JPH04358926A - Control system for engine mount - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide an engine mount which performs the most suitable vibration control to the actual driving conditions of a vehicle and makes a passenger sense a very mild feeling. CONSTITUTION:In an engine mount 4 which is arranged between a vehicle body 1 and an engine 10, the engine mount 4 is provided with a sub liquid chamber 65 of variable volume which makes a communication with a main liquid chamber 64 through an orifice part 67. Vesides, the orifice part 67 includes a control means 71 which controls the orifice part 67 in answer to a prescribed signal for the driving condition of a vehicle, and the vibration absorption charcteristics of the engine mount 4 is changed by the control means 71.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両一般に
使用されている、エンジンマウントに関するものであり
、又該エンジンマウントの制御システムに関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine mount generally used in vehicles such as automobiles, and also to a control system for the engine mount.

【０００２】0002

【従来の技術】近年、自動車の感性性能の要求の高まり
と共に、エンジンの振動・騒音を防止する目的で、エン
ジンマウントとしてゴム材と液体から成る液封マウント
が用いられるようになった。（特開昭６０−１０４８２
４）又、最近では前記液体として、電気粘性流体を用い
、主液室と副液室を連絡する絞り部の粘性を電気的に制
御してマウントの減衰特性を制御する装置が開示されて
いる。 （特開平２−２０３００１）。2. Description of the Related Art In recent years, with the increasing demand for improved sensory performance in automobiles, liquid seal mounts made of rubber and liquid have come to be used as engine mounts for the purpose of preventing engine vibration and noise. (Unexamined Japanese Patent Publication No. 60-10482
4) Recently, a device has been disclosed that uses an electrorheological fluid as the liquid and electrically controls the viscosity of a constriction portion that communicates the main liquid chamber and the sub-liquid chamber to control the damping characteristics of the mount. . (Japanese Patent Application Laid-Open No. 203001).

【０００３】しかし、最適な減衰特性は車両の運転条件
や路面条件によって異なるが、その制御方法は前記公報
などに於いて明らかになっていない。一方、車体・エン
ジンの加速度および絞り部の液体の流速を制御条件とす
る方法が開示されている（特開平２−１５９４３７）が
、この方法だと余分のセンサをいくつも付加しなければ
ならない。[0003] However, the optimal damping characteristic varies depending on the driving conditions of the vehicle and the road surface conditions, and the control method thereof is not clarified in the above-mentioned publications. On the other hand, a method has been disclosed in which the acceleration of the vehicle body/engine and the flow rate of liquid in the throttle part are used as control conditions (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-159437), but this method requires the addition of a number of extra sensors.

【０００４】0004

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、前記
した従来技術の欠点に鑑みなされたもので、従来からエ
ンジン制御に用いられているセンサ信号を用いて、車両
の運転状況或は条件に応じて最適の減衰特性を得るよう
に構成した、エンジンマウントであり又減衰を最適に制
御するエンジンマウントの制御システムを提供するもの
である。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention has been made in view of the above-mentioned drawbacks of the prior art. The object of the present invention is to provide an engine mount configured to obtain optimal damping characteristics according to the engine speed, and a control system for the engine mount that optimally controls damping.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】本発明は上記した目的を
達成するため、以下に記載されたような技術構成を採用
するものである。即ち、本発明に係る第１の態様としは
、車体とエンジンとの間に配置される制振性能を有する
弾性体材料と並列的関係で該車体とエンジンとの間に配
置されるエンジンマウントであって、該エンジンマウン
トは、入力振動により容積変化される主液室と、該主液
室とオリフィス部を介して連通させる容積可変な副液室
を備えており、該オリフィス部は、車両の運転状況に関
する所定の信号に応答して該オリフィス部を制御する制
御手段を含んでおり、該制御手段により該エンジンマウ
ントの振動吸収特性が変化せしめられる様に構成されて
いるエンジンマウントであり、又第２の態様としては、
車体とエンジンとの間に配置される制振性能を有する弾
性体材料と並列的関係で該車体とエンジンとの間に配置
されるエンジンマウントであって、該エンジンマウント
は、入力振動により容積変化される主液室と、該主液室
とオリフィス部を介して連通させる容積可変な副液室を
備えており、該オリフィス部に印加される電圧又は電流
に応じて、オリフィス部の粘性又は開口面積を連続的に
可変可能な電気アクチュエータ部を設ける事により、該
オリフィス部の減衰率が変化させるエンジンマウントに
於いて、車両の少なくとも３種の運転条件に応じて該オ
リフィス部の振動吸収特性を選択的に制御するエンジン
マウントの制御システムである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above-mentioned object, the present invention employs the technical configuration as described below. That is, the first aspect of the present invention is an engine mount disposed between the vehicle body and the engine in a parallel relationship with an elastic material having vibration damping performance disposed between the vehicle body and the engine. The engine mount includes a main liquid chamber whose volume changes according to input vibration, and a variable-volume auxiliary liquid chamber which communicates with the main liquid chamber through an orifice, and the orifice is connected to the vehicle. The engine mount includes a control means for controlling the orifice portion in response to a predetermined signal related to the operating condition, and is configured such that the vibration absorption characteristics of the engine mount are changed by the control means, and As a second aspect,
An engine mount disposed between the vehicle body and the engine in a parallel relationship with an elastic material having vibration damping performance disposed between the vehicle body and the engine, the engine mount having a volume change due to input vibration. The viscosity or opening of the orifice changes depending on the voltage or current applied to the orifice. In an engine mount where the damping rate of the orifice section is changed by providing an electric actuator section whose area can be continuously varied, the vibration absorption characteristics of the orifice section can be adjusted according to at least three types of driving conditions of the vehicle. This is an engine mount control system that selectively controls engine mounts.

【０００６】[0006]

【作用】本発明に於いて、上記した様な技術構成を採用
しているので、従来のエンジンマウントとは異なり、車
両の実際の運転状況に対応した制御ファクターを、当該
エンジンマウントの振動吸収特性の制御に採用したもの
であるから、車両の実際の運転状況に則した適性な振動
制御が当該エンジンマウントで行われるので、乗員にと
って、極めてマイルドなフィーリングを感受する事が出
来る。[Operation] Since the present invention adopts the above-mentioned technical configuration, unlike conventional engine mounts, the vibration absorption characteristics of the engine mount can be adjusted to control factors corresponding to the actual driving conditions of the vehicle. Since it is adopted for the control of the engine mount, appropriate vibration control is performed at the engine mount according to the actual driving situation of the vehicle, so the occupants can experience an extremely mild feeling.

【０００７】[0007]

【実施例】以下に、本発明に係るエンジンマウント及び
エンジンマウント制御システムの具体例を図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は、本発明に使用されるエ
ンジンマウントの一具体例を示す断面図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Specific examples of the engine mount and engine mount control system according to the present invention will be explained in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a sectional view showing a specific example of an engine mount used in the present invention.

【０００８】図に於いて、車体１とエンジン１０との間
に配置されたエンジンマウント４が示されており、該エ
ンジンマウント４は入力振動により容積変化される主液
室６４とオリフィス部６７を介して連通される容積可変
な副液室６５を備え、該オリフィス部６７に配置された
電極板７２、７３からなる電気アクチュエータ７１に印
加される電圧あるいは電流により、該オリフィス部６７
に封入されている電気粘性流体６１の粘性を変化させる
か、あるいは図示していないが該オリフィス部６７の連
通開孔面積を適宜の機構により連続的に可変可能にする
ことによって、該オリフィス部６７の液柱振動の減衰率
が変化されるエンジンマウントを構成する。The figure shows an engine mount 4 disposed between the vehicle body 1 and the engine 10, and the engine mount 4 has a main liquid chamber 64 and an orifice portion 67 whose volume changes due to input vibrations. The orifice section 67 is provided with a variable volume sub-liquid chamber 65 that communicates with the orifice section 67 by voltage or current applied to an electric actuator 71 consisting of electrode plates 72 and 73 disposed in the orifice section 67.
The orifice portion 67 can be adjusted by changing the viscosity of the electrorheological fluid 61 sealed in the orifice portion 67, or by making the communication opening area of the orifice portion 67 continuously variable by an appropriate mechanism (not shown). An engine mount is constructed in which the damping rate of liquid column vibration is changed.

【０００９】後者の例としては、例えば、前記オリフィ
ス部６７に開孔面積を連続的に可変できるロータリーソ
レノイド又はリニアソレノイド弁で構成され電気信号に
より作動しうるアクチュエータを用いて主液室と副液室
の間を連通しているオリフィスの断面積を変更すること
によって、該エンジンマウント１００の減衰率を変更す
るように構成したものも使用出来る。As an example of the latter, for example, the main liquid chamber and the auxiliary liquid chamber are connected to each other by using an actuator that is configured of a rotary solenoid or a linear solenoid valve that can continuously vary the opening area of the orifice portion 67 and is actuated by an electric signal. It is also possible to use a configuration in which the damping rate of the engine mount 100 is changed by changing the cross-sectional area of the orifice that communicates between the chambers.

【００１０】本発明に於いては、上記した様なエンジン
マウントを用いて自動車等の車両に於ける、エンジンと
車体間に於けるエンジンの振動を減衰させて車体に伝達
させ、乗員に不快感、疲労感を感じさせずに快適なフィ
ーリングを与える制振システムを構成しようとするもの
で有って、図１は、本発明に係るエンジンマウントの制
御に用いられる運転状況に関連する各種の制御信号の発
生位置を示す図である。In the present invention, engine vibrations between the engine and the vehicle body of a vehicle such as an automobile are attenuated and transmitted to the vehicle body using the engine mount as described above, thereby causing discomfort to the occupants. , the purpose is to construct a vibration damping system that provides a comfortable feeling without causing a feeling of fatigue. FIG. 3 is a diagram showing the generation positions of control signals.

【００１１】即ち、図１は従来一般的に使用されている
エンジンの制御システムを示すものであって、図１にお
いて、エンジン１０は、自動車用の公知の４サイクル火
花点火エンジンである。このエンジン１０はエアクリー
ナ１１、エアフロメータ１２、吸気管１３、スロットル
ボディ１４、サージタンク１５、各吸気分岐管１６を経
て空気を吸入し、燃料は各吸気分岐管１６に設けられた
電磁噴射弁１７から噴射供給される。エンジン１０の吸
入空気量は、アクセルペタルに連動して操作されるスロ
ットル弁１８によって調整され、一方燃料噴射量は、電
子制御ユニット３０によって調整される。電子制御ユニ
ット３０には、スロットル弁１８に取付けられアイドル
位置を検出するスロットルセンサ２１からの信号（ＩＤ
Ｌ）、点火装置のディストリビュータに内蔵されマグネ
ットピックアップにより構成されるエンジン回転速度セ
ンサ２２からの信号（ＮＥ）、トランスミッション２８
に内蔵されリード・スイッチで構成される車速センサ２
３からの信号（ＳＰＤ）、図示しないエンジンのキース
イッチに内蔵されスタータの作動状態を検出するスター
タスイッチ２４からの信号（ＳＴＡ）およびフートブレ
ーキに連動しブレーキの作動状態を検出するブレーキス
イッチ２５からの信号（ＢＬＫ）を入力する。又、電子
制御ユニット３０にはバッテリ１９が接続されている。That is, FIG. 1 shows a conventionally commonly used engine control system. In FIG. 1, an engine 10 is a known four-stroke spark ignition engine for automobiles. This engine 10 inhales air through an air cleaner 11, an air flow meter 12, an intake pipe 13, a throttle body 14, a surge tank 15, and each intake branch pipe 16, and fuel is supplied through an electromagnetic injection valve 17 provided in each intake branch pipe 16. It is supplied by injection from. The intake air amount of the engine 10 is adjusted by a throttle valve 18 operated in conjunction with an accelerator pedal, while the fuel injection amount is adjusted by an electronic control unit 30. The electronic control unit 30 receives a signal (ID) from a throttle sensor 21 attached to the throttle valve 18 and detecting the idle position.
L), a signal (NE) from an engine speed sensor 22 built in the ignition device distributor and configured by a magnetic pickup, and a transmission 28
Vehicle speed sensor 2 built in and consisting of a reed switch
3 (SPD), a signal (STA) from the starter switch 24 which is built into the engine key switch (not shown) and detects the operating state of the starter, and a signal (STA) from the brake switch 25 which is linked to the foot brake and detects the operating state of the brake. Input the signal (BLK). Further, a battery 19 is connected to the electronic control unit 30.

【００１２】本発明においては上記した、エンジンスタ
ートスイッチ２４、スロットルセンサ２１、ブレーキス
イッチ２５、エンジン回転速度センサ２２、車速センサ
２３からの各信号を電子制御ユニット３０に入力し、該
電子制御ユニット３０ではその時の運転状況を示す条件
である（１）始動されているかどうか、（２）アイドル
状態にあるかどうか、（３）レーシング状態かどうか、
（４）加速されているか否か、（５）ブレーキングして
いるかいないか、（６）減速されているか否か、（７）
定常状態かどうか、（８）その他の状況に分け、各々の
運転条件に対して前記エンジンマウントのオリフィス部
の減衰率を所定のルールに従って設定された値を出力し
てエンジンマウントを制御することにより、非常に簡単
に各々の運転条件に対応して最適の動バネ定数或は減衰
率を設定でき、最良のエンジン防振、防音効果が得られ
る。In the present invention, each signal from the engine start switch 24, throttle sensor 21, brake switch 25, engine speed sensor 22, and vehicle speed sensor 23 described above is input to the electronic control unit 30, and the electronic control unit 30 Here are the conditions that indicate the driving status at that time: (1) Whether or not it has been started, (2) whether it is in an idling state, (3) whether it is in a racing state,
(4) Accelerating or not, (5) Braking or not, (6) Decelerating or not, (7)
By controlling the engine mount by outputting a value set according to a predetermined rule for the damping rate of the orifice portion of the engine mount for each operating condition, dividing the situation into whether it is in a steady state or not, and (8) other conditions. The optimum dynamic spring constant or damping rate can be set very easily in accordance with each operating condition, and the best engine vibration and sound insulation effects can be obtained.

【００１３】本発明において、該電子制御ユニット３０
が入力されて来た上記各々運転状況を示す情報を分析演
算処理を行って、その運転状況に最適なエンジンマウン
トを制御するために必要な制御電圧値Ｖｉ　を出力する
ものである。該電子制御ユニットにおける制御プログラ
ムは後述するように表１に示される各運転状況に対応し
て設けられた判断基準をもとに、所定の運転状況のいづ
れかに対応するかを判断し、判断された運転状況に対応
して予め設定され、適宜のメモリー内に設けたテーブル
に格納されている制御電圧値情報を読み出すことにより
制御が行われる。In the present invention, the electronic control unit 30
The input information indicating each of the operating conditions is analyzed and processed, and the control voltage value Vi necessary for controlling the engine mount optimal for the operating condition is output. As will be described later, the control program in the electronic control unit determines which of the predetermined driving conditions corresponds to each driving condition based on the criteria established for each driving condition shown in Table 1. Control is performed by reading control voltage value information stored in a table provided in an appropriate memory, which is set in advance in accordance with the operating situation.

【００１４】各々の運転状況に対応して設定される制御
電圧値は表１に示す各々の運転状況において必要とされ
る予め定められている動バネ定数の大きさ或は減衰率の
程度に応じて設定される。尚表１においては、動バネ定
数も減衰率も相対的な表示として示されているがこれを
定量的に決めておくことも出来る。又、本発明に於ては
、過渡状態（前記の　（１），　（２），　（３），　
（４），　（５），　（６）　の運転条件）から定常状
態（前記の　（２），　（７）　の運転条件）に移行す
る時、該減衰率を徐々に変化させるようにすれば、非常
にマイルドなフィーリングをうることが出来る。[0014] The control voltage value set corresponding to each operating situation is determined according to the predetermined magnitude of dynamic spring constant or degree of damping rate required in each operating situation shown in Table 1. is set. In Table 1, both the dynamic spring constant and the damping rate are shown as relative expressions, but they can also be determined quantitatively. In addition, in the present invention, transient states ((1), (2), (3),
If the attenuation rate is gradually changed when transitioning from the operating conditions (4), (5), and (6)) to the steady state (the operating conditions (2) and (7) above), You can get a very mild feeling.

【００１５】次に図２によりエンジンマウント４の構成
をより詳細に説明する。図２はその一実施例として電気
粘性流体を用いたエンジンマウントを示す。図２で、５
０は、ブロック状を成す上側支持体であり、５１は上方
に開口した円筒形状を成す下側支持体であって、上下が
対向するように同心的に配置され、円錐状のゴム弾性体
５３を介して弾性的に結合されている。前記上側支持体
５０の上面には、該支持体５０をエンジンに固定するた
めのボルト５４が設置されており、下側支持体５１の底
部には、該支持体５１を車体に固定するためのボルト５
５が設置されている。下側支持体５１は、その底部を成
す金具５６と、その開口部を成す開口部金具５７と、そ
れらの間に挾まれた２ケのスペーサ５８、５９とから構
成されている。そして、前記下側支持体５１の底部金具
５６と下側のスペーサ５９との間で周縁部を挾まれたゴ
ム弾性材からなるダイアフラム６０が配され、該ダイア
フラム６０と前記ゴム弾性体５３間とで相挾される空間
が密閉空間となっており、該密閉空間内には電界の作用
により粘性が変化する謂ゆる電気粘性流体６１が封入さ
れている。Next, the structure of the engine mount 4 will be explained in more detail with reference to FIG. FIG. 2 shows an engine mount using electrorheological fluid as an example. In Figure 2, 5
0 is a block-shaped upper support, and 51 is a cylindrical lower support with an upward opening, which are arranged concentrically so that the upper and lower sides face each other, and a conical rubber elastic body 53. are elastically connected via. A bolt 54 for fixing the support body 50 to the engine is installed on the upper surface of the upper support body 50, and a bolt 54 for fixing the support body 51 to the vehicle body is installed at the bottom of the lower support body 51. bolt 5
5 is installed. The lower support body 51 is composed of a metal fitting 56 forming its bottom, an opening metal fitting 57 forming its opening, and two spacers 58 and 59 sandwiched between them. A diaphragm 60 made of a rubber elastic material is placed between the bottom metal fitting 56 of the lower support body 51 and the lower spacer 59, and the diaphragm 60 is made of a rubber elastic material and is sandwiched at the peripheral edge thereof. The space held between the two is a sealed space, and a so-called electrorheological fluid 61 whose viscosity changes due to the action of an electric field is sealed within the sealed space.

【００１６】電気粘性流体６１が封入された前記密閉空
間内には、外周縁部を前記スペーサ５８、５９間で密閉
的に挾まれた環状のオリフィス部材６２が配置されてお
り、該オリフィス部材６２の内周面に形成された環状溝
で周縁部を上下方向に移動可能なように保持されて円板
６３が配置されている。そして、該円板６３によって前
記電気粘性流体６１を収めた密閉空間が、ゴム弾性体５
３側の主液室６４とダイアフラム６０側の副液室６５と
に区切られている。An annular orifice member 62 whose outer periphery is hermetically sandwiched between the spacers 58 and 59 is arranged in the sealed space in which the electrorheological fluid 61 is sealed. A circular plate 63 is disposed so as to be movable in the vertical direction on its peripheral edge by an annular groove formed on the inner circumferential surface of the disk. Then, a closed space containing the electrorheological fluid 61 is created by the disc 63, which is formed by the rubber elastic body 5.
It is divided into a main liquid chamber 64 on the third side and a sub liquid chamber 65 on the diaphragm 60 side.

【００１７】円板６３を保持するオリフイス形成部材６
２は、電気絶縁部材から成る上側オリフィス部材６６Ａ
と凹型のオリフィス部材６６Ｂを一体的に組付けて形成
され、その内部に環状溝６７を形成している。ところで
、図３に示すように、上側オリフィス部材６６Ａと下側
オリフィス部材６６Ｂで構成される環状溝は、その一ケ
所が仕切板７０で仕切られ、その仕切板７０の近傍で該
仕切板に対して相対的に異なる位置の上側オリフィス部
材６６Ａ、下側オリフィス部材６６Ｂに夫々連通孔６８
、６９が設けられており、それら２つの連通孔により、
主液室６４と副液室６５がオリフィス通路６７を通して
つながり構成されているので、両液室内に封入された電
気粘性流体６１は互いに流動可能である。Orifice forming member 6 holding disk 63
2 is an upper orifice member 66A made of an electrically insulating member;
It is formed by integrally assembling a concave orifice member 66B, and an annular groove 67 is formed inside thereof. By the way, as shown in FIG. 3, the annular groove formed by the upper orifice member 66A and the lower orifice member 66B is partitioned at one place by a partition plate 70, and in the vicinity of the partition plate 70, Communication holes 68 are provided in the upper orifice member 66A and the lower orifice member 66B at relatively different positions.
, 69 are provided, and these two communication holes allow
Since the main liquid chamber 64 and the sub-liquid chamber 65 are connected through the orifice passage 67, the electrorheological fluid 61 sealed in both liquid chambers can flow with each other.

【００１８】そこで、図２に示すように、前記オリフィ
ス通路６７内に上下で対向する電極７２、７３が設置さ
れアクチュエータ７１を形成し、それらの電極７２、７
３に電子制御ユニット３０と接続することにより、該電
極７２、７３間に所定の電圧が印加されるようになって
いる。このようなエンジンマウント制御装置に於いては
、前記電極７２、７３間に存在する電気粘性流体の粘度
が該電極間に掛ける印加電圧によって大きく変化するの
で、オリフィス通路７１の流動抵抗が著るしく変わり、
実質的にエンジンマウント４の減衰率が変わることにな
る。Therefore, as shown in FIG. 2, electrodes 72 and 73 are installed in the orifice passage 67 to form an actuator 71 that faces each other vertically.
By connecting the electronic control unit 30 to the electrodes 72 and 73, a predetermined voltage is applied between the electrodes 72 and 73. In such an engine mount control device, since the viscosity of the electrorheological fluid existing between the electrodes 72 and 73 changes greatly depending on the voltage applied between the electrodes, the flow resistance of the orifice passage 71 becomes significant. change,
This essentially changes the damping rate of the engine mount 4.

【００１９】次にこの電子制御ユニット３０について図
４により説明する。１００は燃料噴射量ならびにエンジ
ンマウントの減衰率を燃料噴射弁１７の開弁時間幅並び
にエンジンマウントのオリフィス部７１の両電極７２、
７３間の印加電圧として計算を実行するマイクロプロセ
ッサ（ＣＰＵ）１００である。１０１はタイマーで経過
時間を測定し、ＣＰＵ１００に伝達する。１０２は回転
速度センサ２２の信号によってエンジン回転速度を検出
する回転速度カウンタである。またこの回転速度カウン
タ１０２はエンジンに同期して割り込み制御部１０３に
割込み指令信号を送る。割り込み制御部１０３はこの指
令信号を受けるとコモンバス１５０を通じてＣＰＵ１０
０に割り込み信号を供給し、ＣＰＵ１００にて公知の手
法により燃料噴射量の計算処理等を行なわせる。１０４
は車速センサ２３からの信号により車速を検出する車速
カウンタである。１０５はデジタル入力ポートでアイド
ルスイッチ２１（アイドルかどうかを判断する）、スタ
ータスイッチ２４（スタータが廻っているかどうかを判
断する）、ブレーキスイッチ２５（ブレーキを踏んでい
るかどうかを判断する）の各信号を検出してＣＰＵ１０
０に供給する。１０６はアナログマルチプレクサとＡ−
Ｄ変換器から成るアナログ入力ポートで、エンジンの吸
入空気量を検出するエアフロメータ１２の信号をＡ−Ｄ
変換して順次ＣＰＵ１００に供給する。１０７は電源回
路であり、キースイッチ２０を通してバッテリー１９に
接続されている。１０８は読み書き可能なメモリ（ＲＡ
Ｍ）であり、１０９は読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）
でプログラムや制御定数が格納されている。１１０はＤ
−Ａ変換ユニットであり、ＣＰＵ１００で演算処理され
たエンジンマウント制御電圧信号Ｖｉ　を出力し、１１
１の昇圧回路に伝える。昇圧回路１１１はキースイッチ
２０を通してバッテリー１９に接続され、前記エンジン
マウント制御信号に応じて、昇圧された電圧をエンジン
マウント４の制御アクチュエータ７１に設けられた電極
７２、７３に出力する。１１２はレジスタを含む燃料噴
射時間制御用カウンタでダウンカウンタより成り、ＣＰ
Ｕ１００で演算された電磁式燃料噴射弁１７の開弁時間
、つまり燃料噴射量を表わすデジタル信号を実際の電磁
式燃料噴射弁１６の開弁時間を与えるパルス時間幅のパ
ルス信号に変換する。１１３は電磁式燃料噴射弁を駆動
する増幅回路である。Next, this electronic control unit 30 will be explained with reference to FIG. Reference numeral 100 indicates the fuel injection amount and the damping rate of the engine mount, the opening time width of the fuel injection valve 17, and both electrodes 72 of the orifice portion 71 of the engine mount.
A microprocessor (CPU) 100 executes calculations as an applied voltage between 73 and 73. A timer 101 measures the elapsed time and transmits it to the CPU 100. 102 is a rotational speed counter that detects the engine rotational speed based on a signal from the rotational speed sensor 22. The rotational speed counter 102 also sends an interrupt command signal to the interrupt control section 103 in synchronization with the engine. Upon receiving this command signal, the interrupt control unit 103 transmits the command signal to the CPU 10 via the common bus 150.
An interrupt signal is supplied to the CPU 100 to cause the CPU 100 to calculate the fuel injection amount and the like using a known method. 104
is a vehicle speed counter that detects the vehicle speed based on a signal from the vehicle speed sensor 23. 105 is a digital input port that receives signals from the idle switch 21 (determines whether the engine is idling), the starter switch 24 (determines whether the starter is turning), and the brake switch 25 (determines whether the brake is pressed). Detected and CPU10
Supply to 0. 106 is an analog multiplexer and A-
An analog input port consisting of a D converter converts the signal of the air flow meter 12, which detects the intake air amount of the engine, from A to D.
The data is converted and sequentially supplied to the CPU 100. A power supply circuit 107 is connected to the battery 19 through the key switch 20. 108 is a read/write memory (RA
M), and 109 is a read-only memory (ROM)
Programs and control constants are stored in . 110 is D
-A conversion unit, which outputs the engine mount control voltage signal Vi processed by the CPU 100;
1 to the booster circuit. The boost circuit 111 is connected to the battery 19 through the key switch 20 and outputs a boosted voltage to electrodes 72 and 73 provided on the control actuator 71 of the engine mount 4 in response to the engine mount control signal. 112 is a fuel injection time control counter including a register, consisting of a down counter;
The digital signal representing the opening time of the electromagnetic fuel injection valve 17 calculated in U100, that is, the fuel injection amount, is converted into a pulse signal having a pulse time width giving the actual opening time of the electromagnetic fuel injection valve 16. 113 is an amplifier circuit that drives the electromagnetic fuel injection valve.

【００２０】図５は、ＣＰＵ１００におけるエンジンマ
ウント制御電圧の計算処理を行う部分の概略フローチャ
ートを示すものでこのフローチャートに基づきＣＰＵの
機能を説明すると共に、構成全体の作動も説明する。キ
ースイッチ２０並びにスタータスイッチ２４がＯＮして
エンジンが始動されると第１ステップの１０００のスタ
ートにてメインルーチンの演算が開始され、ステップ１
００１にて初期化の処理が実行され、ステップ１００２
において各種センサからの信号に応じた値を読み込む。 次にステップ１００３でスタータがＯＮか否かを表１の
判別条件に従って判定し、もしＹＥＳならステップ１０
０４に進み制御量である電圧値をＶｉ　＝ＶＳＴＡ　と
してそれに相当する電圧を出力する。ステップ１００３
でＮＯの時はステップ１００５に進み、エンジンがアイ
ドル中か否かを表１の判別条件に従って判別する。その
判別条件は例えばアイドルスイッチがＯＮでかつ車速の
絶対値｜ＳＰＤ｜が所定量Ｋ１　より小さい時であり、
もしＹＥＳであれば、ステップ１００６に進み制御量で
ある電圧値Ｖｉ　＝ＶＩＤＬ　を出力する。ステップ１
００５でＮＯの時はステップ１００７に進めレーシング
中か否かを表１の判別条件に従って判別する。その判別
条件は、例えば車速がほぼ０かつエンジン回転速度の変
化率の絶対値　　｜ΔＮＥ｜が所定値Ｋ２　より大きい
時であり、もしＹＥＳであればステップ１００８へ進み
、制御電圧値Ｖｉ　＝ＶＲＡＣ　を出力する。以下同様
にしてステップ１００７でＮＯの時はステップ１００９
へ進み、車両が発進中か否かを判別する。その判別条件
は例えば車速が０から所定値Ｋ３　まで変化した否かで
あり、もしＹＥＳであれば制御電圧値Ｖｉ＝Ｖｄｅｐ　
を出力する。ステップ１００９でＮＯの時はステップ１
０１１へ進み、Ａ／Ｔのシフト中か否かを判別する。そ
の判別条件は例えばＰ←→Ｒ←→Ｎ←→Ｄ←→２速←→
Ｌのレンジの切替え時であり、もしＹＥＳであれば制御
電圧値Ｖｉ　＝ＶＳＩＦ　を出力する。 ステップ１０１１でＮＯであればステップ１０１３へ進
み、ギヤチェンジ中か否かを判別する。その判別条件は
例えばＬ←→２速←→３速←→４速の変速中か否かであ
り、もしＹＥＳならステップ１０１２へ進み制御電圧値
Ｖｉ　＝ＶＣＨＥを出力する。ステップ１０１３でＮＯ
の時は、ステップ１０１５へ進み車両が加速中か否かを
判別する。その判別条件は例えばエンジン回転速度の変
化率ΔＮＥが所定値Ｋ４　より大きいか又は、車速の変
化率ΔＳＰＤが所定値Ｋ５　より大きいか否かであり、
もしＹＥＳであればステップ１０１６へ進み、制御電圧
値Ｖｉ　＝ＶＡＣＣ　を出力する。ステップ１０１５で
ＮＯの時はステップ１０１７へ進み、ブレーキング中か
否かを判別する。その判別条件は例えばブレーキスイッ
チがＯＮである時であり、もしＹＥＳであればステップ
１０１８へ進み制御電圧値Ｖｉ　＝ＶＢＬＫ　を出力す
る。ステップ１０１１でＮＯの時はステップ１０１９に
進み減速中か否かを判別する。その判別条件は、例えば
エンジン回転速度の変化率が所定値−Ｋ５　より小さい
あるいは車速の変化率が所定値−Ｋ６　より小さい時で
あり、もしＹＥＳであればステップ１０２０へ進み制御
量Ｖｉ　＝ＶＤＥＣ　を出力する。ステップ１０１９で
ＮＯの時はステップ１０２１へ進み、定速中か否かを判
定する。その判別条件は例えばエンジン回転速度の変化
率の絶対値｜ΔＮＥ｜が所定値Ｋ７　より小さいあるい
は車速の変化率｜ΔＳＰＤ｜が所定値Ｋ８　より小さい
時であり、もしＹＥＳであればステップ１０２２へ進み
制御量Ｖｉ　＝ＶＣＯＮ　を出力する。ステップ１０２
１でＮＯの時はステップ１０２９へ進み制御電圧値Ｖｉ
　＝ＶＯＴＨ　を出力する。以上のようにステップ１０
０３から１０２４までのステップで各運転条件に応じた
制御量すなわち電気粘性流体の粘度又はオリフィスの連
通開孔面積が定まる。従って各運転条件に最適のエンジ
ンマウントの動バネ定数或は減衰率に制御できる。上記
における各定数Ｋ１　〜Ｋ９　はいづれも認意に定める
ことが出来る。上記の具体例において、各運転状況を示
す所定の制御信号として電圧を用いる例を示したが、本
発明においては必ずしも当該エンジンマウントを制御す
るファクターは電圧値に限定されるものではなく、電流
値であってもよく、或は特定のデジタル値であっても良
い。FIG. 5 shows a schematic flowchart of a portion of the CPU 100 that performs calculation processing of the engine mount control voltage.Based on this flowchart, the functions of the CPU will be explained, as well as the operation of the entire configuration. When the key switch 20 and the starter switch 24 are turned ON to start the engine, the calculation of the main routine is started at the start of 1000 in the first step.
Initialization processing is executed at step 001, and step 1002
, reads values according to signals from various sensors. Next, in step 1003, it is determined whether the starter is ON according to the determination conditions in Table 1, and if YES, step 10
The process proceeds to step 04, where the voltage value that is the control amount is set to Vi=VSTA, and a voltage corresponding to it is output. Step 1003
If the answer is NO, the process proceeds to step 1005, where it is determined whether or not the engine is idling according to the determination conditions shown in Table 1. The determination condition is, for example, when the idle switch is ON and the absolute value of the vehicle speed |SPD| is smaller than a predetermined amount K1,
If YES, the process proceeds to step 1006 and outputs the voltage value Vi=VIDL, which is the control amount. Step 1
If NO in step 005, the process advances to step 1007 and it is determined whether racing is in progress or not according to the determination conditions shown in Table 1. The conditions for this determination are, for example, when the vehicle speed is approximately 0 and the absolute value |ΔNE| of the rate of change in engine speed is greater than a predetermined value K2. If YES, the process proceeds to step 1008 and the control voltage value Vi = VRAC is determined. Output. Similarly, if NO in step 1007, step 1009
to determine whether the vehicle is starting. The determination condition is, for example, whether the vehicle speed has changed from 0 to a predetermined value K3, and if YES, the control voltage value Vi=Vdep
Output. If NO in step 1009, step 1
The process advances to 011 to determine whether or not the A/T is being shifted. The discrimination condition is, for example, P←→R←→N←→D←→2nd speed←→
This is when the L range is switched, and if YES, the control voltage value Vi=VSIF is output. If NO in step 1011, the process advances to step 1013, where it is determined whether a gear change is in progress. The determination condition is, for example, whether or not the gear is being shifted from L←→2nd speed←→3rd speed←→4th speed. If YES, the process proceeds to step 1012 and outputs the control voltage value Vi=VCHE. NO in step 1013
If so, the process advances to step 1015 and it is determined whether the vehicle is accelerating. The determination condition is, for example, whether the rate of change ΔNE of the engine speed is greater than a predetermined value K4, or whether the rate of change ΔSPD of the vehicle speed is greater than a predetermined value K5.
If YES, the process proceeds to step 1016 and outputs the control voltage value Vi=VACC. If NO in step 1015, the process advances to step 1017, where it is determined whether or not braking is in progress. The determination condition is, for example, when the brake switch is ON, and if YES, the process proceeds to step 1018 and outputs the control voltage value Vi=VBLK. If NO in step 1011, the process advances to step 1019 and it is determined whether or not deceleration is occurring. The determination condition is, for example, when the rate of change in engine speed is smaller than a predetermined value -K5 or the rate of change in vehicle speed is smaller than a predetermined value -K6. If YES, the process proceeds to step 1020 and the control amount Vi = VDEC is determined. Output. If NO in step 1019, the process advances to step 1021, where it is determined whether or not the vehicle is at a constant speed. The determination condition is, for example, when the absolute value of the rate of change in engine speed |ΔNE| is smaller than a predetermined value K7 or the rate of change in vehicle speed |ΔSPD| is smaller than a predetermined value K8. If YES, the process advances to step 1022. The control amount Vi=VCON is output. Step 102
If NO in 1, proceed to step 1029 and set the control voltage value Vi.
= VOTH is output. Step 10 as above
In steps 03 to 1024, the control amount corresponding to each operating condition, ie, the viscosity of the electrorheological fluid or the communication opening area of the orifice, is determined. Therefore, the dynamic spring constant or damping rate of the engine mount can be controlled to be optimal for each operating condition. Each of the constants K1 to K9 above can be determined based on recognition. In the above specific example, an example is shown in which voltage is used as a predetermined control signal indicating each operating condition, but in the present invention, the factor that controls the engine mount is not necessarily limited to the voltage value, but the current value or a specific digital value.

【００２１】本発明によれば、エンジン自体が慣性質量
として作用するエンジン又は車両の過渡状態（例えば上
述した（１）始動、（３）レーシング、（４）発進、（
５）レンジシフト、（６）ギヤチェンジ、（７）加速、
（８）ブレーキング、（９）減速の各運転状況）におい
ては、該エンジンマウントの動バネ定数を大きく（減衰
率を小さく）しすなわちマウントを固くして、低周波数
大振幅として現われるエンジンシェイク振動を減少させ
ると共に、定常状態（（２）アイドル、（１０）定速）
では動バネ定数を小さく（減衰率を大きく）し、すなわ
ちマウントを柔らかくしてエンジンの爆発に起因する高
周波の振動を防振し得る。又、本発明によれば、該エン
ジンマウントの減衰率を決める制御量の判別条件は、公
知で一般的な燃料噴射式エンジンで使用されている各種
センサおよび電子制御ユニットを用いているので、特別
のセンサを付加することなく、電子制御ユニット３０の
中にエンジンマウント制御用のプログラムと出力回路を
加えるだけで達成できる。According to the present invention, the transient state of the engine or vehicle in which the engine itself acts as an inertial mass (for example, the above-mentioned (1) starting, (3) racing, (4) starting,
5) range shift, (6) gear change, (7) acceleration,
(8) braking, (9) deceleration), the dynamic spring constant of the engine mount is increased (the damping rate is decreased), that is, the mount is made stiffer, and the engine shake vibration appears as a low frequency and large amplitude. and steady state ((2) idle, (10) constant speed)
In this case, it is possible to reduce the dynamic spring constant (increase the damping rate), that is, soften the mount, to dampen high-frequency vibrations caused by engine explosions. Further, according to the present invention, the conditions for determining the control amount that determine the damping rate of the engine mount are determined using various sensors and electronic control units that are known and used in general fuel injection engines. This can be achieved by simply adding an engine mount control program and output circuit to the electronic control unit 30 without adding any sensors.

【００２２】[0022]

【表１】[Table 1]

【００２３】次に本発明の他の例を図６の概略フローチ
ャートを用いて説明する。今、過渡状態であるスタータ
をＯＦＦしてから定常状態であるアイドル状態に移行す
る時を例にとって説明する。ステップ１００３でスター
タＯＮがＮＯの時、ステップ１０５１へ進みここで前回
の制御電圧値Ｖｉ−１　を読み込んだ後、ステップ１０
５２へ進む。ステップ１０５２ではスタータスイッチが
ＯＮからＯＦＦに変った直後か否か判別する。もしＹＥ
Ｓなら、ステップ１０５３へ進み制御電圧値をＶｉ　＝
ＶＳＴＡ　＋ΔＶとする。ステップ１０５２でＮＯの時
ステップ１０５４へ進み、ＶＩＤＬ　−Ｖｉ−１　＞０
か否かを判別する。 もしＹＥＳなら、ステップ１０５５に進み制御電圧値を
Ｖｉ　＝Ｖｉ−１　＋ΔＶとする。ステップ１０５４で
ＮＯの時、ステップ１０５６へ進み、制御電圧値をＶｉ
　＝Ｖｉ−１　とする。このようにＶＳＴＡ　にΔＶづ
つ加えることによって徐々にＶＩＤＬ　に近づけること
が出来る。このように過渡状態から定常状態に移る時に
動バネ定数すなわち減衰率を徐々に変化させ得るので、
非常にマイルドなフィーリングを乗員に得えることが出
来る。Next, another example of the present invention will be explained using the schematic flowchart of FIG. Now, an example will be explained in which the starter is turned off, which is a transient state, and then the state shifts to an idle state, which is a steady state. When the starter ON is NO in step 1003, the process proceeds to step 1051, where the previous control voltage value Vi-1 is read, and then step 10
Proceed to step 52. In step 1052, it is determined whether or not the starter switch has just changed from ON to OFF. If YE
If S, proceed to step 1053 and set the control voltage value to Vi =
Let VSTA +ΔV. If NO in step 1052, proceed to step 1054, and VIDL -Vi-1 >0
Determine whether or not. If YES, proceed to step 1055 and set the control voltage value to Vi = Vi-1 + ΔV. When NO in step 1054, the process advances to step 1056 and the control voltage value is changed to Vi.
=Vi-1. By adding ΔV to VSTA in this way, it is possible to gradually bring it closer to VIDL. In this way, when moving from a transient state to a steady state, the dynamic spring constant, that is, the damping rate, can be gradually changed, so
This gives the occupants a very mild feeling.

【００２４】一方、燃料噴射弁１７からの燃料噴射量（
つまり噴射時間幅）を計算するルーチンは公知であるの
で詳述しないが、エンジンに吸気される吸入空気量がエ
アフロメータ１２で検出され、この吸入空気量の信号を
元に割り込み制御部１０３がこの割り込み指令される度
にＣＰＵ１００は燃料噴射量の演算を行い、演算結果を
燃料噴射時間制御用カウンタ１１２に出力する。しかし
て燃料噴射弁１７からは吸入空気量に見合った量の燃料
が噴射供給される。On the other hand, the amount of fuel injected from the fuel injection valve 17 (
In other words, the routine for calculating the injection time width (injection time width) is well known and will not be described in detail. Every time an interrupt command is received, the CPU 100 calculates the fuel injection amount and outputs the calculation result to the fuel injection time control counter 112. Thus, the fuel injection valve 17 injects and supplies fuel in an amount commensurate with the amount of intake air.

【００２５】[0025]

【発明の効果】本発明に於いては、上記した様な技術構
成を用いているので、車両の実際の運転状況に対応した
制御ファクターを、当該エンジンマウントの振動吸収特
性の制御に採用したものであるから、車両の実際の運転
状況に則した最適な減衰特性を持って振動制御が当該エ
ンジンマウントで行われるので、乗員にとって、極めて
マイルドなフィーリングを感受する事が出来る。[Effects of the Invention] Since the present invention uses the above-mentioned technical configuration, control factors corresponding to the actual driving conditions of the vehicle are adopted for controlling the vibration absorption characteristics of the engine mount. Therefore, vibration control is performed at the engine mount with optimal damping characteristics that match the actual driving conditions of the vehicle, so the occupants can experience an extremely mild feeling.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】図１は、本発明に係るエンジンマウントに用い
られる各種の運転状況に関する情報を得る為のセンサ手
段を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing sensor means for obtaining information regarding various operating conditions used in an engine mount according to the present invention.

【図２】図２は、本発明に使用されるエンジンマウント
の一具体例を示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing a specific example of an engine mount used in the present invention.

【図３】図３は、図２に於けるエンジンマウントのオリ
フィス部の構造を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing the structure of the orifice portion of the engine mount in FIG. 2;

【図４】図４は、本発明のエンジンマウントの制御に使
用される制御ユニットの構成例を示すブロックダイアク
ラムである。FIG. 4 is a block diagram showing an example of the configuration of a control unit used to control the engine mount of the present invention.

【図５】図５は、本発明に係るエンジンマウントの制御
システムを実行する為のフローチャトの一例を示すもの
である。FIG. 5 shows an example of a flowchart for executing the engine mount control system according to the present invention.

【図６】図６は、本発明に係るエンジンマウントの制御
システムを実行する為の他の例を示すフローチャトであ
る。FIG. 6 is a flowchart showing another example for implementing the engine mount control system according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…車体 ４…エンジンマウント １０…エンジン １１…エアクリーナ １２…エアフロメータ １３…吸気管 １４…スロットルボディ １５…サージタンク １６…吸気分岐管 １７…電磁噴射弁 １８…スロットル弁 １９…バッテリ ２１…スロットルセンサ ２２…エンジン回転速度センサ ２３…車速センサ ２４…スタータスイッチ ２５…ブレーキスイッチ ２８…トランスミッション ３０…電子制御ユニット ５０…エンジンマウント上側支持体 ５１…下側支持体 ５３…ゴム弾性体 ５４、５５…ボルト ５８、５９…スペーサ ６０…ダイアフラム ６１…電気粘性流体 ６２…オリフィス ６３…円板状スペーサ ６４…主液室 ６５…副液室 ６６Ａ…上側オリフィス部材 ６６Ｂ…下側オリフィス部材 ６７…オリフィス通路 ６８、６９…連通孔 ７０…仕切り板 ７１…アクチュエータ ７２、７３…電極 1...Vehicle body 4...Engine mount 10...Engine 11...Air cleaner 12...Air flow meter 13...Intake pipe 14...Throttle body 15...Surge tank 16...Intake branch pipe 17...Electromagnetic injection valve 18...Throttle valve 19...Battery 21...Throttle sensor 22...Engine rotation speed sensor 23...Vehicle speed sensor 24...Starter switch 25...Brake switch 28...Transmission 30...Electronic control unit 50...Engine mount upper support 51...Lower support body 53...Rubber elastic body 54, 55...volts 58, 59...Spacer 60...Diaphragm 61...Electrorheological fluid 62...Orifice 63...Disc-shaped spacer 64...Main liquid chamber 65...Sub-liquid chamber 66A...Upper orifice member 66B...Lower orifice member 67...Orifice passage 68, 69...Communication hole 70...Partition plate 71...actuator 72, 73...electrode

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　車体とエンジンとの間に配置されるエ
ンジンマウントであって、該エンジンマウントは、入力
振動により容積変化される主液室と、該主液室とオリフ
ィス部を介して連通させる容積可変な副液室を備えてお
り、該オリフィス部に印加される電圧又は電流に応じて
、オリフィス部の粘性又は開口面積を連続的に可変可能
な電気アクチュエータ部を設ける事により、該オリフィ
ス部の減衰率が変化させるエンジンマウントに於いて、
車両の少なくとも３種の運転条件に応じて該オリフィス
部の振動吸収特性を選択的に制御する事を特徴とするエ
ンジンマウントの制御システム。1. An engine mount disposed between a vehicle body and an engine, the engine mount communicating with a main liquid chamber whose volume changes due to input vibration through an orifice portion. The orifice section is equipped with a sub-liquid chamber whose volume is variable, and is equipped with an electric actuator section that can continuously vary the viscosity or opening area of the orifice section according to the voltage or current applied to the orifice section. In engine mounts that change the damping rate of
An engine mount control system characterized by selectively controlling vibration absorption characteristics of the orifice portion according to at least three types of vehicle operating conditions. 【請求項２】　　該運転条件が、エンジン始動状況、エ
ンジンのアイドル状況、レーシング状況、車両の発進状
況、ＡＴ車のシフトチェンジ状況、ギヤチェンジ状況、
加速状況、ブレーキング状況、減速状況、低速状況、そ
の他の状況から選択された少なくとも３種である事を特
徴とする請求項１記載のエンジンマウントの制御システ
ム。[Claim 2] The driving conditions include an engine starting situation, an engine idling situation, a racing situation, a vehicle starting situation, an AT car shift change situation, a gear change situation,
2. The engine mount control system according to claim 1, wherein the engine mount control system is at least three types selected from acceleration situations, braking situations, deceleration situations, low speed situations, and other situations. 【請求項３】　　該車両の運転条件が、過渡条件から定
常条件に移行する場合には、該過渡条件に於ける減衰率
を徐々に可変して行き、定常条件の減衰率に収束せしめ
る様にする事を特徴とする請求項１乃至２記載のエンジ
ンマウントの制御システム。[Claim 3] When the operating condition of the vehicle shifts from a transient condition to a steady condition, the damping rate under the transient condition is gradually varied so as to converge to the damping rate under the steady condition. The engine mount control system according to claim 1 or 2, characterized in that: