JPH04342811A - 船外機のエンジン潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】〔発明の目的〕

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は、船外機のエンジン潤滑
構造に係り、特にクランク室内に供給された潤滑オイル
を迅速にオイルパン内へ戻すようにした船外機のエンジ
ン潤滑構造に関する。

【０００３】

【従来の技術】一般的な船外機は、エンジンを縦置きに
搭載し、直立したクランクシャフトの下端には下方へ延
びるドライブシャフトが連結される。このドライブシャ
フトの下端はベベルギヤ等を介して、水平に軸支された
プロペラシャフトに伝達され、プロペラシャフト後部の
プロペラが水中で回転し、推進力を得るようになってい
る。

【０００４】このような船外機のエンジンが４サイクル
エンジンである場合、オイルポンプは通常、縦置きにさ
れたクランクシャフト、若しくはカムシャフトの最下部
に位置し、いずれかのシャフトによって駆動されて直下
にあるオイルパンから潤滑オイルを汲み上げ、エンジン
各部へ圧送する。上記カムシャフトは、クランクシャフ
トに比べて回転速度が１／２と遅いため、オイルポンプ
の吐出量を大きくする場合にはクランクシャフトでオイ
ルポンプを駆動する場合が多い。

【０００５】オイルポンプより吐出された潤滑オイルは
、エンジンケースやクランクシャフト、カムシャフト、
ロッカシャフト等のシャフト内に形成されたオイル供給
路を通ってカム室およびクランク室に供給される。

【０００６】カム室に供給された潤滑オイルは、カムシ
ャフトや動弁機構などを潤滑した後、カム室内をカムシ
ャフト沿いに流下し、カム室最下部に設けられたカム室
オイルリターン孔よりオイルパンに戻る。

【０００７】またクランク室に供給された潤滑オイルは
クランクシャフトの各ジャーナル部軸受やコンロッドの
大、小端部軸受、およびシリンダのピストン摺動面など
を潤滑した後、クランク室内をクランクシャフト沿いに
流下し、クランク室最下部に設けられたクランク室オイ
ルリターン孔よりオイルパンへ戻る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述したよ
うにオイルポンプをクランクシャフトで駆動した場合、
オイルポンプと上記クランク室オイルリターン孔とがほ
ぼ同位置に来てしてしまうため、クランク室オイルリタ
ーン孔の位置や大きさに制約が与えられ、クランク室内
の潤滑オイルがオイルパンへ戻り難い形状とならざるを
えない。

【０００９】このため、特に直列多シリンダ型の船外機
エンジンでは、クランク室内の各潤滑部に供給された潤
滑オイルがクランク室最下部に溜まり易く、最下のクラ
ンクホイールが潤滑オイルに浸ってクランクシャフトの
回転抵抗となる場合があった。よってクランク室への潤
滑オイル供給量をあまり大きくすることができず、クラ
ンク室内の各潤滑部に供給される潤滑オイルが不足気味
となる傾向を持っていた。

【００１０】また、クランクシャフトが直立しているた
め、クランク室上方より流下した潤滑オイルは下方で回
転するクランクホイールに当たって飛散し、このとき潤
滑オイルの霧を発生させる。この霧は、高速回転するク
ランクホイールによってクランク室内の気流に混合され
続けるため凝結しづらく、オイルパンへオイルが戻るの
が遅れる原因となっていた。

【００１１】これを解決するためには、クランク室内を
流下する潤滑オイルがクランクホイールに当たらないよ
うに、クランク室の内壁面とクランクホイールとの間隔
を大きく取る必要があり、クランクケースの大型化を招
いて船外機のスペース上不利となっていた。

【００１２】本発明は、上記問題点を考慮してなされた
ものであり、クランク室内に供給された潤滑オイルを迅
速にオイルパンへ戻すことができる船外機のエンジン潤
滑構造を提供することを目的とする。 〔発明の構成〕

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明に係る船外機のエンジン潤滑構造は、クランク
シャフトが直立するようにして４サイクル多シリンダ型
エンジンを搭載した船外機のエンジン潤滑構造において
、前記エンジンのクランク室から導出されてカム室に連
通するエンジンケース連通路を配設し、このエンジンケ
ース連通路のクランク室導出部をシリンダ中心線と同じ
高さに当たるクランク室最外周部に設置するとともにそ
の導出方向を、クランクホイール外周の接線に沿い、か
つクランクホイールの回転方向に向けたものである。

【００１４】

【作用】クランク室内をクランクシャフト沿いに流下し
た潤滑オイルは、回転するクランクホイールに当たって
その遠心力によりクランクホイールの接線方向に飛散し
、クランク室の内壁にかかる。クランク室の内壁にかか
った潤滑オイルの多くは、クランクシャフトの回転によ
ってクランク室内に発生する渦状の気流に押されてクラ
ンク室壁面を軸廻りに流れ、気流とともにエンジンケー
ス連通路に流れ込む。そして潤滑オイルはカム室に入り
、カムシャフトに沿って流下してカム室オイルリターン
孔よりオイルパンへ迅速に戻る。このためクランク室内
を下方に流下する潤滑オイルの量が減少する。

【００１５】また、回転するクランクホイール上に落下
して霧状になり、クランク室内の気流に混合した潤滑オ
イルは、気流とともにエンジンケース連通路に流入し、
クランクホイールにかき廻されることなく速やかに凝結
し、オイルパンに戻る。

【００１６】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の一実施例
を説明する。

【００１７】図１は、本発明に係る船外機のエンジン潤
滑構造を備えた船外機の右側面を示すものである。

【００１８】この船外機１は、エンジン２とドライブシ
ャフトハウジング３、およびプロペラシャフトハウジン
グ４より形作られており、エンジン２は略平板状のエン
ジンホルダ５を介してドライブシャフトハウジング３上
に固定されている。また、ドライブシャフトハウジング
３の上部には、ロアエンジンカバー６が装着され、この
ロアエンジンカバー６とアッパエンジンカバー７により
エンジン２を外側から覆っている。

【００１９】エンジン２は、クランクシャフト８が直立
するように縦置きに載置され、クランクシャフト８の下
端には下方へ延びるドライブシャフト９がセレーション
結合等によって連結されている。ドライブシャフト９は
ドライブシャフトハウジング３を通ってプロペラシャフ
トハウジング４内に達する。

【００２０】プロペラシャフトハウジング４内には、プ
ロペラシャフト１０が水平に軸支されており、プロペラ
シャフト１０の後端部はプロペラシャフトハウジング４
より突出し、この突出部分にプロペラ１１が回転一体に
取り付けられている。

【００２１】上記ドライブシャフト９とプロペラシャフ
ト１０とは、例えば複数のベベルギヤより構成されるク
ラッチ機構１２を介して連動回転するようになっている
。

【００２２】このクラッチ機構１２は、ドライブシャフ
ト９の回転をクラッチによって切り換え、プロペラシャ
フト１０を正転および逆転、若しくは停止状態に保つこ
とができる。

【００２３】ドライブシャフトハウジング３の前縁には
クランプブラケット１３が左右回動自在に枢着され、こ
のクランプブラケット１３が船体のトランサム１４（船
尾部）に掛止され、固定される。そして船外機１が左右
に回動することによって船体の操舵がなされる。

【００２４】図２は船外機のエンジン２の縦断面図であ
り、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【００２５】このエンジン２は直列４シリンダ配置の水
冷式４サイクルガソリンエンジンとされ、例えば１シリ
ンダ当り吸、排気バルブを２個ずつ備えたＳＯＨＣ４バ
ルブ型式である。

【００２６】エンジン２の外殻は、シリンダブロック１
５、クランクケース１６、シリンダヘッド１７、および
ヘッドカバ１８によって形作られ、シリンダブロック１
５およびシリンダヘッド１７は前述したエンジンホルダ
５に固定され、エンジンホルダ５の下部には、ドライブ
シャフトハウジング３内に入り込むようにオイルパン１
９が設置されている。

【００２７】シリンダブロック１５とクランクケース１
６とが画成する空間は４つのクランク室２０となってお
り、シリンダブロック１５とクランクケース１６との合
面部に形成されたクランク軸受２１にはクランクシャフ
ト８が回転自在に軸支されている。各クランク室２０は
連通孔２２，２３，および２４によってクランクシャフ
ト８沿いに相互に連通しており、最下のクランク室２０
の下部にはオイルパン１９内へ連通するクランク室オイ
ルリターン孔２５が設けられている。

【００２８】また、シリンダヘッド１７とヘッドカバ１
８はカム室２６を画成しており、シリンダヘッド１７と
カムホルダ２７（図８参照）との合面部に形成されたカ
ム軸受２８にはカムシャフト２９が回転自在に軸支され
る。上記カム室２６の最下部にはオイルパン１９内に連
通するカム室オイルリターン孔３０が設けられている。

【００２９】シリンダブロック１５にはクランク室２０
へ連通する４本のシリンダ３１が形成されており、ピス
トン３２が往復自在に挿入されている。ピストン３２に
はピストンピン３３が挿入されていてこのピストンピン
３３はコンロッド３４によってクランクシャフト８のク
ランクホイール３５間に偏心介装されたクランクピン３
６に連接されている。

【００３０】このためピストン３２の往復運動はコンロ
ッド３４によってクランクシャフト８の回転運動に変換
される。そしてクランクシャフト８は、ベルト３７等を
介してカムシャフト２９を１／２の回転速度で回転させ
る。

【００３１】シリンダヘッド１７の燃焼室３８には、吸
気バルブ３９によって開弁される吸気ポート４０と、排
気バルブ４１によって開弁される排気ポート４２とが配
設されており、点火プラグ４３が配置されている。

【００３２】前記カムシャフト２９には、吸気カム４４
および排気カム４５が回転一体に形成されており、吸気
カム４４、排気カム４５は、カムホルダ２７に支持され
た２本のロッカシャフト４６，４７に揺動自在に軸支さ
れた吸気ロッカアーム４８および排気ロッカアーム４９
を介して前記吸気バルブ３９および排気バルブ４１を、
４サイクルエンジン所定のタイミングで燃焼室３８内に
開弁させる。そしてピストン３２の下降とともに吸気ポ
ート４０よりガソリンと空気との混合気がシリンダ３１
内に供給され、また混合気燃焼後の排気ガスは、ピスト
ン３２の上昇とともに排気ポート４２より排出される。

【００３３】ピストン３２は上記混合気燃焼時の爆発力
により押圧され、この力がクランクシャフト８の回転力
となる。

【００３４】吸気ポート４０の外部には、図４にも示す
吸気マニホルド５０が接続されている。４本の吸気マニ
ホルド５０の基部はサージタンク５１に集合しており、
サージタンク５１にはバタフライ式のスロットルバルブ
５２を持つスロットルボディ５３が接続されている。そ
してスロットルバルブ５２の開度によって吸気マニホル
ド５０への供給空気量が調節される。また吸気マニホル
ド５０の、エンジン２に最も近い部位には燃料噴射装置
５４が設置され、吸気マニホルド５０より供給された空
気にガソリンを噴射し、混合気を発生させる。

【００３５】排気ポート４２は、シリンダブロック１５
の片側に形成された排気通路５５に継がり、排気通路５
５は下方に延びてドライブシャフトハウジング３内に配
設された図示しないエキゾーストチューブに接続されて
いる。そして排気ガスはこれらの通路を通って例えば水
中に放出される。

【００３６】上記排気通路５５とシリンダ３１の周囲お
よび燃焼室３８の上方には、船外機１の外部から取り入
れられた水が流通するウォータジャケット５６が形成さ
れており、排気通路５５とシリンダ３１および燃焼室３
８が水冷される。

【００３７】図３および図４には、本発明の一実施例で
あるエンジンケース連通路５７が示されている。このエ
ンジンケース連通路５７は、クランク室２０から導出さ
れてカム室２６に連通するように配設されている。

【００３８】エンジンケース連通路５７は、例えばクラ
ンク室２０とカム室２６の外壁面に突設されたユニオン
５８，５９を耐熱、耐油ゴム製のホース６０で接続した
もので、ホース６０は吸気マニホルド５０の間を通って
いる。

【００３９】エンジンケース連通路５７の、クランク室
導出部６１に相当する上記ユニオン５８は、シリンダ３
１の中心線Ｃの真横に当たるクランク室２０の最外周部
に設置されるとともにその導出方向は、クランクホイー
ル３５外周の接線に沿い、かつクランクホイール３５の
回転方向Ｒに向けられている。

【００４０】ヘッドカバ１８内には、仕切板６２によっ
て区画されたブリーザ室６３が形成されている。このブ
リーザ室６３の上部からはブリーザパイプ６４が延出さ
れ、例えば前記サージタンク５１へ接続される。

【００４１】尚、図３中の６５は、オイルフィルタであ
る。

【００４２】クランクシャフト８がクランク室２０より
突出し、ドライブシャフト９に接続される部分には、オ
イルポンプ６６が設置されている。オイルポンプ６６は
、例えば一般的なトロコイドポンプであり、シリンダブ
ロック１５とクランクケース１６との合面部に取り付け
られ、クランクシャフト８が貫通している。

【００４３】オイルポンプ６６のケーシング６７には、
オイルパン１９内に溜められた潤滑オイル６８中に没す
るように固定されたオイルストレーナ６９がオイルパイ
プ７０によって接続される。

【００４４】オイルポンプ６６の構造を図５および図６
（図５のＢ−Ｂ矢視断面図）に示す。ケーシング６７内
には、クランクシャフト８と一体回転する外歯車状のイ
ンナロータ７１と、このインナロータ７１に噛み合い、
インナロータ７１と同一方向に回転する内歯車状のアウ
タロータ７２が配置される。各ロータ７１，７２の歯数
は、インナロータ７１の方がアウタロータ７２より１枚
少なくなっており、例えばインナロータ７１は４枚、ア
ウタロータ７２は５枚となっている。このためインナロ
ータ７１とアウタロータ７２との間には搬油室７３とな
る空隙が形成される。

【００４５】ケーシング６７には前記オイルパイプ７０
に継がる吸入孔７４から延びる吸入路７５と、上部に設
けられた吐出孔７６へ継がる吐出路７７とが形成されて
おり、吸入路７５および吐出路７７には、それぞれ上記
インナロータ７１とアウタロータ７２の下部においてク
ランクシャフト８の周囲を半周ずつ取り囲む扇形状の吸
入ポート７８と吐出ポート７９とが形成される。これら
吸入路７５，吐出路７７および吸入ポート７８，吐出ポ
ート７９内には潤滑オイルが満たされる。

【００４６】そしてクランクシャフト８によってインナ
ロータ１１およびアウタロータ７２が駆動され、回転（
図６中で右回転）すると、上記搬油室７３の容積は吸入
ポート７８の位置において拡張し、吐出ポート７９の位
置において縮小する。このため吸入ポート７８の潤滑オ
イルは搬油室７３に吸い込まれて吐出ポート２９に搬送
され、吐出される。こうして潤滑オイルは連続的に吸入
孔７４に入り、吐出孔７６より吐出される。

【００４７】尚、吐出路７７の途中に形成された孔８０
は、オイルポンプ６６の吐出圧力を一定に制限する、図
示しないリリーフバルブに接続されるリリーフオイル流
路である。また、８１，８２はクランク室２０の潤滑オ
イルをオイルパン１９へ戻すためのオイルポンプ貫通孔
である。

【００４８】図７および図８に、エンジン２内の潤滑オ
イル供給系統を示す。

【００４９】シリンダブロック１５には、上記オイルポ
ンプ６６の吐出孔７６が合致する位置にオイル供給路８
３が形成されている。オイル供給路８３は、クランクシ
ャフト８に平行するメインギャラリ８４に接続されてお
り、途中にオイルフィルタ６５が介装される。

【００５０】上記メインギャラリ８４からは、クランク
軸受２１に連通するクランク潤滑オイル流路８５とカム
室２６へ連通するカム潤滑オイル流路８６とが分岐して
いる。

【００５１】カム潤滑オイル流路８６は前述したカムホ
ルダ２７内に入り、例えばロッカシャフト４７→カム軸
受２８→ロッカシャフト４６という順に連通している。 ロッカシャフト４６，４７は中空パイプ形状で、その中
空部はロッカシャフト潤滑オイル流路８７，８８となっ
ており、カムシャフト２９の吸、排気カム４４，４５と
並ぶ位置と、吸、排気ロッカアーム４８，４９が枢支さ
れる位置には潤滑オイル噴出孔８９，９０が穿設されて
いる。

【００５２】オイルポンプ６６の吐出孔より吐出された
潤滑オイルは、オイル供給路８３に流れ込んでオイルフ
ィルタ６５を通り、フィルタエレメント９１によって浄
化された後にメインギャラリ８４に流入し、クランク潤
滑オイル流路８５およびカム潤滑オイル流路８６に分流
する。

【００５３】クランク潤滑オイル流路８５に流入した潤
滑オイルは、クランク軸受２１に供給されクランクシャ
フト８を潤滑するとともに、クランクホイール３５の内
部に形成されたクランクピン潤滑オイル流路９２に入り
、クランクピン３６とコンロッド３４との間を潤滑した
後、回転するクランクホイール３５の遠心力によってシ
リンダ３１内に飛散し、シリンダ３１とピストン３２と
の間やコンロッド３４とピストンピン３３との間の潤滑
を行う。

【００５４】一方、カム潤滑オイル流路８６に流入した
潤滑オイルは、ロッカシャフト潤滑オイル流路８７，８
８とカム軸受２８に供給され、カムシャフト２９の潤滑
を行うとともに潤滑オイル噴出孔８９，９０より噴出し
、吸、排気カム４４，４５と吸、排気ロッカアーム４８
，４９との摺動部およびロッカシャフト４６，４７と吸
、排気ロッカアーム４８，４９間の潤滑を行う。

【００５５】図９は、エンジン２各部に供給された潤滑
オイルがオイルパン１９へ戻る経路を示している。

【００５６】まず、カム室２６に供給された潤滑オイル
は、カムシャフト２９沿いに落下してカム室２６最下部
のカム室オイルリターン孔３０よりオイルパン１９へ戻
る。

【００５７】また、シリンダ３１やクランク室２０に供
給された潤滑オイルは、連通孔２４等を通ってクランク
シャフト８沿いに落下し、途中で回転しているクランク
ホイール３５に当たって図３に示すようにクランクホイ
ール３５の接線方向に飛散する。

【００５８】ところで、シリンダ３１の中心線Ｃと同じ
高さに当たるクランク室２０最外周部にはエンジンケー
ス連通路５７のクランク室導出部６１が、クランクホイ
ール３５外周の接線に沿い、かつクランクホイール３５
の回転方向Ｒに向けて設置されているため、クランクホ
イール３５の回転方向Ｒに沿って旋回するクランク室２
０内の気流は、絶えず高速度でクランク室導出部６１に
流入する。

【００５９】このため上記したように飛散してクランク
室２０の内壁に付着した潤滑オイルの多くは、気流に押
されてクランク室導出部６１の方へ進み、気流とともに
クランク室導出部６１に流入し、エンジンケース連通路
５７を通ってカム室２６へ流れ、下方に落下してカム室
オイルリターン孔３０よりオイルパン１９へ戻る。

【００６０】図４に示すようにエンジンケース連通路５
７のユニオン５９は、ユニオン５８より低所に設置され
ているため、エンジンケース連通路５７はユニオン５８
からユニオン５９に向かって下っていく形状となり、内
部を通る潤滑オイルが速やかにカム室２６へ流れる。

【００６１】クランク室２０に供給された潤滑オイルの
一部は、連通孔２４等を通ってクランク室２０の最下部
まで落下し、クランク室オイルリターン孔２５に集まる
。本実施例では、オイルポンプ６６がクランクシャフト
８駆動となるため、上記クランク室オイルリターン孔２
５は、オイルポンプ６６の直上部に位置することになり
、その位置や形状に制約がある上に、このクランク室オ
イルリターン孔２５を通った潤滑オイルは、オイルポン
プ６６に設けられた小さなオイルポンプ貫通孔８１，８
２を抜けてオイルパン１９へ戻る必要があるので、オイ
ルパン１９へ戻る流路としては決して効率の良い形状で
はないが、クランク室２０に供給される潤滑オイルの大
半は上述したエンジンケース連通路５７を経てカム室２
６へ流れるので、クランク室２０最下部に落下する潤滑
オイルはごく少量であり、クランク室２０に溜ることは
ない。

【００６２】このため最下のクランクホイール３５が潤
滑オイルの溜りに浸ってクランクシャフト８の回転抵抗
となったり、潤滑オイルのオイルパン１９への戻りが遅
くなる恐れはない。

【００６３】従ってクランク室２０内の各潤滑部への潤
滑オイル供給量を制限する必要はなく、良好な潤滑状態
を得ることができる。

【００６４】また、回転するクランクホイール３５上に
落下することにより霧状に変化した一部の潤滑オイルは
、クランク室２０内の気流に乗ってエンジンケース連通
路５７へ送られるため、クランクホイール３５にかき廻
されることなくエンジンケース連通路５７内やカム室２
６、およびブリーザ室６３内で速やかに凝結し、オイル
パン１９に戻ることができる。

【００６５】このような作用を持つため、クランク室２
０内を流下する潤滑オイルがクランクホイール３５上に
落下しないようにクランク室２０の内壁面とクランクホ
イール３５との間隔を大きく取る必要はなく、クランク
室２０をせばめてコンパクトなエンジンとすることがで
きる。

【００６６】尚、本実施例ではエンジン２最下部のシリ
ンダ３１およびクランクホイール３５に対応するエンジ
ンケース連通路５７を設けていない。この理由は、最下
部のシリンダ３１およびクランクホイール３５がクラン
ク室オイルリターン孔２５に近いためである。

【００６７】このようにエンジンケース連通路の設置シ
リンダおよび設置数は、エンジンの潤滑状況によって任
意に選択してよい。

【００６８】また本発明は、船外機のエンジンに限らず
、クランクシャフトが直立配置される他の分野の４サイ
クルエンジンにも適用できる。さらにＶ形や水平対向等
のシリンダ配置を持ったエンジンに適用してもよい。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機のエンジン潤滑構造は、クランク室から導出されてカ
ム室に連通するエンジンケース連通路を配設し、このエ
ンジンケース連通路のクランク室導出部をシリンダの中
心線と同じ高さに当たるクランク室最外周部に設置する
とともにその導出方向を、クランクホイール外周の接線
に沿い、かつクランクホイールの回転方向に向けたので
、クランク室内において回転するクランクホイールの上
に落下して遠心力により周囲のクランク室内壁面に飛散
した潤滑オイルは、クランクホイールと同一方向に旋回
するクランク室内の気流によってエンジンケース連通路
に運ばれ、上記気流と共にエンジンケース連通路に流入
し、カム室を経てオイルパンに戻る。このためクランク
シャフト駆動のオイルポンプを備えた船外機のエンジン
のように、クランク室とオイルパンとの間にオイルポン
プが介在し、クランク室内の潤滑オイルがオイルパンに
戻りにくい形状のエンジンにおいても、クランク室内の
潤滑オイルを迅速にオイルパンに戻すことができる。 従ってクランク室内の各潤滑部への潤滑オイル供給量を
制限する必要はなく、良好な潤滑状態を得ることができ
る。

【００７０】また、クランク室内で霧状に漂う潤滑オイ
ルは、クランクケース内の気流とともにエンジンケース
連通路に流入し、速やかに凝固してオイルパンへ戻るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機のエンジン潤滑構造を備え
た船外機の右側面図。

【図２】エンジンの縦断面図。

【図３】本発明の一実施例を示す、図２のＡ−Ａ線に沿
う断面図。

【図４】本発明の一実施例を示す側面図。

【図５】オイルポンプの構造を示す縦断面図。

【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図７】エンジン内の潤滑オイル供給系統を示す側面図
。

【図８】図７のＤ矢視図。

【図９】潤滑オイルがオイルパンへ戻る経路を示す図。

【符号の説明】

２　　エンジン ８　　クランクシャフト ２０　　クランク室 ２６　　カム室 ２９　　カムシャフト ３１　　シリンダ ３５　　クランクホイール ５７　　エンジンケース連通路 ６１　　クランク室導出部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　クランクシャフトが直立するようにし
   て４サイクル多シリンダ型エンジンを搭載した船外機の
   エンジン潤滑構造において、前記エンジンのクランク室
   から導出されてカム室に連通するエンジンケース連通路
   を配設し、このエンジンケース連通路のクランク室導出
   部をシリンダ中心線と同じ高さに当たるクランク室最外
   周部に設置するとともにその導出方向を、クランクホイ
   ール外周の接線に沿い、かつクランクホイールの回転方
   向に向けたことを特徴とする船外機のエンジン潤滑構造
   。