JPH04314940A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH04314940A JPH04314940A JP8010391A JP8010391A JPH04314940A JP H04314940 A JPH04314940 A JP H04314940A JP 8010391 A JP8010391 A JP 8010391A JP 8010391 A JP8010391 A JP 8010391A JP H04314940 A JPH04314940 A JP H04314940A
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- Japan
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- acceleration
- map
- vehicle
- throttle opening
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000004048 modification Effects 0.000 claims description 3
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 19
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 11
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動力制御装置に
係り、特にアクセル開度等に対応して、車両の駆動力を
目標加速度となるように制御する車両の駆動力制御装置
に関する。
係り、特にアクセル開度等に対応して、車両の駆動力を
目標加速度となるように制御する車両の駆動力制御装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】車両は様々な運転環境の下で種々の走行
状態を繰り返すため、運転者の意図した車両挙動の応答
性、円滑性が特に要求される。そこで、従来より運転者
のアクセルペダルの踏込量とその時の車速から、運転者
の意図する目標加速度を推定し、その推定目標加速度と
実加速度との偏差の大きさによってスロットル開度の補
正を行ない、目標加速度に実加速度が一致するようにし
た車両の駆動力制御装置が知られている(特開平1−2
94925号公報)。
状態を繰り返すため、運転者の意図した車両挙動の応答
性、円滑性が特に要求される。そこで、従来より運転者
のアクセルペダルの踏込量とその時の車速から、運転者
の意図する目標加速度を推定し、その推定目標加速度と
実加速度との偏差の大きさによってスロットル開度の補
正を行ない、目標加速度に実加速度が一致するようにし
た車両の駆動力制御装置が知られている(特開平1−2
94925号公報)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の従来
の車両の駆動力制御装置では、目標加速度がアクセル開
度と車速とによって一律に予め設定されているため、そ
の設定が運転者の特性に合っているとは限らず、個々の
運転者の特性に合った駆動力制御ができないという問題
がある。また、運転者が同一の場合でも、アクセル開度
と車速とによって目標加速度を設定するためのマップが
上記の従来装置では変らないため、運転者の意識状態(
急いでいる、のんびりしているなど)や運転環境(路面
状態、昼間と夜間、トンネル内、雨中走行、雪上走行、
山間路、渋滞など)が変わった時には、運転者の満足す
る目標加速度が得られず、運転性が悪化する。
の車両の駆動力制御装置では、目標加速度がアクセル開
度と車速とによって一律に予め設定されているため、そ
の設定が運転者の特性に合っているとは限らず、個々の
運転者の特性に合った駆動力制御ができないという問題
がある。また、運転者が同一の場合でも、アクセル開度
と車速とによって目標加速度を設定するためのマップが
上記の従来装置では変らないため、運転者の意識状態(
急いでいる、のんびりしているなど)や運転環境(路面
状態、昼間と夜間、トンネル内、雨中走行、雪上走行、
山間路、渋滞など)が変わった時には、運転者の満足す
る目標加速度が得られず、運転性が悪化する。
【0004】また、たとえ上記のマップを運転者の意識
状態や運転環境の変化にある程度対応できるように複数
用意したとしても、運転者の意識状態や運転環境のバラ
ツキなども考慮するとマップ係数が膨大になり、メモリ
領域を多く必要としたり、目標加速度の算出速度が遅く
なってしまう。更に上記の従来装置ではアクセル開度と
車速以外の条件の変化による目標加速度の変化には全く
対応できない。
状態や運転環境の変化にある程度対応できるように複数
用意したとしても、運転者の意識状態や運転環境のバラ
ツキなども考慮するとマップ係数が膨大になり、メモリ
領域を多く必要としたり、目標加速度の算出速度が遅く
なってしまう。更に上記の従来装置ではアクセル開度と
車速以外の条件の変化による目標加速度の変化には全く
対応できない。
【0005】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
目標加速度を学習することにより、上記の課題を解決し
た車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
目標加速度を学習することにより、上記の課題を解決し
た車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】図1は本発明の原理構成
図を示す。本発明は少なくともアクセル開度に対応した
目標加速度を記憶する記憶手段11と、実加速度が目標
加速度となるようにスロットル開度を制御する制御手段
12とを備えた車両の駆動力制御装置において、運転者
の加速度要求度合いを検知する検知手段13と、検知手
段13により検知された加速度要求度合いと記憶手段1
1に記憶されている目標加速度との偏差を最小とするよ
うに目標加速度を修正して記憶手段11に記憶し直す修
正手段14とを具備するようにしたものである。
図を示す。本発明は少なくともアクセル開度に対応した
目標加速度を記憶する記憶手段11と、実加速度が目標
加速度となるようにスロットル開度を制御する制御手段
12とを備えた車両の駆動力制御装置において、運転者
の加速度要求度合いを検知する検知手段13と、検知手
段13により検知された加速度要求度合いと記憶手段1
1に記憶されている目標加速度との偏差を最小とするよ
うに目標加速度を修正して記憶手段11に記憶し直す修
正手段14とを具備するようにしたものである。
【0007】
【作用】本発明では、記憶手段11に記憶されている目
標加速度が、検知手段13で検知された運転者の加速度
要求度合いに合致するように学習されるため、常に運転
者の特性に合った目標加速度を得ることができる。
標加速度が、検知手段13で検知された運転者の加速度
要求度合いに合致するように学習されるため、常に運転
者の特性に合った目標加速度を得ることができる。
【0008】
【実施例】図2は本発明装置の一実施例を備えた車両の
要部の概略構成図を示す。同図中、20は4気筒火花点
火式内燃機関、21は吸気通路で内部にスロットルバル
ブ22が設けられている。スロットルバルブ22はモー
タ23によりその開度(スロットル開度)が調整される
よう構成されており、またスロットル開度はスロットル
開度センサ24で検出される。吸気通路21はインテー
クマニホルド25を介して内燃機関20に連通されてい
る。内燃機関20の燃焼室(図示せず)からの排気ガス
はエキゾーストマニホルド26へ排出される。
要部の概略構成図を示す。同図中、20は4気筒火花点
火式内燃機関、21は吸気通路で内部にスロットルバル
ブ22が設けられている。スロットルバルブ22はモー
タ23によりその開度(スロットル開度)が調整される
よう構成されており、またスロットル開度はスロットル
開度センサ24で検出される。吸気通路21はインテー
クマニホルド25を介して内燃機関20に連通されてい
る。内燃機関20の燃焼室(図示せず)からの排気ガス
はエキゾーストマニホルド26へ排出される。
【0009】また、27はアクセルペダルで、その踏込
量(アクセルストローク)がアクセルストロークセンサ
28で検出される構成とされている。29は前後加速度
センサで、車両の前後方向の加速度を測定するために、
車両の適当な位置に設けられている。
量(アクセルストローク)がアクセルストロークセンサ
28で検出される構成とされている。29は前後加速度
センサで、車両の前後方向の加速度を測定するために、
車両の適当な位置に設けられている。
【0010】また、電子制御装置30は中央処理装置(
CPU)31、CPU31の動作制御用プログラムや所
要のマップが予め格納されているリード・オンリ・メモ
リ(ROM)32、CPU31の制御の下に目標加速度
等のデータが書き込まれ、また読み出されるランダム・
アクセス・メモリ(RAM)33、CPU31の制御の
下に時間を計測するタイマ34、入出力インタフェース
回路35及び以上の各構成部を結ぶ双方向のバスライン
36からなる。CPU31はスロットル開度センサから
のスロットル開度Th、アクセルストロークセンサ28
からのアクセルストロークS、及び前後加速度センサ2
9からの前後加速度(前記実加速度に相当)Gを、入出
力インタフェース回路35及びバスライン36を夫々介
して入力信号として受け、これらに基づいて後述の駆動
力制御ルーチンにより目標加速度や目標スロットル開度
の算出及びそれらのRAM33への書き込み、読み出し
などを行なう。
CPU)31、CPU31の動作制御用プログラムや所
要のマップが予め格納されているリード・オンリ・メモ
リ(ROM)32、CPU31の制御の下に目標加速度
等のデータが書き込まれ、また読み出されるランダム・
アクセス・メモリ(RAM)33、CPU31の制御の
下に時間を計測するタイマ34、入出力インタフェース
回路35及び以上の各構成部を結ぶ双方向のバスライン
36からなる。CPU31はスロットル開度センサから
のスロットル開度Th、アクセルストロークセンサ28
からのアクセルストロークS、及び前後加速度センサ2
9からの前後加速度(前記実加速度に相当)Gを、入出
力インタフェース回路35及びバスライン36を夫々介
して入力信号として受け、これらに基づいて後述の駆動
力制御ルーチンにより目標加速度や目標スロットル開度
の算出及びそれらのRAM33への書き込み、読み出し
などを行なう。
【0011】また、CPU31からバスライン36及び
入出力インタフェース回路35を介してモータ23へ目
標スロットル開度に応じた駆動信号が供給され、スロッ
トルバルブ22を駆動制御する。すなわち、図3のスロ
ットル開度制御ルーチンに示すように、CPU31はR
AM33から現在のスロットル開度Thと目標スロット
ル開度*Thとを読み込み(ステップ101)、続いて
両者を大小比較し(ステップ102)、Th<*Thの
ときはスロットルバルブ22を開方向へ駆動するようモ
ータ23を例えば正転方向へ回転させ(ステップ103
)、それをスロットル開度Thが目標スロットル開度*
Thに等しくなるまで行なう(ステップ104)。
入出力インタフェース回路35を介してモータ23へ目
標スロットル開度に応じた駆動信号が供給され、スロッ
トルバルブ22を駆動制御する。すなわち、図3のスロ
ットル開度制御ルーチンに示すように、CPU31はR
AM33から現在のスロットル開度Thと目標スロット
ル開度*Thとを読み込み(ステップ101)、続いて
両者を大小比較し(ステップ102)、Th<*Thの
ときはスロットルバルブ22を開方向へ駆動するようモ
ータ23を例えば正転方向へ回転させ(ステップ103
)、それをスロットル開度Thが目標スロットル開度*
Thに等しくなるまで行なう(ステップ104)。
【0012】一方、前記ステップ102でTh≧*Th
の判定結果が得られたときはTh>*Thか否か判定さ
れ(ステップ105)、Th>*Thと判定されたとき
は現在のスロットル開度Thが目標スロットル開度*T
hより大であるので、スロットルバルブ22を閉方向へ
駆動するようモータ23を例えば逆転方向へ回転させ(
ステップ106)、それをスロットル開度Thが目標ス
ロットル開度*Thに等しくなるまで行なう(ステップ
107)。また、ステップ105でThが*Thより大
でないと判定されたときは、Th=*Thの場合である
から、このときは何もせずにこのルーチンを終了する(
ステップ108)。
の判定結果が得られたときはTh>*Thか否か判定さ
れ(ステップ105)、Th>*Thと判定されたとき
は現在のスロットル開度Thが目標スロットル開度*T
hより大であるので、スロットルバルブ22を閉方向へ
駆動するようモータ23を例えば逆転方向へ回転させ(
ステップ106)、それをスロットル開度Thが目標ス
ロットル開度*Thに等しくなるまで行なう(ステップ
107)。また、ステップ105でThが*Thより大
でないと判定されたときは、Th=*Thの場合である
から、このときは何もせずにこのルーチンを終了する(
ステップ108)。
【0013】このようにして、図3のスロットル開度制
御ルーチンにより、スロットル開度Thが目標スロット
ル開度*Thに一致するようにモータ23が回転制御さ
れる結果、また目標スロットル開度*Thは後述するよ
うに実加速度Gが目標加速度になるように決定されるた
め、実加速度Gが目標加速度となるように車両に駆動力
が与えられ、前記制御手段12が実現される。
御ルーチンにより、スロットル開度Thが目標スロット
ル開度*Thに一致するようにモータ23が回転制御さ
れる結果、また目標スロットル開度*Thは後述するよ
うに実加速度Gが目標加速度になるように決定されるた
め、実加速度Gが目標加速度となるように車両に駆動力
が与えられ、前記制御手段12が実現される。
【0014】次に、本発明装置の要部の第1実施例につ
いて図4乃至図7と共に説明する。図4及び図5は電子
制御装置30により実行される駆動力制御ルーチンの第
1実施例で、所定時間毎に起動される。このルーチンが
起動されると、まず図4のステップ201でCPU31
内のカウンタ値cntがゼロクリアされた後、ステップ
202へ進んでRAM33からアクセルストロークセン
サ28で検出されたアクセルストロークSを読み出して
これをCPU31が読み取る。
いて図4乃至図7と共に説明する。図4及び図5は電子
制御装置30により実行される駆動力制御ルーチンの第
1実施例で、所定時間毎に起動される。このルーチンが
起動されると、まず図4のステップ201でCPU31
内のカウンタ値cntがゼロクリアされた後、ステップ
202へ進んでRAM33からアクセルストロークセン
サ28で検出されたアクセルストロークSを読み出して
これをCPU31が読み取る。
【0015】続いて、上記カウンタ値cntを“1”だ
けインクリメントした後(ステップ203)、そのカウ
ンタ値cntがK+△kに一致するか否か判定される(
ステップ204)。ここで△kは任意定数で自然数であ
り、またKも自然数であるが、KはK1 ,K2 ,K
3 ,…というようにいくつあってもよい。
けインクリメントした後(ステップ203)、そのカウ
ンタ値cntがK+△kに一致するか否か判定される(
ステップ204)。ここで△kは任意定数で自然数であ
り、またKも自然数であるが、KはK1 ,K2 ,K
3 ,…というようにいくつあってもよい。
【0016】ステップ204でCNT≠K+△kと判定
されたときは、ステップ205へ進んでマップGS変換
が行なわれる一方、ステップ206へ進んでマップTS
変換が行なわれる。上記のマップGS変換は図6に示す
如き前後加速度GとアクセルストロークSとの関係を示
す二次元マップGSをROM32から読み出し、入力さ
れたアクセルストロークSでこの二次元マップGSを参
照してマップ変換された前後加速度(これが前記目標加
速度に相当する)*Gに変換する処理である。一方、上
記のマップTS変換は図7に示す如きスロットル開度T
hとアクセルストロークSとの関係を示す二次元マップ
TSをROM32から読み出し、入力されたアクセルス
トロークSでこの二次元マップTSを参照してマップ変
換されたスロットル開度*Thに変換する処理である。
されたときは、ステップ205へ進んでマップGS変換
が行なわれる一方、ステップ206へ進んでマップTS
変換が行なわれる。上記のマップGS変換は図6に示す
如き前後加速度GとアクセルストロークSとの関係を示
す二次元マップGSをROM32から読み出し、入力さ
れたアクセルストロークSでこの二次元マップGSを参
照してマップ変換された前後加速度(これが前記目標加
速度に相当する)*Gに変換する処理である。一方、上
記のマップTS変換は図7に示す如きスロットル開度T
hとアクセルストロークSとの関係を示す二次元マップ
TSをROM32から読み出し、入力されたアクセルス
トロークSでこの二次元マップTSを参照してマップ変
換されたスロットル開度*Thに変換する処理である。
【0017】上記の二次元マップGSは図6に示すよう
に、アクセルストロークSが大になるにつれて前後加速
度Gが指数関数的に増加する特性を示している。また、
上記の二次元マップTSは図7に示すように、アクセル
ストロークSと、スロットル開度Thとが直線的に比例
する特性を示しており、アクセルペダル27の踏込量と
スロットル開度Thとが1対1に対応する。
に、アクセルストロークSが大になるにつれて前後加速
度Gが指数関数的に増加する特性を示している。また、
上記の二次元マップTSは図7に示すように、アクセル
ストロークSと、スロットル開度Thとが直線的に比例
する特性を示しており、アクセルペダル27の踏込量と
スロットル開度Thとが1対1に対応する。
【0018】ステップ206のマップTS変換後、アク
セルストロークSに対応したスロットル開度で車両が走
行しているので、この車両走行時の前後加速度Gが前後
加速度センサ29で検出されてCPU31に読み取られ
る(ステップ207)。
セルストロークSに対応したスロットル開度で車両が走
行しているので、この車両走行時の前後加速度Gが前後
加速度センサ29で検出されてCPU31に読み取られ
る(ステップ207)。
【0019】ステップ206のマップGS変換後及びス
テップ207の前後加速度Gの読み込み後、図5のステ
ップ208へ進んでマップ変換前後加速度(目標加速度
)*Gと現在の前後加速度(実加速度)Gとの差分△G
が算出された後、ステップ209でその差分△Gの絶対
値が所定値△g以下か否か判定が行なわれる。
テップ207の前後加速度Gの読み込み後、図5のステ
ップ208へ進んでマップ変換前後加速度(目標加速度
)*Gと現在の前後加速度(実加速度)Gとの差分△G
が算出された後、ステップ209でその差分△Gの絶対
値が所定値△g以下か否か判定が行なわれる。
【0020】|△G|>△gのときは*GとGの差があ
ると見做し、そのときの△G,S及びcntの各値をR
AM33に格納すると共に、フラグFを“1”にセット
し(ステップ210)、ステップ202に戻る。他方、
|△G|≦△gのときは*GとGの差がないと見做し、
フラグFの値が“1”か否か、すなわちそれ以前に差が
あったか否か判別し(ステップ211)、F=1のとき
は再度ステップ202へ戻り、F=0のときはそれ以前
もGと*Gに差がないので、カウンタ値cntをクリア
し(ステップ212)、前記ステップ202へ戻る。
ると見做し、そのときの△G,S及びcntの各値をR
AM33に格納すると共に、フラグFを“1”にセット
し(ステップ210)、ステップ202に戻る。他方、
|△G|≦△gのときは*GとGの差がないと見做し、
フラグFの値が“1”か否か、すなわちそれ以前に差が
あったか否か判別し(ステップ211)、F=1のとき
は再度ステップ202へ戻り、F=0のときはそれ以前
もGと*Gに差がないので、カウンタ値cntをクリア
し(ステップ212)、前記ステップ202へ戻る。
【0021】このようにして目標加速度*Gと実加速度
Gとが所定回数以上差がある場合にはカウンタ値cnt
が(K+△k)となり(ステップ204)、続いて現在
のアクセルストロークSとS(K)との差分△Sを算出
する(ステップ213)。ここでS(K)は前記ステッ
プ210で記憶したK番目のアクセルストロークである
。
Gとが所定回数以上差がある場合にはカウンタ値cnt
が(K+△k)となり(ステップ204)、続いて現在
のアクセルストロークSとS(K)との差分△Sを算出
する(ステップ213)。ここでS(K)は前記ステッ
プ210で記憶したK番目のアクセルストロークである
。
【0022】続いて、上記の差分△Sの絶対値が任意の
定数△s以下か否か判定され、△sより大なるときは実
際のアクセルストロークSが記憶されているアクセルス
トロークS(K)と合致しないと判定されて図5のステ
ップ215へ進み、S(K)のときの加速度の差分△G
(K)が定数値△gより大か否か判定される。
定数△s以下か否か判定され、△sより大なるときは実
際のアクセルストロークSが記憶されているアクセルス
トロークS(K)と合致しないと判定されて図5のステ
ップ215へ進み、S(K)のときの加速度の差分△G
(K)が定数値△gより大か否か判定される。
【0023】△G(K)>△gのときは実加速度Gが目
標加速度*Gと定数値△gの和より小であるときであり
、前記アクセルストロークの差分△Sが定数値△sより
大か否か判定される(ステップ216)。△S>△sの
ときは実際のアクセルストロークSが記憶されているア
クセルストロークS(K)より大なる、アクセルペダル
27の踏み増しの場合であり、よって記憶加速度G(K
)に定数値△g1 を加算して、新たなマップ変換され
た目標加速度*Gs(k)としてマップGSを書き換え
た後(ステップ217)、目標スロットル開度*Ths
(k)に定数値△t1 を加算して、新たなマップ変換
された目標スロットル開度*Ths(k)としてマップ
TSを書き換える(ステップ218)。
標加速度*Gと定数値△gの和より小であるときであり
、前記アクセルストロークの差分△Sが定数値△sより
大か否か判定される(ステップ216)。△S>△sの
ときは実際のアクセルストロークSが記憶されているア
クセルストロークS(K)より大なる、アクセルペダル
27の踏み増しの場合であり、よって記憶加速度G(K
)に定数値△g1 を加算して、新たなマップ変換され
た目標加速度*Gs(k)としてマップGSを書き換え
た後(ステップ217)、目標スロットル開度*Ths
(k)に定数値△t1 を加算して、新たなマップ変換
された目標スロットル開度*Ths(k)としてマップ
TSを書き換える(ステップ218)。
【0024】一方、ステップ216で△S≦△sの判定
結果が得られたときは、実際のアクセルストロークSが
記憶されているアクセルストロークS(K)以下のアク
セルペダル27の踏み戻しの場合であり、よって記憶加
速度G(K)から定数値△g1 ’を減じて新たなマッ
プ変換された目標加速度*Gs(k)とし、これをマッ
プGSに新たに記憶し直した後(ステップ219)、目
標スロットル開度*Ths(k)から定数値△t1 ’
を減じて新たなマップ変換された目標スロットル開度*
Ths(k)とし、マップTSを書き換える(ステップ
220)。
結果が得られたときは、実際のアクセルストロークSが
記憶されているアクセルストロークS(K)以下のアク
セルペダル27の踏み戻しの場合であり、よって記憶加
速度G(K)から定数値△g1 ’を減じて新たなマッ
プ変換された目標加速度*Gs(k)とし、これをマッ
プGSに新たに記憶し直した後(ステップ219)、目
標スロットル開度*Ths(k)から定数値△t1 ’
を減じて新たなマップ変換された目標スロットル開度*
Ths(k)とし、マップTSを書き換える(ステップ
220)。
【0025】また、前記ステップ215で△G(K)≦
△gと判定された場合は実加速度Gが目標加速度*Gと
定数値△gの和以下の場合であり、続いてアクセルスト
ロークの差分△Sが定数値△sより大か否か判定される
(ステップ221)。△S>△sと判定されたときは、
実際のアクセルストロークSが記憶されているアクセル
ストロークS(K)より大であるので、記憶加速度G(
K)に定数値△g2 を加算して新たなマップ変換され
た目標加速度*Gs(k)とし、これをマップGSに新
たに記憶し直し(ステップ222)、その後目標スロッ
トルバルブ開度*Ths(k)に定数値△t2 を加算
して新たなマップ変換された目標スロットル開度*Th
s(k)とし、マップTSを書き換える(ステップ22
3)。
△gと判定された場合は実加速度Gが目標加速度*Gと
定数値△gの和以下の場合であり、続いてアクセルスト
ロークの差分△Sが定数値△sより大か否か判定される
(ステップ221)。△S>△sと判定されたときは、
実際のアクセルストロークSが記憶されているアクセル
ストロークS(K)より大であるので、記憶加速度G(
K)に定数値△g2 を加算して新たなマップ変換され
た目標加速度*Gs(k)とし、これをマップGSに新
たに記憶し直し(ステップ222)、その後目標スロッ
トルバルブ開度*Ths(k)に定数値△t2 を加算
して新たなマップ変換された目標スロットル開度*Th
s(k)とし、マップTSを書き換える(ステップ22
3)。
【0026】一方、マップ221で△S≦△sの判定結
果が得られたときは、実際のアクセルストロークSが記
憶されているアクセルストロークS(K)以下の場合で
あり、よって記憶加速度G(K)から定数値△g2 を
減じてS(K)のときの新たなマップ変換された目標加
速度*Gs(k)とし、これをマップGSに新たに記憶
し直す(ステップ224)。その後、S(K)のときの
目標スロットル開度*Ths(k)から定数値△t2
’を減じて新たなマップ変換された目標スロットル開度
*Ths(k)とし、マップTSに新たに記憶し直す(
ステップ225)。上記のステップ218,220,2
23及び225のいずれかのマップ変換処理が終了した
後、又はステップ214でアクセルストロークの差分△
Sの絶対値が定数値△sより小で、アクセルストローク
の変化なしと判定されたときには、前記K,△G(K)
,S(K),Fを夫々“0”にクリアした後(ステップ
226)ステップ202に戻り、現在のアクセルストロ
ークSの読み取り及びそれ以後の処理を再度始める。
果が得られたときは、実際のアクセルストロークSが記
憶されているアクセルストロークS(K)以下の場合で
あり、よって記憶加速度G(K)から定数値△g2 を
減じてS(K)のときの新たなマップ変換された目標加
速度*Gs(k)とし、これをマップGSに新たに記憶
し直す(ステップ224)。その後、S(K)のときの
目標スロットル開度*Ths(k)から定数値△t2
’を減じて新たなマップ変換された目標スロットル開度
*Ths(k)とし、マップTSに新たに記憶し直す(
ステップ225)。上記のステップ218,220,2
23及び225のいずれかのマップ変換処理が終了した
後、又はステップ214でアクセルストロークの差分△
Sの絶対値が定数値△sより小で、アクセルストローク
の変化なしと判定されたときには、前記K,△G(K)
,S(K),Fを夫々“0”にクリアした後(ステップ
226)ステップ202に戻り、現在のアクセルストロ
ークSの読み取り及びそれ以後の処理を再度始める。
【0027】要は踏み戻した時は目標加速度が大きすぎ
ると判断し、踏み増した時はその逆と判断して目標加速
度を変更している。
ると判断し、踏み増した時はその逆と判断して目標加速
度を変更している。
【0028】このようにして、上記の処理が繰り返され
ることにより、その時の運転者が操作するアクセルスト
ローク領域において、マップGSの内容はアクセルスト
ロークに対する車両が実際に発生する加速度Gの関係に
近付いていく。同じアクセルストロークに対しても、運
転者のアクセルペダル27の操作の違いにより実際に車
両に発生する加速度Gが異なる。しかし、本実施例によ
れば上記のマップGSの内容が学習により更新されるの
で、その時の運転者の、その時の意識状態や運転環境の
変化に対応されたものとなっている。
ることにより、その時の運転者が操作するアクセルスト
ローク領域において、マップGSの内容はアクセルスト
ロークに対する車両が実際に発生する加速度Gの関係に
近付いていく。同じアクセルストロークに対しても、運
転者のアクセルペダル27の操作の違いにより実際に車
両に発生する加速度Gが異なる。しかし、本実施例によ
れば上記のマップGSの内容が学習により更新されるの
で、その時の運転者の、その時の意識状態や運転環境の
変化に対応されたものとなっている。
【0029】同時に、マップTSはマップGSの関係が
実際にその時の車両において達成されるような数量的な
関係になるように学習されている。従って、学習後にお
いては運転者の意図した駆動力が車両に与えられること
となり、走りのフィーリングを従来に比し向上すること
ができる。また、このため運転者は不必要にアクセルペ
ダル27を操作する必要がなくなるため、運転者の疲労
を軽減することができる。
実際にその時の車両において達成されるような数量的な
関係になるように学習されている。従って、学習後にお
いては運転者の意図した駆動力が車両に与えられること
となり、走りのフィーリングを従来に比し向上すること
ができる。また、このため運転者は不必要にアクセルペ
ダル27を操作する必要がなくなるため、運転者の疲労
を軽減することができる。
【0030】図8は本発明の要部の第1実施例の構成図
を示す。同図中、図2と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。本実施例は図4及び図5に示
した駆動力制御ルーチンを実現する。図8において、4
1は前記ステップ205を実現する前後加速度マップ変
換手段、42は前記ステップ206を実現するスロット
ル開度マップ変換手段で、夫々アクセルストロークセン
サ28からのアクセルストロークSに応じて、図5,図
6に示したマップから目標となる前後加速度*Gとスロ
ットル開度*Thを算出する。
を示す。同図中、図2と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。本実施例は図4及び図5に示
した駆動力制御ルーチンを実現する。図8において、4
1は前記ステップ205を実現する前後加速度マップ変
換手段、42は前記ステップ206を実現するスロット
ル開度マップ変換手段で、夫々アクセルストロークセン
サ28からのアクセルストロークSに応じて、図5,図
6に示したマップから目標となる前後加速度*Gとスロ
ットル開度*Thを算出する。
【0031】前後加速度比較手段43は上記の目標前後
加速度*Gと前後加速度センサ29で検出された車両の
実際の加速度Gとの差分△Gを算出した後、この差分△
Gと定数値△gとを大小比較する。この大小比較結果に
基づいて、前後加速度マップ書換手段44は前記したス
テップ204,213〜217,219,221,22
2,224の処理を実現して前後加速度マップ(GSマ
ップ)を書き替える。また、スロットル開度マップ書換
及び制御手段45はスロットル開度マップ変換手段42
からの目標スロットル開度*Thに基づき、前記ステッ
プ218,220,223,225の処理を実現してス
ロットル開度マップ(TSマップ)を書き替え、更にス
ロットル開度センサ24からのスロットル開度がこのス
ロットル開度マップで与えられる目標スロットル開度に
なるよう、図3に示したフローチャートで制御すること
により車両の駆動力を制御する。
加速度*Gと前後加速度センサ29で検出された車両の
実際の加速度Gとの差分△Gを算出した後、この差分△
Gと定数値△gとを大小比較する。この大小比較結果に
基づいて、前後加速度マップ書換手段44は前記したス
テップ204,213〜217,219,221,22
2,224の処理を実現して前後加速度マップ(GSマ
ップ)を書き替える。また、スロットル開度マップ書換
及び制御手段45はスロットル開度マップ変換手段42
からの目標スロットル開度*Thに基づき、前記ステッ
プ218,220,223,225の処理を実現してス
ロットル開度マップ(TSマップ)を書き替え、更にス
ロットル開度センサ24からのスロットル開度がこのス
ロットル開度マップで与えられる目標スロットル開度に
なるよう、図3に示したフローチャートで制御すること
により車両の駆動力を制御する。
【0032】次に、本発明の要部の第2実施例について
図9と共に説明する。図9は電子制御装置30により実
行される駆動力制御ルーチンの第2実施例の要部を示す
フローチャートで、図5に示したステップ226の前に
実行される。すなわち、本実施例は図4及び図5に示し
たルーチンのステップ218,220,223,225
の後に図9のルーチンを付加した実施例であって、図5
のステップ226の処理前に図9のステップ301へ進
んでその時の車両の走りに対する運転者の評価があった
か否か判定する。この評価は例えば運転者により操作さ
れるマニュアルスイッチにより、“もっと速く”、“も
っと遅く”などで行なわれる。
図9と共に説明する。図9は電子制御装置30により実
行される駆動力制御ルーチンの第2実施例の要部を示す
フローチャートで、図5に示したステップ226の前に
実行される。すなわち、本実施例は図4及び図5に示し
たルーチンのステップ218,220,223,225
の後に図9のルーチンを付加した実施例であって、図5
のステップ226の処理前に図9のステップ301へ進
んでその時の車両の走りに対する運転者の評価があった
か否か判定する。この評価は例えば運転者により操作さ
れるマニュアルスイッチにより、“もっと速く”、“も
っと遅く”などで行なわれる。
【0033】ステップ301で評価が行なわれなかった
と判定されたときは、図5に示したステップ226を経
て図4に示したステップ202に戻り、前記したアクセ
ルストロークSの読み取り以後の処理が実行される。
と判定されたときは、図5に示したステップ226を経
て図4に示したステップ202に戻り、前記したアクセ
ルストロークSの読み取り以後の処理が実行される。
【0034】一方、ステップ301で評価が行なわれた
と判定されたときは、その評価が“もっと速く”である
か否か判定される(ステップ302)。“もっと速く”
との評価があったときは、ステップ217,219,2
22又は224で変更した目標加速度*Gs(k)の値
を更に定数値△g3 だけ加算した値をマップGSに新
たに記憶し直すと共に、ステップ218,220,22
3又は225で変更した目標スロットル開度*Ths(
k)の値を更に定数値△t3 だけ加算した値をマップ
TSに新たに記憶し直す(ステップ303)。
と判定されたときは、その評価が“もっと速く”である
か否か判定される(ステップ302)。“もっと速く”
との評価があったときは、ステップ217,219,2
22又は224で変更した目標加速度*Gs(k)の値
を更に定数値△g3 だけ加算した値をマップGSに新
たに記憶し直すと共に、ステップ218,220,22
3又は225で変更した目標スロットル開度*Ths(
k)の値を更に定数値△t3 だけ加算した値をマップ
TSに新たに記憶し直す(ステップ303)。
【0035】他方、ステップ302で“もっと速く”以
外の評価(例えば、“もっと遅く”、“加速良すぎ”な
ど)が行なわれたと判定されたときは、前記目標加速度
*Gs(k)の値を更に定数値△g4 だけ減算した値
をマップGSに記憶し直すと共に、前記目標スロットル
開度*Ths(k)の値を更に定数△t4 だけ減算し
た値をマップTSに記憶し直す(ステップ304)。
外の評価(例えば、“もっと遅く”、“加速良すぎ”な
ど)が行なわれたと判定されたときは、前記目標加速度
*Gs(k)の値を更に定数値△g4 だけ減算した値
をマップGSに記憶し直すと共に、前記目標スロットル
開度*Ths(k)の値を更に定数△t4 だけ減算し
た値をマップTSに記憶し直す(ステップ304)。
【0036】上記のステップ303又は304の処理に
より、目標加速度*Gs(k)と目標スロットル開度*
Ths(k)は、より一層運転者の感覚に適合した値に
微調整される。しかる後に、ステップ226でK,△G
(K),S(K),Fの各値がクリアされた後、図4の
ステップ202へ戻る。本実施例によれば、運転者の評
価により車両の駆動力はより一層運転者の意識状態や運
転環境の変化に迅速、かつ、的確に適合した値に制御す
ることができる。
より、目標加速度*Gs(k)と目標スロットル開度*
Ths(k)は、より一層運転者の感覚に適合した値に
微調整される。しかる後に、ステップ226でK,△G
(K),S(K),Fの各値がクリアされた後、図4の
ステップ202へ戻る。本実施例によれば、運転者の評
価により車両の駆動力はより一層運転者の意識状態や運
転環境の変化に迅速、かつ、的確に適合した値に制御す
ることができる。
【0037】図10は本発明の要部の第2実施例の構成
図を示す。同図中、図8と同一構成部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。図10において、51は評
価結果検出手段で、図9のステップ301,302を実
現する検出手段、52は前後加速度マップ書換手段で、
前記ステップ217,219,222,224とステッ
プ303,304を実現する手段、53はスロットル開
度マップ書換及び制御手段で、前記ステップ218,2
20,223,225及び303,304を実現する手
段である。本実施例によれば、図9と共に説明したよう
に、運転者の評価に応じて車両の駆動力を制御すること
ができる。
図を示す。同図中、図8と同一構成部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。図10において、51は評
価結果検出手段で、図9のステップ301,302を実
現する検出手段、52は前後加速度マップ書換手段で、
前記ステップ217,219,222,224とステッ
プ303,304を実現する手段、53はスロットル開
度マップ書換及び制御手段で、前記ステップ218,2
20,223,225及び303,304を実現する手
段である。本実施例によれば、図9と共に説明したよう
に、運転者の評価に応じて車両の駆動力を制御すること
ができる。
【0038】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、例えばアクセルストロークの代りにアク
セル踏力を用いたり、アクセルストロークとアクセル踏
力からなる関数に置換しても同様の目的を達成すること
ができ、要はアクセル入力量から運転者の意思を検出で
きればよい。また、前後加速度を車速を時間微分した値
に置き換えてもよい。更にアクセル開度から目標車速を
示す値を得る車速マップ変換手段と、その目標車速と車
速センサからの車速とを比較する車速比較手段を設け、
車速を車両の駆動力制御のパラメータの一つとして追加
してもよい。
ものではなく、例えばアクセルストロークの代りにアク
セル踏力を用いたり、アクセルストロークとアクセル踏
力からなる関数に置換しても同様の目的を達成すること
ができ、要はアクセル入力量から運転者の意思を検出で
きればよい。また、前後加速度を車速を時間微分した値
に置き換えてもよい。更にアクセル開度から目標車速を
示す値を得る車速マップ変換手段と、その目標車速と車
速センサからの車速とを比較する車速比較手段を設け、
車速を車両の駆動力制御のパラメータの一つとして追加
してもよい。
【0039】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、目標加速
度を運転者の意図に合うよう学習するようにしたので、
運転者の意識状態や運転環境に関係なく常に運転者の特
性に合った駆動力を多数のマップ係数を用いることなく
得ることができる等の特長を有するものである。
度を運転者の意図に合うよう学習するようにしたので、
運転者の意識状態や運転環境に関係なく常に運転者の特
性に合った駆動力を多数のマップ係数を用いることなく
得ることができる等の特長を有するものである。
【図1】本発明の原理構成図である。
【図2】本発明装置の一実施例を備えた内燃機関の概略
構成図である。
構成図である。
【図3】スロットル開度制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図4】本発明装置の要部の第1実施例の制御ルーチン
を示すフローチャート(その一)である
を示すフローチャート(その一)である
【図5】本発明
装置の要部の第1実施例の制御ルーチンを示すフローチ
ャート(その二)である。
装置の要部の第1実施例の制御ルーチンを示すフローチ
ャート(その二)である。
【図6】図4中のマップGS変換で用いるマップの一例
を示す図である。
を示す図である。
【図7】図4中のマップTS変換で用いるマップの一例
を示す図である。
を示す図である。
【図8】本発明の要部の第1実施例の構成図である。
【図9】本発明装置の要部の第2実施例の制御ルーチン
の一部を示すフローチャートである。
の一部を示すフローチャートである。
【図10】本発明の要部の第2実施例の構成図である。
11 記憶手段
12 制御手段
13 検知手段
14 修正手段
24 スロットル開度センサ
27 アクセルペダル
28 アクセルストロークセンサ
29 前後加速度センサ
30 電子制御装置
Claims (1)
- 【請求項1】 少なくともアクセル開度に対応した目
標加速度を記憶する記憶手段と、実加速度が前記目標加
速度となるようにスロットル開度を制御する制御手段と
を備えた車両の駆動力制御装置において、運転者の加速
度要求度合いを検知する検知手段と、該検知手段により
検知された該加速度要求度合いと前記記憶手段に記憶さ
れている前記目標加速度との偏差を最小とするように該
目標加速度を修正して該記憶手段に記憶し直す修正手段
とを具備することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3080103A JP3008531B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3080103A JP3008531B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04314940A true JPH04314940A (ja) | 1992-11-06 |
JP3008531B2 JP3008531B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=13708850
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3080103A Expired - Fee Related JP3008531B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3008531B2 (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5454358A (en) * | 1993-02-26 | 1995-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control apparatus for internal combustion engine |
US5477825A (en) * | 1993-02-26 | 1995-12-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control apparatus for vehicle |
US5532929A (en) * | 1992-12-16 | 1996-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle driving power |
JP2003170759A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
KR100460171B1 (ko) * | 2002-03-19 | 2004-12-04 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 액셀개도 설정장치 및 이것을 구비하는 자동차 |
JP2007239608A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
JP2009287520A (ja) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02291452A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御装置 |
JPH03225051A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-04-12 JP JP3080103A patent/JP3008531B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02291452A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5532929A (en) * | 1992-12-16 | 1996-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle driving power |
US5454358A (en) * | 1993-02-26 | 1995-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control apparatus for internal combustion engine |
US5477825A (en) * | 1993-02-26 | 1995-12-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control apparatus for vehicle |
JP2003170759A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
KR100460171B1 (ko) * | 2002-03-19 | 2004-12-04 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 액셀개도 설정장치 및 이것을 구비하는 자동차 |
JP2007239608A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
JP2009287520A (ja) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3008531B2 (ja) | 2000-02-14 |
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