JPH0437786Y2 - - Google Patents
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- JPH0437786Y2 JPH0437786Y2 JP19868986U JP19868986U JPH0437786Y2 JP H0437786 Y2 JPH0437786 Y2 JP H0437786Y2 JP 19868986 U JP19868986 U JP 19868986U JP 19868986 U JP19868986 U JP 19868986U JP H0437786 Y2 JPH0437786 Y2 JP H0437786Y2
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- propeller shaft
- center differential
- lock device
- clutch
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は、センタデフアレンシヤルを備えた
四輪駆動車のセンタデフロツク装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] This invention relates to a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential.
〔従来の技術〕
常時四輪を駆動するフルタイム四輪駆動車は、
前後２つのデフアレンシヤルに加えて、もう１つ
のデフアレンシヤルであるセンタデフアレンシヤ
ルを備えており、このセンタデフアレンシヤルの
働きで前輪と後輪との回転速度差が吸収されるた
め、カーブを曲がる時に、タイヤが軋んだり、装
置自体に大きな負担が掛かるのを防止することが
できる。しかし、このセンタデフアレンシヤルに
ついては、雪路、ぬかるみ等で一つの車輪が完全
にスリツプしたしまうような状況に陥つた時には
エンジンはスリツプ状態の車輪を空回りさせるだ
けで、スリツプしていない車輪にはほとんど駆動
力が伝わらない状態になるので、これに対処する
ため車輪に過度な空回りが生じた場合に、センタ
デフアレンシヤルの機能を無効にして他の車輪に
も駆動力を伝えることができるようにしたセンタ
デフロツク装置を設けたものがある。かかる四輪
駆動車のセンタデフロツク装置について、本出願
人は、既に、特願昭61−159836号において、車輪
のスリツプ状態等に応じて生じるフロントプロペ
ラシヤフトとリヤプロペラシヤフトとの回転速度
差に応答して作動させるアクチユエータ制御手段
によつて、前記フロントプロペラシヤフトと前記
リヤプロペラシヤフトとの回転速度差を零でない
所定値に制御したものを開示している。このセン
タデフロツク装置では、センタデフアレンシヤル
の作動回転数をある一定値に制御するもので、零
になる状態にしないように、センタデフアレンシ
ヤルとプロペラシヤフトとの間に配設されたクラ
ツチを前記アクチユエータ制御手段からの作動信
号に応答して作動するアクチユエータで滑らせる
ように制御するので、車両にシヨツクが生じるこ
とがなく、またセンタデフロツク装置のクラツチ
を滑らせて制御するようにしたので、車輪速度検
出手段をフロントプロペラシヤフトとリヤプロペ
ラシヤフトとにそれぞれ１個ずつ合計２個設ける
だけで車輪のスリツプ状態を検出することが可能
となつている。[Conventional technology] Full-time four-wheel drive vehicles that drive all four wheels at all times are
In addition to the two front and rear differentials, it is equipped with another differential, a center differential, which absorbs the difference in rotational speed between the front and rear wheels. It is possible to prevent the tires from squeaking when turning a curve and to prevent a large load from being placed on the device itself. However, with regard to this center differential, when one wheel completely slips due to snowy roads, muddy roads, etc., the engine simply spins the slipped wheel idly, and replaces the non-slipped wheel. In order to deal with this, if the wheels are spinning excessively, the center differential function can be disabled and the driving force can be transmitted to the other wheels. Some devices are equipped with a center differential lock device. Regarding such a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle, the present applicant has already proposed, in Japanese Patent Application No. 159836/1983, a method for controlling the rotational speed difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft that occurs depending on the slip state of the wheels. There is disclosed an actuator control means that is actuated in response to control the rotational speed difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft to a predetermined value that is not zero. This center differential lock device controls the operating speed of the center differential to a certain constant value, and in order to prevent it from reaching zero, a clutch is installed between the center differential and the propeller shaft. Since the actuator is operated in response to an actuation signal from the actuator control means and is controlled to slide, the vehicle does not experience a shock, and the center differential lock device is controlled by causing the clutch of the center differential lock device to slide. Therefore, it is possible to detect the slip state of the wheels by simply providing two wheel speed detection means, one each on the front propeller shaft and the rear propeller shaft.
しかしながら、前記先願に開示されたセンタデ
フロツク装置において用いられるクラツチが電磁
多板クラツチとした場合は、その電磁多板クラツ
チの制御力をある一定値以上に大きくしなければ
ならず、そのためには、電磁多板クラツチが大き
くなり、レイアウト上、或いはスペース上、車両
への搭載条件に制約を受けるという不具合があ
る。また、電磁多板クラツチの熱容量が比較的小
さい場合には、長時間にわたつて最大制御力を発
生させた時、内部発熱によつて大きな温度上昇が
生じ、電磁多板クラツチの寿命の低下を招き、そ
して最悪の場合には焼損に到るという問題点を有
している。
However, when the clutch used in the center differential lock device disclosed in the earlier application is an electromagnetic multi-disc clutch, the control force of the electromagnetic multi-disc clutch must be increased beyond a certain value. In this case, the electromagnetic multi-plate clutch becomes large, and there are restrictions on mounting conditions on the vehicle due to layout or space considerations. In addition, if the heat capacity of the electromagnetic multi-disc clutch is relatively small, when the maximum control force is generated for a long period of time, a large temperature rise will occur due to internal heat generation, which will shorten the life of the electromagnetic multi-disc clutch. In the worst case, this can lead to burnout.
この考案の目的は、上記問題点を解決すること
であり、センタデフアレンシヤルとプロペラシヤ
フトとの間に配設された電磁多板クラツチ等の電
磁クラツチに対する制御電流が供給過剰となつた
時に、ドライバーに対してアクセルペダルを戻す
様に警告を促すように構成した四輪駆動車のセン
タデフロツク装置を提供することである。 The purpose of this invention is to solve the above-mentioned problems, and when the control current to an electromagnetic clutch such as an electromagnetic multi-plate clutch disposed between the center differential and the propeller shaft becomes excessive, To provide a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle configured to warn a driver to return the accelerator pedal.
この考案は、上記の問題点を解決し、上記の目
的を達成するために、次のように構成されてい
る。即ち、この考案は、フロントプロペラシヤフ
トとリヤプロペラシヤフトの回転速度差を電磁多
板クラツチ等の電磁クラツチによつて零でない一
定値になるように制御し、前記電磁クラツチの制
御電流が最大電流となつて一定時間経過した場合
には警報手段によつて警報することを特徴とする
四輪駆動車のセンタデフロツク装置に関し、更に
具体的に詳述すると、前記警報手段がインジケー
タランプ、ブザー等で構成されており、また前記
回転速度差が前記一定値より大きい場合に前記制
御電流を増大させて前記回転速度差を前記一定値
にするように制御したことを特徴とする四輪駆動
車のセンタデフロツク装置に関する。
In order to solve the above problems and achieve the above objectives, this invention is constructed as follows. That is, this invention controls the rotational speed difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft to a constant value other than zero using an electromagnetic clutch such as an electromagnetic multi-plate clutch, and controls the control current of the electromagnetic clutch to a maximum current. Regarding a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle, which is characterized in that it issues an alarm using an alarm means when a certain period of time has elapsed, the alarm means may include an indicator lamp, a buzzer, etc. The center of the four-wheel drive vehicle is configured such that when the rotational speed difference is larger than the constant value, the control current is increased to bring the rotational speed difference to the constant value. It relates to a deflock device.
この考案による四輪駆動車のセンタデフロツク
装置は、上記のように構成されているので、次の
ように作動する。即ち、この四輪駆動車のセンタ
デフロツク装置は、フロントプロペラシヤフトと
リヤプロペラシヤフトとの回転速度差が一定値よ
り大きい場合、電磁多板クラツチ等の電磁クラツ
チの電流は順次に増大され、前記回転速度差を一
定値まで下げようとされるが、電流が最大電流に
なつても前記回転速度差がこの一定値よりも大き
く、しかもその状態が一定時間以上継続した時
は、警報手段によつて警報が発せられるので、ド
ライバにアクセルペダルを戻すような警告を促す
ことができる。このように警報を知つたドライバ
はアクセルペダルを元に戻す操作をするため、エ
ンジンの回転数が低下して前輪又は後輪の一方が
空回りする等の原因で前記フロントプロペラシヤ
フトと前記リヤプロペラシヤフトとの回転速度数
が一定値より大きい状態を維持していた条件がな
くなる。従つて、前記電磁クラツチの前記制御電
流を最大電流にしていた前提が解消するため、前
記制御電流は最大電流以下に減少され、前記電磁
クラツチの熱容量が比較的小さくても、内部発熱
を一定以下に抑えられるので、前記電磁クラツチ
の寿命低下を防止し、焼損のような最悪事態を回
避することができる。
The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to this invention is constructed as described above and operates as follows. That is, in this center differential lock device for a four-wheel drive vehicle, when the rotational speed difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft is larger than a certain value, the current of an electromagnetic clutch such as an electromagnetic multi-disc clutch is sequentially increased. An attempt is made to reduce the rotational speed difference to a certain value, but if the rotational speed difference is greater than this fixed value even when the current reaches the maximum current, and this condition continues for a certain period of time, an alarm is activated. An alarm is issued when this occurs, prompting the driver to release the accelerator pedal. When the driver becomes aware of the warning, he returns the accelerator pedal to its original position, causing the front propeller shaft and the rear propeller shaft to drop due to engine speed dropping and one of the front or rear wheels idling. The condition under which the rotational speed of the engine and the engine remained above a certain value is eliminated. Therefore, the assumption that the control current of the electromagnetic clutch is the maximum current is resolved, so the control current is reduced below the maximum current, and even if the heat capacity of the electromagnetic clutch is relatively small, the internal heat generation is kept below a certain level. Therefore, the life of the electromagnetic clutch can be prevented from being shortened, and the worst case such as burnout can be avoided.
以下、図面を参照して、この考案による四輪駆
動車のセンタデフロツク装置の一実施例を説明す
る。
Hereinafter, an embodiment of a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to this invention will be described with reference to the drawings.
第１図において、この考案によるセンタデフロ
ツク装置を備えた四輪駆動車の駆動系のシステム
図が示されており、前輪１，１は前輪車軸３を介
してフロントデフアレンシヤル６に連結され、後
輪２，２は後輪車軸４を介してリヤデフアレンシ
ヤル７に連結されている。また、フロントデフア
レンシヤル６にはフロントプロペラシヤフト５Ａ
が連結され、リヤデフアレンシヤル７にはリヤプ
ロペラシヤフト５Ｂが連結されている。これらの
プロペラシヤフト５Ａ，５Ｂはセンタデフアレン
シヤル８に連結されている。エンジン９からトラ
ンスミツシヨン１０を介して伝達されるトルクは
フロントデフアレンシヤル６とリヤデフアレンシ
ヤル７とに分配される。フロントプロペラシヤフ
ト５Ａとリヤプロペラシヤフト５Ｂには、各々の
回転速度を検出するセンサー１１がそれぞれ取付
けられており、該センサー１１からの信号は車輪
状態検出手段１４へ入力されるように構成されて
いる。車輪状態検出手段１４は、フロントプロペ
ラシヤフト５Ａとリヤプロペラシヤフト５Ｂとの
回転速度差により前車輪１及び後車輪２のスリツ
プ状態を検出してアクチユエータ制御手段１５へ
作動信号を送る。 FIG. 1 shows a system diagram of the drive system of a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential lock device according to this invention, in which front wheels 1, 1 are connected to a front differential 6 via a front wheel axle 3. , the rear wheels 2, 2 are connected to a rear differential 7 via a rear wheel axle 4. In addition, the front propeller shaft 5A is installed on the front differential 6.
are connected to each other, and a rear propeller shaft 5B is connected to the rear differential 7. These propeller shafts 5A, 5B are connected to a center differential 8. Torque transmitted from the engine 9 via the transmission 10 is distributed between the front differential 6 and the rear differential 7. A sensor 11 for detecting the rotational speed of each of the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B is installed, and the signal from the sensor 11 is configured to be input to the wheel condition detection means 14. . The wheel condition detection means 14 detects the slip condition of the front wheels 1 and the rear wheels 2 based on the difference in rotational speed between the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B, and sends an activation signal to the actuator control means 15.
センタデフアレンシヤル８とリヤプロペラシヤ
フト５Ｂとの間には電磁多板クラツチ１２が取付
けられており、その電磁多板クラツチ１２はアク
チユエータ制御手段１５からの作動信号に応答し
て作動するアクチユエータ１３によつて接続又は
解放状態にされる。第２図に示すように、電磁多
板クラツチ１２は複数枚のクラツチ板１６及びそ
のクラツチ板１６へ押圧力を生じさせるアクチユ
エータ１３から構成されている。そのアクチユエ
ータ１３は、アクチユエータ制御手段１５から作
動信号を受け、ソレノイド１７に電流が流れる時
に発生する磁力によつてアーマチユア１８がクラ
ツチ板１６を押圧するように構成されている。こ
の電磁多板クラツチ１２については、ソレノイド
１７に流れる電流とクラツチ板１６を摩擦係合さ
せる押圧力、従つて電磁多板クラツチ１２で発生
するトルクとは比例関係にあるので、センタデフ
アレンシヤル８の差動回転数は、電流の増減によ
つて連続的に変化させることができる。 An electromagnetic multi-disc clutch 12 is installed between the center differential 8 and the rear propeller shaft 5B, and the electromagnetic multi-disc clutch 12 is connected to an actuator 13 which is actuated in response to an actuation signal from an actuator control means 15. Therefore, it is placed in a connected or released state. As shown in FIG. 2, the electromagnetic multi-plate clutch 12 is composed of a plurality of clutch plates 16 and an actuator 13 that generates a pressing force on the clutch plates 16. The actuator 13 receives an actuation signal from the actuator control means 15, and is configured such that the armature 18 presses the clutch plate 16 by the magnetic force generated when current flows through the solenoid 17. Regarding this electromagnetic multi-disc clutch 12, the current flowing through the solenoid 17 and the pressing force for frictionally engaging the clutch plate 16, and therefore the torque generated in the electromagnetic multi-disc clutch 12, are in a proportional relationship, so the center differential 8 The differential rotation speed can be continuously changed by increasing or decreasing the current.
次に、アクチユエータ制御手段１５について第
３図に示すフローチヤートを参照して説明する。 Next, the actuator control means 15 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
フロントプロペラシヤフト５Ａ及びリヤプロペ
ラシヤフト５Ｂ上にそれぞれ設けられたセンサー
１１によつて各々の回転速度ω1，ω2が検出され、
それらの信号が車輪状態検出手段１４に入力され
る（30）。車輪状態検出手段１４は、フロントプ
ロペラシヤフト５Ａとリヤプロペラシヤフト５Ｂ
とのスリツプ状態を検出する。即ち、フロントプ
ロペラシヤフト５Ａとリヤプロペラシヤフト５Ｂ
との回転速度差（ω1−ω2）が一定値ω0を超える
かどうかを判断し（31）、もし回転速度差（ω1−
ω2）が一定値ω0を超える場合には、センタデフ
アレンシヤル８のロツク用アクチユエータ１３の
ソレノイド１７に流れる電流IAをΔIA毎に増加さ
せる（32）。そして、ソレノイド１７に流れる電
流IAをΔIA毎に増加させることにより回転速度差
（ω1−ω2）が小さくなるように制御する。次い
で、ソレノイド１７に流れる電流IAが最大制御電
流IMAXになつているかどうかを判断し（33）、も
しソレノイド１７に流れる電流IAが最大制御電流
IMAX以下であれば、処理を最初に戻し、制御を繰
り返す。もしソレノイド１７に流れる電流IAが最
大制御電流IMAXであれば、時間をタイマ等で計数
する（34）。ソレノイド１７の制御電流IAが最大
制御電流IMAXの状態が一定時間以上であるか又は
以下であるかを判断する（35）。一定時間以下で
あれば、処理は前記処理30の前に戻り、また一定
時間以上であれば、警報手段であるインジケータ
ランプによつて警報を発する（39）。また、フロ
ントプロペラシヤフト５Ａとリヤプロペラシヤフ
ト５Ｂとの回転速度差（ω1−ω2）が一定値ω0以
下の場合には、アクチユエータ１３のソレノイド
１７に流れる電流を減少させることにより回転速
度差（ω1−ω2）が大きくなるように制御する
（36）。ただし、電流が負にならないように制御す
ることは勿論である（37）。そして、電流が負に
なれば、電流を零にする（38）。このように、ア
クチユエータ制御手段１５はソレノイド１７に流
れる電流をフロントプロペラシヤフト５Ａとリヤ
プロペラシヤフト５Ｂとの回転速度差（ω1−ω2）
に基づいて調整することによりフロントプロペラ
シヤフト５Ａとリヤプロペラシヤフト５Ｂとの回
転速度差（ω1−ω2）が一定値ω0になるようにア
クチユエータ１３を制御することができる。以上
のように、アクチユエータ制御手段１５の作動は
制御されるものであるが、この考案は次の特徴を
有している。即ち、ソレノイド１７に流れる電流
IAが最大電流IMAXを超えると、その時点以後、電
流IAは最大電流IMAXに維持されている場合には、
この状態を維持するフローチヤートのループを繰
り返す回数ｎがカウントされ始める（34）。前記
回転速度差（ω1−ω2）がなおも一定値ω0を超え
ている限り、この状態が継続するが、例えば、一
部車輪が空回りを続けた場合のように、ループ繰
り返し回数ｎが、最大電流IMAXを継続して供給で
きる限界に設定された一定時間に対応する最大繰
り返し数nMAXを超えると、例えば、運転席の計器
板に設けられた警報手段としてのインジケータラ
ンプをオンとし、それによつてドライバにアクセ
ルペダルを元に戻すように警告を促す。前後回転
速度差（ω1−ω2）がなおも前記一定値ω0を超え
る場合はインジケータランプがオンの状態を保ち
続けるが、アクセルペダルを戻したことによりエ
ンジンの回転数が低下して、一部車輪の空回りが
なくなると、両プロペラシヤフトの回転速度差
（ω1−ω2）は前記一定値ω0以下になる〔この判断
は、処理（40）において行われる〕ので、この時
点以後、電磁多板クラツチ１２への制御電流は減
少方向に向かい、内部発熱を一定以上にならない
ようにすることができる。 The respective rotational speeds ω 1 and ω 2 are detected by sensors 11 provided on the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B, respectively.
These signals are input to the wheel condition detection means 14 (30). The wheel condition detection means 14 detects the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B.
Detect slip condition with. That is, the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B.
It is determined whether the rotational speed difference (ω 1 − ω 2 ) with the
If ω 2 ) exceeds the constant value ω 0 , the current I A flowing through the solenoid 17 of the locking actuator 13 of the center differential 8 is increased by ΔI A (32). Then, the current I A flowing through the solenoid 17 is increased every ΔI A to control the rotational speed difference (ω 1 −ω 2 ) to be small. Next, it is determined whether the current I A flowing through the solenoid 17 has reached the maximum control current I MAX (33), and if the current I A flowing through the solenoid 17 has reached the maximum control current I MAX (33),
If it is less than I MAX , the process is returned to the beginning and the control is repeated. If the current I A flowing through the solenoid 17 is the maximum control current I MAX , the time is counted with a timer or the like (34). It is determined whether the control current I A of the solenoid 17 is at the maximum control current I MAX for a certain period of time or more or less (35). If it is less than a certain time, the process returns to the step before the process 30, and if it is more than a certain time, a warning is issued by an indicator lamp serving as a warning means (39). Furthermore, when the rotational speed difference (ω 1 −ω 2 ) between the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B is less than a certain value ω 0 , the rotational speed difference is reduced by reducing the current flowing through the solenoid 17 of the actuator 13. (ω 1 −ω 2 ) is controlled so that it becomes large (36). However, it is of course necessary to control the current so that it does not become negative (37). Then, when the current becomes negative, the current is reduced to zero (38). In this way, the actuator control means 15 directs the current flowing through the solenoid 17 to the rotational speed difference (ω 1 −ω 2 ) between the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B.
By adjusting based on , the actuator 13 can be controlled so that the rotational speed difference (ω 1 −ω 2 ) between the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B becomes a constant value ω 0 . As described above, the operation of the actuator control means 15 is controlled, and this invention has the following features. In other words, the current flowing through the solenoid 17
When I A exceeds the maximum current I MAX , from that point on, if the current I A is maintained at the maximum current I MAX ,
The number n of repetitions of the flowchart loop that maintains this state begins to be counted (34). This state continues as long as the rotational speed difference (ω 1 −ω 2 ) still exceeds the constant value ω 0 , but for example, when some wheels continue to idle, the number of loop repetitions n However, if the maximum number of repetitions n MAX corresponding to the limit set for a certain period of time that can continuously supply the maximum current I MAX is exceeded, an indicator lamp as a warning means installed on the driver's instrument panel, for example, is turned on. This alerts the driver to return the accelerator pedal to its original position. If the longitudinal speed difference (ω 1 −ω 2 ) still exceeds the above-mentioned constant value ω 0 , the indicator lamp remains on, but when the accelerator pedal is released, the engine speed decreases. When some of the wheels stop spinning, the rotational speed difference (ω 1 −ω 2 ) between both propeller shafts becomes less than the above-mentioned constant value ω 0 [this judgment is made in process (40)], so from this point on , the control current to the electromagnetic multi-plate clutch 12 is directed toward a decrease, so that internal heat generation can be prevented from exceeding a certain level.
以上、この考案による四輪駆動車のセンタデフ
ロツク装置の一実施例について説明したけれど
も、上記の構成に限定されるものでなく、この出
願の実用新案登録請求の範囲に記載された事項に
よつて構成される技術的思想の範囲内において
種々の変更が可能である。 Although one embodiment of the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to this invention has been described above, the structure is not limited to the above, and is based on the matters described in the claims of the utility model registration of this application. Various modifications can be made within the scope of the technical concept.
この考案による四輪駆動車のセンタデフロツク
装置は、以上のように構成されており、次のよう
な効果を奏するものである。即ち、前述の先願の
四輪駆動車のセンタデフロツク装置はフロントプ
ロペラシヤフトとリヤプロペラシヤフトとの相対
回転差が零でない一定の値にするための電磁多板
クラツチへの制御電流には特段制限が設けられて
いないので、前記電磁多板クラツチは制御力の大
きいものにし、また内部発熱に対する耐久性を確
保するためにも熱容量の大きいものとする必要が
あつたが、この考案による四輪駆動車のセンタデ
フロツク装置については、電磁多板クラツチ等の
電磁クラツチの制御電流が最大電流となつて一定
時間経過した時に、警報手段によつてドライバに
アクセルペダルを戻すよう警告を促すので、ドラ
イバがその指示に従うことにより結果的に制御電
流は減少して前記電磁クラツチの内部発熱を比較
的小さく抑えられる。従つて、前記電磁クラツチ
の容量が小さいものを用いても寿命低下を招くこ
とがなく、焼損に到る危険性がない。また、その
結果、比較的小さい電磁多板クラツチを使用で
き、車両のレイアウト上、及びスペース上、車載
条件に制約を受けることがない。
The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to this invention is constructed as described above, and provides the following effects. That is, the center differential lock device of the four-wheel drive vehicle of the earlier application mentioned above is particularly effective in controlling the control current to the electromagnetic multi-disc clutch in order to maintain the relative rotation difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft at a constant value other than zero. Since there were no restrictions, the electromagnetic multi-plate clutch needed to have a large control force and a large heat capacity to ensure durability against internal heat generation. Regarding the center differential lock device of a driven vehicle, when the control current of an electromagnetic clutch such as an electromagnetic multi-disc clutch reaches the maximum current and a certain period of time has elapsed, the alarm means prompts the driver to return the accelerator pedal. When the driver follows the instruction, the control current is consequently reduced and the internal heat generation of the electromagnetic clutch is kept relatively small. Therefore, even if the electromagnetic clutch has a small capacity, it will not shorten its life and there is no risk of burnout. Further, as a result, a relatively small electromagnetic multi-plate clutch can be used, and there are no restrictions on vehicle layout, space, or vehicle mounting conditions.
第１図はこの考案による四輪駆動車のセンタデ
フロツク装置の一実施例を示すシステム図、第２
図は第１図のセンタデフロツク装置に組込まれた
電磁多板クラツチの一例を示した断面図、及び第
３図はこの考案のセンタデフロツク装置の制御を
示すフローチヤートである。
１……前輪、２……後輪、５Ａ……フロントプ
ロペラシヤフト、５Ｂ……リヤプロペラシヤフ
ト、６……フロントデフアレンシヤル、７……リ
ヤデフアレンシヤル、８……センタデフアレンシ
ヤル、９……エンジン、１０……トランスミツシ
ヨン、１１……センサー、１２……電磁多板クラ
ツチ、１３……アクチユエータ、１４……車輪状
態検出手段、１５……アクチユエータ制御手段、
１６……クラツチ板、１７……ソレノイド。
Fig. 1 is a system diagram showing an embodiment of a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to this invention;
This figure is a sectional view showing an example of the electromagnetic multi-plate clutch incorporated in the center differential lock device of FIG. 1, and FIG. 3 is a flowchart showing the control of the center differential lock device of this invention. 1...Front wheel, 2...Rear wheel, 5A...Front propeller shaft, 5B...Rear propeller shaft, 6...Front differential, 7...Rear differential, 8...Center differential, 9... ...engine, 10...transmission, 11...sensor, 12...electromagnetic multi-plate clutch, 13...actuator, 14...wheel condition detection means, 15...actuator control means,
16...Clutch plate, 17...Solenoid.
Claims (1)
ヤフトの回転速度差を電磁クラツチによつて零
でない一定値になるように制御し、更に前記電
磁クラツチの制御電流が最大電流となつて一定
時間経過した場合には警報手段によつて警報す
ることを特徴とする四輪駆動車のセンタデフロ
ツク装置。 (2) 前記警報手段はインジケータランプ、ブザー
等であることを特徴とする実用新案登録請求の
範囲第１項に記載の四輪駆動車のセンタデフロ
ツク装置。 (3) 前記電磁クラツチは電磁多板クラツチである
ことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１
項に記載の四輪駆動車のセンタデフロツク装
置。 (4) 前記回転速度差は前記一定値より大きい場合
に前記制御電流を増大させて前記回転速度差を
前記一定値にするように制御したことを特徴と
する実用新案登録請求の範囲第１項に記載の四
輪駆動車のセンタデフロツク装置。[Claims for Utility Model Registration] (1) The rotational speed difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft is controlled by an electromagnetic clutch so that it is a constant value other than zero, and furthermore, the control current of the electromagnetic clutch is set to a maximum current. 1. A center differential lock device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that an alarm is issued by an alarm means when a certain period of time has elapsed. (2) The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the warning means is an indicator lamp, a buzzer, etc. (3) Claim 1 of the utility model registration characterized in that the electromagnetic clutch is an electromagnetic multi-plate clutch.
A center differential lock device for a four-wheel drive vehicle as described in 2. (4) Utility model registration claim 1, characterized in that when the rotational speed difference is larger than the constant value, the control current is increased so that the rotational speed difference becomes the constant value. A center differential lock device for a four-wheel drive vehicle described in .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19868986U JPH0437786Y2 (en) | 1986-12-26 | 1986-12-26 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19868986U JPH0437786Y2 (en) | 1986-12-26 | 1986-12-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63104120U JPS63104120U (en) | 1988-07-06 |
| JPH0437786Y2 true JPH0437786Y2 (en) | 1992-09-04 |
Family
ID=31159610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19868986U Expired JPH0437786Y2 (en) | 1986-12-26 | 1986-12-26 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0437786Y2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5023565A (en) * | 1990-01-26 | 1991-06-11 | At&T Bell Laboratories | Linear amplifier with automatic adjustment of feed forward loop gain and phase |
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| KR100514832B1 (en) * | 2002-09-10 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | method for controlling safe mode in 4 wheel drive vehicle |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP19868986U patent/JPH0437786Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63104120U (en) | 1988-07-06 |
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