JPH04325717A - Intake air control device of internal combustion engine with supercharger - Google Patents
Intake air control device of internal combustion engine with superchargerInfo
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Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は過給機付内燃機関の吸気
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air intake control system for a supercharged internal combustion engine.
【０００２】0002
【従来の技術】機関吸気通路内に機関駆動の機械式過給
機を配置し、機械式過給機上流の吸気通路と機械式過給
機下流の吸気通路とをバイパス通路を介して互いに連結
すると共にバイパス通路内にバイパス制御弁を配置した
２サイクルディーゼル機関が公知である（実開昭６２−
９５１３７号公報参照）。この２サイクルディーゼル機
関では機関冷却水温が低いときには、即ち機関始動時に
はバイパス制御弁を全開せしめて機関シリンダ内に供給
される空気量を減少させることにより機関シリンダ内の
残留既燃ガス量を増大せしめ、機関冷却水温が高くなる
とバイパス制御弁を全閉せしめて機械式過給機から吐出
された全空気を機関シリンダ内に供給するようにしてい
る。[Prior Art] An engine-driven mechanical supercharger is arranged in an engine intake passage, and the intake passage upstream of the mechanical supercharger and the intake passage downstream of the mechanical supercharger are connected to each other via a bypass passage. In addition, a two-stroke diesel engine in which a bypass control valve is arranged in the bypass passage is known (Utility Model Opening in 1982-
(See Publication No. 95137). In this two-stroke diesel engine, when the engine cooling water temperature is low, that is, when the engine starts, the bypass control valve is fully opened to reduce the amount of air supplied to the engine cylinder, thereby increasing the amount of residual burnt gas in the engine cylinder. When the engine cooling water temperature rises, the bypass control valve is fully closed to supply all the air discharged from the mechanical supercharger into the engine cylinder.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところが従来よりこの
ような２サイクルディーゼル機関はもとより、４サイク
ルディーゼル機関のように少くとも機関低負荷運転時に
は空気過剰の下で燃料を燃焼せしめるようにした内燃機
関では、機関低負荷運転時に吸入空気量を細かく制御し
ても過剰な空気量が増減するだけであり、過剰な空気量
が変動しても燃焼にはほとんど影響を与えないから吸入
空気量を細かく制御することは意味がないと考えられて
おり、従って空気過剰の下で燃料が燃焼せしめられてい
る場合には吸入空気量を細かに制御していないのが現状
である。[Problems to be Solved by the Invention] Conventionally, however, not only such two-stroke diesel engines, but also internal combustion engines such as four-stroke diesel engines, which burn fuel under an excess of air at least during low engine load operation, have been developed. Therefore, finely controlling the intake air amount during low-load engine operation will only increase or decrease the excess air amount, and even if the excess air amount fluctuates, it will have little effect on combustion. It is considered that there is no point in controlling the amount of intake air, and therefore, the current situation is that the amount of intake air is not precisely controlled when fuel is being combusted under an excess of air.
【０００４】しかしながら空気過剰の下で燃料を燃焼せ
しめるようにしている場合であっても燃料と接触する空
気の密度が変化すれば燃焼の状態が変化し、良好な燃焼
を得るためには燃料と接触する空気の密度を最適な密度
に制御する必要がある。この場合、燃料と接触する空気
の密度は吸入空気量に応じて変化するので、良好な燃焼
を得るためには吸入空気量を機関の運転状態に応じた最
適な吸入空気量に制御する必要がある。しかしながら従
来ではこのような吸入空気量の細かな制御を行っていな
いために全運転領域に亘って良好な燃焼を得るのが困難
であるという問題がある。However, even when fuel is combusted in an environment with excess air, the combustion conditions change if the density of the air that comes into contact with the fuel changes, and in order to achieve good combustion, it is necessary to It is necessary to control the density of the air in contact to an optimal density. In this case, the density of the air that comes into contact with the fuel changes depending on the amount of intake air, so in order to achieve good combustion, it is necessary to control the amount of intake air to the optimum amount depending on the operating condition of the engine. be. However, in the prior art, there is a problem in that it is difficult to obtain good combustion over the entire operating range because such fine control of the amount of intake air is not performed.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば少くとも機関低負荷運転時には空気
過剰の下で燃料を燃焼せしめるようにした内燃機関にお
いて、機関吸気通路内に吸入空気量検出装置を配置する
と共に吸入空気量検出装置下流の機関吸気通路内に機関
駆動の機械式過給機を配置し、吸入空気量検出装置と機
械式過給機間の機関吸気通路からバイパス通路を分岐し
てこのバイパス通路を機械式過給機下流の機関吸気通路
内に連結すると共にバイパス通路内にバイパス制御弁を
配置し、吸入空気量検出装置により検出された吸入空気
量が予め定められている吸入空気量となるようにバイパ
ス制御弁の開度を制御する制御装置を具備している。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above-mentioned problems, according to the present invention, in an internal combustion engine in which fuel is combusted under excess air at least during low-load operation of the engine, a In addition to arranging an intake air amount detection device, an engine-driven mechanical supercharger is placed in the engine intake passage downstream of the intake air amount detection device, and a The bypass passage is branched and this bypass passage is connected to the engine intake passage downstream of the mechanical supercharger, and a bypass control valve is disposed within the bypass passage, so that the intake air amount detected by the intake air amount detection device can be adjusted in advance. A control device is provided to control the opening degree of the bypass control valve so that a predetermined amount of intake air is achieved.
【０００６】[0006]
【作用】空気過剰の下で燃焼せしめられている場合であ
っても燃料と接触する空気の密度が予め定められた密度
に制御される。[Operation] Even when combustion is carried out under an excess of air, the density of the air in contact with the fuel is controlled to a predetermined density.
【０００７】[0007]
【実施例】図１は本発明を副室付２サイクルディーゼル
機関に適用した場合を示す。図１を参照すると、１はデ
ィーゼル機関本体、２はピストン、３はシリンダヘッド
、４は主室、５は給気弁、６は吸気ポート、７は排気弁
、８は排気ポート、９は副室、１０は副室９内に配置さ
れた燃料噴射弁を夫々示し、燃料噴射弁１０からの燃料
噴射は電子制御ユニット３０の出力信号により制御され
る。
各吸気ポート６は夫々対応する枝管１１を介して共通の
インタークーラ１２に連結され、インタークーラ１２の
流入口は吸気ダクト１３およびエアフローメータ１４を
介してエアクリーナ１５に連結される。吸気ダクト１３
内にはアクセルペダル２６に連結されたスロットル弁１
６と、機関によって駆動される機械式過給機１７が配置
される。スロットル弁１６の開度はアクセルペダル２６
の踏込み量が増大するにつれて大きくなる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a case where the present invention is applied to a two-stroke diesel engine with a pre-chamber. Referring to Figure 1, 1 is the diesel engine body, 2 is the piston, 3 is the cylinder head, 4 is the main chamber, 5 is the intake valve, 6 is the intake port, 7 is the exhaust valve, 8 is the exhaust port, 9 is the sub Reference numerals 10 and 10 designate fuel injection valves disposed within the auxiliary chamber 9, and fuel injection from the fuel injection valves 10 is controlled by an output signal from an electronic control unit 30. Each intake port 6 is connected to a common intercooler 12 via a corresponding branch pipe 11, and the inlet of the intercooler 12 is connected to an air cleaner 15 via an intake duct 13 and an air flow meter 14. Intake duct 13
Inside is a throttle valve 1 connected to an accelerator pedal 26.
6, and a mechanical supercharger 17 driven by the engine. The opening degree of the throttle valve 16 is determined by the accelerator pedal 26.
increases as the amount of depression increases.
【０００８】スロットル弁１６と機械式過給機１７間の
吸気ダクト１３からはバイパス通路１８が分岐され、こ
のバイパス通路１８は機械式過給機１７下流の吸気ダク
ト１３内に連結される。バイパス通路１８内にはバイパ
ス制御弁１９が配置される。図１に示す実施例ではバイ
パス制御弁１９はダイアフラム２０によって大気から隔
離された負圧室２１と、ダイアフラム２０に連結されて
バイパス通路１８内を流れるバイパス空気量を制御する
弁体２２とを具備する。バイパス制御弁１９の負圧室２
１は負圧導管２３および大気に連通可能な電磁切換弁２
４を介して機関駆動の負圧ポンプ２５に連結される。こ
の２サイクルディーゼル機関では少くとも機関低負荷運
転時には空気過剰の下で燃料が燃焼せしめられる。A bypass passage 18 branches off from the intake duct 13 between the throttle valve 16 and the mechanical supercharger 17, and this bypass passage 18 is connected to the intake duct 13 downstream of the mechanical supercharger 17. A bypass control valve 19 is arranged within the bypass passage 18 . In the embodiment shown in FIG. 1, the bypass control valve 19 includes a negative pressure chamber 21 isolated from the atmosphere by a diaphragm 20, and a valve body 22 connected to the diaphragm 20 to control the amount of bypass air flowing in the bypass passage 18. do. Negative pressure chamber 2 of bypass control valve 19
1 is a negative pressure conduit 23 and an electromagnetic switching valve 2 that can communicate with the atmosphere.
4 to an engine-driven negative pressure pump 25. In this two-stroke diesel engine, fuel is combusted in the presence of excess air, at least when the engine is operated under low load.
【０００９】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具
備する。エアフローメータ１４は吸入空気量に比例した
出力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器３７を介
して入力ポート３５に入力される。
アクセルペダル２６にはアクセルペダル２６の踏込み量
に比例した出力電圧を発生する負荷センサ５０が取付け
られ、この負荷センサ５０の出力電圧がＡＤ変換器３８
を介して入力ポート３５に入力される。また、吸気ダク
ト１３内には吸入空気温に比例した出力電圧を発生する
吸気温センサ５１が配置され、この吸気温センサ５１の
出力電圧がＡＤ変換器３９を介して入力ポート６５に入
力される。更に入力ポート３５には機関回転数を表わす
出力パルスを発生する回転数センサ５２が接続される。
また、大気圧に比例した出力電圧を発生する大気圧セン
サ５３がＡＤ変換器４０を介して入力ポート３５に入力
される。一方、出力ポート３６は駆動回路４１を介して
電磁切換弁２４に接続される。The electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and includes a ROM (read only memory) 32, a RAM (random access memory) 33, a CPU (microprocessor) 34, and an input port 35, which are interconnected by a bidirectional bus 31. and an output port 36. The air flow meter 14 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and this output voltage is input to the input port 35 via the AD converter 37. A load sensor 50 that generates an output voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 26 is attached to the accelerator pedal 26, and the output voltage of this load sensor 50 is sent to the AD converter 38.
The signal is input to the input port 35 via the input port 35. Further, an intake temperature sensor 51 that generates an output voltage proportional to the intake air temperature is arranged inside the intake duct 13, and the output voltage of this intake temperature sensor 51 is inputted to the input port 65 via the AD converter 39. . Furthermore, a rotation speed sensor 52 is connected to the input port 35 and generates an output pulse representing the engine rotation speed. Further, an atmospheric pressure sensor 53 that generates an output voltage proportional to atmospheric pressure is input to the input port 35 via the AD converter 40 . On the other hand, the output port 36 is connected to the electromagnetic switching valve 24 via a drive circuit 41.
【００１０】機械式過給機１７から吐出された吸入空気
の一部はバイパス通路１８を介して機械式過給機１７上
流の吸気ダクト１３内に返戻される。この返戻される空
気量はバイパス制御弁１９の開度が大きくなるほど増大
し、斯くしてバイパス制御弁１９の開度が大きくなるほ
ど機関シリンダ内に供給される空気量は減少する。一方
、電磁切換弁２４はデューティー比制御されており、デ
ューティー比が大きくなるほど負圧室２１を負圧ポンプ
２５に連通せしめている時間が負圧室２１を大気に連通
せしめている時間よりも長くなる。従ってデューティー
比が大きくなるほど負圧室２１内の負圧が大きくなり、
斯くしてバイパス制御弁１９の開度が大きくなることが
わかる。A portion of the intake air discharged from the mechanical supercharger 17 is returned through the bypass passage 18 into the intake duct 13 upstream of the mechanical supercharger 17. The amount of returned air increases as the opening degree of the bypass control valve 19 increases, and thus the amount of air supplied into the engine cylinder decreases as the opening degree of the bypass control valve 19 increases. On the other hand, the electromagnetic switching valve 24 is controlled by its duty ratio, and as the duty ratio increases, the time during which the negative pressure chamber 21 is communicated with the negative pressure pump 25 becomes longer than the time during which the negative pressure chamber 21 is communicated with the atmosphere. Become. Therefore, as the duty ratio increases, the negative pressure inside the negative pressure chamber 21 increases,
It can be seen that the opening degree of the bypass control valve 19 increases in this way.
【００１１】図２（Ａ）は例えば大気温が２０℃であり
かつ標準大気圧下において良好な燃焼を得るのに最適な
目標吸入空気量Ｑ０ を示しており、図２（Ａ）の各曲
線は等吸入空気量を示している。この目標吸入空気量Ｑ
０ は機関負荷Ｌが高くなるほど大きくなり、機関回転
数Ｎが高くなるほど大きくなる。この目標吸入空気量Ｑ
０ は機関負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数として図２
（Ｂ）に示すようなマップの形で予めＲＯＭ ３２内に
記憶されている。一方、図３（Ａ）は吸入空気量をほぼ
目標吸入空気量Ｑｏとするのに必要な電磁切換弁２４の
目標デューティー比ＤＴ０を示している。この目標デュ
ーティー比ＤＴ０ は機関負荷Ｌが高くなるにつれて小
さくなり、機関回転数Ｎが高くなるにつれて小さくなる
。この目標デューティー比ＤＴ０ は機関負荷Ｌおよび
機関回転数Ｎの関数として図３（Ｂ）に示すようなマッ
プの形で予めＲＯＭ ３２内に記憶されている。FIG. 2(A) shows the optimal target intake air amount Q0 for obtaining good combustion when the atmospheric temperature is 20° C. and under standard atmospheric pressure, and each curve in FIG. 2(A) indicates the equal intake air amount. This target intake air amount Q
0 becomes larger as the engine load L becomes higher, and becomes larger as the engine speed N becomes higher. This target intake air amount Q
0 as a function of engine load L and engine speed N in Figure 2.
It is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map as shown in (B). On the other hand, FIG. 3(A) shows the target duty ratio DT0 of the electromagnetic switching valve 24 necessary to make the intake air amount approximately equal to the target intake air amount Qo. This target duty ratio DT0 becomes smaller as the engine load L becomes higher, and becomes smaller as the engine speed N becomes higher. This target duty ratio DT0 is stored in advance in the ROM 32 as a function of the engine load L and the engine speed N in the form of a map as shown in FIG. 3(B).
【００１２】図４はバイパス制御ルーチンを示しており
、このルーチンは一定時間毎の割込みによって実行され
る。図４を参照するとまず初めにステップ６０において
負荷センサ５０および回転数センサ５２の出力信号に基
いて図３（Ｂ）に示すマップから目標デューティー比Ｄ
Ｔ０ が算出される。次いでステップ６１では現在の目
標デューティー比ＤＴ０ と前回の割込みルーチンにお
ける目標デューティー比ＤＴｏ１との目標デューティー
比差ΔＤＴ０ が計算される。次いでステップ６２では
負荷センサ５０および回転数センサ５２の出力信号に基
いて図２（Ｂ）に示すマップから目標吸入空気量Ｑ０
が算出される。次いでステップ６３では大気圧センサ５
３の出力信号に基いて目標吸入空気量Ｑ０ に対する補
正係数Ｋ１ が算出される。この補正係数Ｋ１ は図５
に示されるように大気圧Ｐが低くなるほど小さくなり、
図５に示す大気圧Ｐと補正係数Ｋ１ との関係は予めＲ
ＯＭ ３２内に記憶されている。次いでステップ６４で
は吸気温センサ５１の出力信号に基いて目標吸入空気量
Ｑ０ に対する補正係数Ｋ２ が算出される。この補正
係数Ｋ２ は図６に示されるように吸気温Ｔが高くなる
ほど小さくなり、図６に示す吸気温Ｔと補正係数Ｋ２
との関係は予めＲＯＭ ３２内に記憶されている。次い
てステップ６５では目標吸入空気量Ｑ０ に補正係数Ｋ
１ およびＫ２ が乗算されて新たな目標吸入空気量Ｑ
０ とされる。FIG. 4 shows a bypass control routine, which is executed by interrupts at regular intervals. Referring to FIG. 4, first, in step 60, the target duty ratio D is determined based on the output signals of the load sensor 50 and the rotation speed sensor 52 from the map shown in FIG.
T0 is calculated. Next, in step 61, a target duty ratio difference ΔDT0 between the current target duty ratio DT0 and the target duty ratio DTo1 in the previous interrupt routine is calculated. Next, in step 62, the target intake air amount Q0 is determined from the map shown in FIG.
is calculated. Next, in step 63, the atmospheric pressure sensor 5
Based on the output signal No. 3, a correction coefficient K1 for the target intake air amount Q0 is calculated. This correction coefficient K1 is shown in Figure 5.
As shown in , the lower the atmospheric pressure P, the smaller the
The relationship between the atmospheric pressure P and the correction coefficient K1 shown in FIG.
Stored within OM 32. Next, in step 64, a correction coefficient K2 for the target intake air amount Q0 is calculated based on the output signal of the intake air temperature sensor 51. As shown in FIG. 6, this correction coefficient K2 becomes smaller as the intake air temperature T becomes higher.
The relationship between the two is stored in the ROM 32 in advance. Next, in step 65, the correction coefficient K is added to the target intake air amount Q0.
1 and K2 are multiplied to create a new target intake air amount Q
It is assumed to be 0.
【００１３】次いでステップ６６ではエアフローメータ
１４により検出された吸入空気量Ｑが（Ｑ０ ＋α）よ
りも多いか否かが判別される。ここでαは小さな一定値
である。Ｑ≧（Ｑ０ ＋α）のときにはステップ６７に
進んでデューティー比ＤＴが（ΔＤＴ０ ＋ＤＴ＋ΔＤ
Ｔ）とされる。ここでΔＤＴは小さな一定値である。今
回の割込み時における目標デューティー比ＤＴ０ と前
回の割込み時における目標デューティー比ＤＴ０１とが
同じ場合にはΔＤＴ０ ＝０であるからこの場合にはス
テップ６７ではデューティー比ＤＴがΔＤＴだけ増大せ
しめられることになる。即ちバイパス制御弁１９が少し
開弁せしめられ、吸入空気量が減少せしめられることに
なる。次いでステップ７０においてＤＴ０ がＤＴ０１
とされ、次いでステップ７１においてデューティー比Ｄ
Ｔが出力される。Next, in step 66, it is determined whether the intake air amount Q detected by the air flow meter 14 is greater than (Q0+α). Here, α is a small constant value. When Q≧(Q0 +α), the process advances to step 67 and the duty ratio DT is (ΔDT0 +DT+ΔD
T). Here, ΔDT is a small constant value. If the target duty ratio DT0 at the time of the current interrupt is the same as the target duty ratio DT01 at the time of the previous interrupt, ΔDT0 = 0, so in this case, the duty ratio DT is increased by ΔDT in step 67. . That is, the bypass control valve 19 is opened slightly, and the amount of intake air is reduced. Then, in step 70, DT0 is changed to DT01.
Then, in step 71, the duty ratio D
T is output.
【００１４】これに対してステップ６６においてＱ≦（
Ｑ０ ＋α）であると判別されたときはステップ６８に
進んで吸入空気量Ｑが（Ｑ０ −α）よりも少ないか否
かが判別される。Ｑ≦（Ｑ０ −α）のときにはステッ
プ６９に進んでデューティー比ＤＴが（ΔＤＴ０ ＋Ｄ
Ｔ−ΔＤＴ）とされる。
今回の割込み時における目標デューティー比ＤＴ０ と
前回の割込み時における目標デューティー比ＤＴ０１と
が同じ場合にはΔＤＴ０ ＝０であるからこの場合には
ステップ６９ではデューティー比ＤＴがΔＤＴだけ減少
せしめられることになる。即ちバイパス制御弁１９が少
し閉弁せしめられ、吸入空気量が増大せしめられること
になる。次いでステップ７０においてＤＴ０ がＤＴ０
１とされ、次いでステップ７１においてデューティー比
ＤＴが出力される。On the other hand, in step 66, Q≦(
If it is determined that the intake air amount Q is less than (Q0 - α), the process proceeds to step 68, where it is determined whether the intake air amount Q is less than (Q0 - α). When Q≦(Q0 −α), the process advances to step 69 and the duty ratio DT is set as (ΔDT0 +D
T-ΔDT). If the target duty ratio DT0 at the time of the current interrupt is the same as the target duty ratio DT01 at the time of the previous interrupt, ΔDT0 = 0, so in this case, the duty ratio DT is decreased by ΔDT in step 69. . That is, the bypass control valve 19 is slightly closed, and the amount of intake air is increased. Then, in step 70, DT0
1, and then in step 71 the duty ratio DT is output.
【００１５】このようにＱ≧（Ｑ０ ＋α）になれば吸
入空気量が減少せしめられ、Ｑ≦（Ｑ０ −α）になれ
ば吸入空気量が増大せしめられるので吸入空気量Ｑが目
標吸入空気量Ｑ０ に制御されることになる。また、目
標吸入空気量Ｑ０ が急変した場合にはデューティー比
ＤＴが目標デューティー比差ΔＤＴ０ だけ急激に増大
又は減少せしめられるので目標吸入空気量Ｑ０ が急変
したとしてもこれに追従してデューティー比ＤＴが変化
せしめられることになる。また、エアフローメータ１４
により検出される吸入空気量Ｑが同一であっても大気圧
Ｐが低下し、或いは吸気温Ｔが高くなると機関シリンダ
内に供給される吸入空気の密度は小さくなる。そこでこ
れら大気圧Ｐ或いは吸気温Ｔが変化しても機関シリンダ
内に供給される吸入空気の密度が予め設定された最適な
密度となるように目標吸入空気量Ｑ０ を補正係数Ｋ１
およびＫ２ によって補正するようにしている。In this way, when Q≧(Q0 +α), the intake air amount is decreased, and when Q≦(Q0 −α), the intake air amount is increased, so that the intake air amount Q becomes the target intake air amount. It will be controlled by Q0. Furthermore, if the target intake air amount Q0 suddenly changes, the duty ratio DT will be rapidly increased or decreased by the target duty ratio difference ΔDT0, so even if the target intake air amount Q0 suddenly changes, the duty ratio DT will follow this. It will be forced to change. In addition, air flow meter 14
Even if the intake air amount Q detected by is the same, if the atmospheric pressure P decreases or the intake temperature T increases, the density of the intake air supplied into the engine cylinder will decrease. Therefore, the target intake air amount Q0 is adjusted by a correction coefficient K1 so that even if the atmospheric pressure P or intake temperature T changes, the density of the intake air supplied into the engine cylinder remains at a preset optimal density.
and K2.
【００１６】このように本発明によれば機関シリンダ内
の空気の密度が予め定められた最適な密度に制御される
ので機関の運転状態にかかわらずに良好な燃焼を得るこ
とができる。特に２サイクルディーゼル機関では吸入空
気量が最適な目標吸入空気量よりも多くなると機関シリ
ンダ内の残留既燃ガス量が減少するために燃焼速度が速
くなって燃焼騒音を発生すると共に燃焼温が高くなって
多量のＮＯｘ が発生し、逆に吸入空気量が最適な目標
吸入空気量よりも少なくなると機関シリンダ内の残留既
燃ガス量が増大するために燃焼しずらくなって多量の未
燃ＨＣやスモークが発生することになる。従って２サイ
クルディーゼル機関では吸入空気量を最適な目標吸入空
気量に制御することによって燃焼騒音、 ＮＯｘ， Ｈ
Ｃおよびスモークが発生するのを抑制することができる
。As described above, according to the present invention, the density of the air within the engine cylinder is controlled to a predetermined optimum density, so that good combustion can be obtained regardless of the operating state of the engine. In particular, in a two-stroke diesel engine, when the amount of intake air exceeds the optimal target intake air amount, the amount of residual burnt gas in the engine cylinder decreases, causing the combustion speed to increase, producing combustion noise and raising the combustion temperature. This causes a large amount of NOx to be generated, and conversely, when the amount of intake air becomes less than the optimal target intake air amount, the amount of residual burnt gas in the engine cylinder increases, making it difficult to burn, resulting in a large amount of unburned HC. or smoke will occur. Therefore, in a two-stroke diesel engine, by controlling the intake air amount to the optimal target intake air amount, combustion noise, NOx, and H
The generation of C and smoke can be suppressed.
【００１７】[0017]
【発明の効果】空気過剰の下で燃料が燃焼せしめられて
いる場合において機関の運転状態にかかわらず良好な燃
焼を得ることができる。Effects of the Invention When fuel is combusted in an environment with excess air, good combustion can be obtained regardless of the operating condition of the engine.
【図１】２サイクルディーゼル機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of a two-stroke diesel engine.
【図２】目標吸入空気量を示す線図である。FIG. 2 is a diagram showing a target intake air amount.
【図３】目標デューティー比を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing a target duty ratio.
【図４】バイパス制御を実行するためのフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart for executing bypass control.
【図５】補正係数を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing correction coefficients.
【図６】補正係数を示す線図である。FIG. 6 is a diagram showing correction coefficients.
【符号の説明】 １３…吸気ダクト １４…エアフローメータ １７…機械式過給機 １８…バイパス通路 １９…バイパス制御弁[Explanation of symbols] 13...Intake duct 14...Air flow meter 17...Mechanical supercharger 18...Bypass passage 19...Bypass control valve
Claims (1)
剰の下で燃料を燃焼せしめるようにした内燃機関におい
て、機関吸気通路内に吸入空気量検出装置を配置すると
共に吸入空気量検出装置下流の機関吸気通路内に機関駆
動の機械式過給機を配置し、吸入空気量検出装置と機械
式過給機間の機関吸気通路からバイパス通路を分岐して
該バイパス通路を機械式過給機下流の機関吸気通路内に
連結すると共に該バイパス通路内にバイパス制御弁を配
置し、該吸入空気量検出装置により検出された吸入空気
量が予め定められている吸入空気量となるように該バイ
パス制御弁の開度を制御する制御装置を具備した過給機
付内燃機関の吸気制御装置。Claim 1: In an internal combustion engine that is configured to burn fuel under excess air at least during low-load engine operation, an intake air amount detection device is disposed in the engine intake passage, and an engine downstream of the intake air amount detection device. An engine-driven mechanical supercharger is arranged in the intake passage, and a bypass passage is branched from the engine intake passage between the intake air amount detection device and the mechanical supercharger, and the bypass passage is connected downstream of the mechanical supercharger. A bypass control valve is connected to an engine intake passage and disposed within the bypass passage, and the bypass control valve is arranged so that the intake air amount detected by the intake air amount detection device becomes a predetermined intake air amount. An intake control device for an internal combustion engine with a supercharger, which is equipped with a control device that controls the opening of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9418291A JPH04325717A (en) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | Intake air control device of internal combustion engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9418291A JPH04325717A (en) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | Intake air control device of internal combustion engine with supercharger |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04325717A true JPH04325717A (en) | 1992-11-16 |
Family
ID=14103183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9418291A Pending JPH04325717A (en) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | Intake air control device of internal combustion engine with supercharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04325717A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998009063A1 (en) * | 1996-08-28 | 1998-03-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for cylinder fuel injection internal combustion engines |
| JP5924716B1 (en) * | 2015-02-03 | 2016-05-25 | 三菱電機株式会社 | Control device for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-04-24 JP JP9418291A patent/JPH04325717A/en active Pending
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| DE102015220744A1 (en) | 2015-02-03 | 2016-08-04 | Mitsubishi Electric Corporation | Control device for internal combustion engine |
| US9938912B2 (en) | 2015-02-03 | 2018-04-10 | Mitsubishi Electric Corporation | Control device for internal combustion engine |
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