JPH0436258B2 - - Google Patents
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- JPH0436258B2 JPH0436258B2 JP61126537A JP12653786A JPH0436258B2 JP H0436258 B2 JPH0436258 B2 JP H0436258B2 JP 61126537 A JP61126537 A JP 61126537A JP 12653786 A JP12653786 A JP 12653786A JP H0436258 B2 JPH0436258 B2 JP H0436258B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの空燃比制御装置に関す
る。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.
背景技術
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目
的として排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサ
によつて検出し、酸素濃度センサの出力レベルに
応じてエンジンへの供給混合気の空気量、又は燃
料量を調整することにより空燃比を目標空燃比に
フイードバツク制御する空燃比制御装置が知られ
ている（例えば、特公昭55−3533号公報）。BACKGROUND TECHNOLOGY In order to purify the exhaust gas of an internal combustion engine and improve fuel efficiency, the oxygen concentration in the exhaust gas is detected by an oxygen concentration sensor, and the amount of air in the air-fuel mixture supplied to the engine is determined according to the output level of the oxygen concentration sensor. Alternatively, there is known an air-fuel ratio control device that feedback-controls the air-fuel ratio to a target air-fuel ratio by adjusting the amount of fuel (for example, Japanese Patent Publication No. 3533/1983).
かかる空燃比制御装置においては、エンジンの
アイドル運転時に酸素濃度センサの出力信号に応
じた２次空気供給により空燃比フイードバツク制
御を行なう場合がある。この場合には、製造上の
ばらつきから気化器のベース空燃比が目標空燃比
よりリツチであると、そのベース空燃比がリツチ
であるほど２次空気供給量が増大して供給混合気
の空燃比を目標空燃比に制御することになる。し
かしながら、エンジンに供給される吸入空気量に
対する２次空気供給量の割合が大きくなり２次空
気供給によつてエンジン回転数を大きく変動させ
るので運転性の悪化を招くという問題点があつ
た。 In such an air-fuel ratio control device, air-fuel ratio feedback control may be performed by supplying secondary air according to an output signal of an oxygen concentration sensor during idling operation of the engine. In this case, if the base air-fuel ratio of the carburetor is richer than the target air-fuel ratio due to manufacturing variations, the richer the base air-fuel ratio, the more the secondary air supply amount increases and the air-fuel ratio of the supplied mixture increases. is controlled to the target air-fuel ratio. However, there has been a problem in that the ratio of the amount of secondary air supplied to the amount of intake air supplied to the engine becomes large, and the secondary air supply greatly fluctuates the engine speed, resulting in deterioration of drivability.
発明の概要
そこで、本発明の目的は、エンジンのアイドル
運転時のエンジン回転数を安定させて運転性の向
上を図つた空燃比制御装置を提供することであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device that improves drivability by stabilizing the engine speed during idling operation of the engine.
本発明の空燃比制御装置は、エンジンがアイド
ル状態であることを検出したときエンジン回転数
と目標アイドル回転数との偏差に応じて低速系燃
料供給通路を流れる燃料供給量を制御することを
特徴としている。 The air-fuel ratio control device of the present invention is characterized in that when it is detected that the engine is in an idle state, the amount of fuel supplied through the low-speed system fuel supply passage is controlled according to the deviation between the engine speed and the target idle speed. It is said that
実施例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図に示した本発明の一実施例たる空燃比制
御装置においては、気化器２の絞り弁３より下流
の吸気管４とエアクリーナ５の空気吐出口近傍と
は吸気２次空気供給通路６によつて連通される。
吸気２次空気供給通路６にはリニア型の電磁弁９
が設けられている。電磁弁９の開度はそのソレノ
イド９ａに供給される電流値に比例して変化す
る。 In the air-fuel ratio control device which is an embodiment of the present invention shown in FIG. communicated by.
A linear solenoid valve 9 is provided in the intake secondary air supply passage 6.
is provided. The opening degree of the solenoid valve 9 changes in proportion to the current value supplied to the solenoid 9a.
絞り弁３近傍の気化器２内壁面には低速系のス
ローポート１１が形成されている。スローポート
１１はスロー燃料供給通路１２に連通し、スロー
燃料供給通路１２のスロージエツト１３の配設位
置により下流側にはエアクリーナ５の空気吐出口
近傍からスロー空気導入通路１４が連通してい
る。スロー空気導入通路１４に第１スローエアジ
エツト１５が設けられている。また第１スローエ
アジエツト１５を迂回するように空燃費調整用の
スロー空気導入通路１６が形成され、スロー空気
導入通路１６には第２スローエアジエツト１７及
び電磁開閉弁１８が設けられている。電磁開閉弁
１８はソレノイド１８ａへの非通電時に開弁し、
ソレノイド１８ａへの通電時に開弁する。また絞
り弁３近傍の気化器２内壁面には負圧検出ポート
１９が設けられている。負圧検出ポート１９は絞
り弁３が所定開度以下のときに絞り弁３の上流に
位置し、絞り弁３が所定開度より大のとき絞り弁
３の下流に位置する。負圧検出ポート１９におけ
る負圧は負圧通路２０を介して負圧スイツチ２１
に供給されるようになつている。負圧スイツチ２
１は絞り弁３の閉弁状態を検出するために設けら
れており、負圧検出ポート１９における負圧が例
えば、30mmHg以下のときオンとなる。 A slow port 11 for a low speed system is formed on the inner wall surface of the carburetor 2 near the throttle valve 3. The slow port 11 communicates with a slow fuel supply passage 12, and due to the arrangement position of the slow jet 13 in the slow fuel supply passage 12, a slow air introduction passage 14 communicates with the vicinity of the air discharge port of the air cleaner 5 on the downstream side. A first slow air jet 15 is provided in the slow air introduction passage 14. Further, a slow air introduction passage 16 for air/fuel efficiency adjustment is formed so as to bypass the first slow air jet 15, and a second slow air jet 17 and an electromagnetic on-off valve 18 are provided in the slow air introduction passage 16. There is. The electromagnetic on-off valve 18 opens when the solenoid 18a is de-energized,
The valve opens when the solenoid 18a is energized. Further, a negative pressure detection port 19 is provided on the inner wall surface of the carburetor 2 near the throttle valve 3. The negative pressure detection port 19 is located upstream of the throttle valve 3 when the opening of the throttle valve 3 is less than a predetermined opening, and is located downstream of the throttle valve 3 when the opening of the throttle valve 3 is greater than the predetermined opening. The negative pressure in the negative pressure detection port 19 is passed through the negative pressure passage 20 to the negative pressure switch 21.
It is now being supplied to Negative pressure switch 2
1 is provided to detect the closed state of the throttle valve 3, and is turned on when the negative pressure at the negative pressure detection port 19 is, for example, 30 mmHg or less.
一方、２４は吸気管４に設けられ吸気管４内の
絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対圧セ
ンサ、２５はエンジン１のクランクシヤフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクラン
ク角センサ、２６はエンジン１の冷却水温に応じ
たレベルの出力を発生する冷却水温センサ、２７
は吸気温を検出する吸気温センサ、２８はエンジ
ン１の排気管７に設けられ排気ガス中の酸素濃度
に応じた出力を発生する酸素濃度センサである。
酸素濃度センサ２８の配設位置より下流の排気管
７には排気ガス中の有害成分の低減を促進させる
ために触媒コンバータ１０が設けられている。リ
ニア型の電磁弁９、負圧スイツチ２１、絶対圧セ
ンサ２４、クランク角センサ２５、水温センサ２
６、吸気温センサ２７及び酸素濃度センサ２８は
制御回路３０に接続されている。制御回路３０に
は更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生す
る車速センサ２９が接続されている。負圧スイツ
チ２１はオフ時に低レベル出力を発生し、オン時
に高レベル出力VHを発生するようになつている。 On the other hand, 24 is an absolute pressure sensor that is installed in the intake pipe 4 and generates an output at a level corresponding to the absolute pressure inside the intake pipe 4, and 25 is an absolute pressure sensor that generates a pulse according to the rotation of the crankshaft (not shown) of the engine 1. 26 is a cooling water temperature sensor 27 that generates an output at a level corresponding to the cooling water temperature of the engine 1;
28 is an intake air temperature sensor that detects the intake air temperature, and 28 is an oxygen concentration sensor that is installed in the exhaust pipe 7 of the engine 1 and generates an output according to the oxygen concentration in the exhaust gas.
A catalytic converter 10 is provided in the exhaust pipe 7 downstream of the oxygen concentration sensor 28 in order to promote reduction of harmful components in the exhaust gas. Linear solenoid valve 9, negative pressure switch 21, absolute pressure sensor 24, crank angle sensor 25, water temperature sensor 2
6. The intake temperature sensor 27 and the oxygen concentration sensor 28 are connected to the control circuit 30. Further connected to the control circuit 30 is a vehicle speed sensor 29 that generates an output at a level corresponding to the speed of the vehicle. The negative pressure switch 21 generates a low level output when it is off, and generates a high level output VH when it is on.
制御回路３０は第２図に示すように絶対圧セン
サ２４、水温センサ２６、吸気温センサ２７、酸
素濃度センサ２８及び車速センサ２９の各出力レ
ベルを変換するレベル変換回路３１と、レベル変
換回路３１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ３２と、このマルチプレ
クサ３２から出力される信号をデイジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器３３と、クランク角センサ
２５の出力信号を波形整形する波形整形回路３４
と、波形整形回路３４からパルスとして出力され
るTDC信号の発生間隔を計測するカウンタ３５
と、負圧スイツチ２１の出力レベルを変換するレ
ベル変換回路３６と、レベル変換回路３６を経た
スイツチ出力をデイジタルデータとするデイジタ
ル入力モジユレータ３７と、電磁弁９を駆動する
駆動回路３８ａと、電磁開閉弁１８を駆動する駆
動回路３８ｂと、プログラムに従つてデイジタル
演算を行なうCPU（中央演算回路）３９と、各種
の処理プログラム及びデータが予め書き込まれた
ROM４０と、RAM４１とからなつている。電
磁弁９のソレノイド９ａは駆動回路３８ａの駆動
トランジスタ及び電流検出用抵抗（共に図示せ
ず）に直列に接続されてその直列回路の両端間に
電源電圧が供給される。マルチプレクサ３２、
Ａ／Ｄ変換器３３、カウンタ３５、デイジタル入
力モジユレータ３７、駆動回路３８ａ，３８ｂ、
CPU３９、ROM４０及びRAM４１は入出力バ
ス４２によつて互いに接続されている。なお、駆
動回路３８ａ及び電磁弁９が第１調整手段を形成
し、駆動回路３８ｂ及び電磁開閉弁１８が第２調
整手段を形成している。 As shown in FIG. 2, the control circuit 30 includes a level conversion circuit 31 that converts the output levels of the absolute pressure sensor 24, water temperature sensor 26, intake temperature sensor 27, oxygen concentration sensor 28, and vehicle speed sensor 29; A multiplexer 32 that selectively outputs one of the sensor outputs that have passed through the multiplexer 32, an A/D converter 33 that converts the signal output from the multiplexer 32 into a digital signal, and a waveform shaping of the output signal of the crank angle sensor 25. Waveform shaping circuit 34
and a counter 35 that measures the generation interval of the TDC signal output as a pulse from the waveform shaping circuit 34.
, a level conversion circuit 36 that converts the output level of the negative pressure switch 21, a digital input modulator 37 that converts the switch output via the level conversion circuit 36 into digital data, a drive circuit 38a that drives the solenoid valve 9, and an electromagnetic opening/closing circuit. A drive circuit 38b that drives the valve 18, a CPU (central processing circuit) 39 that performs digital calculations according to the program, and various processing programs and data are written in advance.
It consists of ROM40 and RAM41. The solenoid 9a of the electromagnetic valve 9 is connected in series with a drive transistor and a current detection resistor (both not shown) of a drive circuit 38a, and a power supply voltage is supplied across the series circuit. multiplexer 32,
A/D converter 33, counter 35, digital input modulator 37, drive circuits 38a, 38b,
The CPU 39, ROM 40 and RAM 41 are connected to each other by an input/output bus 42. Note that the drive circuit 38a and the electromagnetic valve 9 form a first adjustment means, and the drive circuit 38b and the electromagnetic on-off valve 18 form a second adjustment means.
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器３３から
吸気マニホールド４内の絶対圧、冷却水温、吸気
温、排気ガス中の酸素濃度、車速の情報が択一的
に、カウンタ３５からエンジン回転数を表わす情
報が、またデイジタル入力モジユレータ３７から
負圧スイツチ２１のオンオフ情報がCPU３９に
入出力バス４２を介して各々供給される。CPU
３９は後述する空燃比フイードバツク制御ルーチ
ンを所定周期T1（例えば、5m sec）毎に実行し
て電磁弁９のソレノイド９ａへの供給電流値を表
わす出力値TOUTを算出し、その算出した出力値
TOUTを第１制御信号として駆動回路３８ａに供
給する。駆動回路３８ａはソレノイド９ａに流れ
る電流値が出力値TOUTに応じた値になるように
ソレノイド９ａに流れる電流値を閉ループ制御す
る。またCPU３９はアイドル回転数制御ルーチ
ンを所定周期T2（例えば、100m sec）毎に実行
して電磁開閉弁１８の所定周期T2における閉弁
時間を表わすデユーテイ比DOUTを算出し、その算
出したデユーテイ比DOUTを第２制御信号として駆
動回路３８ｂに供給する。駆動回路３８ｂは所定
周期T2毎にデユーテイ比DOUTに応じた時間だけ
電磁開閉弁１８を開弁駆動する。なお、CPU３
９は空燃比フイードバツク制御ルーチンを実行す
ることにより空燃比制御手段として動作し、アイ
ドル回転数制御ルーチンを実行することによりア
イドル制御手段として動作する。 In such a configuration, information on the absolute pressure in the intake manifold 4, cooling water temperature, intake air temperature, oxygen concentration in exhaust gas, and vehicle speed is alternatively output from the A/D converter 33, and information from the counter 35 represents the engine rotation speed. Information and on/off information for the negative pressure switch 21 are supplied from the digital input modulator 37 to the CPU 39 via the input/output bus 42, respectively. CPU
39 executes an air-fuel ratio feedback control routine, which will be described later, every predetermined period T 1 (for example, 5 m sec) to calculate an output value T OUT representing the value of current supplied to the solenoid 9a of the solenoid valve 9, and calculates the calculated output. value
T OUT is supplied to the drive circuit 38a as a first control signal. The drive circuit 38a performs closed loop control on the current value flowing through the solenoid 9a so that the current value flowing through the solenoid 9a becomes a value corresponding to the output value TOUT . Further, the CPU 39 executes the idle rotation speed control routine every predetermined period T 2 (for example, 100 m sec) to calculate the duty ratio D OUT representing the valve closing time of the electromagnetic on-off valve 18 in the predetermined period T 2 , and The duty ratio D OUT is supplied to the drive circuit 38b as a second control signal. The drive circuit 38b drives the electromagnetic on-off valve 18 to open for a time corresponding to the duty ratio DOUT every predetermined period T2 . In addition, CPU3
9 operates as an air-fuel ratio control means by executing an air-fuel ratio feedback control routine, and operates as an idle control means by executing an idle speed control routine.
次に、かかる本発明の空燃比制御装置の動作を
第３図及び第４図に示したCPU３９の動作フロ
ー図に従つて詳細に説明する。 Next, the operation of the air-fuel ratio control device of the present invention will be explained in detail with reference to the operation flowchart of the CPU 39 shown in FIGS. 3 and 4.
空燃比フイードバツク制御ルーチンにおいて
CPU３９は、第３図に示すように先ず、所定時
間T1毎に電磁弁９への供給基準電流値を表わす
基準値DBASEを設定する（ステツプ５１）。ROM
４０には第５図に示すように吸気管内絶対圧PBA
とエンジン回転数Neとから定まる基準値DBASEが
DBASEデータマツプとして予め書き込まれている
ので、CPU３９は絶対圧PBAとエンジン回転数
Neとを読み込み、読み込んだ各値に対応する基
準値DBASEをDBASEデータマツプから検索する。基
準値DBASEの設定後、車両の運転状態（エンジン
の運転状態を含む）が空燃比フイードバツク
（Ｆ／Ｂ）制御条件を充足しているか否かが判別
される（ステツプ５２）。この判別は吸気温TA、
冷却水温TW、吸気管内絶対圧PBA、車速Ｖ等によ
つて決定され、例えば、吸気温TAが所定温度T1
以下の低吸気温時、及び冷却水温TWが所定温度
T2以下の低冷却水温時には空燃比フイードバツ
ク制御条件が充足されていないとされる。ここ
で、空燃比フイードバツク制御条件を充足しない
と判別したならば、フイードバツクフラグFFBを
０に等しく（ステツプ５３）、出力値TOUTを０に
等しくする（ステツプ５４）。 In the air-fuel ratio feedback control routine
As shown in FIG. 3, the CPU 39 first sets a reference value D BASE representing the reference current value to be supplied to the solenoid valve 9 at predetermined time intervals T1 (step 51). ROM
40 is the absolute pressure inside the intake pipe P BA as shown in Figure 5.
The reference value D BASE determined from and engine speed Ne is
Since it is written in advance as a D BASE data map, the CPU 39 can calculate absolute pressure P BA and engine speed.
Ne and search the reference value D BASE corresponding to each read value from the D BASE data map. After setting the reference value D BASE , it is determined whether the operating state of the vehicle (including the operating state of the engine) satisfies air-fuel ratio feedback (F/B) control conditions (step 52). This determination is based on the intake temperature T A ,
It is determined by the cooling water temperature T W , the intake pipe absolute pressure P BA , the vehicle speed V, etc. For example, if the intake air temperature T A is the predetermined temperature T 1
At the low intake temperature below and when the cooling water temperature T W is the specified temperature
It is said that the air-fuel ratio feedback control conditions are not satisfied when the cooling water temperature is low, below T2 . Here, if it is determined that the air-fuel ratio feedback control conditions are not satisfied, the feedback flag FFB is set equal to 0 (step 53) and the output value TOUT is set equal to 0 (step 54).
一方、空燃比フイードバツク制御条件を充足し
たと判別されたならば、フイードバツクフラグ
FFBを１に等しく設定し（ステツプ５５）、CPU
３９の内部タイマカウンタＡ（図示せず）の計数
時間が所定時間Δt1だけ経過したか否かを判別す
る（ステツプ５６）。所定時間Δt1は吸気２次空
気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素濃
度の変化として酸素濃度センサ２８によつて検出
されるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイ
ムカウンタＡがリセツトされて計数を開始した時
点から所定時間Δt1が経過したならば、タイムカ
ウンタＡをリセツトしかつ初期値から計数を開始
させる（ステツプ５７）。すなわち、ステツプ５
７の実行によりタイムカウンタＡが初期値より計
数を開始した後、所定時間Δt1が経過したか否か
の判別がステツプ５６において行なわれているの
である。こうしてタイムカウンタＡによる所定時
間Δt1の計数が開始されると、酸素濃度の情報か
ら酸素濃度センサ２８の出力レベルLO2が目標空
燃比に対応する基準レベルLrefより大であるか否
かを判別する（ステツプ５８）。すなわち、エン
ジン１への供給混合気の空燃比が目標空燃比より
リーンであるか否かが判別されるのである。LO2
＞Lrefならば、空燃比が目標空燃比よりリーンで
あるので前回のステツプ５８の判別結果を表わす
空燃比フラグFAFが１であるか否かを判別する
（ステツプ５９）。FAF＝０ならば、前回の空燃比
がリツチであると判別されリツチからリーンに反
転したので空燃比補正係数KO2から比例制御分PL
を減算しその算出値を今回の補正係数KO2とし
（ステツプ６０）、空燃比フラグFAFを１に等しく
設定する（ステツプ６１）。FAF＝１ならば、前回
も空燃比がリーンであると判別したので空燃比補
正係数KO2から積分制御分ILを減算しその算出値
を今回の補正係数KO2とする（ステツプ６２）。
一方、ステツプ５８においてLO2≦Lrefならば、
空燃比が目標空燃比よりリツチであるので空燃比
フラグFAFが０であるか否かを判別する（ステツ
プ６３）。FAF＝１ならば、前回の空燃比がリーン
であると判別されリーンからリツチに反転したの
で空燃比補正係数KO2に比例制御分PRを加算しそ
の算出値を今回の補正係数KO2とし（ステツプ６
４）、空燃比フラグFAFを０に等しく設定する（ス
テツプ６５）。FAF＝０ならば、前回も空燃比がリ
ツチであると判別したので空燃比補正係数KO2に
積分制御分IRを加算しその算出値を今回の補正係
数KO2とする（ステツプ６６）。ステツプ６２又
は６６の実行後はステツプ５１において設定した
基準値DBASEに算出した補正係数KO2を乗算するこ
とにより出力値TOUTを算出する（ステツプ７
０）。一方、ステツプ６１又は６５の実行後は吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに応じた
補正係数Krefをデータマツプから検索する（ス
テツプ６７）。補正係数Krefは気化器の経時変化
等による基準値DBASEの誤差を補正するための補
正係数である。RAM４１には第６図に示すよう
に吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに対
応する領域毎の補正係数KrefがKrefデータマツ
プとして書き込まれているので、CPU３９は吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに対応す
る補正係数KrefをKrefデータマツプから検索す
る。補正係数Wrefを検索すると、検索した得た
補正係数Wref及び算出した補正係数KO2を用いて
Kref＝α・KO2＋（１−α）Krerなる式から補正
係数Krefを算出し（ステツプ６８）、Krerデータ
マツプの吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Ne
とに対応する領域に算出した補正係数Krefを書
き込む（ステツプ６９）。そしてステツプ７０の
実行により出力値TOUTを算出する。なお、ステ
ツプ６８の算出式においてαは定数である。ステ
ツプ５４又は７０の実行後は出力値TOUTを駆動
回路３８ａに対して出力する（ステツプ７１）。 On the other hand, if it is determined that the air-fuel ratio feedback control conditions are satisfied, the feedback flag is
Set F FB equal to 1 (step 55) and
It is determined whether or not a predetermined time Δt1 has elapsed from the count time of the internal timer counter A (not shown) of 39 (step 56). The predetermined time Δt 1 corresponds to a response delay time from when the intake secondary air is supplied until the result is detected by the oxygen concentration sensor 28 as a change in the oxygen concentration in the exhaust gas. When a predetermined time Δt1 has elapsed since the time counter A was reset and started counting, the time counter A is reset and starts counting from the initial value (step 57). That is, step 5
After the time counter A starts counting from the initial value by executing step 7, it is determined in step 56 whether or not the predetermined time Δt1 has elapsed. When the time counter A starts counting the predetermined time Δt 1 in this way, it is determined from the oxygen concentration information whether the output level L O2 of the oxygen concentration sensor 28 is greater than the reference level Lref corresponding to the target air-fuel ratio. (Step 58). That is, it is determined whether the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is leaner than the target air-fuel ratio. L O2
>Lref, the air-fuel ratio is leaner than the target air-fuel ratio, so it is determined whether the air-fuel ratio flag FAF representing the determination result of the previous step 58 is 1 (step 59). If F AF = 0, the previous air-fuel ratio was determined to be rich and changed from rich to lean, so the proportional control portion P L is calculated from the air-fuel ratio correction coefficient K O2 .
is subtracted and the calculated value is set as the current correction coefficient K O2 (step 60), and the air-fuel ratio flag FAF is set equal to 1 (step 61). If F AF = 1, it was determined that the air-fuel ratio was lean last time as well, so the integral control portion I L is subtracted from the air-fuel ratio correction coefficient K O2 , and the calculated value is set as the current correction coefficient K O2 (step 62). .
On the other hand, if L O2 ≦Lref in step 58,
Since the air-fuel ratio is richer than the target air-fuel ratio, it is determined whether the air-fuel ratio flag FAF is 0 (step 63). If F AF = 1, the previous air-fuel ratio was determined to be lean and reversed from lean to rich, so the proportional control portion P R is added to the air-fuel ratio correction coefficient K O2 , and the calculated value is used as the current correction coefficient K O2 . (Step 6)
4) Set the air-fuel ratio flag F AF equal to 0 (step 65). If F AF = 0, it was determined that the air-fuel ratio was rich last time as well, so the integral control portion I R is added to the air-fuel ratio correction coefficient K O2 , and the calculated value is set as the current correction coefficient K O2 (step 66). . After executing step 62 or 66, the output value T OUT is calculated by multiplying the reference value D BASE set in step 51 by the correction coefficient K O2 (step 7).
0). On the other hand, after executing step 61 or 65, a correction coefficient Kref corresponding to the intake pipe absolute pressure P BA and the engine speed Ne is searched from the data map (step 67). The correction coefficient Kref is a correction coefficient for correcting an error in the reference value D BASE due to changes in the carburetor over time, etc. As shown in FIG. 6, the correction coefficient Kref for each area corresponding to the intake pipe absolute pressure P BA and the engine speed Ne is written in the RAM 41 as a Kref data map, so the CPU 39 can calculate the intake pipe absolute pressure P BA and The correction coefficient Kref corresponding to the engine speed Ne is searched from the Kref data map. When the correction coefficient Wref is searched, using the searched correction coefficient Wref and the calculated correction coefficient K O2 ,
The correction coefficient Kref is calculated from the formula Kref=α・K O2 +(1−α)Krer (step 68), and the intake pipe absolute pressure P BA and engine speed Ne are calculated from the Krer data map.
The calculated correction coefficient Kref is written in the area corresponding to (step 69). Then, by executing step 70, the output value T OUT is calculated. Note that in the calculation formula of step 68, α is a constant. After executing step 54 or 70, the output value T OUT is output to the drive circuit 38a (step 71).
駆動回路３８ａは電磁弁９のソレノイド９ａに
流れる電流値を電流検出用抵抗によつて検出して
その検出電流値と出力値TOUTとを比較し、比較
結果に応じて駆動トランジスタをオンオフするこ
とによりソレノイド９ａに電流を供給する。よつ
て、ソレノイド９ａには出力値TOUTが表わす電
流が流れ、電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電
流値に比例した量の吸気２次空気が吸気マニホー
ルド４内に供給されるのである。 The drive circuit 38a detects the current value flowing through the solenoid 9a of the solenoid valve 9 using a current detection resistor, compares the detected current value with the output value TOUT , and turns the drive transistor on and off according to the comparison result. A current is supplied to the solenoid 9a. Therefore, a current represented by the output value T OUT flows through the solenoid 9a, and an amount of secondary intake air proportional to the current value flowing through the solenoid 9a of the solenoid valve 9 is supplied into the intake manifold 4.
なお、タイムカウンタＡがステツプ５７におい
てリセツトされて初期値からの計数が開始された
後、所定時間Δt1が経過していないとステツプ５
６において判別されたならば、直ちにステツプ７
０が実行される。またRAM４１はエンジン１の
作動停止時にも記憶内容が揮発しない不揮発性で
あり、Krefデータマツプの各Krefは本装置の使
用前に１に初期設定される。 Note that after the time counter A is reset in step 57 and starts counting from the initial value, if the predetermined time Δt 1 has not elapsed, then step 5 is executed.
If it is determined in step 6, immediately proceed to step 7.
0 is executed. Further, the RAM 41 is non-volatile so that the stored contents do not volatize even when the engine 1 is stopped, and each Kref in the Kref data map is initialized to 1 before using this device.
次に、アイドル回転数制御ルーチンにおいて、
CPU３９は所定周期T2毎に先ず、第４図ａ，ｂ
に示すように負圧スイツチ２１がオンであるか否
か、吸気管内絶対圧PBAが所定圧P1（例えば、480
mmHg）より小であるか否か、エンジン回転数Ne
が所定回転数N1（例えば、900r.p.m）より小であ
るか否か、また車速Ｖが０Km／ｈであるか否かを
各々判別する（ステツプ８１ないし８４）。負圧
スイツチ２１がオンで、PBA＜P1、Ne＜N1、Ｖ
＝０Km／ｈの各条件を満足するならば、エンジン
がアイドル状態であると判断して冷却水温TWが
80℃より大であるか否かを判別する（ステツプ８
５）。TW＞80℃ならば、エンジンの暖機が完了し
ているとしてエンユジン回転数Neが700r.p.mよ
り小で600r.p.mより大であるか否かを判別する
（ステツプ８６，８７）。600r.p.m＜Ne＜700r.p.
mならば、制御可能なエンジン回転数領域である
としてフイードバツクフラグFFBが１に等しいか
否かを判別する（ステツプ８８）。FFB＝１なら
ば、空燃比フイードバツク制御中であるとして吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに応じて
Krefデータマツプから補正係数Krefを検索しそ
の補正係数Krefが3.0より小でかつ0.3より大であ
るか否かを判別する（ステツプ８９，９０）。0.3
＜Kref＜3.0ならば、空燃比フイードバツク制御
ルーチンにおいて算出した補正係数Krefが適正
な範囲の値にあるとして変速機がAT（オートマ
テイク トランスミツシヨン）の車両であるか否
かを判別し（ステツプ９１）、AT車ならば、シ
フトレバーがＮ（マニアル）位置、又はＰ（パーキ
ング）位置であるか否かを判別する（ステツプ９
２）。AT車でシフトレバーがＮ位置、又はＰ位
置でない場合、すなわちＤ（ドライブ）位置でア
イドル状態の場合、またMT（マニアル トラン
スミツシヨン）車の場合には、エンジン回転数
Neの平均化回転数NAVEを次式によつて算出する
（ステツプ９３）。 Next, in the idle speed control routine,
At every predetermined period T2 , the CPU 39 first performs the operations shown in FIG.
As shown in , whether the negative pressure switch 21 is on or not, the intake pipe absolute pressure P
mmHg), engine speed Ne
It is determined whether or not the rotational speed V is smaller than a predetermined rotation speed N 1 (for example, 900 rpm) and whether the vehicle speed V is 0 km/h (steps 81 to 84). When the negative pressure switch 21 is on, P BA < P 1 , Ne < N 1 , V
=0Km/h If each condition is satisfied, it is determined that the engine is in an idling state and the cooling water temperature T W is
Determine whether the temperature is greater than 80℃ (Step 8)
5). If T W >80°C, it is assumed that the engine has been warmed up and it is determined whether the engine rotational speed Ne is smaller than 700 rpm and larger than 600 rpm (steps 86 and 87). 600r.pm＜Ne＜700r.p.
If m, it is determined that the engine speed is in a controllable engine speed range, and it is determined whether the feedback flag FFB is equal to 1 (step 88). If F FB = 1, it is assumed that air-fuel ratio feedback control is in progress, and the air-fuel ratio is controlled according to the absolute pressure P BA in the intake pipe and the engine speed Ne.
The correction coefficient Kref is retrieved from the Kref data map, and it is determined whether the correction coefficient Kref is smaller than 3.0 and larger than 0.3 (steps 89 and 90). 0.3
If <Kref<3.0, the correction coefficient Kref calculated in the air-fuel ratio feedback control routine is within the appropriate range, and it is determined whether the vehicle has an AT (automatic transmission) transmission (step 1). 91) If it is an AT car, determine whether the shift lever is in the N (manual) position or the P (parking) position (step 9).
2). For AT cars, if the shift lever is not in the N or P position, that is, in the D (drive) position and idling, or in the case of MT (manual transmission) cars, the engine speed
The average rotational speed NAVE of Ne is calculated using the following formula (step 93).
NAVE＝（Nref／256）Ne
＋（256−Nref）NAVEo-1／256 …(1)
ここで、Nrefは定数、NAVEo-1は前回算出した
平均化回転数NAVEであり、平均化回転数NAVEは
算出される毎にRAM４１に次回算出時のNAVEo-1
として記憶される。N AVE = (Nref / 256) Ne + (256 - Nref) N AVEo-1 / 256 ... (1) Here, Nref is a constant, N AVEo-1 is the averaged rotation speed N AVE calculated last time, and the average Each time the rotational speed N AVE is calculated, it is stored in RAM 41 as N AVEo-1 for the next calculation.
is stored as.
平均化回転数NAVEの算出すると、平均化回転
数NAVEと目標アイドル回転数NTAG（例えば、650r.
p.m）との偏差ΔNAVEを算出し（ステツプ９４）、
その偏差ΔNAVEが０より大であるか否かを判別す
る（ステツプ９５）。ΔNAVE＞０ならば、エンジ
ン回転数Neが高いので燃料を減量させるために
偏差ΔNAVEに係数K1（ただし、K1＞０）を乗算し
かつ前回算出したデユーテイ比DOUTo-1を加算す
ることによりデユーテイ比DOUTを算出する（ステ
ツプ９６）。ΔNAVE≦０ならば、エンジン回転数
Neが低いので燃料を増量させるために偏差
ΔNAVEに係数K2（ただし、K2＜０）を乗算しかつ
前回算出したデユーテイ比DOUTo-1から乗算した
得た値を減算することデユーテイ比DOUTを算出す
る（ステツプ９７）。 When calculating the average rotation speed N AVE , the average rotation speed N AVE and the target idle rotation speed N TAG (for example, 650r.
pm) and calculates the deviation ΔN AVE (step 94).
It is determined whether the deviation ΔNAVE is greater than 0 (step 95). If ΔN AVE > 0, the engine speed Ne is high, so in order to reduce the fuel consumption, multiply the deviation ΔN AVE by a coefficient K 1 (however, K 1 > 0) and add the previously calculated duty ratio D OUTo-1. By doing so, the duty ratio DOUT is calculated (step 96). If ΔN AVE ≦0, the engine speed
Since Ne is low, in order to increase the amount of fuel, multiply the deviation ΔN AVE by a coefficient K 2 (however, K 2 < 0) and subtract the multiplied value from the previously calculated duty ratio D OUTo-1.Duty ratio Calculate D OUT (step 97).
一方、ステツプ８１ないし９２において負圧ス
イツチ２１がオフ、PBA≧P1，Ne≧N1，Ｖ≠０
Km／ｈ，TW≦80℃、Ne≧700r.p.m，Ne≦600r.
p.m，FFB＝０，Kref≧3.0，Kref≦0.3、またAT
車でシフトレバーがＮ位置、又はＰ位置であるこ
とのいずれかである場合には前回算出したデユー
テイ比DOUTo-1を今回のデユーテイ比DOUTとする
（ステツプ９８）。なお、AT車でシフトレバーが
Ｎ位置、又はＰ位置である合には安定したアイド
ル状態であり、エンジン回転数を特に制御する必
要がないので前回算出したデユーテイ比DOUTo-1
を今回のデユーテイ比DOUTとするのである。ま
た、デユーテイ比DOUTは算出される毎にRAM４
１に次回算出時のDOUTo-1として記憶される。 On the other hand, in steps 81 to 92, the negative pressure switch 21 is turned off, P BA ≧P 1 , Ne≧N 1 , V≠0
Km/h, T W ≦80℃, Ne≧700r.pm, Ne≦600r.
pm, F FB = 0, Kref≧3.0, Kref≦0.3, and AT
If the shift lever of the vehicle is in either the N position or the P position, the previously calculated duty ratio D OUTo-1 is set as the current duty ratio D OUT (step 98). In addition, when the shift lever is in the N position or P position in an AT car, it is in a stable idle state and there is no need to particularly control the engine speed, so the duty ratio calculated previously is D OUTo-1.
is the current duty ratio D OUT . In addition, the duty ratio D OUT is calculated using RAM4
1 is stored as D OUTo-1 for the next calculation.
ステツプ９６，９７、又は９８においてデユー
テイ比DOUTが定まると、そのデユーテイ比DOUTが
上限値の85％より大で下限値の15％より小である
か否かを判別する（ステツプ９９，１００）。
DOUT＞85％ならば、デユーテイ比DOUTを85％に設
定し（ステツプ１０１）、DOUT＜15％ならば、デ
ユーテイ比DOUTを15％に設定する（ステツプ１０
２）。15％≦DOUT≦85％ならば、ステツプ９６，
９７において算出したデユーテイ比DOUTを維持す
る。そして、このように決定されたデユーテイ比
DOUTを駆動回路３８ｂに第２制御信号として出力
する（ステツプ１０３）。 When the duty ratio D OUT is determined in steps 96, 97, or 98, it is determined whether the duty ratio D OUT is greater than 85% of the upper limit value and smaller than 15% of the lower limit value (steps 99, 100). ).
If D OUT > 85%, set the duty ratio D OUT to 85% (step 101); if D OUT < 15%, set the duty ratio D OUT to 15% (step 10).
2). If 15%≦D OUT ≦85%, step 96,
The duty ratio D OUT calculated in 97 is maintained. And the duty ratio determined in this way
D OUT is outputted to the drive circuit 38b as a second control signal (step 103).
駆動回路３８ｂはデユーテイ比DOUTの供給タイ
ミングに同期してデユーテイ比DOUTに応じた時間
だけ電磁開閉弁１８を開弁駆動する。電磁開閉弁
１８の閉弁によりスロー空気導入通路１６が閉塞
されるのでスロー燃料供給通路１２からスローポ
ート１１を介してエマルジヨンとして放出される
単位時間当りの燃料量が増大する。よつて、デユ
ーテイ比DOUTがステツプ９６において増大される
と、電磁開閉弁１８の開弁時間が長くなり燃料供
給量が減少し、デユーテイ比DOUTがステツプ９７
において減少されると、電磁開閉弁１８の閉弁時
間が長くなり燃料供給量が増大するのである。こ
れを所定周期T2毎に繰り返すことによりエンジ
ン回転数Neが目標アイドル回転数NTAGになるよ
うに制御されるのである。なお、上記した本発明
の実施例においては、リニア型の電磁弁を備えた
空燃比制御装置について説明したが、電磁開閉弁
を空気導入通路の他に吸気２次空気供給通路にも
備え、所定周期毎に空燃比フイードバツク制御の
ための電磁開閉弁の開弁時間を算出しその開弁時
間だけ電磁開閉弁を開弁させる空燃比制御装置に
も本発明を適用することができる。 The drive circuit 38b opens the electromagnetic on-off valve 18 for a time corresponding to the duty ratio DOUT in synchronization with the supply timing of the duty ratio DOUT . Since the slow air introduction passage 16 is closed by closing the electromagnetic on-off valve 18, the amount of fuel discharged as an emulsion from the slow fuel supply passage 12 through the slow port 11 per unit time increases. Therefore, when the duty ratio D OUT is increased in step 96, the opening time of the electromagnetic on-off valve 18 becomes longer and the amount of fuel supplied decreases, and the duty ratio D OUT increases in step 97.
When the amount of fuel is decreased, the closing time of the electromagnetic on-off valve 18 becomes longer and the amount of fuel supplied increases. By repeating this every predetermined period T2 , the engine speed Ne is controlled to become the target idle speed N TAG . In the above-described embodiments of the present invention, an air-fuel ratio control device equipped with a linear solenoid valve has been described. The present invention can also be applied to an air-fuel ratio control device that calculates the opening time of an electromagnetic on-off valve for air-fuel ratio feedback control every cycle and opens the electromagnetic on-off valve for the calculated opening time.
発明の効果
以上の如く、本発明の空燃比制御装置において
は、エンジンがアイドル状態であることを検出し
たときエンジン回転数と目標アイドル回転数との
偏差に応じて低速系燃料供給通路を流れる燃料供
給量を制御するので空燃比フイードバツク制御に
よつて吸気２次空気が供給されていてもエンジン
回転数の変動を抑制することができるので空燃比
を目標空燃比、例えば、14.7にフイードバツク制
御することによりCO（一酸化炭素）等の有害成分
の排出を低減させることができると共にエンジン
回転数の変動の防止により運転性の向上を図るこ
とができるのである。Effects of the Invention As described above, in the air-fuel ratio control device of the present invention, when it is detected that the engine is in an idle state, the fuel flows through the low-speed system fuel supply passage according to the deviation between the engine speed and the target idle speed. Since the supply amount is controlled, fluctuations in the engine speed can be suppressed by air-fuel ratio feedback control even if intake secondary air is supplied. Therefore, the air-fuel ratio is feedback-controlled to the target air-fuel ratio, for example, 14.7. This makes it possible to reduce emissions of harmful components such as CO (carbon monoxide), and to improve drivability by preventing fluctuations in engine speed.
第１図は本発明の実施例を示す概略構成図、第
２図は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を
示すブロツク図、第３図及び第４図はCPUの動
作を示すフロー図、第５図及び第６図はデータマ
ツプを示す図である。
主要部分の符号の説明、２…気化器、３…絞り
弁、４…吸気管、６…吸気２次空気供給通路、７
…排気管、９…リニア型電磁弁、１１…スローポ
ート、１２…スロー燃料供給通路、１３…スロー
ジエツト、１４，１６…スローエアジエツト、１
５，１７…スロー空気導入通路、１８…電磁開閉
弁、２１…負圧スイツチ。
Fig. 1 is a schematic block diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the specific structure of the control circuit in the device shown in Fig. 1, and Figs. 3 and 4 show the operation of the CPU. The flowchart, FIGS. 5 and 6 are diagrams showing data maps. Explanation of symbols of main parts, 2... Carburetor, 3... Throttle valve, 4... Intake pipe, 6... Intake secondary air supply passage, 7
...Exhaust pipe, 9...Linear type solenoid valve, 11...Slow port, 12...Slow fuel supply passage, 13...Slow jet, 14, 16...Slow air jet, 1
5, 17... Slow air introduction passage, 18... Solenoid on-off valve, 21... Negative pressure switch.
Claims (1)
気化器絞り弁下流の吸気管内に連通する吸気２次
空気供給通路と、少なくともエンジン排気成分濃
度に応じて空燃比制御の第１制御信号を発生する
空燃比制御手段と、前記吸気２次空気供給通路に
設けられ前記第１制御信号に応じた吸気２次空気
量を供給するように前記吸気２次空気供給通路の
流路断面積を変化せしめる第１調整手段と、エン
ジンがアイドル状態であることを検出したときエ
ンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応
じた第２制御信号を発生するアイドル制御手段
と、前記第２制御信号に応じて前記低速系燃料供
給通路を流れる燃料供給量を調整する第２調整手
段とを含むことを特微とする空燃比制御装置。1. A secondary intake air supply passage communicating with an intake pipe downstream of a carburetor throttle valve of an internal combustion engine equipped with a low-speed fuel supply passage, and generating a first control signal for air-fuel ratio control in accordance with at least the engine exhaust component concentration. an air-fuel ratio control means; a first air-fuel ratio control means provided in the intake secondary air supply passage and configured to change a flow passage cross-sectional area of the intake secondary air supply passage so as to supply an intake secondary air amount according to the first control signal; an idle control means that generates a second control signal according to the deviation between the engine rotation speed and the target idle rotation speed when it detects that the engine is in an idle state; An air-fuel ratio control device comprising: second adjusting means for adjusting the amount of fuel supplied flowing through the low-speed system fuel supply passage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12653786A JPS62282143A (en) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12653786A JPS62282143A (en) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62282143A JPS62282143A (en) | 1987-12-08 |
| JPH0436258B2 true JPH0436258B2 (en) | 1992-06-15 |
Family
ID=14937651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12653786A Granted JPS62282143A (en) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62282143A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100245853B1 (en) * | 1995-12-27 | 2000-04-01 | 정몽규 | Idle speed actuator control method when secondary air supply system is activated |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5669440A (en) * | 1979-11-13 | 1981-06-10 | Mazda Motor Corp | Idling controller for engine |
| JPS5672241A (en) * | 1979-11-14 | 1981-06-16 | Mazda Motor Corp | Controller for number of idle revolution of engine |
| JPS5639848B2 (en) * | 1973-05-11 | 1981-09-16 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6146198Y2 (en) * | 1979-09-04 | 1986-12-25 |
-
1986
- 1986-05-30 JP JP12653786A patent/JPS62282143A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639848B2 (en) * | 1973-05-11 | 1981-09-16 | ||
| JPS5669440A (en) * | 1979-11-13 | 1981-06-10 | Mazda Motor Corp | Idling controller for engine |
| JPS5672241A (en) * | 1979-11-14 | 1981-06-16 | Mazda Motor Corp | Controller for number of idle revolution of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62282143A (en) | 1987-12-08 |
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