JPH04362249A - Fail-safe system of variable valve timing device - Google Patents
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】0001
【産業上の利用分野】本発明は可変バルブタイミング装
置のフェールセーフシステムに係り、特に運転状態に応
じて吸気弁と排気弁のバルブタイミングを可変する装置
が故障したときの内燃機関の不調を防止するフェイルセ
ーフシステムに関する。[Industrial Application Field] The present invention relates to a fail-safe system for a variable valve timing device, and in particular to prevent malfunctions in an internal combustion engine when a device that varies the valve timing of intake and exhaust valves according to operating conditions fails. Regarding fail-safe systems.
【0002】0002
【従来の技術】従来より、運転状態に応じて吸気弁と排
気弁の各開弁期間がオーバーラップする期間を可変する
ことにより、運転状態に応じた最適な機関トルクを得る
ようにした可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関
において、可変バルブタイミング装置が故障したときは
アイドル設定回転数を増大させるようにしたフェイルセ
ーフシステムが知られている(特開平1−110844
号公報)。[Prior Art] Conventionally, variable valves have been designed to obtain the optimum engine torque according to the operating conditions by varying the overlapping periods of the opening periods of the intake and exhaust valves depending on the operating conditions. In an internal combustion engine equipped with a timing device, a fail-safe system is known that increases the set idle speed when the variable valve timing device fails (Japanese Patent Laid-Open No. 1-110844).
Publication No.).
【0003】すなわち、この従来のフェイルセーフシス
テムでは、可変バルブタイミング装置が故障して低中速
高負荷時のバルブタイミングで制御されると、アイドル
時には吸気弁と排気弁の開弁期間のオーバーラップ量が
大きすぎて有効圧縮比が低下し、機関ストールが発生す
るおそれがあるため、アイドル・スピード・コントロー
ル(ISC)システムが目標とするアイドル設定回転数
を増大させるようにしたものである。In other words, in this conventional fail-safe system, if the variable valve timing device fails and the valve timing is controlled at low to medium speeds and high loads, the opening periods of the intake and exhaust valves overlap when idling. If the amount is too large, the effective compression ratio may drop and engine stall may occur, so the idle speed control (ISC) system increases the target idle setting speed.
【0004】0004
【発明が解決しようとする課題】しかるに、この従来の
フェイルセーフシステムではアイドル時以外については
故障対策がなされないため、アイドル時以外の運転領域
で可変バルブタイミング装置が故障したときの、特に空
燃比フィードバックシステムが非作動中の機関不調を回
避することができないという問題がある。[Problems to be Solved by the Invention] However, since this conventional fail-safe system does not take measures against failures other than when the engine is idling, it is particularly difficult to prevent the air-fuel ratio from occurring when the variable valve timing device fails in an operating range other than idling. There is a problem in that the feedback system cannot avoid engine malfunctions when the engine is not operating.
【0005】すなわち、可変バルブタイミング装置が故
障して低中速高負荷時のバルブタイミングのままとなる
と、空燃比フィードバック作動中は低負荷運転時にバル
ブオーバーラップ期間が大きすぎて燃焼不安定状態とな
っても、その場合は排気ガス中の酸素濃度が増大するか
ら空燃比をリッチとするように燃料噴射量のフィードバ
ック制御が行なわれるから問題ないが、空燃比フィード
バック非作動中(すなわち空燃比オープンループ制御時
)には上記のフィードバック制御ができないため、上記
の可変バルブタイミング装置の故障により機関ストール
する可能性がある。In other words, if the variable valve timing device fails and the valve timing remains the same at low, medium speeds and high loads, the valve overlap period will be too long during low load operation during air-fuel ratio feedback operation, resulting in unstable combustion. In that case, the oxygen concentration in the exhaust gas increases, so feedback control of the fuel injection amount is performed to make the air-fuel ratio rich, so there is no problem. Since the feedback control described above cannot be performed during loop control), there is a possibility that the engine stalls due to a failure of the variable valve timing device.
【0006】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
可変バルブタイミング装置の異常検出時に燃料噴射量を
増量することにより、上記の課題を解決した可変バルブ
タイミング装置のフェイルセーフシステムを提供するこ
とを目的とする。[0006] The present invention has been made in view of the above points.
It is an object of the present invention to provide a fail-safe system for a variable valve timing device that solves the above problems by increasing the fuel injection amount when an abnormality is detected in the variable valve timing device.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】図1は本発明になる可変
バルブタイミング装置のフェイルセーフシステムの原理
構成図を示す。同図中、可変バルブタイミング装置11
は内燃機関10の吸気弁と排気弁の各開弁期間がオーバ
ーラップする期間を運転状態に応じて可変する。異常検
出手段12はこの可変バルブタイミング装置11の異常
を検出する。[Means for Solving the Problems] Fig. 1 shows a diagram of the principle configuration of a fail-safe system for a variable valve timing device according to the present invention. In the figure, variable valve timing device 11
The period in which the opening periods of the intake valve and exhaust valve of the internal combustion engine 10 overlap is varied depending on the operating state. An abnormality detection means 12 detects an abnormality in this variable valve timing device 11.
【0008】空燃比制御手段13は内燃機関10の空燃
比を目標空燃比とするよう燃料噴射弁16による燃料噴
射量をフィードバック制御する。検出手段14は空燃比
制御手段13が非作動中で空燃比のオープンループ制御
が行なわれていることを検出する。燃料噴射量増量手段
15は検出手段14によるオープンループ制御検出時で
、かつ、異常検出手段12による異常検出時には燃料噴
射弁16による燃料噴射量を増量する。The air-fuel ratio control means 13 performs feedback control on the amount of fuel injected by the fuel injection valve 16 so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine 10 becomes the target air-fuel ratio. The detection means 14 detects that open loop control of the air-fuel ratio is being performed while the air-fuel ratio control means 13 is not operating. The fuel injection amount increasing means 15 increases the amount of fuel injected by the fuel injection valve 16 when the detection means 14 detects open loop control and when the abnormality detection means 12 detects an abnormality.
【0009】[0009]
【作用】異常検出手段12は低負荷運転状態でも可変バ
ルブタイミング装置11の高負荷運転時のバルブタイミ
ングのままで低負荷運転時のバルブタイミングに切換わ
らないときは、可変バルブタイミング装置11の異常と
して検出する。この異常検出時で、かつ、空燃比制御手
段13により空燃比のオープンループ制御が行なわれて
いるときは、吸気弁と排気弁の各開弁期間のオーバーラ
ップ期間が長すぎるため、そのままではラフアイドル状
態となる。しかして、本発明では、この場合は燃料噴射
量増量手段15により燃料噴射量を増量しているため、
機関の燃焼状態を安定にすることができる。[Operation] The abnormality detecting means 12 detects an abnormality in the variable valve timing device 11 when the valve timing of the variable valve timing device 11 remains the same as that of the high load operation even in the low load operation state and does not switch to the valve timing of the low load operation. Detected as. When this abnormality is detected and the air-fuel ratio is being controlled in an open-loop manner by the air-fuel ratio control means 13, the overlapping period between the opening periods of the intake valve and the exhaust valve is too long, so if it continues as it is, it will be rough. It becomes idle. However, in the present invention, in this case, since the fuel injection amount is increased by the fuel injection amount increasing means 15,
The combustion state of the engine can be stabilized.
【0010】0010
【実施例】図2は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関10として4気筒4サイクル
火花点火式内燃機関(エンジン)に適用した例で、図2
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
マイクロコンピュータ21によってシステム各部が制御
される。Embodiment FIG. 2 shows a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. This embodiment is an example in which the internal combustion engine 10 is applied to a 4-cylinder 4-stroke spark ignition internal combustion engine (engine), and FIG.
2 shows a structural sectional view of an arbitrary cylinder, and each part of the system is controlled by a microcomputer 21, which will be described later.
【0011】図2において、エンジンブロック22内に
図中、上下方向に往復運動するピストン23が収納され
、また燃焼室24が吸気弁26を介してインテークマニ
ホルド25に連通される一方、排気弁27を介してエキ
ゾーストマニホルド28に連通されている。また、燃焼
室24にプラグギャップが突出するように点火プラグ2
9が設けられている。In FIG. 2, a piston 23 that reciprocates vertically in the figure is housed in an engine block 22, and a combustion chamber 24 is communicated with an intake manifold 25 via an intake valve 26, while an exhaust valve 27 The exhaust manifold 28 is connected to the exhaust manifold 28 via the exhaust manifold 28. Also, the spark plug 2 is arranged so that the plug gap protrudes into the combustion chamber 24.
9 is provided.
【0012】インテークマニホルド25の上流側はサー
ジタンク30を介して4気筒共通に吸気管31に連通さ
れている。この吸気管31内にはスロットルバルブ33
、エアフローメータ32が夫々設けられている。スロッ
トルバルブ33はアクセルペダルに連動して開度が調整
される構成とされており、またその開度はスロットルポ
ジションセンサ34により検出される構成とされている
。エアフローメータ32の下流側には吸入空気温を測定
する吸気温センサ35が設けられている。また、スロッ
トルバルブ33を迂回し、かつ、スロットルバルブ33
の上流側と下流側とを連通するバイパス通路36が設け
られ、そのバイパス通路36の途中にソレノイドによっ
て開弁度が制御されるアイドル・スピード・コントロー
ル・バルブ(ISCV)37が取付けられている。The upstream side of the intake manifold 25 is commonly connected to an intake pipe 31 for all four cylinders via a surge tank 30. A throttle valve 33 is located inside this intake pipe 31.
, and an air flow meter 32 are provided, respectively. The opening degree of the throttle valve 33 is adjusted in conjunction with the accelerator pedal, and the opening degree is detected by a throttle position sensor 34. An intake temperature sensor 35 is provided downstream of the air flow meter 32 to measure intake air temperature. Moreover, the throttle valve 33 is bypassed, and the throttle valve 33
A bypass passage 36 is provided that communicates the upstream and downstream sides of the engine, and an idle speed control valve (ISCV) 37 whose opening degree is controlled by a solenoid is installed in the middle of the bypass passage 36.
【0013】38は燃料噴射弁で、前記燃料噴射弁16
に相当し、インテークマニホルド25を通る空気流中に
、後述のマイクロコンピュータ21の指示に従い、燃料
を噴射する。また、酸素濃度検出センサ(O2 センサ
)39はエキゾーストマニホルド28を一部貫通突出す
るように設けられ、触媒装置に入る前の排気ガス中の酸
素濃度を検出する。40は水温センサで、エンジンブロ
ック22を貫通して一部がウォータジャケット内に突出
するように設けられており、エンジン冷却水の水温を検
出する。41はイグナイタで、イグニッションコイル(
図示せず)の一次電流を開閉する。Reference numeral 38 denotes a fuel injection valve, which is similar to the fuel injection valve 16.
The fuel is injected into the airflow passing through the intake manifold 25 according to instructions from the microcomputer 21, which will be described later. Further, an oxygen concentration detection sensor (O2 sensor) 39 is provided so as to partially protrude through the exhaust manifold 28, and detects the oxygen concentration in the exhaust gas before entering the catalyst device. A water temperature sensor 40 is provided so as to penetrate the engine block 22 and partially protrude into the water jacket, and detects the temperature of the engine cooling water. 41 is the igniter, and the ignition coil (
(not shown) opens and closes the primary current.
【0014】また、42はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ43と、エンジン回転数信号を例えば30
℃A毎に発生する回転角センサ44とを有している。Further, 42 is a distributor, which includes a cylinder discrimination sensor 43 that generates a reference position detection signal of the engine crankshaft, and a cylinder discrimination sensor 43 that generates an engine rotation speed signal, for example.
It has a rotation angle sensor 44 that generates a rotation angle every ℃A.
【0015】更に、45は油圧コントロールソレノイド
バルブで、動弁機構46と共に前記した可変バルブタイ
ミング装置11を構成している。動弁機構46は後述す
る如く、吸気弁26と排気弁27の開閉タイミング制御
を油圧コントロールソレノイドバルブ45からの油圧の
オン/オフに応じて切換える周知の構造とされている。Further, reference numeral 45 denotes a hydraulic control solenoid valve, which together with the valve operating mechanism 46 constitutes the variable valve timing device 11 described above. As will be described later, the valve operating mechanism 46 has a well-known structure that switches the opening/closing timing control of the intake valve 26 and the exhaust valve 27 in response to on/off of the hydraulic pressure from the hydraulic control solenoid valve 45.
【0016】このような構成の各部の動作を制御するマ
イクロコンピュータ21は図3に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図2と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図3において、マ
イクロコンピュータ21は中央処理装置(CPU)50
,処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ(
ROM)51,作業領域として使用されるランダム・ア
クセス・メモリ(RAM)52,エンジン停止後もデー
タを保持するバックアップRAM53,入力インタフェ
ース回路54,マルチプレクサ付きA/Dコンバータ5
6及び入出力インタフェース回路55などから構成され
ており、それらはバス57を介して互いに接続されてい
る。The microcomputer 21 that controls the operation of each part of such a configuration has a hardware configuration as shown in FIG. In the figure, the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted. In FIG. 3, the microcomputer 21 is a central processing unit (CPU) 50.
, read-only memory that stores processing programs (
ROM) 51, random access memory (RAM) 52 used as a work area, backup RAM 53 that retains data even after the engine is stopped, input interface circuit 54, A/D converter with multiplexer 5
6 and an input/output interface circuit 55, which are connected to each other via a bus 57.
【0017】A/Dコンバータ56はエアフローメータ
32からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ35から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ34か
らの検出信号、水温センサ40からの水温検出信号、O
2 センサ39からの酸素濃度検出信号を入力インタフ
ェース回路54を通して順次切換えて取り込み、それを
アナログ・ディジタル変換してバス57へ順次送出する
。The A/D converter 56 receives an intake air amount detection signal from the air flow meter 32, an intake temperature detection signal from the intake temperature sensor 35, a detection signal from the throttle position sensor 34, a water temperature detection signal from the water temperature sensor 40, and a water temperature detection signal from the water temperature sensor 40.
2. The oxygen concentration detection signal from the sensor 39 is sequentially switched and taken in through the input interface circuit 54, converted from analog to digital, and sequentially sent to the bus 57.
【0018】入出力インタフェース回路55はスロット
ルポジションセンサ34からの検出信号及び回転角セン
サ44からのエンジン回転数(NE)に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス57を介してCPU
50へ入力する。The input/output interface circuit 55 receives a detection signal from the throttle position sensor 34 and a rotational speed signal corresponding to the engine rotational speed (NE) from the rotational angle sensor 44, and sends them to the CPU via a bus 57.
Enter 50.
【0019】また、CPU50は上記の入出力インタフ
ェース回路55及びA/D変換器56からバス57を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス57及び入出力インタフェ
ース回路55を通してISCV37,燃料噴射弁38,
イグナイタ41及び油圧コントロールソレノイドバルブ
45へ適宜選択出力し、ISCV37の開度を制御して
アイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁
38による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料
噴射量を制御したり、イグナイタ41により点火時期制
御を行なわせ、また油圧コントロールソレノイドバルブ
45を介して動弁機構46による公知のバルブタイミン
グ制御を行なう。Further, the CPU 50 executes various arithmetic processing based on each data input from the input/output interface circuit 55 and the A/D converter 56 through the bus 57, and transfers the obtained data to the bus 57 and the input. ISCV 37, fuel injection valve 38,
The igniter 41 and the hydraulic control solenoid valve 45 are selectively output as appropriate to control the opening degree of the ISCV 37 to control the idle rotation speed to the target rotation speed, and the fuel injection time by the fuel injection valve 38, that is, the fuel injection per unit time. The igniter 41 controls the ignition timing, and the valve operating mechanism 46 performs known valve timing control via the hydraulic control solenoid valve 45.
【0020】次に、このバルブタイミング制御について
説明する。図4は可変バルブタイミング装置の特性図を
示し、縦軸はスロットル開度、横軸はエンジン回転数(
単位rpm)を示す。同図に示すように、スロットル開
度が所定値以下の低負荷運転状態、及びエンジン回転数
が所定値N1 以上の高速運転状態の運転領域Iでは油
圧コントロールソレノイドバルブ45はオフとされる。Next, this valve timing control will be explained. Figure 4 shows a characteristic diagram of the variable valve timing device, where the vertical axis is the throttle opening and the horizontal axis is the engine speed (
The unit is rpm). As shown in the figure, the hydraulic control solenoid valve 45 is turned off in the operating range I, which is a low-load operating state in which the throttle opening is below a predetermined value, and a high-speed operating state in which the engine speed is above a predetermined value N1.
【0021】これにより、動弁機構46は図5(A)に
示す如く、排気弁27の開弁期間T27に対して吸気弁
26の開弁タイミングを遅らせて、吸気弁26の開弁期
間T26のうち吸気弁26が開き始めてからθ1 の小
なる期間、排気弁27の開弁期間T27とオーバーラッ
プさせることにより、燃焼室のガス吹き抜け等を防止す
ると共に機関トルクを抑える。As a result, the valve operating mechanism 46 delays the opening timing of the intake valve 26 with respect to the opening period T27 of the exhaust valve 27, as shown in FIG. 5(A). By overlapping the opening period T27 of the exhaust valve 27 with a small period θ1 after the intake valve 26 starts opening, gas blow-by in the combustion chamber is prevented and the engine torque is suppressed.
【0022】これに対し、図4にIIで示す如く、スロ
ットル開度が所定値以上で、かつ、エンジン回転数がN
1 未満の高負荷運転領域では油圧コントロールソレノ
イドバルブ45はオンとされる。これにより、動弁機構
46は図5(B)に示す如く吸気弁26の開弁タイミン
グだけを早めて、吸気弁26の開弁期間T26’(上死
点前30°から下死点後40°)のうち吸気弁26が開
き始めてからθ2 (ただしθ2 >θ1 )の大なる
期間、排気弁27の開弁期間T27とオーバーラップさ
せることにより、十分な吸気及び排気期間を確保して充
填効率を高め、機関トルクを向上させる。On the other hand, as shown by II in FIG. 4, when the throttle opening is above a predetermined value and the engine speed is
The hydraulic control solenoid valve 45 is turned on in a high-load operation range of less than 1. As a result, the valve operating mechanism 46 advances only the opening timing of the intake valve 26 as shown in FIG. By overlapping the opening period T27 of the exhaust valve 27 with a large period of θ2 (however, θ2 > θ1) after the intake valve 26 starts opening, a sufficient intake and exhaust period can be ensured to improve charging efficiency. and improve engine torque.
【0023】このような動作を行なう可変バルブタイミ
ング装置を備えた内燃機関において、本実施例は前記し
た異常検出手段12,空燃比制御手段13,検出手段1
4及び燃料噴射量増量手段15をマイクロコンピュータ
21によって実現するものであり、次に異常検出手段1
2について説明する。In an internal combustion engine equipped with a variable valve timing device that performs such an operation, this embodiment has the above-mentioned abnormality detection means 12, air-fuel ratio control means 13, and detection means 1.
4 and the fuel injection amount increasing means 15 are realized by a microcomputer 21, and then the abnormality detecting means 1
2 will be explained.
【0024】図6は可変バルブタイミング装置(VVT
装置)の異常検出ルーチンの一実施例のフローチャート
を示す。このルーチンは30℃A毎に割り込み起動され
るルーチンで、まずCPU50は回転角センサ44から
の検出信号に基づいて今回のエンジン回転数NEi を
計算した後(ステップ101)、次式に基づいてエンジ
ン回転数の加重平均値NEAVi を算出する(ステッ
プ102)。FIG. 6 shows a variable valve timing device (VVT).
3 shows a flowchart of an embodiment of an abnormality detection routine of the device. This routine is interrupted and started every 30°C. First, the CPU 50 calculates the current engine rotation speed NEi based on the detection signal from the rotation angle sensor 44 (step 101), and then calculates the current engine rotation speed NEi based on the following equation. A weighted average value NEAVi of the rotational speed is calculated (step 102).
【0025】[0025]
【数1】[Math 1]
【0026】ただし、上式中、NEAVi−1 は前回
算出した加重平均値を示す。However, in the above formula, NEAVi-1 represents the weighted average value calculated last time.
【0027】続いて、スロットルポジションセンサ34
からのアイドルバルブ33が全閉であることを示す信号
が入力されてから(アイドル接点オンから)10秒以内
かどうか判定され(ステップ103)、10秒以内のと
きはステップ101で算出した回転数NEi とステッ
プ102で算出した回転数の加重平均値NEAVi と
の差の絶対値が所定値(例えば100rpm)より大で
あるか否か判定される(ステップ104)。アイドル状
態において可変バルブタイミング装置を構成する油圧コ
ントロールソレノイドバルブ45又は動弁機構46に異
常が発生し、本来、図5(A)に示す如きバルブタイミ
ング関係になるところ、高負荷運転時の図5(B)に示
如きバルブタイミングになってしまうと、現在のエンジ
ン回転数NEi は上記の加重平均値NEAVi に対
して少なくとも100rpm以上変動する(ばらつく)
。吸気弁26と排気弁27のオーバーラップ期間が長す
ぎるために、ガスの吹き抜けが発生し、充填効率が減少
し燃焼が悪化するためである。そこでステップ104で
この変動が生じたかを検出し、エンジン回転数変動が生
じている場合はカウンタ値Cを“1”だけインクリメン
トした後(ステップ105)、このルーチンを終了する
(ステップ106)。また、エンジン回転数変動が生じ
ていない場合は、カウンタ値Cはそのままの値としてこ
のルーチンを終了する(ステップ106)。Next, the throttle position sensor 34
It is determined whether it is within 10 seconds after the signal indicating that the idle valve 33 is fully closed is input (from the idle contact turning on) (step 103), and if it is within 10 seconds, the rotation speed calculated in step 101 is determined. It is determined whether the absolute value of the difference between NEi and the weighted average value NEAVi of the rotational speed calculated in step 102 is greater than a predetermined value (for example, 100 rpm) (step 104). When an abnormality occurs in the hydraulic control solenoid valve 45 or the valve operating mechanism 46 that constitutes the variable valve timing device in an idle state, the valve timing relationship normally becomes as shown in FIG. If the valve timing becomes as shown in (B), the current engine speed NEi will fluctuate (varies) by at least 100 rpm with respect to the above weighted average value NEAVi.
. This is because the overlapping period between the intake valve 26 and the exhaust valve 27 is too long, causing gas to blow through, reducing charging efficiency and worsening combustion. Therefore, in step 104, it is detected whether or not this fluctuation has occurred, and if the engine speed fluctuation has occurred, the counter value C is incremented by "1" (step 105), and then this routine is ended (step 106). If there is no change in engine speed, the routine is ended with the counter value C unchanged (step 106).
【0028】アイドル状態が10秒以内の間は上記ステ
ップ101〜105の演算処理が30℃A毎に繰り返さ
れ、アイドル状態になってから10秒経過すると、カウ
ンタ値Cが「30」より大か否か判定される(ステップ
106)。カウンタ値Cは10秒間のアイドル状態中に
、前記したエンジン回転数変動が何回生じたかを示して
おり、これが31回以上生じたときは前記油圧コントロ
ールソレノイドバルブ45又は動弁機構46の異常であ
ると判断して異常判定フラグfを“1”とし(ステップ
107)、その後カウンタ値Cをクリアして(ステップ
108)、このルーチンを終了する(ステップ109)
。カウンタ値Cが「30」以下のときは異常と判断する
ことなくカウンタ値Cをクリアして(ステップ108)
、このルーチンを終了する(ステップ109)。なお、
カウンタ値C及び異常判定フラグfはイニシャルルーチ
ンにより初期値は“0”にセットされている。[0028] While the idle state is within 10 seconds, the arithmetic processing of steps 101 to 105 is repeated every 30°C, and when 10 seconds have elapsed from the idle state, it is determined whether the counter value C is greater than "30" or not. No, it is determined (step 106). The counter value C indicates how many times the above-mentioned engine rotational speed fluctuation occurs during the 10 second idle state, and if this occurs 31 or more times, there is an abnormality in the hydraulic control solenoid valve 45 or the valve mechanism 46. It is determined that there is, and the abnormality determination flag f is set to "1" (step 107), and then the counter value C is cleared (step 108), and this routine is ended (step 109).
. When the counter value C is "30" or less, the counter value C is cleared without determining that it is abnormal (step 108).
, this routine ends (step 109). In addition,
The initial values of the counter value C and the abnormality determination flag f are set to "0" by the initial routine.
【0029】次に空燃比制御手段13及び検出手段14
について説明する。図7は空燃比制御手段13及び検出
手段14を実現する空燃比(A/F)フィードバック制
御ルーチンのフローチャートを示す。このA/Fフィー
ドバック制御ルーチンは例えば4ms毎に割り込み起動
されるルーチンで、まずA/Fのフィードバック(F/
B)条件が成立しているか否かを判別する(ステップ2
01)。F/B条件不成立(例えば、冷却水温が所定値
以下、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パワー
増量中、燃料カット中等のいずれか)の時は、A/Fフ
ィードバック制御判定フラグXAFを“0”にした後(
ステップ202)、空燃比フィードバック補正係数FA
Fの値を“1.0”にして(ステップ203)、このル
ーチンを終了する(ステップ213)。これによりA/
Fのオープンループ制御が行なわれる。ステップ201
,202により検出手段14が実現される。Next, the air-fuel ratio control means 13 and the detection means 14
I will explain about it. FIG. 7 shows a flowchart of an air-fuel ratio (A/F) feedback control routine that implements the air-fuel ratio control means 13 and the detection means 14. This A/F feedback control routine is a routine that is activated by an interrupt every 4ms, for example, and first the A/F feedback (F/F
B) Determine whether the condition is met (step 2)
01). When the F/B condition is not satisfied (for example, the cooling water temperature is below a predetermined value, the engine is starting, increasing after starting, increasing warm-up, increasing power, cutting fuel, etc.), A/F feedback control is determined. After setting the flag XAF to “0” (
Step 202), air-fuel ratio feedback correction coefficient FA
The value of F is set to "1.0" (step 203), and this routine ends (step 213). This allows A/
Open loop control of F is performed. Step 201
, 202 realize the detection means 14.
【0030】一方、F/B条件成立時(上記のF/B条
件不成立以外のとき)はステップ204へ進み、A/F
フィードバック制御判定フラグXAFを“1”にセット
した後、O2 センサ39の検出電圧V1 を変換して
取り込む(ステップ205)。次にステップ206で検
出電圧V1 が比較電圧VR1以下か否かを判別するこ
とにより、空燃比がリッチかリーンかを判別する。リッ
チのとき(V1 >VR1)はその状態かそれまでリー
ンであった状態からリッチへ反転した状態であるかの判
定が行なわれ(ステップ207)、リッチへの反転であ
るときは前回の空燃比フィードバック補正係数FAFの
値からスキップ定数RSLを減算した値を新たな空燃比
フィードバック補正係数FAFとする(ステップ208
)。一方、前回もリッチの状態であり、リッチが継続し
ているときは前回のFAFの値から積分定数KIを減算
して新たなFAFの値とし(ステップ209)、このル
ーチンを抜ける(ステップ213)。On the other hand, when the F/B condition is satisfied (other than when the above F/B condition is not satisfied), the process proceeds to step 204, and the A/F
After setting the feedback control determination flag XAF to "1", the detected voltage V1 of the O2 sensor 39 is converted and taken in (step 205). Next, in step 206, it is determined whether the detected voltage V1 is less than or equal to the comparison voltage VR1, thereby determining whether the air-fuel ratio is rich or lean. When it is rich (V1 > VR1), a determination is made as to whether it is in that state or a state reversed from the previous lean state to rich (step 207), and when the state is reversed to rich, the previous air-fuel ratio is The value obtained by subtracting the skip constant RSL from the value of the feedback correction coefficient FAF is set as a new air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (step 208
). On the other hand, if it was in a rich state last time and continues to be rich, the integral constant KI is subtracted from the previous FAF value to obtain a new FAF value (step 209), and this routine exits (step 213). .
【0031】他方、ステップ206でリーンと判定され
たとき(V1 ≦VR1)は、その状態がそれまでリッ
チであった状態からリーンへ反転した状態であるかの判
定が行なわれ(ステップ210)、リーンへの反転であ
るときは前回のFAFの値からスキップ定数RSRを加
算した値を新たな空燃比フィードバック補正係数FAF
とする(ステップ211)。一方、前回もリーンの状態
で引続きリーンと判定されたときはFAFの値に積分定
数KIを加算して新たなFAFの値とし(ステップ21
2)、このルーチンを終了する(ステップ213)。こ
こで、上記のスキップ定数RSL及びRSRは積分定数
KIに比べて十分大なる値に設定されている。On the other hand, when it is determined in step 206 that the fuel is lean (V1≦VR1), it is determined whether the state has reversed from the rich state to lean (step 210). When reversing to lean, the value obtained by adding the skip constant RSR from the previous FAF value is used as the new air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF.
(Step 211). On the other hand, if it is determined that the state is still lean even though it was in a lean state last time, the integral constant KI is added to the FAF value to set a new FAF value (step 21).
2), this routine is ended (step 213). Here, the skip constants RSL and RSR are set to values that are sufficiently larger than the integral constant KI.
【0032】これにより、空燃比が図8(A)に模式的
に示す如く変化した場合は、空燃比フィードバック補正
係数FAFは同図(B)に示す如く、空燃比がリーンか
らリッチへ反転した時はスキップ定数RSLだけスキッ
プ的に大きく減衰されて燃料噴射時間TAUを小なる値
に変更させ、空燃比がリッチからリーンへ反転した時は
スキップ定数RSRだけスキップ的に大きく増加されて
燃料噴射時間TAUを大なる値に変更させる。また、空
燃比が同じ状態のときは、FAFは図8(B)に示す如
く積分定数(時定数)KIに従ってリーンのときは大な
る値へ、またリッチのときは小なる値へ徐々に変化する
。As a result, when the air-fuel ratio changes as schematically shown in FIG. 8(A), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF changes from lean to rich as shown in FIG. 8(B). When the air-fuel ratio is reversed from rich to lean, the fuel injection time is greatly attenuated by the skip constant RSL in a skip-like manner, and when the air-fuel ratio is reversed from rich to lean, the fuel injection time is greatly increased by the skip constant RSR in a skip-like manner. Change TAU to a larger value. Furthermore, when the air-fuel ratio remains the same, FAF gradually changes from a larger value when lean to a smaller value when rich, according to the integral constant (time constant) KI, as shown in Figure 8 (B). do.
【0033】図9は燃料噴射時間TAU計算ルーチンの
一例のフローチャートを示す。このTAU計算ルーチン
はメインルーチンの一部で実行され、CPU50はバッ
クアップRAM53(又はRAM52)から、エンジン
回転数NE、吸入空気量Q、前記空燃比フィードバック
補正係数FAFなどの各値を取り込む(ステップ301
)。FIG. 9 shows a flowchart of an example of the fuel injection time TAU calculation routine. This TAU calculation routine is executed as a part of the main routine, and the CPU 50 takes in each value such as the engine speed NE, the intake air amount Q, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF from the backup RAM 53 (or RAM 52) (step 301
).
【0034】続いて、CPU50は上記の吸入空気量Q
とエンジン回転数NEとに基づいて周知の如く基本燃料
噴射時間TPを算出した後、次式に基づいて最終的な燃
料噴射時間TAUを算出する(ステップ302)。[0034] Next, the CPU 50 calculates the above intake air amount Q.
After calculating the basic fuel injection time TP in a well-known manner based on and the engine rotational speed NE, the final fuel injection time TAU is calculated based on the following equation (step 302).
【0035】TAU=TP×FAF×β
(2)
ただし、上式中、βは始動後増量、暖機増量などの補正
係数である。このようにして、内燃機関の空燃比は例え
ば理論空燃比になるように、燃料噴射時間TAU(すな
わち単位時間当りの燃料噴射量)が制御される。[0035]TAU=TP×FAF×β
(2) However, in the above formula, β is a correction coefficient for the increase in power after starting, the increase in warm-up power, etc. In this way, the fuel injection time TAU (that is, the fuel injection amount per unit time) is controlled so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine becomes, for example, the stoichiometric air-fuel ratio.
【0036】次に、本発明の要部をなす燃料噴射量増量
手段15について説明する。図10は本発明の要部の一
実施例のメインルーチンを示すフローチャート、図11
は図10中のフェイル処理の一実施例を示すフローチャ
ートである。図10及び図11は燃料噴射量増量手段1
5を実現するフローチャートである。図10に示すメイ
ンルーチンが起動されると、まず、スロットルポジショ
ンセンサ34からの検出信号に基づいて、アイドル接点
がオン(スロットルバルブ33が全閉)であるか否か判
定される(ステップ401)。Next, the fuel injection amount increasing means 15, which constitutes the essential part of the present invention, will be explained. FIG. 10 is a flowchart showing a main routine of an embodiment of the essential part of the present invention, and FIG.
is a flowchart showing an example of fail processing in FIG. 10; 10 and 11 show fuel injection amount increasing means 1
5 is a flowchart for realizing step 5. When the main routine shown in FIG. 10 is started, first, it is determined whether the idle contact is on (throttle valve 33 is fully closed) based on the detection signal from the throttle position sensor 34 (step 401). .
【0037】アイドル接点がオフのときはこのルーチン
を抜け(ステップ405)、アイドル接点がオンのとき
は前記した異常判定フラグfが“1”か否か判定される
(ステップ402)。異常判定フラグfが“0”のとき
はこのルーチンを終了するが(ステップ405)、異常
判定フラグfが“1”のときはフェイル処理を行なう(
ステップ403)。フェイル処理後は異常判定フラグf
を“0”とした後(ステップ404)、このルーチンを
終了する(ステップ405)。When the idle contact is off, this routine is exited (step 405), and when the idle contact is on, it is determined whether the abnormality determination flag f is "1" or not (step 402). When the abnormality determination flag f is "0", this routine ends (step 405), but when the abnormality determination flag f is "1", fail processing is performed (
Step 403). After fail processing, abnormality determination flag f
After setting the value to "0" (step 404), this routine ends (step 405).
【0038】フェイル処理403は図11に示すサブル
ーチンにより実行される。図11において、まず前記し
たA/Fフィードバック制御フラグXAFの値が“0”
であるか否か、すなわちA/Fフィードバック制御が非
作動で、空燃比がオープンループ制御されているか否か
判定される(ステップ501)。Fail processing 403 is executed by a subroutine shown in FIG. In FIG. 11, first, the value of the A/F feedback control flag XAF is "0".
In other words, it is determined whether the A/F feedback control is inactive and the air-fuel ratio is under open loop control (step 501).
【0039】前記フラグXAFの値が“0”であるとき
は前記図9のTAU計算ルーチンで計算された燃料噴射
時間TAUを1.2倍した値を、新たな燃料噴射時間(
TAUとして(ステップ502)、このルーチンを抜け
る(ステップ503)。またステップ501でフラグX
AFの値が“1”と判定されたときは燃料噴射時間TA
Uは変更せず、このルーチンを抜ける(ステップ503
)。When the value of the flag XAF is "0", the value obtained by multiplying the fuel injection time TAU calculated in the TAU calculation routine of FIG. 9 by 1.2 is used as the new fuel injection time (
As a TAU (step 502), this routine is exited (step 503). Also, in step 501, the flag
When the AF value is determined to be “1”, the fuel injection time TA
Exit this routine without changing U (step 503
).
【0040】このように、本実施例によれば、空燃比が
オープンループ制御中で、かつ、油圧コントロールソレ
ノイドバルブ45又は動弁機構46が異常で、吸気弁2
6のバルブ開タイミングが本来の遅いタイミングに切り
換わらず、早いタイミングのままであるときには、燃料
噴射時間TAUが1.2倍されることとなるため、上記
異常発生時でも、そのときの燃焼悪化を防止し、これに
より機関ストールの発生を防止することができ、車両の
走行を可能にすることができる。As described above, according to this embodiment, when the air-fuel ratio is under open-loop control and the hydraulic control solenoid valve 45 or the valve operating mechanism 46 is abnormal, the intake valve 2
If the valve opening timing in No. 6 does not switch to the original late timing and remains at the early timing, the fuel injection time TAU will be multiplied by 1.2, so even if the above abnormality occurs, combustion will deteriorate at that time. This prevents engine stall from occurring and allows the vehicle to run.
【0041】ところで、本実施例では図12及び図13
に示すルーチンによって公知のアイドル・スピード・コ
ントロール(ISC)制御が行なわれている。図12に
示すISC制御ルーチンが所定のタイミングで起動され
ると、ステップ601にてISCのF/B制御を行なう
に適する条件であるか否か、即ち■スロットルポジショ
ンセンサ34より出力される信号によりスロットルバル
ブが全閉である、■図示していない車速センサより車速
が零である等の条件(以下単にF/B条件と呼ぶ)を満
足するか否かが判定され、F/B条件を満足していない
ときはステップ614の「ガード処理」ルーチンに移行
し、F/B条件を満足していると判定されたときは、ス
テップ602に示すF/B制御のための処理に移行する
。By the way, in this embodiment, FIGS. 12 and 13
A known idle speed control (ISC) control is performed by the routine shown in FIG. When the ISC control routine shown in FIG. 12 is started at a predetermined timing, in step 601 it is determined whether the conditions are suitable for performing ISC F/B control, that is, based on the signal output from the throttle position sensor 34. It is determined whether conditions such as the throttle valve is fully closed and the vehicle speed is zero from a vehicle speed sensor (not shown) (hereinafter simply referred to as F/B conditions) are satisfied, and the F/B conditions are satisfied. If not, the process moves to the "guard processing" routine at step 614, and when it is determined that the F/B conditions are satisfied, the process moves to the process for F/B control shown at step 602.
【0042】ステップ602では、バックアップRAM
53内に既に記憶されている学習値DGを制御値Dとし
てISCV37へ出力し、ISCV37を制御値Dに応
じた開度に維持する。その結果、バイパス通路36を通
過する空気量が制御されて空気量に応じたアイドル回転
数に制御される。またこの時の回転数NEが目標値NF
と異なる時は、当該目標値NFにアイドル回転数を近づ
けるべくISCV37の制御値Dを増減する処理を行な
う。In step 602, the backup RAM
The learning value DG already stored in the controller 53 is output to the ISCV 37 as a control value D, and the ISCV 37 is maintained at an opening degree corresponding to the control value D. As a result, the amount of air passing through the bypass passage 36 is controlled to an idle rotation speed corresponding to the amount of air. Also, the rotation speed NE at this time is the target value NF.
When it is different from the target value NF, processing is performed to increase or decrease the control value D of the ISCV 37 in order to bring the idle rotation speed closer to the target value NF.
【0043】次にステップ603では、アイドル回転数
NEが「目標値NF+α(α>0)」以上であるか否か
判定され、判定結果が「以上」であればステップ604
に移り、制御値Dと学習値DGとの大小が判定され、「
D≦DG」であれば学習値DGから補正値G1を減算し
、,減算した結果を新たな学習値DGとして記憶し(ス
テップ605)、その後「ガード処理」ルーチンに移行
する(ステップ614)。一方、ステップ604で「D
>DG」の判定結果が得られたときは学習値DGに何の
補正を行なう事なく「ガード処理」ルーチン614に移
行する。Next, in step 603, it is determined whether the idle rotation speed NE is equal to or greater than "target value NF+α (α>0)", and if the determination result is "greater than", step 604 is performed.
, the magnitude of the control value D and the learning value DG is determined, and "
If D≦DG, the correction value G1 is subtracted from the learned value DG, the subtracted result is stored as a new learned value DG (step 605), and the process then proceeds to the "guard processing" routine (step 614). On the other hand, in step 604 “D
>DG", the process proceeds to the "guard processing" routine 614 without making any correction to the learned value DG.
【0044】他方、ステップ603において、アイドル
回転数NEが「NF+α」より小であると判定されたと
きは、更にアイドル回転数NEと目標回転数NFとの大
小が比較される(ステップ606)。このステップ60
6において「NE≧NF」と判定された場合は、制御値
Dと学習値DGの大小判定を行ない(ステップ607)
、「D≦DG」であれば学習値DGから補正値G2を減
算し(ステップ608)、減算した結果を新たな学習値
DGとして記憶して「ガード処理」ルーチン614に移
行する。またステップ607にて「D>DG」と判定さ
れたならば学習値DGに何の補正を行なう事なく「ガー
ド処理」ルーチン614に移行する。On the other hand, if it is determined in step 603 that the idle rotation speed NE is smaller than "NF+α," the idle rotation speed NE and the target rotation speed NF are further compared in magnitude (step 606). This step 60
If it is determined in step 6 that "NE≧NF", the magnitude of the control value D and the learned value DG is determined (step 607).
, if "D≦DG", the correction value G2 is subtracted from the learned value DG (step 608), the subtraction result is stored as a new learned value DG, and the process moves to the "guard processing" routine 614. Further, if it is determined in step 607 that "D>DG", the process moves to the "guard processing" routine 614 without making any correction to the learned value DG.
【0045】また、ステップ606において「NE<N
F」と判定された場合は「NE≧NF−α」であるか否
かが判定される(ステップ609)。このステップ60
9で「NE≧NF−α」と判定された場合は、制御値D
と学習値DGの大小が判定され(ステップ610)、「
D<DG」と判定されたならば、「ガード処理」ルーチ
ン614の処理に移り、判定結果が「D≧DG」ならば
学習値DGに補正値G2を加算し(ステップ611)、
加算した結果を新たな学習値DGとして記憶した後に「
ガード処理」ルーチン614の処理に移行する。Furthermore, in step 606, “NE<N
F", it is determined whether "NE≧NF-α" (step 609). This step 60
If it is determined in step 9 that “NE≧NF−α”, the control value D
The magnitude of the learning value DG is determined (step 610), and "
If it is determined that D<DG, the process moves to the "guard processing" routine 614, and if the determination result is "D≧DG", the correction value G2 is added to the learned value DG (step 611),
After storing the added result as a new learning value DG,
The process moves to the "guard processing" routine 614.
【0046】更にステップ609においてエンジン回転
数NEが「目標回転数NF−α」よりも小であると判定
されたならば、「D<DG」であるか否かが判定され(
ステップ612)、判定結果が「D<DG」ならば「ガ
ード処理」ルーチン614に移行し、「D≧DG」であ
れば学習値DGに補正値G1を加算し(ステップ613
)、加算した結果を新たな学習値DGとして記憶した後
「ガード処理」ルーチン614に移行する。Furthermore, if it is determined in step 609 that the engine rotation speed NE is smaller than the "target rotation speed NF-α", it is determined whether "D<DG" (
Step 612), if the determination result is "D<DG", the process moves to the "guard processing" routine 614, and if "D≧DG", the correction value G1 is added to the learned value DG (step 613).
), and after storing the added result as a new learned value DG, the process moves to the "guard processing" routine 614.
【0047】次に図13と共に、上記の「ガード処理」
ルーチン614を説明する。Next, referring to FIG. 13, the above-mentioned "guard processing"
Routine 614 will now be described.
【0048】まずステップ701において学習値DGが
上限値DGMAXより小さいか否かが判定され、学習値
DGが上限値DGMAX以上の値であると判定されたと
きは学習値DGを上限値DGMAXに示す値として(ス
テップ702)、本ルーチンの処理を終え、一方、学習
値DGが上限値DGMAXを越えないと判定されたとき
は、学習値DGが下限値DGMINより大きいか否かが
判定される(ステップ703)。判定結果が「DG≦D
GMIN」の場合は学習値DGを下限値DGMINに示
す値として(ステップ704)本ルーチンの処理を終え
(ステップ705)、判定結果が「DG>DGMIN」
であれば学習値DGをそのままの値に維持して本ルーチ
ンの処理を終える(ステップ705)。First, in step 701, it is determined whether the learned value DG is smaller than the upper limit value DGMAX, and when it is determined that the learned value DG is greater than or equal to the upper limit value DGMAX, the learned value DG is indicated as the upper limit value DGMAX. As the value (step 702), the processing of this routine is completed, and on the other hand, if it is determined that the learned value DG does not exceed the upper limit value DGMAX, it is determined whether the learned value DG is greater than the lower limit value DGMIN ( Step 703). The judgment result is “DG≦D”
GMIN", the learned value DG is set to the value indicated by the lower limit value DGMIN (step 704), and the processing of this routine is completed (step 705), and the determination result is "DG>DGMIN".
If so, the learning value DG is maintained at the same value and the processing of this routine ends (step 705).
【0049】即ち、本ルーチンは、学習値DGに上限・
下限のガードを設ける処理を行なうものである。That is, this routine sets the learning value DG to an upper limit.
This process is to provide a lower limit guard.
【0050】かかるISC制御を行なう本実施例におい
ては、図10に示したフェイル処理403として、更に
図14に示した処理も行なう。図14において、フェイ
ル処理としてISC上限値(図13のDGMAX)を大
きくする(ステップ801)。これにより、低負荷運転
時に吸気弁26のバルブ開タイミングが早過ぎる異常発
生時には、バルブオーバーラップ期間が大となり、エン
ジン不調となるも、通常の上限値DGMAXより大きく
することにより、ISCV37の開度が通常より大とさ
れ、バイパス通路36を流れる空気が増量されるため、
燃焼が促進され、エンジン不調を防止できる。In this embodiment in which such ISC control is performed, the process shown in FIG. 14 is also performed as the fail process 403 shown in FIG. 10. In FIG. 14, the ISC upper limit value (DGMAX in FIG. 13) is increased as a fail process (step 801). As a result, when an abnormality occurs in which the valve opening timing of the intake valve 26 is too early during low-load operation, the valve overlap period becomes large and the engine malfunctions. is larger than normal, and the amount of air flowing through the bypass passage 36 is increased, so
Combustion is promoted and engine malfunctions can be prevented.
【0051】なお、ステップ801ではISC上限値D
GMAXを大きな値に変更したが、ISC上限値DGM
AXを外すようにしてもよい。Note that in step 801, the ISC upper limit value D
I changed GMAX to a large value, but the ISC upper limit DGM
AX may be removed.
【0052】[0052]
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、空燃比の
オープンループ制御時に可変バルブタイミング装置の異
常発生により、吸気弁と排気弁の各開弁期間のオーバー
ラップ期間が長すぎた場合には、燃料噴射量を増量して
機関の燃焼状態を安定にしているため、可変バルブタイ
ミング装置の異常発生時にも機関ストールを生じさせる
ことなく車両の走行を可能とすることができる等の特長
を有するものである。As described above, according to the present invention, when the overlap period between the opening periods of the intake valve and the exhaust valve is too long due to an abnormality in the variable valve timing device during open loop control of the air-fuel ratio, The system increases the amount of fuel injected to stabilize the combustion state of the engine, allowing the vehicle to continue running without stalling the engine even in the event of an abnormality in the variable valve timing system. It has the following.
【図1】本発明の原理構成図である。FIG. 1 is a diagram showing the principle configuration of the present invention.
【図2】本発明の一実施例のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図3】図2中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成図である。FIG. 3 is a hardware configuration diagram of the microcomputer in FIG. 2;
【図4】可変バルブタイミング装置の特性説明図である
。FIG. 4 is a characteristic explanatory diagram of the variable valve timing device.
【図5】可変バルブタイミング装置による吸気弁と排気
弁の開タイミングを説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating the opening timing of the intake valve and exhaust valve by the variable valve timing device.
【図6】本発明の一実施例のVVT異常検出ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a VVT abnormality detection routine according to an embodiment of the present invention.
【図7】空燃比のフィードバック制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an air-fuel ratio feedback control routine.
【図8】図7のルーチンにより算出される空燃比フィー
ドバック係数の変化を示す図である。8 is a diagram showing changes in the air-fuel ratio feedback coefficient calculated by the routine of FIG. 7. FIG.
【図9】燃料噴射時間の計算ルーチンを示すフローチャ
ートである。FIG. 9 is a flowchart showing a fuel injection time calculation routine.
【図10】本発明の要部の一実施例のメインルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a main routine of an embodiment of the essential part of the present invention.
【図11】図10中のフェイル処理ルーチンの一実施例
を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an example of the fail processing routine in FIG. 10;
【図12】ISC制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。FIG. 12 is a flowchart showing an example of an ISC control routine.
【図13】図12中のガード処理ルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 13 is a flowchart showing the guard processing routine in FIG. 12;
【図14】図10中のフェイル処理ルーチンの他の実施
例を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing another embodiment of the fail processing routine in FIG. 10;
10 内燃機関
11 可変バルブタイミング装置
12 異常検出手段
13 空燃比制御手段
14 検出手段
15 燃料噴射量増量手段
16,38 燃料噴射弁
21 マイクロコンピュータ
45 油圧コントロールソレノイドバルブ46 動
弁機構10 Internal combustion engine 11 Variable valve timing device 12 Abnormality detection means 13 Air-fuel ratio control means 14 Detection means 15 Fuel injection amount increasing means 16, 38 Fuel injection valve 21 Microcomputer 45 Hydraulic control solenoid valve 46 Valve mechanism
Claims (1)
間がオーバーラップする期間を運転状態に応じて可変す
る可変バルブタイミング装置の異常を検出する異常検出
手段と、前記内燃機関の空燃比を目標空燃比にするよう
燃料噴射弁による燃料噴射量をフィードバック制御する
空燃比制御手段と、前記空燃比制御手段が非作動中で、
空燃比のオープンループ制御が行なわれていることを検
出する検出手段と、該検出手段によるオープンループ制
御検出時で、かつ、前記異常検出手段による異常検出時
には前記燃料噴射弁による燃料噴射量を増量する燃料噴
射量増量手段とを有することを特徴とする可変バルブタ
イミング装置のフェイルセーフシステム。1. Abnormality detection means for detecting an abnormality in a variable valve timing device that changes the overlapping period of each valve opening period of an intake valve and an exhaust valve of an internal combustion engine according to the operating condition; an air-fuel ratio control means for feedback-controlling the fuel injection amount by the fuel injection valve so as to make the fuel ratio a target air-fuel ratio, and the air-fuel ratio control means is not in operation,
a detection means for detecting that open-loop control of an air-fuel ratio is being performed; and when the open-loop control is detected by the detection means and when an abnormality is detected by the abnormality detection means, the amount of fuel injected by the fuel injection valve is increased. What is claimed is: 1. A fail-safe system for a variable valve timing device, comprising fuel injection amount increasing means.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Families Citing this family (1)
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JP4643550B2 (en) * | 2006-12-12 | 2011-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | Air-fuel ratio control device |
Citations (1)
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JPH02115548A (en) * | 1988-10-25 | 1990-04-27 | Mazda Motor Corp | Control device for engine |
-
1991
- 1991-06-07 JP JP3136867A patent/JP2569999B2/en not_active Expired - Fee Related
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DE102011118750A1 (en) | 2010-11-08 | 2012-05-10 | Suzuki Motor Corporation | Variable valve train for an internal combustion engine |
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