JPH04337160A - Shift control device for vehicle automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce shift shock at the time of shift from the reverse range to the drive range at all times irrespective of their various scattering. CONSTITUTION:To reduce shock at the time of the reverse range to the drive range, the high speed stage is attained and then returned to the first speed stage. In order to properly assure the timing to return to the first speed stage irrespective of various scattering or aged change, the rotation speed of input shaft (turbine) 22 of automatic transmission is monitored 99 - in this embodiment it is monitored by the monitor of the rotation speed Nc0 of clutch C0. When the input shaft rotation speed once increases over a first specified value N1 (step 214), and then is reduced below a second specified value N2 lower than the first specified value N1 (step 210), returning to the first speed is commenced (step 216).

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、リバースレンジからド
ライブレンジへのシフト時に、一時的に第１速段以外の
高速段を経由する車両用自動変速機のシフト制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that temporarily passes through a high speed gear other than the first gear when shifting from a reverse range to a drive range.

【０００２】0002

【従来の技術】従来、ニュートラルレンジからドライブ
レンジへのシフト（Ｎ−Ｄシフト）、あるいはリバース
レンジからドライブレンジへのシフト（Ｒ−Ｄシフト）
時に、第１速段を形成する前に一時的によりギヤ比の小
さな高速段を経由させ、その後に第１速段を形成する技
術が知られている。このように、一時的に第１速段以外
の高速段を経由させることにより、トルクの急変を防止
し、衝撃の小さなＮ−Ｄシフト、あるいはＲ−Ｄシフト
を実行することができる。[Prior Art] Conventionally, there has been a shift from a neutral range to a drive range (N-D shift) or a shift from a reverse range to a drive range (R-D shift).
Sometimes, a technique is known in which, before forming the first gear, the vehicle is temporarily passed through a high gear with a smaller gear ratio, and then the first gear is formed. In this way, by temporarily passing through a high speed gear other than the first gear, sudden changes in torque can be prevented and an N-D shift or an R-D shift with a small impact can be executed.

【０００３】ここで、第１速段に戻す際のタイミングを
求める方法としては、エンジン回転速度の変化率がある
一定値以上となったときとする方法（特開昭６０−３４
５５８）、あるいは所定のタイマを設定すると共に、こ
のタイマの値をアクセル開度や油温、あるいはエンジン
回転速度に基づいて調整する方法（特開昭６１−１３０
５３）等が開示されている。[0003] Here, as a method of determining the timing for returning to the first gear, there is a method in which the timing is determined when the rate of change of the engine rotational speed exceeds a certain value (Japanese Patent Laid-Open No. 60-34
558), or a method of setting a predetermined timer and adjusting the value of this timer based on the accelerator opening, oil temperature, or engine speed (Japanese Patent Laid-Open No. 61-130
53) etc. have been disclosed.

【０００４】0004

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この第
１速段以外の高速段を形成した後、第１速段に戻すタイ
ミングを決める方法が、前述したような従来技術では、
ばらつきや検出精度の影響で必ずしも最適なタイミング
を得ることができないという問題があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the prior art as described above, the method of determining the timing for returning to the first gear after forming a high speed gear other than the first gear is difficult.
There is a problem in that it is not always possible to obtain the optimal timing due to variations and detection accuracy.

【０００５】即ち、前記エンジン回転速度の変化率をモ
ニタしていく方法は、エンジン回転速度の変化自体が殆
どないことが多いため、非常に精度の高い回転数センサ
が必要であり、又、判断するための閾値の設定自体も難
しいという問題があった。That is, the method of monitoring the rate of change in the engine rotation speed requires a highly accurate rotation speed sensor because there is often almost no change in the engine rotation speed itself, and it is difficult to make judgments. There was a problem in that it was difficult to set the threshold value itself.

【０００６】又、タイマの値を種々のパラメータに基づ
いて調整する方法も、油圧やエンジントルクのばらつき
や経時変化その他に全て対応できるわけではなく、必ず
しも常に良好な結果を得ることはできなかった。[0006] Furthermore, the method of adjusting the timer value based on various parameters cannot always deal with variations in oil pressure and engine torque, changes over time, etc., and it has not always been possible to obtain good results. .

【０００７】言うまでもなく、第１速度に戻すタイミン
グが適切でないと、却ってシフトショックが大きくなっ
たり、あるいは、第１速段が最終的に形成されるまでの
時間が長くなって応答性が損なわれたりする。Needless to say, if the timing of returning to the first speed is not appropriate, the shift shock will become larger, or the time until the first speed is finally established will become longer, resulting in a loss of responsiveness. or

【０００８】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、リバースレンジからドライブレ
ンジへのシフト時（Ｒ−Ｄシフト時）に、第１速段に戻
すタイミングが、ばらつき等に影響されず、常に最適と
なるような車両用自動変速機のシフト制御装置を提供す
ることにより、上記課題を解決せんとしたものである。[0008] The present invention was made in view of such conventional problems, and the timing for returning to the first gear when shifting from reverse range to drive range (RD shift) is The present invention aims to solve the above-mentioned problems by providing a shift control device for a vehicle automatic transmission that is not affected by variations and is always optimal.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、リバースレンジからドライブレンジへ
のシフト時に、一時的に第１速段以外の高速段を経由す
る車両用自動変速機のシフト制御装置において、自動変
速機の入力軸回転速度を検出する手段と、前記高速段か
ら第１速段への復帰を、自動変速機の入力軸回転速度が
第１の所定値以上にまで上昇した後、これより低い第２
の所定値以下にまで下降したときから開始させる手段と
を備えたことにより、上記課題を解決したものである。[Means for Solving the Problems] The present invention, as summarized in FIG. In a shift control device for a transmission, means for detecting an input shaft rotation speed of an automatic transmission; after rising to a second level lower than this.
The above-mentioned problem has been solved by providing means for starting the process when the temperature has decreased to below a predetermined value.

【００１０】0010

【作用】本発明においては、リバースレンジからドライ
ブレンジへシフトする際に、高速段を経由させた場合、
自動変速機の入力軸回転速度が一度上がって再び下がる
ことに着目した。[Operation] In the present invention, when shifting from reverse range to drive range, if the high speed gear is used,
We focused on the fact that the input shaft rotational speed of an automatic transmission increases once and then decreases again.

【００１１】これは、リバースレンジからドライブレン
ジにシフトさせたときには、リバースレンジで入ってい
てトライブレンジで抜けるブレーキ（後述するブレーキ
Ｂ３）の解放と、リバースレンジであるときには抜けて
いてＤレンジとされたときに係合するクラッチ（後述す
るクラッチＣ１　）が係合が実行されるが、解放と係合
とでは解放の方が先に進行するため、前述したブレーキ
の解放によって入力軸回転速度が一旦上昇し、やがて前
述したクラッチが係合することによって再び下がってく
るためである。[0011] When shifting from reverse range to drive range, the brake (brake B3, which will be described later) is released when it is engaged in reverse range and is disengaged in tribe range, and when it is in reverse range, it is disengaged and becomes D range. When the brake is released, the clutch that is engaged (clutch C1, which will be described later) is engaged, but since the disengagement progresses earlier than the disengagement, the input shaft rotational speed is temporarily reduced by the aforementioned brake release. This is because it rises and then falls again when the aforementioned clutch is engaged.

【００１２】そこで、この入力軸回転速度が一度上がっ
て下がってきたときのタイミングを見ることにより、各
種ばらつき等によらない最も適切な位置で高速段から第
１速段へ戻すことができるようになる。[0012] Therefore, by checking the timing when the input shaft rotational speed increases and then decreases, it is possible to return from the high speed gear to the first gear at the most appropriate position regardless of various variations. Become.

【００１３】この結果、ギヤ比の小さな高速段を経由さ
せることによる利点を最大限活かすことができ、シフト
ショックの小さなシフトが実現できる。[0013] As a result, it is possible to make the most of the advantages of passing through a high speed stage with a small gear ratio, and it is possible to realize a shift with small shift shock.

【００１４】[0014]

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

【００１５】図２に、本発明の実施例が適用される車両
用自動変速機の全体概要を示す。FIG. 2 shows an overall outline of a vehicle automatic transmission to which an embodiment of the present invention is applied.

【００１６】この自動変速機は、トルクコンバータ部２
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。[0016] This automatic transmission has a torque converter section 2.
0, overdrive mechanism section 40, 3 forward speeds and reverse 1
A stage underdrive mechanism section 60 is provided.

【００１７】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24, which are well-known and include an overdrive mechanism section 4 that controls the output of the crankshaft 10 of the engine 1.
0.

【００１８】ロックアップクラッチ２４は、条件が整っ
たときに係合され、ポンプ２１とタービン２２とを連結
する。この結果、燃料消費効果が向上する。Lockup clutch 24 is engaged when conditions are met, and couples pump 21 and turbine 22 together. As a result, the fuel consumption effect is improved.

【００１９】前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ
４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及び
キャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０　、ブレーキＢ
０　、一方向クラッチＦ０　によって制御している。The overdrive mechanism includes a set of planetary gears consisting of a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42, and a carrier 41, and the rotational state of this planetary gear is controlled by a clutch C0 and a brake B.
0, controlled by one-way clutch F0.

【００２０】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ１　、Ｃ２　、ブレーキＢ１　〜Ｂ３　及び一
方向クラッチＦ１　、Ｆ２　によって制御している。The underdrive mechanism section 60 includes two sets of planetary gears consisting of a common sun gear 61, ring gears 62, 63, planetary pinions 64, 65, and carriers 66, 67. The rotation state and the connection state with the overdrive mechanism are controlled by clutches C1, C2, brakes B1 to B3, and one-way clutches F1, F2.

【００２１】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。Since the specific structure of the transmission section of this automatic transmission is well known, only a skeleton diagram thereof is shown in FIG. 2, and detailed explanation thereof will be omitted.

【００２２】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４には、エンジン１の負荷を反映させるためのス
ロットル開度θを検出するアイドルスイッチ付のスロッ
トルセンサ８０、車速Ｎ０　を検出する車速センサ（出
力軸７０の回転速度センサＡ）８２、フットブレーキが
オンとされたことを検出するフットブレーキスイッチ９
０、エンジン回転速度を検出するエンジン回転数センサ
９２、エンジン冷却水温センサ９４、及びクラッチＣ０
　の回転速度を検出するＣ０　回転数センサ９９等の各
種制御のための信号が入力される。[0022] This automatic transmission includes a transmission section as described above and a computer 84. The computer 84 includes a throttle sensor 80 with an idle switch that detects the throttle opening θ to reflect the load of the engine 1, a vehicle speed sensor (rotational speed sensor A of the output shaft 70) 82 that detects the vehicle speed N0, and a foot brake. A foot brake switch 9 detects that the switch is turned on.
0, engine rotation speed sensor 92 that detects engine rotation speed, engine cooling water temperature sensor 94, and clutch C0
Signals for various controls such as a C0 rotation speed sensor 99 that detects the rotation speed of the C0 are input.

【００２３】このクラッチＣ０　の回転速度は第１速段
から第３速段まではタービン２２、即ち自動変速機の入
力軸回転速度と同一である。そのため、実質上自動変速
機の入力軸回転速度（タービン回転速度）として十分使
用することができる。The rotational speed of this clutch C0 is the same as the input shaft rotational speed of the turbine 22, ie, the automatic transmission, from the first gear stage to the third gear stage. Therefore, it can be effectively used as the input shaft rotation speed (turbine rotation speed) of an automatic transmission.

【００２４】コンピュータ８４は、予め設定されたスロ
ットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回
路８６内のソレノイドバルブを駆動・制御し、図３に示
されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを
行って変速を実行する。The computer 84 drives and controls the solenoid valves in the hydraulic control circuit 86 according to a preset throttle opening-vehicle speed shift point map, and controls the engagement of each clutch, brake, etc. as shown in FIG. The gears are changed by performing the matching combinations.

【００２５】この実施例では、リバースレンジからドラ
イブレンジへシフトする際に、一度第３速段を経由し、
その後に第１速段に戻すようにしている。このため、順
序として、まずリバースレンジで入っていたブレーキＢ
３　が解放され、その後にクラッチＣ１　が係合され（
係合は解放より時間がかかる）、第３速段が実現された
段階で、クラッチＣ２　が解放されることによって第１
速段が実現される。このクラッチＣ２　の解放タイミン
グを決定する際に本発明が適用される。In this embodiment, when shifting from the reverse range to the drive range, the gear is shifted once through the third gear,
After that, the gear is returned to the first gear. Therefore, in order, first brake B, which was engaged in reverse range,
3 is released, and then clutch C1 is engaged (
The engagement takes longer than the disengagement), and when the third gear is achieved, clutch C2 is released and the first
A gear shift is achieved. The present invention is applied when determining the release timing of this clutch C2.

【００２６】図４にこの制御フローを示す。FIG. 4 shows this control flow.

【００２７】まず、ステップ２０１において、フラグＦ
１　、Ｆ２　がリセットされ、ステップ２０２において
、タイマＴａ　が０にリセットされる。First, in step 201, the flag F
1 and F2 are reset, and in step 202, timer Ta is reset to 0.

【００２８】このタイマＴａ　は、いわゆるガードタイ
マであり、例えばセンサ等の故障で後述するステップ２
１４、あるいは２１０の判断がうまく行われないような
場合であっても、リバースレンジからドライブレンジへ
シフトされた後、所定値Ｔ１　が経過した場合には、速
やかに第１速段に戻れるようにするためのものである。This timer Ta is a so-called guard timer, and for example, if a sensor or the like fails, step 2 (described later)
Even if the judgment in 14 or 210 is not made correctly, the system is designed to be able to quickly return to the first gear if a predetermined value T1 has elapsed after being shifted from the reverse range to the drive range. It is for the purpose of

【００２９】又、フラグＦ１　、Ｆ２　は、当該制御フ
ローを意図した通りに制御するためのものである。The flags F1 and F2 are used to control the control flow as intended.

【００３０】ステップ２０３では、メインルーチンで車
速及びスロットル開度に応じた変速段が決定され、ステ
ップ２０４に進む。In step 203, a gear stage is determined in accordance with the vehicle speed and throttle opening in the main routine, and the process proceeds to step 204.

【００３１】リバースレンジからドライブレンジへのシ
フトがなされない場合は、このステップ２０４において
、Ｎｏ　の判断がなされ、且つ、ステップ２１１におい
てＮｏの判断がなされるため、ステップ２１９でステッ
プ２０３で決定された変速段に従って変速が実行される
。If the shift from the reverse range to the drive range is not performed, a negative determination is made in step 204, and a negative determination is made in step 211, so that the shift determined in step 203 is made in step 219. Shifting is performed according to the gear position.

【００３２】リバースレンジからドライブレンジへのシ
フトが行われると、ステップ２１１においてＹｅｓと判
断され、ステップ２１２に進んでフラグＦ１　が１に設
定される。又、ステップ２１３において、タイマＴａ　
のカウンドがスタートされる。When the shift from the reverse range to the drive range is performed, the determination in step 211 is YES, and the process proceeds to step 212, where the flag F1 is set to 1. Also, in step 213, timer Ta
A count is started.

【００３３】フラグＦ１　が１とされる結果、次回以降
はステップ２０４での判断がＹｅｓとなり、ステップ２
０５以下の本発明の実施例に相当するフローに入ってい
く。As a result of the flag F1 being set to 1, the determination at step 204 will be Yes from next time onwards, and step 2 will be executed.
05 and subsequent flows corresponding to the embodiments of the present invention are entered.

【００３４】まず、ステップ２０５では、フットブレー
キスイッチ９０がＯＮ（踏み込まれているか）否か、ス
テップ２０６ではアイドル接点スイッチ８０がＯＮか否
か、ステップ２０７では車速が０か否かがそれぞれ判断
される。これら３つの判断が全てＹｅｓであった場合に
、高速段経由の本制御が実行される。First, in step 205 it is determined whether the foot brake switch 90 is ON (depressed), in step 206 it is determined whether the idle contact switch 80 is ON or not, and in step 207 it is determined whether the vehicle speed is 0 or not. Ru. If all of these three determinations are Yes, the main control via the high speed stage is executed.

【００３５】ブレーキが踏み込まれていないときに高速
段を経由させないようにしたのは、運転者が直ちに発進
したいときであると考えられるため、シフトショックの
低減よりも発進の応答性を優先させるようにしたためで
ある。[0035] The reason why the driver is not allowed to go through the high speed gear when the brake is not depressed is thought to be when the driver wants to start immediately. This is because

【００３６】アイドル接点スイッチがＯＦＦ、即ちアク
セルペダルが踏み込まれている状態のときに高速段を経
由させないようにしたのも同様の理由による。The same reason is also used to prevent the vehicle from passing through the high speed gear when the idle contact switch is OFF, that is, when the accelerator pedal is depressed.

【００３７】又、車速が０でないときに高速段を経由さ
せないようにしたのは、車速が０でないとき、即ち車両
が動いているときはシフトショックはあまり問題となら
ないため、速やかに第１速段に入れた方が合理的である
と解されるためである。Furthermore, the reason why the vehicle is not allowed to go through the high gear when the vehicle speed is not 0 is because shift shock does not pose much of a problem when the vehicle speed is not 0, that is, when the vehicle is moving. This is because it is understood that it is more reasonable to put it in two columns.

【００３８】これら３つの条件が全て満足された場合に
は、ステップ２０８でタイマＴａ　が予め設定されたＴ
１　よりも小さいか否かが判定される。If all three conditions are satisfied, in step 208 the timer Ta is set to a preset value T.
It is determined whether or not it is smaller than 1.

【００３９】タイマＴａ　がＴ１　よりも小さいと判断
された場合には、ステップ２０９に進んで、クラッチＣ
０　の回転速度Ｎｃ０（自動変速機の入力軸回転速度に
相当）が一度第１の所定値Ｎ１　より大きくなったか否
かを判断する。即ち、具体的にはステップ２１４におい
て、Ｎｃ０が予め設定された第１所定値Ｎ１　より大き
いか否かを判断し、Ｎｃ０が第１所定値Ｎ１　より小さ
い場合には、ステップ２１６に進んで第３速段を指示し
、ステップ２１９において相応のソレノイド駆動がなさ
れる。If it is determined that the timer Ta is smaller than T1, the process advances to step 209 and the clutch C
0 rotation speed Nc0 (corresponding to the input shaft rotation speed of the automatic transmission) once becomes larger than a first predetermined value N1. That is, specifically, in step 214, it is determined whether or not Nc0 is larger than a first predetermined value N1 set in advance. If Nc0 is smaller than the first predetermined value N1, the process proceeds to step 216 and the third The gear is designated and the corresponding solenoid is actuated in step 219.

【００４０】一方、ステップ２１４でＮｃ０が第１所定
値Ｎ１　より大きいと判断された場合は、ステップ２１
５に進んで、フラグＦ２　が１に設定される。On the other hand, if it is determined in step 214 that Nc0 is greater than the first predetermined value N1, step 21
Proceeding to step 5, flag F2 is set to 1.

【００４１】ここで、一度フラグＦ２　が１に設定され
ると、ステップ２０９でＹｅｓとなり、ステップ２１０
に進んで、Ｎｃ０が予め設定された第２の所定値Ｎ２　
より小さいか否かを判断する。この第２所定値Ｎ２　は
前記Ｎ１　より小さな値とされている。Here, once the flag F2 is set to 1, the result becomes Yes in step 209, and the process proceeds to step 210.
Then, Nc0 is set to a second predetermined value N2.
Determine whether it is smaller. This second predetermined value N2 is set to be a value smaller than the aforementioned N1.

【００４２】前述したように、リバースレンジからドラ
イブレンジへシフトされるときは、Ｎｃ０がブレーキＢ
３　の解放によって一旦上昇し、その後クラッチＣ１　
の係合によって再び下降してくるため、これが第２所定
値Ｎ２　以下にまで下降したきたところで、第１速段の
係合状態に戻すという作業がここで実現される。なお、
Ｎｃ０は初め０であり、その後大きくなって再び０に戻
る軌跡を辿る（後述）。As mentioned above, when shifting from the reverse range to the drive range, Nc0 is the brake B
3 rises once due to release of clutch C1, and then clutch C1
When this is lowered to below the second predetermined value N2, the operation of returning to the engaged state of the first gear stage is realized here. In addition,
Nc0 is initially 0, then increases and then returns to 0 (described later).

【００４３】ステップ２１０において、未だＮｃ０が第
２所定値Ｎ２　より大きかった場合には、ステップ２１
６に進んで、第３速段の指示を続ける。ステップ２１０
において、Ｎｃ０が第２所定値Ｎ２　より小さくなった
場合は、ステップ２１５に進んでフラグＦ２　と１とし
、第１速段を指示する（ステップ２１６）。In step 210, if Nc0 is still larger than the second predetermined value N2, step 21
Proceed to 6 and continue commanding 3rd gear. Step 210
If Nc0 becomes smaller than the second predetermined value N2, the process proceeds to step 215, sets the flag F2 to 1, and instructs the first gear (step 216).

【００４４】又、ステップ２０５、２０６、２０７にて
Ｎｏ　の場合、又はステップ２０８にてタイマＴａ　が
Ｔ１　より大きくなった場合は、ステップ２１７に進ん
でフラグＦ１　、Ｆ２　を０に設定し、カウントタイマ
Ｔａ　を０にリセットしてステップ２１８に進み、第１
速段の指示を行い、ステップ２１９にて相応のソレノイ
ド駆動がなされる。Further, if No in steps 205, 206, or 207, or if timer Ta becomes larger than T1 in step 208, the process proceeds to step 217, sets flags F1 and F2 to 0, and sets count timer Ta to 0. Ta is reset to 0 and the process proceeds to step 218, where the first
The gear position is instructed, and in step 219, the corresponding solenoid is driven.

【００４５】図５に上記制御フローを実行したときの変
速特性を示す。FIG. 5 shows the shift characteristics when the above control flow is executed.

【００４６】図中Ａ〜Ｂの間で、第３速段を形成させる
ためのソレノイド駆動が実行されている。Between A and B in the figure, solenoid drive for forming the third gear stage is being executed.

【００４７】従来のタイマやエンジン回転速度の変化率
による設置方法では、Ｐｃ２の点線ａ、ｂ　のように復
帰タイミングにばらつきが生じ易い。これは、例えばエ
ンジン回転速度Ｎｅ　の回転変化率は同図から明らかな
ように非常に小さいため、これをモニタして第１速段へ
の復帰時期を決めるのでは精度を高く維持できないこと
、又、タイマで決める方法も、エンジントルクや油温等
、各種ばらつきの影響を受けるため、復帰時期がばらつ
く可能性が大きいためである。[0047] In the conventional installation method using a timer or the rate of change of engine speed, variations in return timing tend to occur as shown by dotted lines a and b of Pc2. This is because, for example, the rate of change in engine speed Ne is extremely small as is clear from the figure, so monitoring this to determine when to return to the first gear will not maintain high accuracy. This is because the method of determining using a timer is also affected by various variations such as engine torque and oil temperature, so there is a large possibility that the return timing will vary.

【００４８】図５のＰｃ２の点線ａ　のようにばらつい
た場合には、第１速段への復帰時期が早くなり、符号Ｐ
で示されるような大きなピークトルクが発生する。又、
点線ｂ　のようにばらつた場合には、アクセル踏み込み
時のダウンシフト変速ショックが大きく発生する可能性
が高くなる。又、Ｒ−Ｄシフトの完了もそれだけ遅れる
ことになる。If there is a variation as shown by the dotted line a of Pc2 in FIG.
A large peak torque as shown in is generated. or,
If there is a variation as shown by the dotted line b, there is a high possibility that a large downshift shock will occur when the accelerator is depressed. Furthermore, the completion of the RD shift will also be delayed accordingly.

【００４９】上記実施例によれば、各種ばらつきに関係
なく最も適切なタイミングで第１速段に復帰させること
ができる。又、上記実施例によれば、例えばＣ０　回転
センサの故障時等にあっては、Ｔ１　タイマ（ガードタ
イマ）で復帰することができるため、高速段発進を余儀
なくされるというような不具合を防止することができる
。According to the above embodiment, it is possible to return to the first gear at the most appropriate timing regardless of various variations. Furthermore, according to the above embodiment, in the event of a failure of the C0 rotation sensor, for example, the T1 timer (guard timer) can be used to recover, thereby preventing problems such as being forced to start at a high speed. be able to.

【００５０】特に、例えばニュートラルレンジからドラ
イブレンジへのシフト時には、Ｎｃ０からエンジントル
クＴｅ　を推定して油圧制御装置のアキュムレータの背
圧を設定できるため、比較的シフトショックを低減でき
るが、リバースレンジからドライブレンジへのシフトの
場合には、図５で示されるように、Ｎｃ０は０→大→０
と変化するため、エンジントルクＴｅ　が推定できず、
従って、アキュムレータ背圧値を変更することによる変
速ショックの低減が困難であるため、こうした第１速段
以外の高速段を経由させる方法が特に有効となるもので
ある。In particular, when shifting from the neutral range to the drive range, for example, the back pressure of the accumulator of the hydraulic control device can be set by estimating the engine torque Te from Nc0, so the shift shock can be relatively reduced; however, when shifting from the reverse range, In the case of a shift to the drive range, as shown in Figure 5, Nc0 changes from 0 to large to 0.
Since the engine torque Te cannot be estimated,
Therefore, since it is difficult to reduce the shift shock by changing the accumulator back pressure value, a method of passing through a high speed gear other than the first gear is particularly effective.

【００５１】なお、この実施例では、クラッチＣ２　が
リバースレンジでもＤレンジでも共通で入れられている
ため、リバースレンジからドライブレンジへのシフト変
換ショックがその分低減されている。In this embodiment, since the clutch C2 is engaged in both the reverse range and the D range, the shift conversion shock from the reverse range to the drive range is reduced accordingly.

【００５２】[0052]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、リ
バースレンジからドライブレンジへのシフトを行った際
のシフトショックの低減を、各種ばらつき等の如何に拘
らず、常に得ることができるようになるという優れた効
果が得られる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, it is possible to always obtain a reduction in shift shock when shifting from reverse range to drive range, regardless of various variations etc. You can get the excellent effect of

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図である
。FIG. 1 is a block diagram illustrating the gist of the present invention.

【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機の概略スケルトン図である。FIG. 2 is a schematic skeleton diagram of a vehicle automatic transmission to which an embodiment of the present invention is applied.

【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係
合状態を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing the engagement state of each frictional engagement device of the automatic transmission.

【図４】図４は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed by the apparatus of the embodiment.

【図５】図５は、上記制御フローが実行されたときの変
速特性を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing shift characteristics when the above control flow is executed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２２…タービン（自動変速機の入力軸）、８０…スロッ
トルセンサ（含むアイドル接点スイッチ）、 ８２…車速センサ、 ９０…フットブレーキセンサ、 ９９…Ｃ０　（タービン）回転数センサ。22... Turbine (input shaft of automatic transmission), 80... Throttle sensor (including idle contact switch), 82... Vehicle speed sensor, 90... Foot brake sensor, 99... C0 (turbine) rotation speed sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】リバースレンジからドライブレンジへのシ
フト時に、一時的に第１速段以外の高速段を経由する車
両用自動変速機のシフト制御装置において、自動変速機
の入力軸回転速度を検出する手段と、前記高速段から第
１速段への復帰を、自動変速機の入力軸回転速度が第１
の所定値以上にまで上昇した後、これより低い第２の所
定値以下にまで下降したときから開始させる手段と、を
備えたことを特徴とする車両用自動変速機のシフト制御
装置。Claim 1: In a shift control device for a vehicle automatic transmission that temporarily passes through a high speed gear other than a first gear when shifting from a reverse range to a drive range, the input shaft rotational speed of the automatic transmission is detected. and means for returning from the high speed gear to the first gear when the input shaft rotational speed of the automatic transmission is at a first speed.
1. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, characterized in that the shift control device is characterized in that the shift control device starts the shift when the shift value increases to a predetermined value or more and then decreases to a second predetermined value lower than the predetermined value.