JPH04314927A - 2−4サイクルエンジンの運転方法 - Google Patents
2−4サイクルエンジンの運転方法Info
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- JPH04314927A JPH04314927A JP10687591A JP10687591A JPH04314927A JP H04314927 A JPH04314927 A JP H04314927A JP 10687591 A JP10687591 A JP 10687591A JP 10687591 A JP10687591 A JP 10687591A JP H04314927 A JPH04314927 A JP H04314927A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの回転数や負荷
の変化などエンジンの運転状況に応じてタ−ボチャ−ジ
ャ、2サイクル運転および4サイクル運転を逐次選択し
切り換える2−4サイクルエンジンに係わり、4サイク
ルから2サイクルに切り換える時にトルク差によるショ
ックが発生しないようにてエンジン効率を向上するよう
にした2−4サイクルエンジンの運転方法に関するもの
である。
の変化などエンジンの運転状況に応じてタ−ボチャ−ジ
ャ、2サイクル運転および4サイクル運転を逐次選択し
切り換える2−4サイクルエンジンに係わり、4サイク
ルから2サイクルに切り換える時にトルク差によるショ
ックが発生しないようにてエンジン効率を向上するよう
にした2−4サイクルエンジンの運転方法に関するもの
である。
【0002】
【従来の技術】従来のピストン往復式エンジンはピスト
ンの一往復、すなわちクランク軸一回転にて吸入、圧縮
、爆発、排気の工程を行なう2サイクルエンジンと、ピ
ストンの二往復、すなわちクランク軸二回転の間に前記
の四工程を行なう4サイクルエンジンとに大別される。
ンの一往復、すなわちクランク軸一回転にて吸入、圧縮
、爆発、排気の工程を行なう2サイクルエンジンと、ピ
ストンの二往復、すなわちクランク軸二回転の間に前記
の四工程を行なう4サイクルエンジンとに大別される。
【0003】そして2サイクルエンジンではシリンダス
リ−ブの下方に吸気ポ−トを配置し、ピストンの下死点
近傍時に圧送される空気により、吸入と排気とを同時平
行して行い、クランク軸の一回転毎に爆発が行なわれる
ため出力軸の回転変動が少なく、高いトルクを発生する
ことができるという特性を有する。その反面において2
サイクルエンジンは吸入と排気を同時平行して行なうの
で、例えばアイドリング時のようにエンジンの負荷が低
くエンジンの回転数が低い段階では吸気圧力が低いので
十分な掃気を行なうことができず、また吸気圧力を過給
器等で上昇させた場合、吸気の吹き抜けが発生したりし
このような段階ではエンジン効率が低く、排気ガス中に
未燃HCが残留するという特性がある。また、2サイク
ルエンジンは吸入と排気とを同時平行して行なうので、
高速運転時において空気とガスの置換が十分に行なわれ
ず高い出力が出せないとともに、燃焼室での燃焼負荷が
大きくなって耐久性の点で問題があるという性質を有す
る。
リ−ブの下方に吸気ポ−トを配置し、ピストンの下死点
近傍時に圧送される空気により、吸入と排気とを同時平
行して行い、クランク軸の一回転毎に爆発が行なわれる
ため出力軸の回転変動が少なく、高いトルクを発生する
ことができるという特性を有する。その反面において2
サイクルエンジンは吸入と排気を同時平行して行なうの
で、例えばアイドリング時のようにエンジンの負荷が低
くエンジンの回転数が低い段階では吸気圧力が低いので
十分な掃気を行なうことができず、また吸気圧力を過給
器等で上昇させた場合、吸気の吹き抜けが発生したりし
このような段階ではエンジン効率が低く、排気ガス中に
未燃HCが残留するという特性がある。また、2サイク
ルエンジンは吸入と排気とを同時平行して行なうので、
高速運転時において空気とガスの置換が十分に行なわれ
ず高い出力が出せないとともに、燃焼室での燃焼負荷が
大きくなって耐久性の点で問題があるという性質を有す
る。
【0004】一方4サイクルエンジンでは吸入と排気と
がそれぞれ独立した工程にて行なわれるのでシリンダ内
の空気とガスの置換が十分に行なわれる。そのために4
サイクルエンジンは2サイクルエンジンに比べて低負荷
低速運転時における掃気効率がよいが、エンジンの低回
転時では高いトルクを得ることができないという特性を
有する。しかしながら4サイクルエンジンは低速低負荷
時は排気ガスが清浄でエンジン回転速度が高速時におい
て、燃料消費率が少ないという特性がある。
がそれぞれ独立した工程にて行なわれるのでシリンダ内
の空気とガスの置換が十分に行なわれる。そのために4
サイクルエンジンは2サイクルエンジンに比べて低負荷
低速運転時における掃気効率がよいが、エンジンの低回
転時では高いトルクを得ることができないという特性を
有する。しかしながら4サイクルエンジンは低速低負荷
時は排気ガスが清浄でエンジン回転速度が高速時におい
て、燃料消費率が少ないという特性がある。
【0005】次にタ−ボチャ−ジャはエンジンの排気ガ
スにてタ−ビンを回転し、このタ−ビンと同軸に設けら
れたコンプレッサを回転して空気を過給することにより
エンジンの効率を向上するようにしている。したがって
、このタ−ボチャ−ジャを駆動するためには、エンジン
の排気圧力と温度が高いことが必要であるので、排気ガ
ス圧力が低い段階、すなわちエンジン負荷が低い段階で
はタ−ボチャ−ジャによる過給ができないという実情が
ある。この実情を回避するために現在のタ−ボチャ−ジ
ャにタ−ビンと同軸に発電発動機を設け、低速高負荷時
に加給圧を上昇せしめエンジンの負荷が高い段階では十
分にエネルギを有する排気によりタ−ビンを回転させそ
の回転力で電動発電機を発電機として動作させて得られ
る電力を蓄電手段に蓄えておく。エンジンの負荷が低い
段階では蓄電手段に蓄えられている電力を用いて電動発
電機を電動機運転してコンプレッサを駆動し、エンジン
の負荷が低い段階でも吸入空気の過給を可能にするシス
テムが提案されている。
スにてタ−ビンを回転し、このタ−ビンと同軸に設けら
れたコンプレッサを回転して空気を過給することにより
エンジンの効率を向上するようにしている。したがって
、このタ−ボチャ−ジャを駆動するためには、エンジン
の排気圧力と温度が高いことが必要であるので、排気ガ
ス圧力が低い段階、すなわちエンジン負荷が低い段階で
はタ−ボチャ−ジャによる過給ができないという実情が
ある。この実情を回避するために現在のタ−ボチャ−ジ
ャにタ−ビンと同軸に発電発動機を設け、低速高負荷時
に加給圧を上昇せしめエンジンの負荷が高い段階では十
分にエネルギを有する排気によりタ−ビンを回転させそ
の回転力で電動発電機を発電機として動作させて得られ
る電力を蓄電手段に蓄えておく。エンジンの負荷が低い
段階では蓄電手段に蓄えられている電力を用いて電動発
電機を電動機運転してコンプレッサを駆動し、エンジン
の負荷が低い段階でも吸入空気の過給を可能にするシス
テムが提案されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記2サイ
クルエンジンは負荷の軽重にかかわらず、2サイクルの
運転方式でしかできず、また、上記4サイクルエンジン
は同じく4サイクルの運転方式でしか運転できない。こ
の実情に鑑みて出願人は一つのエンジンで2サイクルお
よび4サイクルに切り換えて運転することができる2−
4サイクルエンジンを例えば特願平1−112507号
としてすでに出願している。これら一連の2−4サイク
ルエンジンは一応2サイクルおよび4サイクルの運転方
式の長所を生かした切り替え運転を実施できるが、まだ
それら運転方式の長所を生かしきれないのが実情であり
、更にエンジンの低速高負荷時の運転効率を飛躍的に向
上させることはできない。
クルエンジンは負荷の軽重にかかわらず、2サイクルの
運転方式でしかできず、また、上記4サイクルエンジン
は同じく4サイクルの運転方式でしか運転できない。こ
の実情に鑑みて出願人は一つのエンジンで2サイクルお
よび4サイクルに切り換えて運転することができる2−
4サイクルエンジンを例えば特願平1−112507号
としてすでに出願している。これら一連の2−4サイク
ルエンジンは一応2サイクルおよび4サイクルの運転方
式の長所を生かした切り替え運転を実施できるが、まだ
それら運転方式の長所を生かしきれないのが実情であり
、更にエンジンの低速高負荷時の運転効率を飛躍的に向
上させることはできない。
【0007】本発明は2−4サイクルエンジンにおいて
、4サイクルから2サイクルに切り換える際のトルク差
によるショックをなくし、2サイクルエンジンと4サイ
クルエンジンの特性およびタ−ボチャ−ジャの特性をエ
ンジンの運転状況に応じて選択し、加速性がよく、かつ
、耐久性のよい2−4サイクルエンジンの運転方法を提
供するものである。
、4サイクルから2サイクルに切り換える際のトルク差
によるショックをなくし、2サイクルエンジンと4サイ
クルエンジンの特性およびタ−ボチャ−ジャの特性をエ
ンジンの運転状況に応じて選択し、加速性がよく、かつ
、耐久性のよい2−4サイクルエンジンの運転方法を提
供するものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明に係わる手段は、電動機で回転を付勢したタ−
ボチャ−ジャを備えた2−4サイクル切り換え可能なエ
ンジンにおいて、4サイクルでエンジンを始動し加速信
号により2サイクルに切り換え、2サイクルにてエンジ
ンを加速し高速運転になった時2サイクルのトルクゾ−
ンを移行して4サイクルに切り換えることを特徴とする
ものである。
の本発明に係わる手段は、電動機で回転を付勢したタ−
ボチャ−ジャを備えた2−4サイクル切り換え可能なエ
ンジンにおいて、4サイクルでエンジンを始動し加速信
号により2サイクルに切り換え、2サイクルにてエンジ
ンを加速し高速運転になった時2サイクルのトルクゾ−
ンを移行して4サイクルに切り換えることを特徴とする
ものである。
【0009】
【作用】本発明はこのように構成したので、エンジンの
始動は4サイクルにより行なう。これにより低ポリュウ
ション排気エンジンとすることが可能になる。次にエン
ジンが始動して2サイクルに切り換える場合には加速信
号により確認しクラッチがOFFになっている状態で行
なう。加速する場合はタ−ボチャ−ジャを駆動して過給
し2サイクルエンジンの空気と排気ガスの置換を効率よ
く行いながら低回転時における2サイクルエンジンの特
性を生かして高いトルクを出力し、車両の発進をスム−
スに行なう。そして車両発進後、エンジンの回転がある
回転になるまでこの運転状態を保持することにより、低
速回転時における2サイクルエンジンの掃気の問題をタ
−ボチャ−ジャにて回避しながら高いトルクを出力する
2サイクルエンジンの特性を生かして加速性のよい運転
をする。次にエンジン回転数がある回転数以上になって
高速運転する時には2サイクルエンジンの燃料量を絞り
その出力を4サイクルエンジンに近い出力にして2サイ
クルのトルクゾ−ンを移行し4サイクルに切り換える。 これにより2サイクルと4サイクルのトルク差が少なく
なってその切り換えにショックはなく、かつ、高速運転
を4サイクルにて行なうことにより燃費のよい運転が可
能になる。
始動は4サイクルにより行なう。これにより低ポリュウ
ション排気エンジンとすることが可能になる。次にエン
ジンが始動して2サイクルに切り換える場合には加速信
号により確認しクラッチがOFFになっている状態で行
なう。加速する場合はタ−ボチャ−ジャを駆動して過給
し2サイクルエンジンの空気と排気ガスの置換を効率よ
く行いながら低回転時における2サイクルエンジンの特
性を生かして高いトルクを出力し、車両の発進をスム−
スに行なう。そして車両発進後、エンジンの回転がある
回転になるまでこの運転状態を保持することにより、低
速回転時における2サイクルエンジンの掃気の問題をタ
−ボチャ−ジャにて回避しながら高いトルクを出力する
2サイクルエンジンの特性を生かして加速性のよい運転
をする。次にエンジン回転数がある回転数以上になって
高速運転する時には2サイクルエンジンの燃料量を絞り
その出力を4サイクルエンジンに近い出力にして2サイ
クルのトルクゾ−ンを移行し4サイクルに切り換える。 これにより2サイクルと4サイクルのトルク差が少なく
なってその切り換えにショックはなく、かつ、高速運転
を4サイクルにて行なうことにより燃費のよい運転が可
能になる。
【0010】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳細に
説明する。先ず、本発明にかかわる2−4サイクルエン
ジンの運転方法を実施するための装置について説明する
。図1は、本発明の方法を実施するためのエンジンの一
例を示す断面図である。また、第2図は、図1の2−2
断面図である。尚、図1は図2における1−1断面図に
相当するものである。
説明する。先ず、本発明にかかわる2−4サイクルエン
ジンの運転方法を実施するための装置について説明する
。図1は、本発明の方法を実施するためのエンジンの一
例を示す断面図である。また、第2図は、図1の2−2
断面図である。尚、図1は図2における1−1断面図に
相当するものである。
【0011】1はエンジン本体であり、該エンジン本体
1の内部にはシリンダスリーブ11が嵌合されている。 該シリンダスリーブ11の下部には、該エンジンが2サ
イクル作動する際に燃焼室内に吸気を導入する吸入口1
2が貫設されている。そして、上記エンジン本体1の吸
入口12に対応する位置には、該吸入口12へ吸気を導
く吸気管13が設けられている。上記エンジン本体1に
は更に、シリンダヘッド部に燃焼室へ吸気を導く吸気管
路14と燃焼室からの排気ガスを外部へ導く排気管路1
5とが設けられている。
1の内部にはシリンダスリーブ11が嵌合されている。 該シリンダスリーブ11の下部には、該エンジンが2サ
イクル作動する際に燃焼室内に吸気を導入する吸入口1
2が貫設されている。そして、上記エンジン本体1の吸
入口12に対応する位置には、該吸入口12へ吸気を導
く吸気管13が設けられている。上記エンジン本体1に
は更に、シリンダヘッド部に燃焼室へ吸気を導く吸気管
路14と燃焼室からの排気ガスを外部へ導く排気管路1
5とが設けられている。
【0012】2は、上記シリンダスリーブ11の内部を
往復するピストンである。図1は、該ピストン2が上死
点近傍位置にある状態を示しており、該ピストン2の側
面によって上記吸入口12は閉鎖されているが、該ピス
トン2が下死点まで移動すると吸入口12は燃焼室側に
露出し開口することになる。
往復するピストンである。図1は、該ピストン2が上死
点近傍位置にある状態を示しており、該ピストン2の側
面によって上記吸入口12は閉鎖されているが、該ピス
トン2が下死点まで移動すると吸入口12は燃焼室側に
露出し開口することになる。
【0013】3は、上記シリンダスリーブ11の外周面
に沿って湾曲した帯状のスライドバルブであり、シリン
ダスリーブ11の外周に摺動自在に2個配設されている
。該スライドバルブ3は窒化珪素等のセラミック焼結体
のように耐熱性に優れ、変形がなく、かつ軽量である材
料で形成されており、上記吸入口12と同一ピッチで窓
部31が貫設されている。該2個のスライドバルブ3は
互いの間に気室32と気室33とを形成し、該気室33
には該気室33を拡張する方向、すなわち気室32を減
縮する方向に上記スライドバルブ3を付勢するスプリン
グ34が配設されている。そして、上記エンジン本体1
には該気室32と連通する送気管35と、気室33と連
通する送気管36とが設けられている。
に沿って湾曲した帯状のスライドバルブであり、シリン
ダスリーブ11の外周に摺動自在に2個配設されている
。該スライドバルブ3は窒化珪素等のセラミック焼結体
のように耐熱性に優れ、変形がなく、かつ軽量である材
料で形成されており、上記吸入口12と同一ピッチで窓
部31が貫設されている。該2個のスライドバルブ3は
互いの間に気室32と気室33とを形成し、該気室33
には該気室33を拡張する方向、すなわち気室32を減
縮する方向に上記スライドバルブ3を付勢するスプリン
グ34が配設されている。そして、上記エンジン本体1
には該気室32と連通する送気管35と、気室33と連
通する送気管36とが設けられている。
【0014】そして、上記送気管35には、外部からの
信号により上記気室32に圧縮空気を供給し、また該気
室32を外部に対して開放する圧力タンク41が接続さ
れている。また、上記送気管36には外部からの信号に
より上記気室33を外部に対して開放する電磁バルブ4
2が接続されている。
信号により上記気室32に圧縮空気を供給し、また該気
室32を外部に対して開放する圧力タンク41が接続さ
れている。また、上記送気管36には外部からの信号に
より上記気室33を外部に対して開放する電磁バルブ4
2が接続されている。
【0015】5は、上記吸気管路14と燃焼室との間に
配設された吸気バルブであり、該吸気バルブ5は外部か
らの信号により該吸気バルブ5を自在に開閉駆動する吸
気バルブ駆動装置51に連結されている。
配設された吸気バルブであり、該吸気バルブ5は外部か
らの信号により該吸気バルブ5を自在に開閉駆動する吸
気バルブ駆動装置51に連結されている。
【0016】6は、上記排気管路15と燃焼室との間に
配設された排気バルブであり、該排気バルブ6は外部か
らの信号により該排気バルブ6を自在に開閉駆動する排
気バルブ駆動装置61に連結されている。
配設された排気バルブであり、該排気バルブ6は外部か
らの信号により該排気バルブ6を自在に開閉駆動する排
気バルブ駆動装置61に連結されている。
【0017】尚、上記吸気バルブ駆動装置51及び排気
バルブ駆動装置61は共に、吸気バルブ5及び排気バル
ブ6に連結された磁性体を固定電磁石にて吸引あるいは
排斥して各バルブを駆動するものであり、例えば特願昭
63−334960号等に記載されているものと同様の
構成を有している。
バルブ駆動装置61は共に、吸気バルブ5及び排気バル
ブ6に連結された磁性体を固定電磁石にて吸引あるいは
排斥して各バルブを駆動するものであり、例えば特願昭
63−334960号等に記載されているものと同様の
構成を有している。
【0018】7は、ターボチャージャであり、上記排気
管路15からの排気ガスにより駆動されるタービン72
と、該タービン72の回転力により吸気を圧縮し上記吸
気管13及び吸気管路14に供給するコンプレッサ71
と、該コンプレッサ71とタービン72を連結する回転
軸に配設された回転電機73とを有している。また、該
回転電機73はインバータ/コンバータ74が接続され
ており、外部からの信号により電動機として、あるいは
発電機として作動する。
管路15からの排気ガスにより駆動されるタービン72
と、該タービン72の回転力により吸気を圧縮し上記吸
気管13及び吸気管路14に供給するコンプレッサ71
と、該コンプレッサ71とタービン72を連結する回転
軸に配設された回転電機73とを有している。また、該
回転電機73はインバータ/コンバータ74が接続され
ており、外部からの信号により電動機として、あるいは
発電機として作動する。
【0019】8はコントローラであり、上記圧力タンク
41、電磁バルブ42、吸気バルブ駆動装置51、排気
バルブ駆動装置61、インバータ/コンバータ74に連
結し、これらに対して制御信号を出力する。尚、該コン
トローラ8はマイクロコンピュータからなり、演算処理
を行う中央制御装置、演算処理手順や制御手順などを格
納する各種メモリ、入/出力ポートなどを備えている。
41、電磁バルブ42、吸気バルブ駆動装置51、排気
バルブ駆動装置61、インバータ/コンバータ74に連
結し、これらに対して制御信号を出力する。尚、該コン
トローラ8はマイクロコンピュータからなり、演算処理
を行う中央制御装置、演算処理手順や制御手順などを格
納する各種メモリ、入/出力ポートなどを備えている。
【0020】次に、上記構成によるエンジンの作動につ
いて説明する。図3は、スライドバルブの作動を示す斜
視図である。エンジンの回転速度が所定速度以下で、か
つエンジンへの負荷が所定値以上の場合、すなわち低速
高負荷状態の場合には、上記コントローラ8はエンジン
を2サイクル作動させるため、吸気バルブ駆動装置51
の作動を停止させ吸気バルブ5を閉鎖状態にて保持する
と共に、排気バルブ駆動装置61を制御し排気バルブを
1回転毎に開放する。
いて説明する。図3は、スライドバルブの作動を示す斜
視図である。エンジンの回転速度が所定速度以下で、か
つエンジンへの負荷が所定値以上の場合、すなわち低速
高負荷状態の場合には、上記コントローラ8はエンジン
を2サイクル作動させるため、吸気バルブ駆動装置51
の作動を停止させ吸気バルブ5を閉鎖状態にて保持する
と共に、排気バルブ駆動装置61を制御し排気バルブを
1回転毎に開放する。
【0021】更にコントローラ8は、図3のAにて示す
圧力タンク41からの圧縮空気を気室32に供給する。 また、電磁バルブ42を開放し気室33を外部に対して
開放する。すると、気室32内部の圧力により2個のス
ライドバルブ3はスプリング34の拡張力に抗して気室
33を減縮する方向に移動する。このとき気室33内部
の空気は図3のBに示すように排出される。そして、ス
ライドバルブ3が停止すると吸入口12と窓部31とが
一致するためターボチャージャ7によって圧縮された吸
気は、該吸入口12から燃焼室へと供給される。よって
、本エンジンはユニフロー式の2サイクルエンジンとし
て作動することになる。
圧力タンク41からの圧縮空気を気室32に供給する。 また、電磁バルブ42を開放し気室33を外部に対して
開放する。すると、気室32内部の圧力により2個のス
ライドバルブ3はスプリング34の拡張力に抗して気室
33を減縮する方向に移動する。このとき気室33内部
の空気は図3のBに示すように排出される。そして、ス
ライドバルブ3が停止すると吸入口12と窓部31とが
一致するためターボチャージャ7によって圧縮された吸
気は、該吸入口12から燃焼室へと供給される。よって
、本エンジンはユニフロー式の2サイクルエンジンとし
て作動することになる。
【0022】次に、エンジンの運転状態が低速低負荷時
もしくは高速時には、圧力タンク41から気室32への
圧縮空気の供給を停止し該気室32を外部に開放する。 すると、スプリング34の拡張力によりスライドバルブ
3を摺動させ吸入口12と窓部31とが一致しない状態
にし、吸入口12を閉鎖する。そして、上記吸気バルブ
駆動装置51と排気バルブ駆動装置61とにより通常の
4サイクル作動を行う。尚、上記回転電機73は、急加
速時等、エンジンに高出力が要求される際には電動機と
して作動し過給作動を付勢すると共に、高速運転時等の
場合には発電機として作動し、排気ガスの熱エネルギを
電気エネルギに変換して回収する。
もしくは高速時には、圧力タンク41から気室32への
圧縮空気の供給を停止し該気室32を外部に開放する。 すると、スプリング34の拡張力によりスライドバルブ
3を摺動させ吸入口12と窓部31とが一致しない状態
にし、吸入口12を閉鎖する。そして、上記吸気バルブ
駆動装置51と排気バルブ駆動装置61とにより通常の
4サイクル作動を行う。尚、上記回転電機73は、急加
速時等、エンジンに高出力が要求される際には電動機と
して作動し過給作動を付勢すると共に、高速運転時等の
場合には発電機として作動し、排気ガスの熱エネルギを
電気エネルギに変換して回収する。
【0023】以下本発明の一実施例について説明する。
図4においてエンジンの始動は4サイクルにより行なわ
れる。これにより低ポリュウション排気エンジンとして
運転される。次にステップS1でエンジンが加速中であ
るかどうか判断される。すなわち加速中のときにはミッ
ションを一速から二速に変速するのでこの間クラッチが
OFFになる(ステップS2)。クラッチがOFFにな
っている状態でカムシャフト、噴射ポンプを2サイクル
化し燃料弁を作動し、タ−ボチャ−ジャを発電電動機に
て作動するとともにクラッチをONにする(ステップS
3)。このようにエンジンが一速から二速に加速され、
かつ、クラッチがOFFになっている状態で4サイクル
から2サイクルに切り換えることにより、トルク差によ
るショックは発生しない。そしてステップS3でクラッ
チがONになりタ−ボチャ−ジャで過給して2サイクル
の掃気をしながら2サイクル運転することによりエンジ
ンは加速される。そしてエンジン回転数、エンジン負荷
およびアクセル開度を検知しステップS4でエンジンの
排気ガスにて作動するかどうかを判断し、タ−ボチャ−
ジャを全負荷運転して2サイクルによる運転を行なう。
れる。これにより低ポリュウション排気エンジンとして
運転される。次にステップS1でエンジンが加速中であ
るかどうか判断される。すなわち加速中のときにはミッ
ションを一速から二速に変速するのでこの間クラッチが
OFFになる(ステップS2)。クラッチがOFFにな
っている状態でカムシャフト、噴射ポンプを2サイクル
化し燃料弁を作動し、タ−ボチャ−ジャを発電電動機に
て作動するとともにクラッチをONにする(ステップS
3)。このようにエンジンが一速から二速に加速され、
かつ、クラッチがOFFになっている状態で4サイクル
から2サイクルに切り換えることにより、トルク差によ
るショックは発生しない。そしてステップS3でクラッ
チがONになりタ−ボチャ−ジャで過給して2サイクル
の掃気をしながら2サイクル運転することによりエンジ
ンは加速される。そしてエンジン回転数、エンジン負荷
およびアクセル開度を検知しステップS4でエンジンの
排気ガスにて作動するかどうかを判断し、タ−ボチャ−
ジャを全負荷運転して2サイクルによる運転を行なう。
【0024】このようにしてタ−ボチャ−ジャを全負荷
運転し、かつ、2サイクルで運転してエンジンが加速さ
れエンジンは高速運転に移行する。しかしTCG(ター
ボ付電動機)は低速高負荷と加速時だけに作用するので
その条件を判断し4サイクルゾーンでターボチャージャ
を電動機で加速しなくて良い高速高負荷では、4サイク
ルで運転する(ステップ4)。ステップS5でこのエン
ジンの加速状態において4サイクルの条件が判断され、
エンジンの回転数およりトルクが4サイクルに切り換え
るのに適しているかどうか判断され、適しているときに
はそのままタ−ボチャ−ジャを全負荷にして運転し4サ
イクルにより高速運転される。この高速走行中から低速
運転に移行しエンジンのトルクが4サイクルに適さない
ようになった時には2サイクルに切り換えられる。この
切り換えは燃料をカットしてカムシャフト、燃料ポンプ
を2サイクルにセットして2サイクルのトルクゾ−ンを
移動しステップS1に戻して2サイクル運転をする。こ
のように2サイクルにおけるトルクゾ−ンを移動するこ
とによりトルク差によるショックは発生しない。
運転し、かつ、2サイクルで運転してエンジンが加速さ
れエンジンは高速運転に移行する。しかしTCG(ター
ボ付電動機)は低速高負荷と加速時だけに作用するので
その条件を判断し4サイクルゾーンでターボチャージャ
を電動機で加速しなくて良い高速高負荷では、4サイク
ルで運転する(ステップ4)。ステップS5でこのエン
ジンの加速状態において4サイクルの条件が判断され、
エンジンの回転数およりトルクが4サイクルに切り換え
るのに適しているかどうか判断され、適しているときに
はそのままタ−ボチャ−ジャを全負荷にして運転し4サ
イクルにより高速運転される。この高速走行中から低速
運転に移行しエンジンのトルクが4サイクルに適さない
ようになった時には2サイクルに切り換えられる。この
切り換えは燃料をカットしてカムシャフト、燃料ポンプ
を2サイクルにセットして2サイクルのトルクゾ−ンを
移動しステップS1に戻して2サイクル運転をする。こ
のように2サイクルにおけるトルクゾ−ンを移動するこ
とによりトルク差によるショックは発生しない。
【0025】次にステップS1において、坂道発進する
ような場合にはギヤチエンジしないで4サイクルのまま
登坂することがある。このようなときにはステップS6
、S7においてエンジン回転数が高回転になり、かつ、
エンジン負荷が大きくなる。したがって2サイクルに切
り換えて大きなトルクを出力する必要がある。この2サ
イクルへの切り換えにおいても、燃料噴射をストップし
カムシャフト、噴射ポンプを2サイクル化し燃料弁を開
弁し、2サイクルのトルクゾ−ンに移行してステップS
1に戻して2サイクル運転する。このように2サイクル
のトルクゾ−ンを移行して4サイクルから2サイクルに
切り換えることにより、トルク差によるショックは発生
しない。
ような場合にはギヤチエンジしないで4サイクルのまま
登坂することがある。このようなときにはステップS6
、S7においてエンジン回転数が高回転になり、かつ、
エンジン負荷が大きくなる。したがって2サイクルに切
り換えて大きなトルクを出力する必要がある。この2サ
イクルへの切り換えにおいても、燃料噴射をストップし
カムシャフト、噴射ポンプを2サイクル化し燃料弁を開
弁し、2サイクルのトルクゾ−ンに移行してステップS
1に戻して2サイクル運転する。このように2サイクル
のトルクゾ−ンを移行して4サイクルから2サイクルに
切り換えることにより、トルク差によるショックは発生
しない。
【0026】またステップS3でクラッチがOFFにな
っているアイドリング時、およびステップS6、S7で
エンジンの回転数が低く、かつ、エンジン負荷が小さく
エンジンが加速されていない状態では4サイクル運転さ
れる。
っているアイドリング時、およびステップS6、S7で
エンジンの回転数が低く、かつ、エンジン負荷が小さく
エンジンが加速されていない状態では4サイクル運転さ
れる。
【0027】このようにエンジン始動時における加速時
にはクラッチがOFFになっている時に2サイクルに切
り換え、走行中に4サイクルから2サイクルに切り換え
る場合に2サイクルのトルクゾ−ンを移行して行なう。
にはクラッチがOFFになっている時に2サイクルに切
り換え、走行中に4サイクルから2サイクルに切り換え
る場合に2サイクルのトルクゾ−ンを移行して行なう。
【0028】
【発明の効果】以上詳述したとうり本発明によれば、エ
ンジン始動時における加速時にはクラッチがOFFにな
っている時に2サイクルに切り換え、走行中に4サイク
ルから2サイクルに切り換える場合には2サイクルのト
ルクゾ−ンを移行して行なうようにしたので、そこには
トルク差はなく、切り換えによるショックは発生しない
。これにより運転者には違和感はなく快適な運転が得ら
れる。また、タ−ボチャ−ジャにより2サイクルエンジ
ンの掃気を効率よくおこないながら2サイクルにより高
トルクを出力し、高速走行時には4サイクル運転をする
ので、加速性に優れ、かつ、燃費のよい2−4サイクル
エンジンを得ることができる。
ンジン始動時における加速時にはクラッチがOFFにな
っている時に2サイクルに切り換え、走行中に4サイク
ルから2サイクルに切り換える場合には2サイクルのト
ルクゾ−ンを移行して行なうようにしたので、そこには
トルク差はなく、切り換えによるショックは発生しない
。これにより運転者には違和感はなく快適な運転が得ら
れる。また、タ−ボチャ−ジャにより2サイクルエンジ
ンの掃気を効率よくおこないながら2サイクルにより高
トルクを出力し、高速走行時には4サイクル運転をする
ので、加速性に優れ、かつ、燃費のよい2−4サイクル
エンジンを得ることができる。
【図1】本発明を実施するためのエンジンの一例を示す
縦断面図である。
縦断面図である。
【図2】図1の2−2線における横断面図である。
【図3】図1におけるスライドバルブの斜視図である。
【図4】本発明の一実施例を示す2−4サイクルエンジ
ンの運転方法を示すブロック図である。
ンの運転方法を示すブロック図である。
1 エンジン本体
2 ピストン
3 スライドバルブ
5 吸気バルブ
6 排気バルブ
7 タ−ボチャ−ジャ
8 コントロ−ラ
12 吸入口
31 窓部
34 スプリング
Claims (1)
- 電動機を同軸に持つタ−ボチャ−ジャを備えた2−4サ
イクル切り換え可能なエンジンにおいて、4サイクルで
エンジンを始動し加速信号により2サイクルに切り換え
、2サイクルで加速され高速運転になった時に2サイク
ルのトルクゾ−ンを移行して4サイクルに切り換えるこ
とを特徴とする2−4サイクルエンジンの運転方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10687591A JPH04314927A (ja) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | 2−4サイクルエンジンの運転方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10687591A JPH04314927A (ja) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | 2−4サイクルエンジンの運転方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04314927A true JPH04314927A (ja) | 1992-11-06 |
Family
ID=14444708
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10687591A Pending JPH04314927A (ja) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | 2−4サイクルエンジンの運転方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04314927A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004360683A (ja) * | 2003-06-03 | 2004-12-24 | Robert Bosch Gmbh | 予混合圧縮着火の負荷範囲を拡大する方法、ならびに、通常は4ストロークhcciエンジンサイクルで動作する内燃機関において高負荷2ストロークhcciエンジンサイクルを実現するシステム及び方法 |
JP2006183481A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | ユニフロー2ストローク内燃機関 |
CN107787398A (zh) * | 2015-06-29 | 2018-03-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行驱动装置的方法和装置、驱动装置、机动车 |
-
1991
- 1991-04-11 JP JP10687591A patent/JPH04314927A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004360683A (ja) * | 2003-06-03 | 2004-12-24 | Robert Bosch Gmbh | 予混合圧縮着火の負荷範囲を拡大する方法、ならびに、通常は4ストロークhcciエンジンサイクルで動作する内燃機関において高負荷2ストロークhcciエンジンサイクルを実現するシステム及び方法 |
JP2006183481A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | ユニフロー2ストローク内燃機関 |
CN107787398A (zh) * | 2015-06-29 | 2018-03-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行驱动装置的方法和装置、驱动装置、机动车 |
US10711661B2 (en) | 2015-06-29 | 2020-07-14 | Robert Bosh Gmbh | Method and device for operating a drive unit, drive unit, motor vehicle |
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