JPH04311678A - Fuel injection device for engine - Google Patents
Fuel injection device for engineInfo
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- JPH04311678A JPH04311678A JP7885491A JP7885491A JPH04311678A JP H04311678 A JPH04311678 A JP H04311678A JP 7885491 A JP7885491 A JP 7885491A JP 7885491 A JP7885491 A JP 7885491A JP H04311678 A JPH04311678 A JP H04311678A
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃焼室に圧
縮空気と共に燃料を噴射する燃料噴射装置に係り、特に
その圧縮空気の供給系路の構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for injecting fuel together with compressed air into a combustion chamber of an engine, and more particularly to the structure of the compressed air supply line.
【０００２】0002
【従来の技術】燃焼室に圧縮空気と共に燃料を直接噴射
する、いわゆる筒内噴射式の２サイクルエンジンは、点
火プラグの近傍に霧化された燃料が供給され、ここに濃
い混合気の層が形成されるため、燃焼が局所的に行われ
る。このため、特にアイドリングを含む低負荷運転時の
ように、掃気作用が不十分で残留ガスが多い運転域でも
、混合気への着火が確実に行われ、燃焼が安定するとい
った利点を有している。[Prior Art] In a so-called direct injection type two-cycle engine, which directly injects fuel together with compressed air into a combustion chamber, atomized fuel is supplied near the spark plug, where a layer of rich air-fuel mixture is formed. combustion occurs locally. For this reason, it has the advantage of ensuring reliable ignition of the air-fuel mixture and stable combustion, especially in operating ranges where scavenging is insufficient and there is a large amount of residual gas, such as during low-load operation including idling. There is.
【０００３】ところで、この種の筒内噴射式の２サイク
ルエンジンは、燃焼室に圧縮空気と共に燃料を噴射する
ための噴射ノズルを備えている。噴射ノズルは、燃料ポ
ンプに連なる燃料配管と、エアポンプに連なる空気配管
に連なっており、これら配管を通じて加圧された燃料と
圧縮空気が供給されるようになっている。By the way, this type of direct injection two-stroke engine is equipped with an injection nozzle for injecting fuel together with compressed air into a combustion chamber. The injection nozzle is connected to a fuel pipe connected to a fuel pump and an air pipe connected to an air pump, and pressurized fuel and compressed air are supplied through these pipes.
【０００４】0004
【発明が解決しようとする課題】ところが、この従来の
構成において、燃料噴射ノズルに供給される圧縮空気は
、エアポンプで大気圧よりも高い圧力まで加圧されるた
めに、この圧縮空気が空気配管を流れる過程で冷却され
ると、空気中に含まれる水分が凝縮して結露し、この露
が圧縮空気の流れに乗じて噴射ノズルに導かれることが
ある。そして、この露がエアポンプから漏れる微量のオ
イル分と結合すると、配管や噴射ノズル内にエマルジョ
ン状の固形物が生成され、この固形物によって配管が目
詰まりを起こしたり、噴射ノズルが作動不良を起こす虞
があった。However, in this conventional configuration, the compressed air supplied to the fuel injection nozzle is pressurized by the air pump to a pressure higher than atmospheric pressure, so this compressed air is forced into the air piping. When the air is cooled while flowing through the air, moisture contained in the air condenses and forms dew, and this dew may be guided to the injection nozzle by the flow of compressed air. When this dew combines with the small amount of oil leaking from the air pump, emulsion-like solids are formed in the pipes and injection nozzles, and these solids can clog the pipes and cause the injection nozzles to malfunction. There was a risk.
【０００５】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、圧縮空気中に含まれる水分を、噴射ノズ
ルに至る以前に除去することができ、空気通路の目詰ま
りや噴射ノズルの作動不良を確実に防止できるエンジン
の燃料噴射装置の提供を目的とする。The present invention was developed based on the above circumstances, and can remove moisture contained in compressed air before it reaches the injection nozzle, thereby preventing clogging of the air passage and operation of the injection nozzle. The purpose of the present invention is to provide a fuel injection device for an engine that can reliably prevent defects.
【０００６】また、本発明は、圧縮空気を冷却するため
の格別な冷媒が不要となるとともに、圧縮空気が接する
最も低温の物質の温度まで圧縮空気を冷却することがで
き、水分の分離除去が確実となるエンジンの燃料噴射装
置の提供を他の目的とする。Furthermore, the present invention eliminates the need for a special refrigerant to cool the compressed air, allows the compressed air to be cooled to the temperature of the lowest temperature substance that it comes in contact with, and makes it possible to separate and remove moisture. Another object of the present invention is to provide a reliable fuel injection device for an engine.
【０００７】さらに、本発明は、燃料を冷媒として利用
する場合に、噴射ノズルに供給される燃料温度を低く保
つことができ、ペーパロックの発生を未然に防止できる
エンジンの燃料噴射装置の提供を他の目的とする。Furthermore, the present invention provides a fuel injection device for an engine that can keep the temperature of the fuel supplied to the injection nozzle low and prevent paper lock from occurring when fuel is used as a refrigerant. For other purposes.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１におい
ては、噴射ノズルとエアポンプとを結ぶ空気通路に、エ
アポンプで加圧された圧縮空気を冷却するための熱交換
器と、この熱交換器よりも下流側に位置して、圧縮空気
中に含まれる水分を分離除去するためのセパレータを設
けたことを特徴としている。請求項２においては、圧縮
空気を冷却するための冷媒として、燃料を利用したこと
を特徴としている。請求項３においては、冷媒としての
燃料が、噴射ノズルから燃料タンクに戻る余分な燃料で
あることを特徴としてる。[Means for Solving the Problem] Accordingly, in claim 1, an air passage connecting an injection nozzle and an air pump is provided with a heat exchanger for cooling compressed air pressurized by the air pump, and a heat exchanger for cooling compressed air pressurized by the air pump. A separator is provided downstream of the compressed air to separate and remove moisture contained in the compressed air. A second aspect of the present invention is characterized in that fuel is used as a refrigerant for cooling compressed air. A third aspect of the present invention is characterized in that the fuel as the refrigerant is excess fuel that returns from the injection nozzle to the fuel tank.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１に記載した構成によれば、エアポンプ
で加圧された高温の圧縮空気は、まず熱交換器に導かれ
、ここで冷却されるので、この圧縮空気中に含まれてい
る水分が、噴射ノズルに至る以前に強制的に凝縮される
。そして、この凝縮により生じた露は、圧縮空気と共に
セパレータに導かれる。セパレータは、空気通路よりも
容量が格段に大きいので、このセパレータに流れ込んだ
圧縮空気は充分に膨張し、圧縮空気の流速が急激に低下
する。この流速の低下により、先の冷却により凝縮した
重い露は、空気中から分離して落下することになり、こ
の露を噴射ノズルの上流で回収することができる。した
がって、圧縮空気中に含まれる水分を、噴射ノズルに至
る以前に積極的に結露化させて除去することができ、こ
の水分が噴射ノズルに導かれたり、この噴射ノズル内で
凝縮するのを確実に防止することができる。[Operation] According to the structure described in claim 1, the high temperature compressed air pressurized by the air pump is first led to the heat exchanger and cooled there, so that the compressed air contained in the compressed air is Moisture is forced to condense before reaching the injection nozzle. The dew produced by this condensation is guided to the separator together with the compressed air. Since the separator has a much larger capacity than the air passage, the compressed air flowing into the separator is sufficiently expanded, and the flow rate of the compressed air is rapidly reduced. This reduction in flow rate causes the heavy dew condensed by the previous cooling to separate from the air and fall, allowing it to be collected upstream of the injection nozzle. Therefore, the moisture contained in the compressed air can be actively condensed and removed before it reaches the injection nozzle, ensuring that this moisture is guided to the injection nozzle or condensed within the injection nozzle. can be prevented.
【００１０】請求項２に記載した構成によれば、高温の
圧縮空気は、低温の燃料との熱交換により冷却されるの
で、この燃料が圧縮空気を冷却する冷媒としての機能を
兼用することになり、圧縮空気を冷却するための格別な
冷媒が不要となる。しかも、高温の圧縮空気が接触する
最も低温の物質は、揮発性の高い燃料であるから、この
燃料の温度にまで圧縮空気を冷却して、結露化した水分
をセパレータで分離除去しておけば、圧縮空気が噴射ノ
ズルに送られて、ここで燃料と接触しても、この噴射ノ
ズルの内部で圧縮空気が凝縮することはない。したがっ
て、圧縮空気中の水分の除去を確実に行うことができる
。According to the structure described in claim 2, the high-temperature compressed air is cooled by heat exchange with the low-temperature fuel, so that this fuel also functions as a refrigerant for cooling the compressed air. This eliminates the need for a special refrigerant to cool the compressed air. Moreover, the lowest temperature substance that the high-temperature compressed air comes into contact with is the highly volatile fuel, so if the compressed air is cooled to the temperature of this fuel and the condensed water is separated and removed using a separator, Even if the compressed air is sent to the injection nozzle and comes into contact with the fuel there, the compressed air does not condense inside this injection nozzle. Therefore, moisture in the compressed air can be reliably removed.
【００１１】請求項３に記載した構成によれば、冷媒と
しての燃料は、噴射ノズルから燃料タンクに戻る過程で
圧縮空気と熱交換されるので、この熱交換により温めら
れた燃料は、容量の大きな燃料タンクに一旦戻され、こ
こで冷却される。このため、噴射ノズルに供給される燃
料温度を低く保つことができ、ペーパロックの発生を未
然に防止することができる。According to the structure described in claim 3, since the fuel as a refrigerant exchanges heat with the compressed air in the process of returning from the injection nozzle to the fuel tank, the fuel heated by this heat exchange has a capacity of It is then returned to a large fuel tank where it is cooled. Therefore, the temperature of the fuel supplied to the injection nozzle can be kept low, and the occurrence of paper lock can be prevented.
【００１２】0012
【実施例】以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be explained below based on an embodiment shown in the drawings.
【００１３】図７において、符号１で示す車両用の２サ
イクル三気筒エンジンは、クランクケース２、シリンダ
ブロック３およびシリンダヘッド４を備えている。クラ
ンクケース２には、クランク軸５を収容するクランク室
６と、このクランク室６に開口する吸気口７が形成され
ている。吸気口７には吸気管８が接続されており、この
吸気管８の吸気上流端は、図示しないスロットル弁を収
容したスロットルボデー９に連なっている。そして、吸
気口７には、吸気管８からクランク室６に向う吸気の流
れのみを許容するリード弁１０が設けられている。In FIG. 7, a two-stroke three-cylinder engine for a vehicle, designated by reference numeral 1, includes a crankcase 2, a cylinder block 3, and a cylinder head 4. The crankcase 2 is formed with a crank chamber 6 that accommodates a crankshaft 5 and an intake port 7 that opens into the crank chamber 6. An intake pipe 8 is connected to the intake port 7, and an upstream end of the intake pipe 8 is connected to a throttle body 9 housing a throttle valve (not shown). The intake port 7 is provided with a reed valve 10 that only allows intake air to flow from the intake pipe 8 toward the crank chamber 6.
【００１４】シリンダブロック３の内部には、三つのシ
リンダ１２がクランク軸５の軸方向に並んで設けられて
いる。シリンダ１２はクランク室６に開口されており、
これらシリンダ１２内のピストン１３は、コンロッド１
４を介してクランク軸５に連結されている。シリンダ１
２の内面には、ピストン１３によって開閉される複数の
掃気口１５と排気口１６が開口されており、掃気口１５
は、図示しない掃気通路を通じてクランク室６に連なっ
ている。したがって、本実施例の２サイクルエンジン１
は、クランク室６が吸入空気を圧縮するための一次圧縮
室となっている。Inside the cylinder block 3, three cylinders 12 are arranged in line in the axial direction of the crankshaft 5. The cylinder 12 is open to the crank chamber 6,
The pistons 13 in these cylinders 12 are connected to the connecting rods 1
It is connected to the crankshaft 5 via 4. cylinder 1
A plurality of scavenging ports 15 and exhaust ports 16 that are opened and closed by a piston 13 are opened on the inner surface of the scavenging port 15.
is connected to the crank chamber 6 through a scavenging passage (not shown). Therefore, the two-stroke engine 1 of this embodiment
In this case, the crank chamber 6 serves as a primary compression chamber for compressing intake air.
【００１５】シリンダヘッド４のシリンダ１２との合面
には、凹部１８が形成されている。凹部１８は、ピスト
ン１３の頂面１３ａとの間でウエッジ形の燃焼室１９を
構成しており、この燃焼室１９に図示しない点火プラグ
が臨んでいる。なお、燃焼室１９やシリンダ１２の周囲
は、エンジン冷却水が流通するウォータジャケット２０
により覆われている。A recess 18 is formed in the surface of the cylinder head 4 that meets the cylinder 12. The recess 18 forms a wedge-shaped combustion chamber 19 with the top surface 13a of the piston 13, and a spark plug (not shown) faces this combustion chamber 19. Furthermore, around the combustion chamber 19 and the cylinder 12, there is a water jacket 20 through which engine cooling water flows.
covered by.
【００１６】シリンダヘッド４には、燃料としてのガソ
リンを圧縮空気と共に燃焼室１９に噴射する燃料噴射装
置２１が取り付けられている。燃料噴射装置２１は、図
２および図３に示すようなハウジング２２を備えている
。ハウジング２２は、三つのハウジングブロック２２ａ
〜２２ｃに分割されている。ハウジングブロック２２ａ
〜２２ｃは、各シリンダ１２の燃焼室１９に対応してお
り、これらハウジングブロック２２ａ〜２２ｃは、クラ
ンク軸５の軸方向に沿って互いに連結されている。ハウ
ジング２２の内部には、圧縮空気が流れる空気通路２３
と、燃料が流れる燃料通路２４が形成されている。これ
ら両通路２３，２４は、互いに平行をなしてハウジング
ブロック２２ａ〜２２ｃを貫通しており、その両端がハ
ウジング２２の長手方向に沿う両端面に開口されている
。A fuel injection device 21 is attached to the cylinder head 4 for injecting gasoline as fuel into the combustion chamber 19 together with compressed air. The fuel injection device 21 includes a housing 22 as shown in FIGS. 2 and 3. The housing 22 includes three housing blocks 22a.
It is divided into ~22c. Housing block 22a
22c correspond to the combustion chamber 19 of each cylinder 12, and these housing blocks 22a to 22c are connected to each other along the axial direction of the crankshaft 5. Inside the housing 22, there is an air passage 23 through which compressed air flows.
A fuel passage 24 through which fuel flows is formed. These passages 23 and 24 are parallel to each other and pass through the housing blocks 22a to 22c, and both ends thereof are open to both end surfaces of the housing 22 along the longitudinal direction.
【００１７】各ハウジングブロック２２ａ〜２２ｃの内
部には、電磁式の噴射ノズル２６と、燃料噴射弁２７が
夫々組み込まれている。噴射ノズル２６は、円筒状のバ
ルブガイドハウジング２８を備えており、このバルブガ
イドハウジング２８は、ハウジングブロック２２ａ〜２
２ｃの底面に支持されている。そして、バルブガイドハ
ウジング２８は、シリンダヘッド４に開けた嵌合孔２９
に挿入されて、その先端が燃焼室１９に臨んでおり、こ
のバルブガイドハウジング２８の軸線上には、燃焼室１
９に開口する装着孔３０が形成されている。装着孔３０
内には、円筒状のバルブガイド３１が収容されている。
バルブガイド３１の軸線上には、燃焼室１９に開口する
ガイド孔３２が形成されており、このガイド孔３２内に
、ニードルバルブ３３が軸方向に移動可能に挿通されて
いる。ニードルバルブ３３は、ガイド孔３２を貫通する
ステム部３３ａと、このステム部３３ａの一端に位置す
る半球状又は茸状のヘッド部３３ｂとで構成される。
ヘッド部３３ｂは、燃焼室１９側からガイド孔３２の開
口部に接しており、このガイド孔３２の開口部には、ヘ
ッド部３３ｂの外周面が着座するシート部３４が形成さ
れている。また、ニードルバルブ３３のステム部３３ａ
は、ガイド孔３２を貫通してハウジングブロック２２ａ
〜２２ｃ内の挿通孔３５内に導入されている。挿通孔３
５は、上記空気通路２３と直交しており、この挿通孔３
５とステム部３３ａとの間には、空気通路２３に連なる
隙間３６が形成されている。ステム部３３ａとガイド孔
３２との間には、隙間３６に連なる空気導入路３７が形
成されている。この空気導入路３７の下流端は、ガイド
孔３２の燃焼室１９への開口端に連なっており、上記ニ
ードルバルブ３３のヘッド部３３ｂで開閉されるように
なっている。An electromagnetic injection nozzle 26 and a fuel injection valve 27 are respectively installed inside each housing block 22a to 22c. The injection nozzle 26 is equipped with a cylindrical valve guide housing 28, and the valve guide housing 28 is connected to the housing blocks 22a to 22.
It is supported on the bottom surface of 2c. The valve guide housing 28 has a fitting hole 29 formed in the cylinder head 4.
The tip of the valve guide housing 28 faces the combustion chamber 19, and the combustion chamber 1 is located on the axis of the valve guide housing 28.
A mounting hole 30 opening at 9 is formed. Mounting hole 30
A cylindrical valve guide 31 is housed inside. A guide hole 32 that opens into the combustion chamber 19 is formed on the axis of the valve guide 31, and a needle valve 33 is inserted into the guide hole 32 so as to be movable in the axial direction. The needle valve 33 includes a stem portion 33a that passes through the guide hole 32, and a hemispherical or mushroom-shaped head portion 33b located at one end of the stem portion 33a. The head portion 33b is in contact with the opening of the guide hole 32 from the combustion chamber 19 side, and a seat portion 34 on which the outer peripheral surface of the head portion 33b is seated is formed in the opening of the guide hole 32. In addition, the stem portion 33a of the needle valve 33
passes through the guide hole 32 and connects the housing block 22a.
~22c is introduced into the insertion hole 35. Insertion hole 3
5 is orthogonal to the air passage 23, and this insertion hole 3
A gap 36 connected to the air passage 23 is formed between the air passage 5 and the stem portion 33a. An air introduction path 37 is formed between the stem portion 33a and the guide hole 32 and is connected to the gap 36. The downstream end of the air introduction path 37 is connected to the opening end of the guide hole 32 into the combustion chamber 19, and is opened and closed by the head portion 33b of the needle valve 33.
【００１８】バルブガイドハウジング２８の装着孔３０
とバルブガイド３１との間には、燃料導入路４０が形成
されている。燃料導入路４０の上流端は、上記バルブガ
イドハウジング２８とハウジングブロック２２ａ〜２２
ｃに形成した燃料供給路４１を介して上記燃料噴射弁２
７の吐出口２７ａに連なっている。燃料噴射弁２７は、
上記燃料通路２４上に設けられており、この燃料通路２
４を通じて燃料が燃料噴射弁２７に供給されるようにな
っている。燃料導入路４０の下流端は、シート部３４に
開口する複数の燃料噴射口４２に連なっている。燃料噴
射口４２は、ガイド孔３２の周囲に位置しており、この
ガイド孔３２と共に上記ニードルバルブ３３のヘッド部
３３ｂにより開閉されるようになっている。Mounting hole 30 of valve guide housing 28
A fuel introduction passage 40 is formed between the valve guide 31 and the valve guide 31 . The upstream end of the fuel introduction path 40 is connected to the valve guide housing 28 and the housing blocks 22a to 22.
The fuel injection valve 2 is connected to the fuel injection valve 2 through the fuel supply path 41 formed at
It is connected to the discharge port 27a of No.7. The fuel injection valve 27 is
It is provided on the fuel passage 24, and this fuel passage 2
4, fuel is supplied to the fuel injection valve 27. A downstream end of the fuel introduction path 40 is connected to a plurality of fuel injection ports 42 that open in the seat portion 34 . The fuel injection port 42 is located around the guide hole 32, and is opened and closed together with the guide hole 32 by the head portion 33b of the needle valve 33.
【００１９】ニードルバルブ３３のステム部３３ａは、
ハウジングブロック２２ａ〜２２ｃの上部を貫通して外
方に導出されている。ステム部３３ａの導出端には、ア
ーマチュア４３が固定されている。アーマチュア４３は
、一対のばね部材４４によって上向きに付勢されており
、この付勢により、ニードルバルブ３３のヘッド部３３
ｂがシート部３４に押し付けられ、上記ガイド孔３２と
燃料噴射口４２が閉じられている。また、ハウジングブ
ロック２２ａ〜２２ｃの上部には、ニードルバルブ３３
を開方向に作動させるための電磁石４５が設けられてい
る。電磁石４５の電磁コイル４６は、アーマチュア４３
の下面と対向しており、この電磁コイル４６が励磁され
ると、アーマチュア４３がばね部材４４の付勢力に抗し
て吸引され、ニードルバルブ３３のヘッド部３３ｂがシ
ート部３４から離脱される。The stem portion 33a of the needle valve 33 is
It passes through the upper part of the housing blocks 22a to 22c and is led out. An armature 43 is fixed to the leading end of the stem portion 33a. The armature 43 is biased upward by a pair of spring members 44, and this bias causes the head portion 33 of the needle valve 33 to
b is pressed against the seat portion 34, and the guide hole 32 and fuel injection port 42 are closed. Further, a needle valve 33 is provided at the upper part of the housing blocks 22a to 22c.
An electromagnet 45 is provided for operating the opening direction. The electromagnetic coil 46 of the electromagnet 45 is connected to the armature 43
When this electromagnetic coil 46 is excited, the armature 43 is attracted against the biasing force of the spring member 44, and the head portion 33b of the needle valve 33 is separated from the seat portion 34.
【００２０】上記燃料通路２４の上流端は、図１に示す
ように、燃料配管５０を介して燃料タンク５２に連なっ
ている。燃料配管５０には、燃料タンク５２内の燃料を
燃料通路２４に圧送する燃料ポンプ５１が設けられてお
り、この燃料通路２４の途中には、燃料の脈動を吸収す
るためのダンパ５３が設けられている。ダンパ５３は、
図３に示すように、三つのハウジングブロック２２ａ〜
２２ｃのうち、両側の二つのハウジングブロック２２ａ
，２２ｃに設けられており、これらハウジングブロック
２２ａ，２２ｃの内部には、燃料通路２４に連なる連通
路５４が形成されている。連通路５４は燃料通路２４と
直交する方向に延びて、ハウジングブロック２２ａ，２
２ｃの外側面に開口されており、この連通路５４の開口
端部には、ダイアフラムキャップ５５が嵌合され、かつ
押えボルト５６によって抜け止め保持されている。ダイ
アフラムキャップ５５の周面の一部は、上記空気通路２
３に張り出しており、このダイアフラムキャップ５５の
周面には、空気を通すための溝５５ａが周方向に連続し
て形成されている。また、ダイアフラムキャップ５５の
連通路５４に臨む端面には、凹部５７が形成されている
。このダイアフラムキャップ５５の端面と連通路５４と
の間には、ダイアフラム５８の外周部が挾持されている
。ダイアフラム５８は、凹部５７の開口端を閉塞して、
この凹部５７との間に連通路５４とは区画された空気室
５９を形成しており、このダイアフラム５８の連通路５
４および空気室５９に臨む面は、金属製の受圧板６０に
よって覆われている。空気室５９は、連通口５９ａを介
して溝５５ａに連なっており、この空気室５９内には、
コイルばね６１が収容されている。コイルばね６１は、
連通口５９ａから流入する圧縮空気と共にダイアフラム
５８を連通路５４側に向って押圧している。このため、
上記燃料通路２４内を流れる燃料の脈動によって連通路
５４内の圧力が高まると、ダイアフラム５８がコイルば
ね６１の付勢力や圧縮空気の圧力に抗して空気室５９に
張り出すように変形し、燃料の脈動を吸収するようにな
っており、この燃料と圧縮空気は、上記ダンパ５３の部
分で金属製の受圧板６０を介して間接的に接触すること
になる。なお、燃料通路２４の下流端には、余った燃料
を燃料タンク５２に戻す燃料戻し管６２が接続されてい
る。The upstream end of the fuel passage 24 is connected to a fuel tank 52 via a fuel pipe 50, as shown in FIG. The fuel pipe 50 is provided with a fuel pump 51 that pumps the fuel in the fuel tank 52 to the fuel passage 24, and a damper 53 is provided in the middle of the fuel passage 24 to absorb fuel pulsations. ing. The damper 53 is
As shown in FIG. 3, three housing blocks 22a~
22c, two housing blocks 22a on both sides
, 22c, and a communicating passage 54 communicating with the fuel passage 24 is formed inside these housing blocks 22a, 22c. The communication passage 54 extends in a direction perpendicular to the fuel passage 24 and connects the housing blocks 22a, 2.
A diaphragm cap 55 is fitted into the open end of the communicating path 54 and held by a retaining bolt 56 to prevent it from coming off. A part of the circumferential surface of the diaphragm cap 55 is connected to the air passage 2.
The diaphragm cap 55 has grooves 55a formed continuously in the circumferential direction on the circumferential surface of the diaphragm cap 55 to allow air to pass therethrough. Further, a recess 57 is formed in the end face of the diaphragm cap 55 facing the communication path 54. An outer peripheral portion of a diaphragm 58 is held between the end surface of the diaphragm cap 55 and the communication path 54. The diaphragm 58 closes the open end of the recess 57 and
An air chamber 59 is formed between the recess 57 and the communication passage 54, and the communication passage 59 of the diaphragm 58 is separated from the communication passage 54.
4 and the surface facing the air chamber 59 is covered with a metal pressure receiving plate 60. The air chamber 59 is connected to the groove 55a via the communication port 59a, and inside this air chamber 59,
A coil spring 61 is housed therein. The coil spring 61 is
The diaphragm 58 is pressed toward the communication path 54 side together with the compressed air flowing in from the communication port 59a. For this reason,
When the pressure in the communication passage 54 increases due to the pulsation of the fuel flowing in the fuel passage 24, the diaphragm 58 deforms so as to protrude into the air chamber 59 against the biasing force of the coil spring 61 and the pressure of compressed air. The fuel pulsation is absorbed, and the fuel and compressed air come into indirect contact through the metal pressure receiving plate 60 at the damper 53. Note that a fuel return pipe 62 for returning surplus fuel to the fuel tank 52 is connected to the downstream end of the fuel passage 24.
【００２１】一方、上記エンジン１のクランクケース２
の周囲には、燃料噴射装置２１に圧縮空気を供給するた
めのエアポンプ６５が付設されている。エアポンプ６５
は、図１に示すように、クランク軸５からの動力伝達に
よって駆動されるピストン形となっており、このピスト
ン６５ａを収容するシリンダボデー６６には、吸入口６
７と吐出口６８が形成されている。吸入口６７は吸入管
６９を介してエアクリーナ７０に連なっており、この吸
入管６９の途中には、吸気騒音を低減するためのレゾネ
ータ７１が設けられている。On the other hand, the crankcase 2 of the engine 1
An air pump 65 for supplying compressed air to the fuel injection device 21 is attached around the fuel injection device 21 . air pump 65
As shown in FIG. 1, the piston 65a has a piston shape driven by power transmission from the crankshaft 5, and the cylinder body 66 housing the piston 65a has an intake port 6.
7 and a discharge port 68 are formed. The suction port 67 is connected to an air cleaner 70 via a suction pipe 69, and a resonator 71 is provided in the middle of the suction pipe 69 to reduce intake noise.
【００２２】エアポンプ６５の吐出口６８は、空気配管
７２を介して上記燃料噴射装置２１の空気通路２３の上
流端に接続されている。この吐出口６８から空気通路２
３に供給される圧縮空気の圧力は、上記燃料ポンプ５１
で加圧される燃料の圧力よりも低く設定されているとと
もに、上記エンジン１のピストン１３が上死点（ＴＤＣ
）に達した時の燃焼室１９内の圧力よりも格段に低く設
定されている。A discharge port 68 of the air pump 65 is connected to the upstream end of the air passage 23 of the fuel injection device 21 via an air pipe 72. From this discharge port 68 to the air passage 2
The pressure of the compressed air supplied to the fuel pump 51
The piston 13 of the engine 1 is set lower than the pressure of the fuel pressurized at the top dead center (TDC).
) is set much lower than the pressure inside the combustion chamber 19 when the pressure is reached.
【００２３】そして、上記燃料噴射装置２１の噴射ノズ
ル２６や燃料噴射弁２７は、エンジン運転中、コントロ
ールユニット７３から出力される信号により駆動され、
このことにより燃料と圧縮空気の噴射量が制御される。The injection nozzle 26 and fuel injection valve 27 of the fuel injection device 21 are driven by signals output from the control unit 73 during engine operation.
This controls the injection amounts of fuel and compressed air.
【００２４】すなわち、エンジン運転中、コントロール
ユニット７３は、予め記憶されているマップ上から現在
のエンジン１の運転状況に最適な噴射時期や噴射量を読
み出し、これを実現するための信号を噴射ノズル２６の
電磁石４５や燃料噴射弁２７に送出するようになってい
る。この制御について具体的に述べると、図５は低負荷
・低回転域での圧縮空気と燃料の噴射期間を示している
。この回転域では、図６にも示すように、ピストン１３
が下死点（ＢＤＣ）を過ぎて掃気口１５と排気口１６が
閉じられた以降に、電磁石４５に励磁信号が送出され、
その電磁コイル４６が励磁される。すると、噴射ノズル
２６のアーマチュア４３が電磁石４５に吸引されるので
、ニードルバルブ３３のヘッド部３３ｂがシート部３４
から離脱し、ガイド孔３２と燃料噴射口４２が開かれる
。このため、エアポンプ６５から空気通路２３に供給さ
れている圧縮空気が、ガイド孔３２を通じて燃焼室１９
に噴射される。この圧縮空気の噴射から一定時間を経過
すると、燃料噴射弁２７に駆動信号が送出され、加圧さ
れた燃料が燃料導入路４０から燃料噴射口４２を通じて
燃焼室１９に噴射される。この燃料は、ガイド孔３２か
ら噴射される圧縮空気と混じり合い霧化されるとともに
、この圧縮空気の流れに乗じて燃焼室１９内に噴射され
、この燃焼室１９内に雲状の混合気の塊を形成する。That is, while the engine is operating, the control unit 73 reads out the optimal injection timing and injection amount for the current operating condition of the engine 1 from a map stored in advance, and sends signals to the injection nozzles to achieve this. 26 electromagnets 45 and fuel injection valves 27. To describe this control in detail, FIG. 5 shows the injection period of compressed air and fuel in a low load/low rotation range. In this rotation range, as shown in FIG.
After passing the bottom dead center (BDC) and the scavenging port 15 and exhaust port 16 are closed, an excitation signal is sent to the electromagnet 45,
The electromagnetic coil 46 is excited. Then, the armature 43 of the injection nozzle 26 is attracted to the electromagnet 45, so that the head portion 33b of the needle valve 33 is attached to the seat portion 34.
The guide hole 32 and fuel injection port 42 are opened. Therefore, compressed air supplied from the air pump 65 to the air passage 23 passes through the guide hole 32 to the combustion chamber 19.
is injected into. After a certain period of time has elapsed since the injection of compressed air, a drive signal is sent to the fuel injection valve 27, and pressurized fuel is injected from the fuel introduction path 40 through the fuel injection port 42 into the combustion chamber 19. This fuel mixes with the compressed air injected from the guide hole 32 and is atomized, and is injected into the combustion chamber 19 by taking advantage of the flow of this compressed air. Form clumps.
【００２５】燃料噴射弁２７の駆動と電磁石４５の励磁
は、点火プラグにより混合気に着火される以前に停止さ
れる。このことにより、アーマチュア４３がばね部材４
４によって押し上げられ、ニードルバルブ３３のヘッド
部３３ｂがシート部３４に着座するので、ガイド孔３２
と燃料噴射口４２が同時に閉じられ、燃焼室１９への圧
縮空気と燃料の噴射が停止される。そして、ピストン１
３が上死点に達する直前に点火プラグに点火信号が送出
され、この点火プラグを通じて上記雲状の混合気に点火
される。The driving of the fuel injection valve 27 and the excitation of the electromagnet 45 are stopped before the air-fuel mixture is ignited by the spark plug. This allows the armature 43 to move toward the spring member 4.
4 and the head portion 33b of the needle valve 33 is seated on the seat portion 34, so that the guide hole 32
At the same time, the fuel injection port 42 is closed, and the injection of compressed air and fuel into the combustion chamber 19 is stopped. And piston 1
Immediately before No. 3 reaches top dead center, an ignition signal is sent to the ignition plug, and the cloud-like mixture is ignited through this ignition plug.
【００２６】なお、高負荷・高回転運転域では、掃気口
１５と排気口１６が開き始めた時期に燃料と圧縮空気の
噴射が開始され、この燃料と圧縮空気の噴射は、排気口
１６が閉じる時に停止される。[0026] In the high-load/high-speed operating range, the injection of fuel and compressed air starts when the scavenging port 15 and the exhaust port 16 begin to open; Stopped when closing.
【００２７】ところで、圧縮空気を燃料噴射装置２１の
空気通路２３に導く空気配管７２には、エアポンプ６５
で加圧された圧縮空気を冷却するための熱交換器７５と
、この熱交換器７５の下流側に位置して、圧縮空気中に
含まれる水分を分離除去するための容量の大きなセパレ
ータ７６が設けられている。熱交換器７５は、所定の容
量を有する空気室７７を備えている。そして、この空気
室７７の内部を上記燃料戻し管６２が貫通しており、こ
の燃料戻し管６２の空気室７７を貫通する部分の外周面
には、圧縮空気との接触面積を確保するためのフィン７
８が設けられている。したがって、エアポンプ６５で加
圧された高温の圧縮空気は、空気室７７を通過する過程
で低温の燃料と熱交換されて、冷却されるようになって
おり、本実施例の場合は、燃料タンク５２に戻る燃料が
圧縮空気を冷却する冷媒としての機能を兼ねている。
なお、エアポンプ６５の吐出口６８から熱交換器７５に
至る空気配管７２の外周面にも、圧縮空気を冷却するた
めの冷却フィン７９が設けられている。By the way, an air pump 65 is connected to the air pipe 72 that guides compressed air to the air passage 23 of the fuel injection device 21.
A heat exchanger 75 for cooling the compressed air pressurized by the compressed air, and a large-capacity separator 76 located downstream of the heat exchanger 75 for separating and removing moisture contained in the compressed air. It is provided. The heat exchanger 75 includes an air chamber 77 having a predetermined capacity. The fuel return pipe 62 passes through the air chamber 77, and the outer circumferential surface of the portion of the fuel return pipe 62 that passes through the air chamber 77 has a structure for ensuring a contact area with the compressed air. fin 7
8 is provided. Therefore, the high-temperature compressed air pressurized by the air pump 65 is cooled by exchanging heat with the low-temperature fuel while passing through the air chamber 77. The fuel returned to 52 also functions as a refrigerant to cool the compressed air. Note that cooling fins 79 for cooling compressed air are also provided on the outer peripheral surface of the air pipe 72 extending from the discharge port 68 of the air pump 65 to the heat exchanger 75.
【００２８】熱交換器７５の下流に連なるセパレータ７
６は、上面に圧縮空気の入口８０を有するとともに、側
面上部に圧縮空気の出口８１を有している。このセパレ
ータ７６の底部は漏斗状に傾斜された傾斜面８２をなし
ており、この傾斜面８２の最下部には、ドレン弁８３に
よって開閉されるドレン口８４が設けられている。Separator 7 connected downstream of heat exchanger 75
6 has a compressed air inlet 80 on the top surface and a compressed air outlet 81 on the upper side surface. The bottom of the separator 76 forms a funnel-shaped slope 82 , and a drain port 84 that is opened and closed by a drain valve 83 is provided at the lowest part of the slope 82 .
【００２９】燃料噴射装置２１の空気通路２３の下流端
には、余った圧縮空気を逃がす排気管８６が接続されて
いる。排気管８６は、エンジン１の排気消音器８７を介
して大気中に開放されている。この排気管８６と燃料戻
し管６２の途中には、空気通路２３に供給される圧縮空
気の圧力を一定値に制御することにより、燃料と圧縮空
気との圧力差を一定に保つレギュレータ８８と、排気管
８６内の空気圧力と燃料戻し管６２内の燃料圧力を検出
するセンサ８９が設けられている。次に、上記構成の作
用について説明する。An exhaust pipe 86 is connected to the downstream end of the air passage 23 of the fuel injection device 21 to release excess compressed air. The exhaust pipe 86 is open to the atmosphere via an exhaust muffler 87 of the engine 1. A regulator 88 is provided between the exhaust pipe 86 and the fuel return pipe 62 to maintain a constant pressure difference between the fuel and compressed air by controlling the pressure of the compressed air supplied to the air passage 23 to a constant value. A sensor 89 is provided to detect the air pressure in the exhaust pipe 86 and the fuel pressure in the fuel return pipe 62. Next, the operation of the above configuration will be explained.
【００３０】エンジンの始動に伴ってクランク軸５が回
転すると、エアポンプ６５が駆動され、エアクリーナ７
０を通じて吸入された空気が大気圧よりも高い圧力にま
で加圧される。この加圧により高温となった圧縮空気は
、まず熱交換器７５に導かれ、ここで低温の燃料と熱交
換される。この熱交換により冷却された圧縮空気は、入
口８０を通じてセパレータ７６に導入される。セパレー
タ７６は空気配管７２よりも容量が格段に大きいので、
ここに流れ込んだ圧縮空気は充分に膨張し、その流速が
急激に低下する。この流速の低下により、先の冷却によ
って凝縮した重い露は、空気中から分離して落下するこ
とになり、セパレータ７６の底部に溜まる。このセパレ
ータ７６で水分が除去された圧縮空気は、ハウジング２
２の空気通路２３に導かれ、上記電磁石４５の励磁によ
って噴射ノズル２６のガイド孔３２が開かれた際に、燃
焼室１９に噴射される。なお、セパレータ７６の底部に
溜まった水分は、ドレン口８４を開くことで外部に排出
される。When the crankshaft 5 rotates as the engine starts, the air pump 65 is driven and the air cleaner 7
Air taken in through the air is pressurized to a pressure higher than atmospheric pressure. The compressed air, which has become hot due to this pressurization, is first led to the heat exchanger 75, where it exchanges heat with the low-temperature fuel. The compressed air cooled by this heat exchange is introduced into the separator 76 through the inlet 80. Since the separator 76 has a much larger capacity than the air pipe 72,
The compressed air that has flowed into this area is sufficiently expanded and its flow rate is rapidly reduced. Due to this decrease in flow rate, the heavy dew condensed by the previous cooling is separated from the air and falls, and accumulates at the bottom of the separator 76. The compressed air from which moisture has been removed by the separator 76 is transferred to the housing 2
When the guide hole 32 of the injection nozzle 26 is opened by excitation of the electromagnet 45, the fuel is injected into the combustion chamber 19. Note that the moisture accumulated at the bottom of the separator 76 is discharged to the outside by opening the drain port 84.
【００３１】このような構成によれば、高温の圧縮空気
中に含まれる水分を、燃料噴射装置２１よりも上流で熱
交換器７５により強制的に凝縮させ、この凝縮により結
露化した水分をセパレータ７６で空気中から分離除去す
るようにしたので、圧縮空気中に含まれる水分を、燃料
噴射装置２１に至る以前に取り除くことができる。According to this configuration, the moisture contained in the high-temperature compressed air is forcibly condensed by the heat exchanger 75 upstream of the fuel injection device 21, and the moisture condensed by this condensation is transferred to the separator. Since the compressed air is separated and removed from the air at step 76, moisture contained in the compressed air can be removed before it reaches the fuel injection device 21.
【００３２】しかも、高温の圧縮空気は、噴射ノズル２
６から燃料タンク５２に戻る低温の燃料との熱交換によ
り冷却されるので、この燃料が圧縮空気を冷却する冷媒
としての機能を兼用することになり、圧縮空気を冷却す
るための格別な冷媒が不要となる。Moreover, the high temperature compressed air is
Since the fuel is cooled by heat exchange with the low-temperature fuel that returns from the fuel tank 52 from 6 to the fuel tank 52, this fuel also functions as a refrigerant to cool the compressed air. No longer needed.
【００３３】また、燃料噴射装置２１の空気通路２３に
送られた圧縮空気は、ダンパ５３の部分で揮発性が高い
低温の燃料と間接的に接触するが、この圧縮空気は、噴
射ノズル２６から燃料タンク５２に戻る燃料によって、
この燃料の温度にまで冷却されているので、圧縮空気が
空気通路２３内で燃料と接触しても、ここで圧縮空気が
凝縮することはない。Further, the compressed air sent to the air passage 23 of the fuel injection device 21 comes into indirect contact with the highly volatile low temperature fuel at the damper 53, but this compressed air is sent from the injection nozzle 26. By the fuel returning to the fuel tank 52,
Since the compressed air is cooled to the temperature of the fuel, even if the compressed air comes into contact with the fuel within the air passage 23, the compressed air will not condense here.
【００３４】したがって、水分が燃料噴射装置２１の各
部、特に噴射ノズル２６の狭い隙間３６や空気導入路３
７に入り込むのを防止して、この噴射ノズル２６の腐蝕
やこのオイル分との結合によるエマルジョン状の固形物
の発生を解消することができ、噴射ノズル２６の作動を
円滑に維持することができる。[0034] Therefore, moisture may enter various parts of the fuel injection device 21, especially the narrow gap 36 of the injection nozzle 26 and the air introduction passage 3.
7, it is possible to eliminate corrosion of the injection nozzle 26 and the generation of emulsion-like solids due to combination with this oil component, and the operation of the injection nozzle 26 can be maintained smoothly. .
【００３５】なお、この場合、セパレータ７６のドレン
口８４を僅かに開いて、圧縮空気を少量大気中に逃がす
ようにしておき、分離済みの水分やエマルジョン状の固
形物をセパレータ７６から自動的に外部に排出するよう
にしても良い。In this case, the drain port 84 of the separator 76 is slightly opened to allow a small amount of compressed air to escape into the atmosphere, and the separated moisture and emulsion-like solids are automatically removed from the separator 76. It may also be discharged to the outside.
【００３６】さらに、この実施例のように、噴射ノズル
２６から燃料タンク５２に戻る燃料で圧縮空気を冷却す
るようにすれば、圧縮空気との熱交換により温められた
燃料は、容量の大きな燃料タンク５２に一旦戻され、こ
こで冷却されることになる。このため、燃料噴射装置２
１に供給される燃料温度を低く保って、ペーパロックの
発生を未然に防止することができ、燃料噴射装置２１へ
の燃料の供給を確実に行うことができる。Furthermore, as in this embodiment, if the compressed air is cooled by the fuel that returns from the injection nozzle 26 to the fuel tank 52, the fuel warmed by heat exchange with the compressed air can be used as a fuel with a large capacity. It is once returned to the tank 52, where it is cooled. For this reason, the fuel injection device 2
By keeping the temperature of the fuel supplied to the fuel injection device 21 low, paper lock can be prevented from occurring, and fuel can be reliably supplied to the fuel injection device 21.
【００３７】なお、上記実施例では、噴射ノズルから燃
料タンクに戻る燃料を利用して圧縮空気を冷却するよう
にしたが、本発明はこれに限らず、例えばエンジン冷却
水を用いたり、ファンの回転による冷却風を利用して圧
縮空気を冷却するようにしても良く、このため、熱交換
器の構成は上記実施例に制約されないものである。In the above embodiment, the compressed air is cooled by using the fuel that returns from the injection nozzle to the fuel tank. However, the present invention is not limited to this. For example, engine cooling water or a fan The compressed air may be cooled using the cooling air generated by the rotation, and therefore the configuration of the heat exchanger is not limited to the above embodiment.
【００３８】[0038]
【発明の効果】請求項１に記載した構成によれば、圧縮
空気中に含まれる水分を、噴射ノズルに至る以前に強制
的に結露化させて除去することができる。このため、水
分が噴射ノズルに導かれたり、この噴射ノズル内で凝縮
するのを確実に防止することができ、空気通路の目詰ま
りを始めとして、噴射ノズルの腐蝕や作動不良を解消す
ることができる。According to the structure set forth in claim 1, moisture contained in compressed air can be forcibly condensed and removed before reaching the injection nozzle. Therefore, it is possible to reliably prevent moisture from being introduced into the injection nozzle or condensing within the injection nozzle, and eliminate clogging of the air passage as well as corrosion and malfunction of the injection nozzle. can.
【００３９】請求項２に記載した構成によれば、燃料が
圧縮空気を冷却する冷媒としての機能を兼用するので、
圧縮空気を冷却するための格別な冷媒が不要となる。し
かも、高温の圧縮空気を燃料の温度にまで冷却しておけ
ば、この圧縮空気が噴射ノズルに送られて、ここで燃料
と接触しても、この噴射ノズルの内部で圧縮空気が凝縮
することはない。したがって、圧縮空気中の水分の除去
をより確実に行うことができ、噴射ノズルの腐蝕や作動
不良を解消することができる。According to the configuration described in claim 2, since the fuel also functions as a refrigerant for cooling the compressed air,
No special refrigerant is required to cool compressed air. Moreover, if the high-temperature compressed air is cooled to the temperature of the fuel, even if this compressed air is sent to the injection nozzle and comes into contact with the fuel there, the compressed air will not condense inside the injection nozzle. There isn't. Therefore, moisture in the compressed air can be removed more reliably, and corrosion and malfunction of the injection nozzle can be eliminated.
【００４０】請求項３に記載した構成によれば、燃料が
圧縮空気との熱交換により温められても、この燃料は一
旦容量の大きな燃料タンクに戻され、ここで冷却される
ので、噴射ノズルに供給される燃料温度を低く保つこと
ができる。このため、ペーパロックの発生を未然に防止
でき、噴射ノズルへの燃料供給を確実に行うことができ
る。According to the structure described in claim 3, even if the fuel is warmed by heat exchange with compressed air, this fuel is once returned to the large capacity fuel tank and cooled there, so that the injection nozzle The temperature of the fuel supplied to the engine can be kept low. Therefore, paper lock can be prevented from occurring, and fuel can be reliably supplied to the injection nozzle.
【図１】燃料と圧縮空気の供給経路を示す図。FIG. 1 is a diagram showing fuel and compressed air supply routes.
【図２】燃料噴射装置を一部断面して示す側面図。FIG. 2 is a partially sectional side view of the fuel injection device.
【図３】燃料噴射装置を一部断面して示す平面図。FIG. 3 is a partially sectional plan view of the fuel injection device.
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。FIG. 4 is a sectional view taken along line A-A in FIG. 3;
【図５】クランク軸が１回転する１サイクル中の燃料と
圧縮空気の噴射期間を示す図。FIG. 5 is a diagram showing the injection period of fuel and compressed air during one cycle of one revolution of the crankshaft.
【図６】エンジン運転中のニードルバルブおよび燃料噴
射弁の駆動信号と点火信号との関係を示す図。FIG. 6 is a diagram showing the relationship between drive signals and ignition signals for the needle valve and fuel injection valve during engine operation.
【図７】２サイクルエンジンの断面図。FIG. 7 is a sectional view of a two-stroke engine.
１９…燃焼室、２３…空気通路、２６…噴射ノズル、６
５…エアポンプ、７５…熱交換器、７６…セパレータ。19... Combustion chamber, 23... Air passage, 26... Injection nozzle, 6
5... Air pump, 75... Heat exchanger, 76... Separator.
Claims (3)
る噴射ノズルと、この噴射ノズルに連通し、上記圧縮空
気の供給源となるエアポンプとを備え、上記噴射ノズル
とエアポンプとを結ぶ空気通路に、エアポンプで加圧さ
れた圧縮空気を冷却するための熱交換器と、この熱交換
器よりも下流側に位置して、圧縮空気中に含まれる水分
を分離除去するためのセパレータを設けたことを特徴と
するエンジンの燃料噴射装置。1. An air passageway connecting the injection nozzle and the air pump, comprising an injection nozzle that injects fuel together with compressed air into a combustion chamber, and an air pump communicating with the injection nozzle and serving as a supply source of the compressed air. , a heat exchanger for cooling compressed air pressurized by an air pump, and a separator located downstream of this heat exchanger for separating and removing moisture contained in the compressed air. An engine fuel injection device featuring:
器は、燃料を冷媒として利用していることを特徴とする
エンジンの燃料噴射装置。2. The fuel injection device for an engine according to claim 1, wherein the heat exchanger uses fuel as a refrigerant.
しての燃料は、噴射ノズルから燃料タンクに戻る余分な
燃料であることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。3. The fuel injection device for an engine according to claim 2, wherein the fuel as the refrigerant is excess fuel returning from the injection nozzle to the fuel tank.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7885491A JP2960979B2 (en) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | Engine fuel injection device |
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| JP7885491A JP2960979B2 (en) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | Engine fuel injection device |
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|---|---|
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| CN104937246A (en) * | 2013-01-21 | 2015-09-23 | 丰田自动车株式会社 | Internal combustion engine |
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1991
- 1991-04-11 JP JP7885491A patent/JP2960979B2/en not_active Expired - Fee Related
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| CN104937246A (en) * | 2013-01-21 | 2015-09-23 | 丰田自动车株式会社 | Internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2960979B2 (en) | 1999-10-12 |
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