー
タ１３の表示は、３０１１ＩＳｅＣ毎に行なっている。Further, when it is determined in step S15 that the 3Qm5ec timer has timed up, the routine from step S1 to step S15 is executed. That is, in the normal state, the amount of depression of the accelerator sensor 15S and the brake sensor 16S is read, and the encoder 23A and the encoder 2
Reading of rotation angle of 3B, torque τ of torque sensor 65
reading, vehicle speed calculation, and display of the speedometer 12 and tachometer 13 are performed for each 3011ISeC.

更に、ステップＳＩＯで６Ｑ　ｍ５ｅｃタイマがタイム
アンプしていると判断したとき、ステップＳ１０で車輌
の運動計算を行なう。ここでは、車輌の水平面内の運動
のみをとらえ、ロール、ピッチ、上下動は考慮せず、車
速、ヨー角速度、横加速度を計算する。そして、前記算
出した車速、ヨー角速度、横加速度等は、ステップＳ１
２でデイスプレィ手段３０に車輌運動を車輌と道路との
相対関係で表示する。即ち、車輌が固定されているから
、°デイスジ１４手段３０の映像として、車速、ヨー角
速度、横加速度を考慮したものとする。Furthermore, when it is determined in step SIO that the 6Q m5ec timer is time-amplifying, vehicle motion calculation is performed in step S10. Here, only the movement of the vehicle in the horizontal plane is captured, and the vehicle speed, yaw angular velocity, and lateral acceleration are calculated without considering roll, pitch, and vertical movement. The calculated vehicle speed, yaw angular velocity, lateral acceleration, etc. are then calculated in step S1.
At step 2, the vehicle motion is displayed on the display means 30 in terms of the relative relationship between the vehicle and the road. That is, since the vehicle is fixed, it is assumed that the image of the degree disk 14 means 30 takes into consideration the vehicle speed, yaw angular velocity, and lateral acceleration.

ステップ８１３でステップＳ５においてアクセルセンサ
１５８及びブレーキセンサ１６Ｓのペダルの踏込み量を
基に車速計算した結果を用いて、車輌の走行状態を音響
で現出すべく再生音の計算を行なう。この再生音の計算
は音声制御手段４０で車速及び／またはエンジン回転数
、必要に応じてエンコーダ２３Ａまたはエンコーダ２３
Ｂの角速度によって音声を模擬し、車種に応じた合成音
として、ステップ８１４でそれをスピーカ４１から出力
するものである。即ち、６０　＠ｓｅｃ毎にデイスプレ
ィ手段３０の映像を更新し、また、スピーカ４１で発生
させる音響出力も更新するものである。In step 813, using the result of calculating the vehicle speed based on the amount of pedal depression of the accelerator sensor 158 and brake sensor 16S in step S5, a reproduction sound is calculated to express the running state of the vehicle with sound. This reproduction sound is calculated by the audio control means 40 based on the vehicle speed and/or engine rotation speed, and the encoder 23A or the encoder 23 as necessary.
The sound is simulated using the angular velocity of B, and is output from the speaker 41 in step 814 as a synthesized sound depending on the vehicle type. That is, the image on the display means 30 is updated every 60@sec, and the audio output generated by the speaker 41 is also updated.

なお、本実施例では、スピーカ４１で発生させる音響出
力は６０ｍ５ｅｃ毎に更新し、その間、音声制御手段４
０で繰返し合成音を出力しているが、３　Ｑ　ｗｓｅｃ
毎または６　ｔｔｉｓｅｃ毎に音響出力を更新し、音声
制御手段４０で繰返し発生させる合成音の繰返し間隔を
短くし、エンジン回転数及び車速の音響ウェイトを大き
くすることもできる。In this embodiment, the sound output generated by the speaker 41 is updated every 60 m5ec, and during that time, the sound output generated by the speaker 41 is updated every 60 m5ec.
0 outputs a repeated synthesized sound, but 3 Q wsec
It is also possible to update the acoustic output every 6 ttisec or every 6 ttisec, shorten the repetition interval of the synthesized sound repeatedly generated by the audio control means 40, and increase the acoustic weight of the engine rotation speed and vehicle speed.

また、上記６０　ｍ５ｅｃタイマ、３０ｇ５ｅｃタイマ
、６■Ｓｅｅタイマの時限の設定は、本発明を実施する
場合、これらに限定されるものではなく、人間の反応速
度及び感覚に影響のない処理速度であればよく、任意に
設定できるものである。In addition, when implementing the present invention, the time limit settings for the above-mentioned 60 m5ec timer, 30g5ec timer, and 6■See timer are not limited to these, and any processing speed that does not affect human reaction speed and senses may be used. It can be set arbitrarily.

したがって、本実施例のステアリングホイール操舵試験
装置は、ステアリングホイール１１を操舵者が握り、所
定の操舵を行なうと、ステアリングホイール１１に取付
けられたエンコーダ２３Ａ及びエンコーダ２３Ｂはその
回動角度を操舵角として出力する。また、アクセル１５
とブレーキ１６のアクセルセンサ１５Ｓとブレーキセン
サ１６Ｓは、踏込み量を検出し、車速をスピードメータ
１２で表示する。そして、前記エンコーダ２３Ａまたは
エンコーダ２３Ｂ及びアクセルセンサ１５Ｓとブレーキ
センサ１６５の出力から、車輌運動を車輌と道路との相
対関係でデイスプレィ手段３０に表示する。更に、エン
コーダ２３Ａの出力及びタイヤスリップ角度によって発
生する操舵反力としてのトルク指令Ｔ＊を演算する主制
御手段５０及びその出力によって、ベクトル制御手段２
６Ａ、電流制御手段２６Ｂで交流出力制御を行なうベク
トル制御出力を演算し、それをインバータ２６Ｃに出力
し、前記三相インダクションモータ２８のトルク制御を
行なう。Therefore, in the steering wheel steering test device of this embodiment, when a steering person grips the steering wheel 11 and performs a predetermined steering operation, the encoders 23A and 23B attached to the steering wheel 11 use the rotation angle as the steering angle. Output. Also, accelerator 15
The accelerator sensor 15S and brake sensor 16S of the brake 16 detect the amount of depression and display the vehicle speed on the speedometer 12. From the outputs of the encoder 23A or 23B, the accelerator sensor 15S, and the brake sensor 165, the vehicle motion is displayed on the display means 30 in terms of the relative relationship between the vehicle and the road. Furthermore, the main control means 50 calculates a torque command T* as a steering reaction force generated by the output of the encoder 23A and the tire slip angle, and the vector control means 2
6A, the current control means 26B calculates a vector control output for controlling the AC output, outputs it to the inverter 26C, and controls the torque of the three-phase induction motor 28.

故に、本実施例のステアリングホイール操舵試験装置の
シート１９に座った操舵者は、車輌の運転状況をスピー
ドメータ１２で車速を、デイスプレィ手段３０で車輌と
道路との相対関係を示されることにより、ステアリング
ホイール１１の操舵感覚を実車状態と同様に判断するこ
とができる。Therefore, the driver sitting on the seat 19 of the steering wheel steering testing device of this embodiment can check the driving status of the vehicle by being shown the speed of the vehicle on the speedometer 12 and the relative relationship between the vehicle and the road on the display means 30. The steering feeling of the steering wheel 11 can be judged in the same way as in the actual vehicle state.

また、三相インダクションモータ２８は三相のベクトル
成分によって交番磁界が発生しているから、滑かな操舵
反力を得ることができ、ステアリングホイール１１の操
作性、操作感の評価、操舵者の運転感覚の評価が実車同
様に可能となる。In addition, since the three-phase induction motor 28 generates an alternating magnetic field due to three-phase vector components, it is possible to obtain a smooth steering reaction force, which can be used to evaluate the operability and operational feel of the steering wheel 11, and improve the driving performance of the helmsman. Feelings can be evaluated in the same way as in an actual vehicle.

例えば、本実施例のステアリングホイール操舵試験装置
をプーラ−が所有することによって、ユーザの意匠上の
好みのみでなく、複数のステアリングホイールを取替え
ることによって、男女差及び個人差によるステアリング
ホイールの操作性、操作感の評価試験を行なうことがで
きる。逆に、ステアリングホイールを特定し、所定の条
件に設定することによって、ドライバーの運転感覚の評
価、反応速度の評価に使用することもできる。For example, since Puller owns the steering wheel steering test device of this embodiment, it is possible to examine not only the user's design preferences but also the operability of the steering wheel due to differences between men and women and individual differences by replacing multiple steering wheels. , it is possible to perform an evaluation test of the operational feeling. Conversely, by specifying the steering wheel and setting it to predetermined conditions, it can also be used to evaluate the driver's driving sensation and reaction speed.

また、研究開発のセクションにおいては、男女差及び個
人差によるステアリングホイールの操作性や操作感の評
価研究、ドライバーの運転感覚の評価研究に使用するこ
ともできる。そして、パワーステアリングのアシスト量
の試験機、その評価研究、メータの視認性、方向指示器
の操作性等のドライバー回り操作手段の人間工学的なデ
ザイン設定等に使用できる。In addition, in the research and development section, it can also be used for evaluation research on the operability and operational feel of steering wheels based on gender and individual differences, and evaluation research on the driver's driving sensation. It can also be used to test the amount of power steering assist, to evaluate and research it, and to set the ergonomic design of driver-related operating means such as meter visibility and direction indicator operability.

なお、上記実施例のエンコーダ２３Ａ及びエンコーダ２
３Ｂ及び各センサの出力から車輌運動を車輌と道路との
相対関係で表示するデイスプレィ手段３０は、車輌の状
態を道路との関係で示したものであるが、ヨー角及び／
または横加速度によってシート１９に傾動角度を持たせ
た場合には、デイスプレィ手段３０での表現を省略する
ことができる。何れにせよ、車輌運動を車輌と道路との
相対関係で表示できることが望ましい。Note that the encoder 23A and encoder 2 of the above embodiment
3B and the output of each sensor, the display means 30 displays the vehicle movement in terms of the relative relationship between the vehicle and the road, which shows the state of the vehicle in relation to the road.
Alternatively, if the seat 19 has a tilt angle due to lateral acceleration, the representation on the display means 30 can be omitted. In any case, it is desirable to be able to display vehicle motion in terms of the relative relationship between the vehicle and the road.

このように、本実施例のステアリングホイール操舵試験
装置は、ステアリングホイール１１の回動に応じてその
回動方向とは逆方向のトルクを発生するように配設され
た三相インダクションモータ２８と、前記ステアリング
ホイール１１の回転角を検出するエンコーダ２３Ａから
なるホイール回転角検出手段と、検出されたステアリン
グホイール１１の回転角に基づき操舵反力に相当するト
ルク指令値ＴＩを演算し、それを出力するトルク指令発
生手段と、前記三相インダクションモータ２８の回転角
を検出するエンコーダ２３Ｂからなるモータ回転角検出
手段と、前記三相インダクションモータ２８の軸トルク
を検出するトルク検出手段と、前記三相インダクション
モータ２８のモータ電流を検出する電流制御手段２６Ｂ
からなる電流検出手段と、前記検出されたトルクに基づ
きステアリングホイール１１の回動に応じたトル２指令
Ｔ＊を補正する主制御手段５０のトルク補正機能５０Ａ
からなるトルク補正手段と、前記補正されたトルク指令
τｍ＊と検出された回転角とに基づきトルク電流指令ｉ
ｑ＊、励磁電流指令１６本及び電流及び電圧の位相角θ
１を演算するベクトル制御手段２６Ａと、前記トルク電
流指令ｉｑ−励磁電流指令ｉｄ＊及び位相角θ１と検出
されたモータ電流とに基づいてモータ電流ｉｕ、ｉｖ、
ｉｗを制御する電流制御手段２６Ｂ及びインパーク２６
Ｃからなるインバータ制御手段とを具備し、これを請求
項２の発明の実施例とすることができる。As described above, the steering wheel steering test device of this embodiment includes a three-phase induction motor 28 that is arranged to generate torque in the direction opposite to the rotation direction of the steering wheel 11 in response to rotation of the steering wheel 11; A wheel rotation angle detection means comprising an encoder 23A that detects the rotation angle of the steering wheel 11, and a torque command value TI corresponding to a steering reaction force is calculated based on the detected rotation angle of the steering wheel 11 and outputted. a torque command generation means, a motor rotation angle detection means comprising an encoder 23B for detecting the rotation angle of the three-phase induction motor 28, a torque detection means for detecting the shaft torque of the three-phase induction motor 28, and a motor rotation angle detection means for detecting the shaft torque of the three-phase induction motor 28; Current control means 26B that detects the motor current of the motor 28
and a torque correction function 50A of the main control means 50 that corrects the torque 2 command T* according to the rotation of the steering wheel 11 based on the detected torque.
and a torque current command i based on the corrected torque command τm* and the detected rotation angle.
q*, 16 excitation current commands and phase angle θ of current and voltage
1, and the motor currents iu, iv, based on the torque current command iq-excitation current command id*, the phase angle θ1, and the detected motor current.
Current control means 26B and impark 26 that control iw
This can be an embodiment of the invention of claim 2.

したがって、本実施例では、ステアリングホイール１１
を操舵者が握り、所定の操舵を行なうと、ステアリング
ホイール１１に取付けられたホイール回転角検出手段と
してのエンコーダ２３Ａはその回動角度を出力する。ト
ルク指令発生手段で検出されたステアリングホイール１
１の回転角に基づき操舵反力に相当するトルク指令値Ｔ
傘を主制御手段５０で演算する。このトルク指令値Ｔ＊
を基に、主制御手段５０及びベクトル制御手段２６Ａ等
で構成されるベクトル演算出力制御手段で交流出力制御
を行なうベクトル制御出力を演算し、それを電流制御手
段２６Ｂ１インバータ２６Ｃに出力して、三相インダク
ションモータ２８でステアリングホイール１１に操舵反
力のトルクを発生させる。Therefore, in this embodiment, the steering wheel 11
When the helmsman holds the steering wheel and performs a predetermined steering operation, the encoder 23A, which serves as a wheel rotation angle detection means attached to the steering wheel 11, outputs the rotation angle. Steering wheel 1 detected by torque command generation means
Torque command value T corresponding to the steering reaction force based on the rotation angle of 1
The umbrella is calculated by the main control means 50. This torque command value T*
Based on this, the vector control output for performing AC output control is calculated by the vector calculation output control means composed of the main control means 50, the vector control means 26A, etc., and it is output to the current control means 26B1 and the inverter 26C. A phase induction motor 28 generates a steering reaction force torque on the steering wheel 11.

この際、三相インダクションモータ２８は三相のベクト
ル成分によって交番磁界が発生しており、しかも、三相
インダクションモータ２８は固定子鉄心と回転子鉄心と
の間の磁気抵抗はギャップが一様であり、どのような回
動角度でも常に磁気抵抗が一定であるから、回転角度位
置に応じて発生するトルクのゴツゴツ感等の乱れがない
。また、固定子鉄心と回転子鉄心の両者共に特定の磁極
構造とする必要がないから、斜めスロット構造とするこ
とができ、トルク乱れの発生を極力防止できるから、ス
テアリングホイール１１に極めて滑かな操舵反力を発生
させることができる。At this time, an alternating magnetic field is generated in the three-phase induction motor 28 by vector components of the three phases, and the magnetic resistance gap between the stator core and the rotor core is uniform in the three-phase induction motor 28. Since the magnetic resistance is always constant regardless of the rotation angle, there is no disturbance such as a lumpy feeling in the torque that occurs depending on the rotation angle position. In addition, since it is not necessary for both the stator core and the rotor core to have a specific magnetic pole structure, a diagonal slot structure can be used, and the occurrence of torque disturbance can be prevented as much as possible, allowing the steering wheel 11 to have extremely smooth steering. Can generate a reaction force.

また、前記三相インダクションモータ２８の軸トルクを
検出するトルク検出手段で検出されたトルクに基づきス
テアリングホイール１１の回動に応じたトルク指令Ｔ１
を補正するトルク補正手段によって、トルク指令Ｔ傘の
補正を行なっているので、三相インダクションモータ２
８の発生する熱等によるパラメータ変動や電流制御手段
２６Ｂからなる電流検出手段のドリフトにより発生する
トルクのオフセット及び低周波振動等を効果的に打消す
ことが可能となる。また、ベクトル制御と併用している
からトルクの制御特性が一層向上し、車輌の実走行状態
と全く同様の操舵反力を発生させることが可能となる。Further, a torque command T1 is generated in accordance with the rotation of the steering wheel 11 based on the torque detected by the torque detection means that detects the shaft torque of the three-phase induction motor 28.
The torque command T is corrected by the torque correction means that corrects the three-phase induction motor 2.
It becomes possible to effectively cancel torque offsets, low frequency vibrations, etc. caused by parameter fluctuations due to heat generated by the motor 8 and drift of the current detecting means composed of the current control means 26B. Furthermore, since it is used in conjunction with vector control, the torque control characteristics are further improved, and it becomes possible to generate a steering reaction force exactly the same as in the actual driving state of the vehicle.

そして、ベクトル制御系がトルク指令Ｔ＊の入力である
ため、主制御手段５０のトルク補正機能５０Ａからなる
トルク補正手段を簡単かつ効果的に附加することができ
、装置をシンプルにでき、しかも、その信頼性が向上で
きる。Since the vector control system inputs the torque command T*, a torque correction means consisting of the torque correction function 50A of the main control means 50 can be easily and effectively added, and the apparatus can be simplified. Its reliability can be improved.

そして、本実施例では、ベクトル制御手段２６Ａ及びト
ルク電流指令ｉｑ傘、励磁電流指令ｉｄ＊及び電流及び
電圧の位相角θ１と、電流制御手段２６Ｂからなる電流
検出手段で検出されたモータ電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗとに
基づいて電流制御手段２６Ｂ及びインバータ２６Ｃから
なるインバータ制御手段でモータ電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ
を制御するものであるから、前記モータ電流ｉｕ、ｉｖ
、ｉＶの帰還により、応答性の高いトルク制御が可能と
なり、操舵試験装置としての十分な精度及び応答性が得
られる。In this embodiment, the vector control means 26A, the torque current command iq, the excitation current command id*, the phase angle θ1 of current and voltage, and the motor current iu detected by the current detection means consisting of the current control means 26B, Based on the motor currents iu, iv, and iw, an inverter control means consisting of a current control means 26B and an inverter 26C controls the motor currents iu, iv, and iw.
Since the motor currents iu, iv
, iV feedback enables highly responsive torque control and provides sufficient accuracy and responsiveness as a steering test device.

故に、請求項２の発明の実施例では、実車と同様の滑か
な操舵反力を得ることができ、ステアリングホイール１
１を急激回動じたときの制御量の変化により、微小変位
に対しても、ステアリングホイール１１に不連続感を与
えることがなく、ステアリングホイール１１の操作性、
操作感の評価、ドライバーの運転感覚の評価が実車と同
様のフィーリングで可能となる。Therefore, in the embodiment of the invention of claim 2, it is possible to obtain a smooth steering reaction force similar to that of an actual vehicle, and the steering wheel 1
Due to the change in the control amount when the steering wheel 1 is rapidly rotated, the steering wheel 11 does not feel discontinuous even with minute displacements, and the operability of the steering wheel 11 is improved.
It is possible to evaluate the operating feel and the driver's driving feeling with the same feeling as in the actual vehicle.

上記請求項２の発明の実施例では、ステアリングホイー
ル１１の回転角を検出するエンコーダ２３Ａからなるホ
イール回転角検出手段と、前記三相インダクションモー
タ２８の回転角を検出するエンコーダ２３Ｂからなるモ
ータ回転角検出手段を有しているが、ゴムカプラ６４の
緩衝性を除去すれば、ステアリングホイール１１の回転
角と三相インダクションモータ２８の回転角は等しくな
り、第８図の本発明によるステアリングホイール操舵試
験装置の他の実施例を示す機械系の結合関係を示す概略
構成図に示すように、両者を共通する回転角検出手段と
しての１個のエンコーダ２３とすることができる。特に
、ゴムカプラ６４の緩衝性は、三相インダクションモー
タ２８の操舵反力の急激な変化を除去するものであるか
ら、通常では除去して使用しても支障がない。また、ゴ
ムカプラ６４の緩衝性は利用するものでも、第７図の本
発明によるステアリングホイール操舵試験装置の他の実
施例を示す機械系の結合関係を示す概略構成図に示すよ
うに、三相インダクションモータ２８０回転角を検出す
るエンコーダ２３Ｂのみとすることもできる。この場合
には、上記請求項２の発明のステアリングホイール１１
の回転角に基づき操舵反力に相当するトルク指令値Ｔ１
１の値が若干具なった値となるが、フィードバック系に
よってそれらを補正できる。当然ながら、第７図に示し
た構成をステアリングホイール１１の回転角を検出する
エンコーダ２３Ａからなるホイール回転角検出手段とし
て実施することもできる。この種の実施例では、ホイー
ル回転角検出手段とモータ回転角検出手段を単一の回転
角検出手段にできる５から、部品点数が省略できる。In the embodiment of the invention of claim 2, the wheel rotation angle detection means includes an encoder 23A that detects the rotation angle of the steering wheel 11, and a motor rotation angle that includes an encoder 23B that detects the rotation angle of the three-phase induction motor 28. Although the detection means is provided, if the cushioning properties of the rubber coupler 64 are removed, the rotation angle of the steering wheel 11 and the rotation angle of the three-phase induction motor 28 become equal, and the steering wheel steering test apparatus according to the present invention shown in FIG. As shown in the schematic configuration diagram showing the coupling relationship of the mechanical systems in another embodiment, one encoder 23 can be used as a common rotation angle detection means for both. In particular, the cushioning properties of the rubber coupler 64 eliminate sudden changes in the steering reaction force of the three-phase induction motor 28, so there is usually no problem even if the rubber coupler 64 is used with its removal. Furthermore, even if the cushioning properties of the rubber coupler 64 are utilized, as shown in the schematic diagram of the coupling relationship of the mechanical system showing another embodiment of the steering wheel steering test device according to the present invention in FIG. It is also possible to use only the encoder 23B that detects the rotation angle of the motor 280. In this case, the steering wheel 11 of the invention of claim 2
Torque command value T1 corresponding to the steering reaction force based on the rotation angle of
Although the value of 1 becomes a slightly irregular value, these can be corrected by the feedback system. Naturally, the configuration shown in FIG. 7 can also be implemented as a wheel rotation angle detection means consisting of an encoder 23A that detects the rotation angle of the steering wheel 11. In this type of embodiment, the number of parts can be omitted because the wheel rotation angle detection means and the motor rotation angle detection means can be integrated into a single rotation angle detection means.

更に、前記フィードバック系は、三相インダクションモ
ータ２８の軸トルクを検出するトルク検出手段で検出さ
れたトルクに基づきステアリングホイール１１の回動に
応じたトルク指令Ｔ＊を補正するトルク補正手段によっ
て、トルク指令Ｔ＊の補正を行ない、三相インダクショ
ンモータ２８の発生する熱等によるパラメータ変動や電
流制御手段２６Ｂからなる電流検出手段のドリフトによ
り発生するトルクのオフセット及び低周波振動等を効果
的に打消し、また、ベクトル制御と併用することにより
、トルクの制御特性を向上させ、車輌の実走行状態と全
く同様の操舵反力を発生させるものであるが、装置をシ
ンプル、しかも、廉価とする場合には、省略することが
できる。Further, the feedback system uses a torque correction means to correct the torque command T* according to the rotation of the steering wheel 11 based on the torque detected by the torque detection means for detecting the shaft torque of the three-phase induction motor 28. The command T* is corrected to effectively cancel out torque offsets and low-frequency vibrations caused by parameter fluctuations due to heat generated by the three-phase induction motor 28 and drift of the current detection means consisting of the current control means 26B. In addition, when used in conjunction with vector control, the torque control characteristics are improved and a steering reaction force that is exactly the same as in the actual driving state of the vehicle is generated. However, if the device is simple and inexpensive, can be omitted.

この場合にも、三相インダクションモータ２８は三相の
ベクトル成分によって交番磁界が発生しており、しかも
、三相インダクションモータ２８は固定子鉄心と回転子
鉄心との間の磁気抵抗はギャップが一様であり、どのよ
うな回動角度でも常に磁気抵抗が一定であるから、回転
角度位置に応じて発生するトルクのゴツゴツ感等の乱れ
がない。In this case as well, an alternating magnetic field is generated in the three-phase induction motor 28 by vector components of the three phases, and the magnetic resistance between the stator core and the rotor core is equal to the gap in the three-phase induction motor 28. Since the magnetic resistance is always constant regardless of the rotation angle, there is no disturbance such as a lumpy feeling in the torque that occurs depending on the rotation angle position.

また、斜めスロット構造とすることができ、トルク乱れ
の発生を極力防止できるから、ステアリングホイール１
１に極めて滑かな操舵反力を発生させることができる。In addition, since the diagonal slot structure can be used to prevent torque disturbances as much as possible, the steering wheel 1
1, it is possible to generate an extremely smooth steering reaction force.

即ち、上記実施例の一つは、ステアリングホイ−ル１１
の回動に応じてその回動方向とは逆方向のトルクを発生
するように配設された三相インダクションモータ２８と
、前記三相インダクションモータ２８の回転角を検出す
るエンコーダ２３Ｂからなるモータ回転角検出手段と、
前記エンコーダ２３Ｂからなるモータ回転角検出手段の
出力を入力し、交流出力制御を行なうベクトル制御出力
を演算し、それを出力する主制御手段５０及びベクトル
制御手段２６Ａ等で構成されるベクトル演算出力制御手
段と、前記ベクトル演算出力制御手段の出力によって、
前記三相インダクションモータ２８の制御を行なう電流
制御手段２６Ｂ、インバータ２６Ｃ等からなるインバー
タ制御手段とを具備し、これを請求項１の発明のステア
リングホイール操舵試験装置の実施例とすることができ
る。That is, in one of the above embodiments, the steering wheel 11
A three-phase induction motor 28 that is arranged to generate torque in the opposite direction to the rotation direction according to the rotation of the motor, and an encoder 23B that detects the rotation angle of the three-phase induction motor 28. Angle detection means;
A vector calculation output control comprising a main control means 50, a vector control means 26A, etc., which inputs the output of the motor rotation angle detection means consisting of the encoder 23B, calculates a vector control output for performing AC output control, and outputs it. and the output of the vector calculation output control means,
It is equipped with a current control means 26B for controlling the three-phase induction motor 28, and an inverter control means consisting of an inverter 26C, etc., and this can be an embodiment of the steering wheel steering test apparatus of the invention as claimed in claim 1.

また、上記実施例の他の一つは、ステアリングホイール
１１の回動に応じてその回動方向とは逆方向のトルクを
発生するように配設された三相インダクションモータ２
８と、前記三相インダクションモータ２８の回転角を検
出するエンコーダ２３Ａからなるホイール回転角検出手
段と、前記エンコーダ２３Ａからなるホイール回転角検
出手段の出力を入力し、交流出力制御を行なうベクトル
制御出力を演算し、それを出力する主制御手段５０及び
ベクトル制御手段２６Ａ等で構成されるベクトル演算出
力制御手段と、前記ベクトル演算出力制御手段の出力に
よって、前記三相インダクションモータ２８の制御を行
なう電流制御手段２６Ｂ１インバータ２６Ｃ等からなる
インバータ制御手段とを具備し、これを請求項１の発明
のステアリングホイール操舵試験装置の他の実施例とす
ることができる。Another of the embodiments described above is a three-phase induction motor 2 that is arranged to generate torque in a direction opposite to the rotation direction of the steering wheel 11 in response to rotation of the steering wheel 11.
8, a wheel rotation angle detection means consisting of an encoder 23A that detects the rotation angle of the three-phase induction motor 28, and a vector control output that inputs the output of the wheel rotation angle detection means consisting of the encoder 23A and performs AC output control. A vector calculation output control means comprising a main control means 50, a vector control means 26A, etc., which calculates and outputs the current Inverter control means consisting of a control means 26B1, an inverter 26C, etc. can be provided, and this can be made into another embodiment of the steering wheel steering test apparatus of the invention of claim 1.

したがって、請求項１の発明の実施例においては、ステ
アリングホイール１１を操舵者が握り、所定の操舵を行
なうと、ステアリングホイール１１のシャフトに取付け
られたエンコーダ２３Ａまたは三相インダクションモー
タ２８のシャフトに取付けられたエンコーダ２３Ｂは、
その回動角度を操舵角として出力する。このときのステ
アリングホイールの回動に応じた回転角を検出する回転
角検出手段としてのエンコーダ２３Ａからなるホイール
回転角検出手段またはエンコーダ２３Ｂからなるモータ
回転角検出手段の出力を基に、主制御手段５０及びベク
トル制御手段２６Ａ等で構成されるベクトル演算出力制
御手段で交流出力制御を行なうベクトル制御出力を演算
し、それを電流制御手段２６Ｂ、インバータ２６Ｃに出
力して、三相インダクションモータ２８でステアリング
ホイール１１に操舵反力のトルクを発生させる。この際
、三相インダクションモータ２８は三相のベクトル成分
によって交番磁界が発生しており、しかも、三相インダ
クションモータ２８は固定子鉄心と回転子鉄心との間の
磁気抵抗はギャップが一様であり、どのような回動角度
でも常に磁気抵抗が一定であるから、回転角度位置に応
じて発生するトルクの乱れがない。また、固定子鉄心と
回転子鉄心の両者共に特定の磁極構造とする必要がない
から、斜めスロット構造とすることができ、トルク乱れ
の発生を極力防止できるから、ステアリングホイール１
１に極めて滑かな操舵反力を発生させることができる。Therefore, in the embodiment of the invention of claim 1, when the driver grips the steering wheel 11 and performs a predetermined steering operation, the encoder 23A attached to the shaft of the steering wheel 11 or the shaft of the three-phase induction motor 28 The encoder 23B is
The rotation angle is output as a steering angle. Based on the output of the wheel rotation angle detection means consisting of the encoder 23A or the motor rotation angle detection means consisting of the encoder 23B as rotation angle detection means for detecting the rotation angle corresponding to the rotation of the steering wheel at this time, the main control means 50, vector control means 26A, etc., calculates a vector control output for performing AC output control, outputs it to current control means 26B, inverter 26C, and performs steering with three-phase induction motor 28. A steering reaction force torque is generated in the wheel 11. At this time, an alternating magnetic field is generated in the three-phase induction motor 28 by vector components of the three phases, and the magnetic resistance gap between the stator core and the rotor core is uniform in the three-phase induction motor 28. Since the magnetic resistance is always constant regardless of the rotation angle, there is no disturbance in the torque that occurs depending on the rotation angle position. In addition, since it is not necessary for both the stator core and the rotor core to have a specific magnetic pole structure, a diagonal slot structure can be used, and the occurrence of torque disturbance can be prevented as much as possible.
1, it is possible to generate an extremely smooth steering reaction force.

また、三相インダクションモータ２８の使用により、操
舵反力の発生源がインダクションモータ特有の属性であ
る堅牢、安価、保守不要となる。Further, by using the three-phase induction motor 28, the source of the steering reaction force becomes robust, inexpensive, and maintenance-free, which are attributes unique to induction motors.

そして、エンコーダ２３Ａからなる回転角検出手段の出
力を基に、主制御手段５０及びベクトル制御手段２６Ａ
等で構成されるベクトル演算出力制御手段は、トルク指
令Ｔを入力としているため、特別な指令演算装置を用い
ることなく使用でき、装置がシンプルとなり、廉価で信
頼性の高いものとなる。Based on the output of the rotation angle detection means consisting of the encoder 23A, the main control means 50 and the vector control means 26A
Since the vector calculation output control means constituted by the above components receives the torque command T as an input, it can be used without using a special command calculation device, and the device is simple, inexpensive, and highly reliable.

故に、請求項１の発明の実施例では、実車と同様の滑か
な操舵反力を得ることができ、ステアリングホイール１
１を急激回動したときの制御量の変化により、微小変位
に対しても、ステアリングホイール１１に不連続感を与
えることがなく、ステアリングホイール１１の操作性、
操作感の評価、ドライバーの運転感覚の評価が実車と同
様のフィーリングで可能となる。Therefore, in the embodiment of the invention of claim 1, it is possible to obtain a smooth steering reaction force similar to that of an actual vehicle, and the steering wheel 1
Due to the change in the control amount when the steering wheel 1 is rapidly rotated, the steering wheel 11 does not feel discontinuous even with minute displacements, and the operability of the steering wheel 11 is improved.
It is possible to evaluate the operating feel and the driver's driving feeling with the same feeling as in the actual vehicle.

ところで、上記実施例のステアリングホイール１１の回
動に応じてその回動方向とは逆方向にトルクを発生する
ように配設されたインダクションモータは、三相インダ
クションモータ２８を使用しているが、本発明を実施す
る場合には単相または多相のインダクションモータの使
用が可能である。By the way, the three-phase induction motor 28 is used as the induction motor arranged to generate torque in the direction opposite to the direction of rotation of the steering wheel 11 according to the rotation of the steering wheel 11 in the above embodiment. Single-phase or polyphase induction motors can be used when implementing the invention.

また、上記実施例のステアリングホイール１１の回動に
応じて回動すべく配設されたエンコーダ２３、エンコー
ダ２３Ａ及び／またはエンコーダ２３Ｂ、三相インダク
ションモータ２８及びトルクセンサ６５は、ステアリン
グコラム６１と同一軸上に配設されているが、本発明を
実施する場合には、ステアリングコラム６１と同一軸上
に配設されることに限定されるものでなく、ステアリン
グホイール１１と一体に回動する箇所であればよい。特
に、三相インダクションモータ２８のシャフトとステア
リングコラム６１とを歯車で結合し、三相インダクショ
ンモータ２８の回転をステアリングコラム６１側に増速
して伝達する構成としたものでは、更に、ステアリング
ホイール１１を回動じたときの滑かな感じ増すことがで
きる。Further, the encoder 23, the encoder 23A and/or the encoder 23B, the three-phase induction motor 28, and the torque sensor 65, which are arranged to rotate in accordance with the rotation of the steering wheel 11 in the above embodiment, are the same as the steering column 61. Although it is arranged on the axis, when carrying out the present invention, it is not limited to being arranged on the same axis as the steering column 61, but a part that rotates together with the steering wheel 11. That's fine. In particular, in a structure in which the shaft of the three-phase induction motor 28 and the steering column 61 are connected by gears, and the rotation of the three-phase induction motor 28 is transmitted to the steering column 61 side at an increased speed, the steering wheel 11 It can increase the smooth feeling when turning.

そして、上記実施例の交流出力制御を行なうベクトル制
御出力を演算し、それを出力するベクトル演算出力制御
手段は、主制御手段５０及びベクトル制御手段２６Ａ等
で構成されるものであるが、本発明を実施する場合には
、結果的に、交流出力制御を行なうベクトル制御出力を
演算出力することができればよい。したがって、例えば
、主制御手段５０は２次微分回路、１次微分回路、加算
回路として実施することもできる。The vector calculation output control means for calculating and outputting the vector control output for performing the AC output control in the above embodiment is composed of the main control means 50, the vector control means 26A, etc., but the present invention When carrying out the above, it is only necessary to be able to calculate and output a vector control output that performs AC output control. Therefore, for example, the main control means 50 can also be implemented as a second-order differentiator circuit, a first-order differentiator circuit, or an adder circuit.

更に、上記実施例のベクトル演算出力制御手段の出力に
よって、前記インダクションモータの制御を行なうイン
バータ制御手段は、電流制御手段２６Ｂ及びインバータ
２６Ｃからなるが、本発明を実施する場合には、ベクト
ル制御出力をインダクションモータの制御を行なうＰＷ
Ｍ制御信号に変換できればよい。Further, although the inverter control means for controlling the induction motor according to the output of the vector calculation output control means of the above embodiment is composed of the current control means 26B and the inverter 26C, when carrying out the present invention, the vector control output is the PW that controls the induction motor.
It is sufficient if it can be converted into an M control signal.

［発明の効果］ 以上に詳述したように、請求項１の発明のステアリング
ホイール操舵試験装置は、ステアリングホイールと結合
されたインダクションモータと、そのインダクションモ
ータの回転角を検出するモータ回転角検出手段またはス
テアリングホイール等のステアリングホイールの回動に
応じて回転角を検出するホイール回転角検出手段と、前
記モータ回転角検出手段またはホイール回転角検出手段
の出力から交流出力制御を行なうベクトル演算出力制御
手段と、前記ベクトル演算出力制御手段の出力によって
、前記インダクションモータの制御を行なうインバータ
制御手段とを具備し、ステアリングホイールの回動に応
じてその回動方向とは逆方向のトルク、所謂、操舵反力
を発生させるものである。[Effects of the Invention] As detailed above, the steering wheel steering test device of the invention of claim 1 includes an induction motor coupled to a steering wheel, and a motor rotation angle detection means for detecting the rotation angle of the induction motor. Alternatively, wheel rotation angle detection means detects a rotation angle according to rotation of a steering wheel such as a steering wheel, and vector calculation output control means performs AC output control from the output of the motor rotation angle detection means or wheel rotation angle detection means. and an inverter control means for controlling the induction motor according to the output of the vector calculation output control means, which generates a torque in a direction opposite to the direction of rotation of the steering wheel, so-called steering reaction. It is something that generates force.

したがって、前記インダクションモータは固定子鉄心と
回転子鉄心との間の磁気抵抗はギャップが一様であるた
め、どのような回動角度でも常に磁気抵抗が一定である
から、回転角度位置に応じて発生するトルクの乱れがな
い。また、固定子鉄心と回転子鉄心の両者共に特定の磁
極構造とする必要がないから、斜めスロット構造とする
ことができ、トルク乱れの発生を極力防止できる。故に
、ステアリングホイールに極めて滑かな操舵反力を発生
させることができる。Therefore, in the induction motor, since the gap between the stator core and the rotor core is uniform, the magnetic resistance is always constant regardless of the rotation angle. There is no torque disturbance. Further, since it is not necessary for both the stator core and the rotor core to have a specific magnetic pole structure, a diagonal slot structure can be used, and the occurrence of torque disturbance can be prevented as much as possible. Therefore, an extremely smooth steering reaction force can be generated on the steering wheel.

また、インダクションモータの使用により、操舵反力発
生源が堅牢、安価、保守不要となる。Furthermore, by using an induction motor, the steering reaction force generation source becomes robust, inexpensive, and maintenance-free.

そして、ベクトル演算出力制御手段は、トルク指令を入
力としているため、特別な指令演算装置を用いることな
く使用できるから、装置がシンプルとなり、廉価で信頼
性の高いものとなる。Since the vector calculation output control means receives the torque command as an input, it can be used without using a special command calculation device, so the device becomes simple, inexpensive, and highly reliable.

請求項２の発明のステアリングホイール操舵試験装置は
、ステアリングホイールの回動に応じてその回動方向と
は逆方向の軸トルクを発生するようにインダクションモ
ータを配設し、前記インダクションモータの回転角をモ
ータ回転角検出手段で検出し、そして、前記モータ回転
角検出出力を入力するベクトル演算出力制御手段によっ
て、交流出力制御を行ない、前記インダクションモータ
の出力をインバータ制御する。そして、トルク検出手段
で検出したトルクに基づきステアリングホイールの回動
に応じたトルク指令をトルク補正手段で補正し、補正さ
れたトルク指令と回転角検出手段で検出された回転角と
に基づきトルク電流指令、励磁電流指令及びすべり周波
数を演算するベクトル演算出力制御手段と、前記トルク
電流指令、励磁電流指令及びすべり周波数と電流検出手
段で検出されたモータ電流とに基づいてインバータ制御
手段でモータ電流を制御するものである。In the steering wheel steering test device according to the second aspect of the invention, an induction motor is arranged so as to generate a shaft torque in a direction opposite to the rotation direction of the steering wheel according to rotation of the steering wheel, and the rotation angle of the induction motor is is detected by a motor rotation angle detection means, and AC output control is performed by a vector calculation output control means to which the motor rotation angle detection output is input, and the output of the induction motor is controlled by an inverter. Then, a torque correction means corrects a torque command corresponding to the rotation of the steering wheel based on the torque detected by the torque detection means, and a torque current is generated based on the corrected torque command and the rotation angle detected by the rotation angle detection means. a vector calculation output control means for calculating a command, an excitation current command, and a slip frequency; and an inverter control means to control a motor current based on the torque current command, excitation current command, slip frequency, and the motor current detected by the current detection means. It is something to control.

したがって、本発明の基本的構成によって、請求項１の
発明に記載した効果を奏することができ、加えて、本発
明では、ベクトル演算出力制御手段を具備し、更に、ト
ルク電流指令、励磁電流指令及びすべり周波数と電流検
出手段で検出されたモータ電流とに基づいてインバータ
制御手段でモータ電流を制御するものであるから、モー
タ電流の帰還により、応答性の高いトルク制御が可能と
なり、操舵試験装置としての十分な精度及び応答性が得
られる。Therefore, the basic configuration of the present invention can achieve the effects described in the invention of claim 1, and in addition, the present invention includes a vector calculation output control means, and further provides a torque current command, an excitation current command, Since the motor current is controlled by the inverter control means based on the slip frequency and the motor current detected by the current detection means, highly responsive torque control is possible by feedback of the motor current, and the steering test equipment Sufficient accuracy and responsiveness can be obtained.

更に、検出されたモータの軸トルクに基づきトルク指令
の補正を行なっているので、インダクションモータの発
生する熱等によるパラメータ変動や電流検出手段のドリ
フトにより発生するトルクのオフセット及び低周波振動
等を効果的に打消すことが可能となる。また、ベクトル
制御と併用しているからトルクの制御特性が一層向上し
、車輌の実走行状態と全く同様の操舵反力を発生させる
ことが可能となる。そして、ベクトル制御系がトルク指
令入力であるため、トルク補正手段を簡単かつ効果的に
附加することができ、装置をシンプルにでき、しかも、
その信頼性が向上できる。Furthermore, since the torque command is corrected based on the detected shaft torque of the motor, it is effective against torque offset and low frequency vibration caused by parameter fluctuations due to heat generated by the induction motor and drift of the current detection means. It becomes possible to cancel it out. Furthermore, since it is used in conjunction with vector control, the torque control characteristics are further improved, and it becomes possible to generate a steering reaction force exactly the same as in the actual driving state of the vehicle. Since the vector control system receives a torque command input, a torque correction means can be added easily and effectively, and the device can be simplified.
Its reliability can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図乃至第５図は本発明によるステアリングホイール
操舵試験装置の一実施例を示すもので、第１図はその機
械系の結合関係を示す概略構成図、第２図はその全体を
示す概略構成図、第３図はその制御系の全体構成を示す
回路構成図、第４図は第３図の主制御手段から三相イン
ダクションモータまでの制御系を示す構成図、第５図は
本発明の実施例のベクトル演算出力制御手段の具体的な
機能構成図、第６図は本発明の実施例のステアリングホ
イール操舵試験装置を動作させる主制御手段のプログラ
ムを示すフローチャート、第７図及び第８図は本発明に
よるステアリングホイール操舵試験装置の他の実施例を
示す機械系の結合関係を示す概略構成図である。 図において、 １１ニステアリングホイール ２３：エンコーダ（回転角検出手段） ２３Ａ：エンコーダ（ホイール回転角検出手段）２３Ｂ
：エンコーダ（モータ回転角検出手段）２６Ａ：ベクト
ル制御手段 ２６Ｂ二電流制御手段 ２６Ｃ：インバータ ２８：三相インダクションモータ ５０：主制御手段 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は同一または相当部
分を示すものである。 Ｕ 第２図1 to 5 show an embodiment of the steering wheel steering test device according to the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the coupling relationship of the mechanical system, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the entire system. 3 is a circuit configuration diagram showing the overall configuration of the control system, FIG. 4 is a configuration diagram showing the control system from the main control means to the three-phase induction motor in FIG. 3, and FIG. 5 is a circuit diagram showing the overall configuration of the control system. FIG. 6 is a flowchart showing a program of the main control means for operating the steering wheel steering test device according to the embodiment of the present invention, and FIGS. The figure is a schematic configuration diagram showing the coupling relationship of the mechanical system showing another embodiment of the steering wheel steering test device according to the present invention. In the figure, 11 Steering wheel 23: Encoder (rotation angle detection means) 23A: Encoder (wheel rotation angle detection means) 23B
: Encoder (motor rotation angle detection means) 26A: Vector control means 26B Two-current control means 26C: Inverter 28: Three-phase induction motor 50: Main control means. In the drawings, the same reference numerals and the same symbols indicate the same or equivalent parts. U Figure 2

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ステアリングホィールの回動に応じてその回動方
向とは逆方向のトルクを発生するように配設されたイン
ダクションモータと、 前記ステアリングホィールの回動に応じた回転角を検出
する回転角検出手段と、 前記回転角検出手段の出力を入力し、交流出力制御を行
なうベクトル演算出力制御手段と、前記ベクトル演算出
力制御手段の出力によって、前記インダクションモータ
の制御を行なうインバータ制御手段と を具備することを特徴とするステアリングホィール操舵
試験装置。(1) An induction motor arranged to generate torque in a direction opposite to the direction of rotation of the steering wheel according to the rotation of the steering wheel, and a rotation angle that detects the rotation angle according to the rotation of the steering wheel. A detection means, a vector calculation output control means that inputs the output of the rotation angle detection means and performs AC output control, and an inverter control means that controls the induction motor based on the output of the vector calculation output control means. A steering wheel steering test device characterized by: （２）ステアリングホィールの回動に応じてその回動方
向とは逆方向のトルクを発生するように配設されたイン
ダクションモータと、 前記ステアリングホィールの回転角を検出するホィール
回転角検出手段と、 検出されたステアリングホィールの回転角に基づきトル
ク指令値を演算するトルク指令発生手段と、 前記インダクションモータの回転角を検出するモータ回
転角検出手段と、 前記インダクションモータの軸トルクを検出するトルク
検出手段と、 前記インダクションモータのモータ電流を検出する電流
検出手段と、 前記検出された軸トルクに基づきステアリングホィール
の回動に応じた前記トルク指令を補正するトルク補正手
段と、 前記補正されたトルク指令と検出された回転角とに基づ
きトルク電流指令、励磁電流指令及び位相角を演算する
ベクトル制御手段と、 前記トルク電流指令、励磁電流指令及び位相角と検出さ
れたモータ電流とに基づいてモータ電流を制御するイン
バータ制御手段と を具備することを特徴とするステアリングホィール操舵
試験装置。(2) an induction motor arranged to generate torque in a direction opposite to the direction of rotation of the steering wheel in response to rotation of the steering wheel; and a wheel rotation angle detection means for detecting the rotation angle of the steering wheel; Torque command generation means for calculating a torque command value based on the detected rotation angle of the steering wheel; Motor rotation angle detection means for detecting the rotation angle of the induction motor; Torque detection means for detecting the shaft torque of the induction motor. and current detection means for detecting the motor current of the induction motor; torque correction means for correcting the torque command according to rotation of the steering wheel based on the detected shaft torque; and the corrected torque command. vector control means for calculating a torque current command, excitation current command, and phase angle based on the detected rotation angle; and vector control means for calculating a motor current based on the torque current command, excitation current command, phase angle, and the detected motor current. A steering wheel steering test device comprising: an inverter control means for controlling a steering wheel.