JPH04307123A - プル方式の油圧作動式クラッチ遮断装置 - Google Patents
プル方式の油圧作動式クラッチ遮断装置Info
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- JPH04307123A JPH04307123A JP3069933A JP6993391A JPH04307123A JP H04307123 A JPH04307123 A JP H04307123A JP 3069933 A JP3069933 A JP 3069933A JP 6993391 A JP6993391 A JP 6993391A JP H04307123 A JPH04307123 A JP H04307123A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
- F16D25/085—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation the clutch actuation being of the pull type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
- F16D25/083—Actuators therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチハウジング内
においていずれも円環状のシリンダ本体とピストン作動
体とがインプットシャフトと同軸状に配置されて構成さ
れた油圧シリンダによりレリーズ軸受をスライドさせる
ことで、クラッチスプリングを撓ませてクラッチを切断
する油圧作動式クラッチ遮断装置のうち、前記ピストン
作動体をクラッチの摩擦面部分から遠ざかる側に変位さ
せることによりレリーズ軸受を介してクラッチスプリン
グの中央部分を引き込むことでクラッチを切断するプル
方式の油圧作動式クラッチ遮断装置に関する。
においていずれも円環状のシリンダ本体とピストン作動
体とがインプットシャフトと同軸状に配置されて構成さ
れた油圧シリンダによりレリーズ軸受をスライドさせる
ことで、クラッチスプリングを撓ませてクラッチを切断
する油圧作動式クラッチ遮断装置のうち、前記ピストン
作動体をクラッチの摩擦面部分から遠ざかる側に変位さ
せることによりレリーズ軸受を介してクラッチスプリン
グの中央部分を引き込むことでクラッチを切断するプル
方式の油圧作動式クラッチ遮断装置に関する。
【0002】
【従来の技術】図6は、この種のプル方式の油圧作動式
クラッチ遮断装置であってダブルシール方式に構成され
たものを示す断面図である。この断面図は、インプット
シャフトの中心軸に対して上下でほぼ対称であるため、
中心軸から上半分のみを示している。
クラッチ遮断装置であってダブルシール方式に構成され
たものを示す断面図である。この断面図は、インプット
シャフトの中心軸に対して上下でほぼ対称であるため、
中心軸から上半分のみを示している。
【0003】図において、2はクラッチハウジング、4
はクラッチハウジング2にベアリング6を介して軸支さ
れたトランスミッションへのインプットシャフトである
。8はクラッチハウジング2に図示しないボルトによっ
て固定されたシリンダ本体、10はシリンダ本体8に摺
動自在に内嵌合されたピストン作動体、12はシリンダ
本体8とピストン作動体10とで囲まれて形成されたシ
リンダ圧力室、14aおよび14bはシリンダ圧力室1
2の軸方向両端部分に装着されたピストンシール、16
はシリンダ圧力室12内で両ピストンシール14a,1
4b間に張設されたプレロードスプリングであり、以上
の符号8から16までの部材によってクラッチ切り用の
油圧シリンダCY1が構成されている。
はクラッチハウジング2にベアリング6を介して軸支さ
れたトランスミッションへのインプットシャフトである
。8はクラッチハウジング2に図示しないボルトによっ
て固定されたシリンダ本体、10はシリンダ本体8に摺
動自在に内嵌合されたピストン作動体、12はシリンダ
本体8とピストン作動体10とで囲まれて形成されたシ
リンダ圧力室、14aおよび14bはシリンダ圧力室1
2の軸方向両端部分に装着されたピストンシール、16
はシリンダ圧力室12内で両ピストンシール14a,1
4b間に張設されたプレロードスプリングであり、以上
の符号8から16までの部材によってクラッチ切り用の
油圧シリンダCY1が構成されている。
【0004】シリンダ本体8およびピストン作動体10
はそれぞれほぼ円環状を呈しており、インプットシャフ
ト4と同軸状に配置されている。したがって、シリンダ
圧力室12も2つのピストンシール14a,14bも円
環状となっている。
はそれぞれほぼ円環状を呈しており、インプットシャフ
ト4と同軸状に配置されている。したがって、シリンダ
圧力室12も2つのピストンシール14a,14bも円
環状となっている。
【0005】シリンダ本体8の周方向の2箇所において
半径方向に突出する接続筒部8aが一体的に形成され、
その接続筒部8aの中心にはシリンダ圧力室12に連通
する連通孔8bが形成されている。油圧導入パイプ18
の先端に外嵌された栓体20が接続筒部8aに螺着され
ている。
半径方向に突出する接続筒部8aが一体的に形成され、
その接続筒部8aの中心にはシリンダ圧力室12に連通
する連通孔8bが形成されている。油圧導入パイプ18
の先端に外嵌された栓体20が接続筒部8aに螺着され
ている。
【0006】図示しないクラッチペダルを踏むと、マス
ターシリンダから圧送された圧油が油圧導入パイプ18
を介してシリンダ圧力室12内に導入され、その油圧に
よってピストン作動体10を矢印A方向へスライドさせ
るようになっている。
ターシリンダから圧送された圧油が油圧導入パイプ18
を介してシリンダ圧力室12内に導入され、その油圧に
よってピストン作動体10を矢印A方向へスライドさせ
るようになっている。
【0007】ピストン作動体10の延出端部にはレリー
ズ軸受22が外嵌され、レリーズ軸受22のアウターレ
ースに外嵌された引き込みリング24にダイアフラム状
のクラッチスプリング26の中心部分が係合されている
。
ズ軸受22が外嵌され、レリーズ軸受22のアウターレ
ースに外嵌された引き込みリング24にダイアフラム状
のクラッチスプリング26の中心部分が係合されている
。
【0008】シリンダ圧力室12に圧油が導入されてい
ない図示の状態では、クラッチスプリング26が自己の
付勢力によって図示しないクラッチディスクの摩擦面を
フライホイールの摩擦面に圧接した状態となっている。 フライホイールはエンジンにおけるクランクシャフトの
端部に固定されており、また、クラッチディスクはイン
プットシャフト4の先端のスプライン部4aに摺動自在
で一体回転状態に嵌合されている。したがって、前記両
摩擦面の圧接により、クランクシャフトの回転がフライ
ホイールからクラッチディスクを介してインプットシャ
フト4に伝達されるクラッチ入りの状態となっている。 このとき、クラッチスプリング26も一体的に回転する
ことになるので、非回転のピストン作動体10との間に
クラッチスプリング26の回転を許容するためのレリー
ズ軸受22を介在させてある。
ない図示の状態では、クラッチスプリング26が自己の
付勢力によって図示しないクラッチディスクの摩擦面を
フライホイールの摩擦面に圧接した状態となっている。 フライホイールはエンジンにおけるクランクシャフトの
端部に固定されており、また、クラッチディスクはイン
プットシャフト4の先端のスプライン部4aに摺動自在
で一体回転状態に嵌合されている。したがって、前記両
摩擦面の圧接により、クランクシャフトの回転がフライ
ホイールからクラッチディスクを介してインプットシャ
フト4に伝達されるクラッチ入りの状態となっている。 このとき、クラッチスプリング26も一体的に回転する
ことになるので、非回転のピストン作動体10との間に
クラッチスプリング26の回転を許容するためのレリー
ズ軸受22を介在させてある。
【0009】クラッチペダルを踏むことによりマスター
シリンダからシリンダ圧力室12内に圧油を導入し、ピ
ストン作動体10を矢印A方向にスライドさせると、レ
リーズ軸受22および引き込みリング24を介してクラ
ッチスプリング26を同じA方向に引き込むことになる
。すると、それまで圧接状態にあったクラッチディスク
の摩擦面がフライホイールの摩擦面から離間するように
なり、フライホイールからクラッチディスクへの摩擦伝
動が断たれ、インプットシャフト4への動力伝達が遮断
される。すなわち、クラッチ切りの状態になる。
シリンダからシリンダ圧力室12内に圧油を導入し、ピ
ストン作動体10を矢印A方向にスライドさせると、レ
リーズ軸受22および引き込みリング24を介してクラ
ッチスプリング26を同じA方向に引き込むことになる
。すると、それまで圧接状態にあったクラッチディスク
の摩擦面がフライホイールの摩擦面から離間するように
なり、フライホイールからクラッチディスクへの摩擦伝
動が断たれ、インプットシャフト4への動力伝達が遮断
される。すなわち、クラッチ切りの状態になる。
【0010】このクラッチ切りの動作を、ピストン作動
体10をフライホイール・クラッチディスクの摩擦面部
分から遠ざかる側に変位させることにより、レリーズ軸
受22を介してクラッチスプリング26を引き込むこと
で行っているので、このタイプの油圧作動式クラッチ遮
断装置をプル方式と呼んでいる。
体10をフライホイール・クラッチディスクの摩擦面部
分から遠ざかる側に変位させることにより、レリーズ軸
受22を介してクラッチスプリング26を引き込むこと
で行っているので、このタイプの油圧作動式クラッチ遮
断装置をプル方式と呼んでいる。
【0011】しかし、この図6の油圧作動式クラッチ遮
断装置は、プル方式であり、しかも、ピストン作動体1
0をシリンダ圧力室12の内壁面の構成部材としても兼
用しているために、ピストン作動体10のスライドに伴
うシリンダ圧力室12との摺動部分がシリンダ圧力室1
2の前後の2箇所に生じ、その2箇所のシールのために
2つのピストンシール14a,14bを必要とするダブ
ルシール方式とせざるを得ないのである。
断装置は、プル方式であり、しかも、ピストン作動体1
0をシリンダ圧力室12の内壁面の構成部材としても兼
用しているために、ピストン作動体10のスライドに伴
うシリンダ圧力室12との摺動部分がシリンダ圧力室1
2の前後の2箇所に生じ、その2箇所のシールのために
2つのピストンシール14a,14bを必要とするダブ
ルシール方式とせざるを得ないのである。
【0012】ところが、このダブルシール方式では、シ
リンダ本体8側に固定される方のピストンシール14a
は高い油圧によってピストン作動体10の外周面に強く
押し付けられた状態でピストン作動体10に摺接し、ピ
ストン作動体10側に固定されるピストンシール14b
はシリンダ本体8の内周面に強く押し付けられた状態で
シリンダ本体8に摺接することになるため、ピストン作
動体10のスライドに対する摺動抵抗が非常に大きなも
のとなる。この摺動抵抗は油圧シリンダCY1にとって
は全くの圧力損失であり、クラッチ入り切り動作に円滑
性を欠く原因となっていた。
リンダ本体8側に固定される方のピストンシール14a
は高い油圧によってピストン作動体10の外周面に強く
押し付けられた状態でピストン作動体10に摺接し、ピ
ストン作動体10側に固定されるピストンシール14b
はシリンダ本体8の内周面に強く押し付けられた状態で
シリンダ本体8に摺接することになるため、ピストン作
動体10のスライドに対する摺動抵抗が非常に大きなも
のとなる。この摺動抵抗は油圧シリンダCY1にとって
は全くの圧力損失であり、クラッチ入り切り動作に円滑
性を欠く原因となっていた。
【0013】そこで、図5に示すように、プル方式の油
圧作動式クラッチ遮断装置に対してプッシュ方式と同様
の構造を援用することにより、ダブルシール方式からシ
ングルシール方式に転換することが提案された(特開昭
57−114039号公報参照)。以下、図5の構造を
説明する。
圧作動式クラッチ遮断装置に対してプッシュ方式と同様
の構造を援用することにより、ダブルシール方式からシ
ングルシール方式に転換することが提案された(特開昭
57−114039号公報参照)。以下、図5の構造を
説明する。
【0014】図において、32はクラッチハウジング、
34はインプットシャフト、36はベアリング、38は
シリンダ本体であり、このシリンダ本体38は、シリン
ダ外筒部38aとシリンダ内筒部38bとから構成され
ている。シリンダ外筒部38aは図示しないボルトによ
ってクラッチハウジング32に固定されている。シリン
ダ外筒部38aとシリンダ内筒部38bとはOリング4
0を介在する状態で当接され、圧着リング42によって
圧接されている。シリンダ外筒部38aの内周面とシリ
ンダ内筒部38bの外周面との間にはシリンダ圧力室4
4を形成するための隙間が確保されている。
34はインプットシャフト、36はベアリング、38は
シリンダ本体であり、このシリンダ本体38は、シリン
ダ外筒部38aとシリンダ内筒部38bとから構成され
ている。シリンダ外筒部38aは図示しないボルトによ
ってクラッチハウジング32に固定されている。シリン
ダ外筒部38aとシリンダ内筒部38bとはOリング4
0を介在する状態で当接され、圧着リング42によって
圧接されている。シリンダ外筒部38aの内周面とシリ
ンダ内筒部38bの外周面との間にはシリンダ圧力室4
4を形成するための隙間が確保されている。
【0015】シリンダ外筒部38aには周方向の2箇所
において半径方向にあけられた油圧導入接続部38cが
形成され、さらに軸方向に穿孔されてシリンダ圧力室4
4に連通する油圧導入細孔38dが形成されている。シ
リンダ外筒部38aおよびシリンダ内筒部38bはそれ
ぞれ鋳造されたものである。この両者はインプットシャ
フト34と同軸に配置されている。
において半径方向にあけられた油圧導入接続部38cが
形成され、さらに軸方向に穿孔されてシリンダ圧力室4
4に連通する油圧導入細孔38dが形成されている。シ
リンダ外筒部38aおよびシリンダ内筒部38bはそれ
ぞれ鋳造されたものである。この両者はインプットシャ
フト34と同軸に配置されている。
【0016】ピストン作動体46は、ピストン本体46
aとこれに一体的に結合された軸受保持体46bとから
構成されている。ピストン本体46aと軸受保持体46
bとはともに筒状であり、インプットシャフト34と同
軸に配置されている。ピストン本体46aは、シリンダ
本体38におけるシリンダ外筒部38aとシリンダ内筒
部38bとの間の環状の隙間に密着してスライドする状
態に内嵌合され、シリンダ外筒部38aおよびシリンダ
内筒部38bとともに環状のシリンダ圧力室44を形成
している。そして、シリンダ圧力室44内にはピストン
本体46aの内端に接触する状態で単一のピストンシー
ル48が装着され、シングルシール方式となっている。 50はシリンダ内筒部38bの内周側でシリンダ内筒部
38bと軸受保持体46bとの間に張設されたプレロー
ドスプリングである。以上の符号38から50までの部
材によって油圧シリンダCY2が構成されている。
aとこれに一体的に結合された軸受保持体46bとから
構成されている。ピストン本体46aと軸受保持体46
bとはともに筒状であり、インプットシャフト34と同
軸に配置されている。ピストン本体46aは、シリンダ
本体38におけるシリンダ外筒部38aとシリンダ内筒
部38bとの間の環状の隙間に密着してスライドする状
態に内嵌合され、シリンダ外筒部38aおよびシリンダ
内筒部38bとともに環状のシリンダ圧力室44を形成
している。そして、シリンダ圧力室44内にはピストン
本体46aの内端に接触する状態で単一のピストンシー
ル48が装着され、シングルシール方式となっている。 50はシリンダ内筒部38bの内周側でシリンダ内筒部
38bと軸受保持体46bとの間に張設されたプレロー
ドスプリングである。以上の符号38から50までの部
材によって油圧シリンダCY2が構成されている。
【0017】52は軸受保持体46bの端部に内嵌係合
され締め付けリングバネ54で保持されたレリーズ軸受
、56はレリーズ軸受52のインナーレースを外嵌係合
する軸受保持筒、58は軸受保持筒56の周溝に係止さ
れたスナップリング、60は軸受保持筒56に外嵌され
スナップリング58によって抜け止め状態に固定された
引き込みリング、62は引き込みリング60に係止され
たダイアフラム状のクラッチスプリングである。
され締め付けリングバネ54で保持されたレリーズ軸受
、56はレリーズ軸受52のインナーレースを外嵌係合
する軸受保持筒、58は軸受保持筒56の周溝に係止さ
れたスナップリング、60は軸受保持筒56に外嵌され
スナップリング58によって抜け止め状態に固定された
引き込みリング、62は引き込みリング60に係止され
たダイアフラム状のクラッチスプリングである。
【0018】以上のような図5の構造をもつ油圧作動式
クラッチ遮断装置もプル方式のものであり、その動作は
図6の場合と基本的に同じであるので説明は省略する。
クラッチ遮断装置もプル方式のものであり、その動作は
図6の場合と基本的に同じであるので説明は省略する。
【0019】シリンダ本体38をシリンダ外筒部38a
とシリンダ内筒部38bとで構成し、両者間の隙間にピ
ストン本体46aを内嵌合してシリンダ圧力室44を形
成したので、ピストンシール48が単一のシングルシー
ル方式とすることができる。
とシリンダ内筒部38bとで構成し、両者間の隙間にピ
ストン本体46aを内嵌合してシリンダ圧力室44を形
成したので、ピストンシール48が単一のシングルシー
ル方式とすることができる。
【0020】したがって、ピストン本体46aのスライ
ドに対する摺動抵抗が図6の場合の約半分となり、クラ
ッチ入り切り動作が円滑なものとなる。
ドに対する摺動抵抗が図6の場合の約半分となり、クラ
ッチ入り切り動作が円滑なものとなる。
【0021】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構成を有する図5の従来例の場合には、次のような
問題点がある。
うな構成を有する図5の従来例の場合には、次のような
問題点がある。
【0022】シリンダ圧力室44に対して圧油が流入す
る箇所が周方向2箇所に限定された油圧導入細孔38d
のみであり、流入した圧油による圧力がシリンダ圧力室
44の全体に作用するよりも流入箇所に対応した局部で
の流体ハンマー的作用の方が強く働くため、ピストンシ
ール48が局部的に損傷を受けやすいし、また、ピスト
ン本体46aのスライド動作の開始初期に一瞬大きな抵
抗が発生し、動き出しがスムーズなものとはなりにくい
。
る箇所が周方向2箇所に限定された油圧導入細孔38d
のみであり、流入した圧油による圧力がシリンダ圧力室
44の全体に作用するよりも流入箇所に対応した局部で
の流体ハンマー的作用の方が強く働くため、ピストンシ
ール48が局部的に損傷を受けやすいし、また、ピスト
ン本体46aのスライド動作の開始初期に一瞬大きな抵
抗が発生し、動き出しがスムーズなものとはなりにくい
。
【0023】また、シリンダ外筒部38aにおける油圧
導入接続部38cは半径方向に穿孔されるものであるの
に対して油圧導入細孔38dは軸方向に穿孔されるもの
であるため、油圧導入接続部38cと油圧導入細孔38
dとをその奥側で互いに連通するように穿孔する加工が
かなりむずかしい。鋳造の段階で鋳型に油圧導入接続部
38cと油圧導入細孔38dとを成形するための型部材
をセットしておくとしても、それはそれで鋳型のコスト
アップを招来する。
導入接続部38cは半径方向に穿孔されるものであるの
に対して油圧導入細孔38dは軸方向に穿孔されるもの
であるため、油圧導入接続部38cと油圧導入細孔38
dとをその奥側で互いに連通するように穿孔する加工が
かなりむずかしい。鋳造の段階で鋳型に油圧導入接続部
38cと油圧導入細孔38dとを成形するための型部材
をセットしておくとしても、それはそれで鋳型のコスト
アップを招来する。
【0024】ところで、車種によって(特に排気量が異
なれば)クラッチを完全に切るのに要するクラッチスプ
リング62の引き込み力が異なる。クラッチペダルの踏
み込み力に対応したクラッチ切りタイミングを所定の範
囲に収めるためにはシリンダ圧力室44の断面積を変え
る必要がある。〔シリンダ圧力室の断面積〕×〔油圧〕
がクラッチスプリング62の引き込み力に相当するから
である。
なれば)クラッチを完全に切るのに要するクラッチスプ
リング62の引き込み力が異なる。クラッチペダルの踏
み込み力に対応したクラッチ切りタイミングを所定の範
囲に収めるためにはシリンダ圧力室44の断面積を変え
る必要がある。〔シリンダ圧力室の断面積〕×〔油圧〕
がクラッチスプリング62の引き込み力に相当するから
である。
【0025】シリンダ圧力室44の断面積を変えるとい
うことは、シリンダ本体38におけるシリンダ外筒部3
8aの内周面とシリンダ内筒部38bの外周面との隙間
を変更するということである。その場合、ピストン本体
46aとピストンシール48とを厚みの異なるものに変
える以外に、シリンダ外筒部38aとシリンダ内筒部3
8bとの少なくともいずれか一方も別のものに変える必
要がある。すなわち、シリンダ外筒部38aを変えると
すれば内径の異なるものに変える必要があり、シリンダ
内筒部38bを変えるとすれば外径の異なるものに変え
る必要がある。
うことは、シリンダ本体38におけるシリンダ外筒部3
8aの内周面とシリンダ内筒部38bの外周面との隙間
を変更するということである。その場合、ピストン本体
46aとピストンシール48とを厚みの異なるものに変
える以外に、シリンダ外筒部38aとシリンダ内筒部3
8bとの少なくともいずれか一方も別のものに変える必
要がある。すなわち、シリンダ外筒部38aを変えると
すれば内径の異なるものに変える必要があり、シリンダ
内筒部38bを変えるとすれば外径の異なるものに変え
る必要がある。
【0026】このうち形状が相対的に簡単なシリンダ内
筒部38bを変える方が好ましいといえる。しかし、シ
リンダ内筒部38bを鋳造するための鋳型そのものも別
のものを準備しておかなくてはならず、製造コストの高
騰につながる。
筒部38bを変える方が好ましいといえる。しかし、シ
リンダ内筒部38bを鋳造するための鋳型そのものも別
のものを準備しておかなくてはならず、製造コストの高
騰につながる。
【0027】本発明は、このような事情に鑑みて創案さ
れたものであって、ピストン本体の動き出しをスムーズ
化するとともに、油圧導入路の形成を容易化し、経済的
な負担を少なくしながらシリンダ圧力室の断面積変更に
容易に対処できるようにすることを目的とする。
れたものであって、ピストン本体の動き出しをスムーズ
化するとともに、油圧導入路の形成を容易化し、経済的
な負担を少なくしながらシリンダ圧力室の断面積変更に
容易に対処できるようにすることを目的とする。
【0028】
【課題を解決するための手段】本発明に係るプル方式の
油圧作動式クラッチ遮断装置は、シリンダ外筒部とシリ
ンダ内筒部とが両者間に隙間を形成する状態で結合され
てシリンダ本体が構成され、前記シリンダ外筒部には油
圧導入接続部が形成され、前記シリンダ外筒部とシリン
ダ内筒部との隙間においてシリンダ外筒部の内周面との
間に前記油圧導入接続部に連通する環状油圧導入路を形
成する状態でシリンダライナが前記シリンダ外筒部に内
嵌合されており、前記シリンダライナの内周面と前記シ
リンダ内筒部の外周面との間に摺動自在に内嵌合された
ピストン本体とレリーズ軸受を保持する軸受保持体とで
ピストン作動体が構成され、前記シリンダライナとシリ
ンダ内筒部とピストン本体とで囲まれた部分がシリンダ
圧力室に形成され、このシリンダ圧力室の内部において
ピストン本体の内端に接する状態でピストンシールが装
着され、前記環状油圧導入路の開口端が前記シリンダ圧
力室に連通していることを特徴とするものである。
油圧作動式クラッチ遮断装置は、シリンダ外筒部とシリ
ンダ内筒部とが両者間に隙間を形成する状態で結合され
てシリンダ本体が構成され、前記シリンダ外筒部には油
圧導入接続部が形成され、前記シリンダ外筒部とシリン
ダ内筒部との隙間においてシリンダ外筒部の内周面との
間に前記油圧導入接続部に連通する環状油圧導入路を形
成する状態でシリンダライナが前記シリンダ外筒部に内
嵌合されており、前記シリンダライナの内周面と前記シ
リンダ内筒部の外周面との間に摺動自在に内嵌合された
ピストン本体とレリーズ軸受を保持する軸受保持体とで
ピストン作動体が構成され、前記シリンダライナとシリ
ンダ内筒部とピストン本体とで囲まれた部分がシリンダ
圧力室に形成され、このシリンダ圧力室の内部において
ピストン本体の内端に接する状態でピストンシールが装
着され、前記環状油圧導入路の開口端が前記シリンダ圧
力室に連通していることを特徴とするものである。
【0029】
【作用】シリンダ外筒部の内周面にシリンダライナを内
嵌合することによってシリンダ外筒部の内周面とシリン
ダライナの外周面との間に環状の油圧導入路を形成し、
この環状油圧導入路の一端を油圧導入接続部に他端の開
口端をシリンダ圧力室に連通してあるから、端的にいう
と油圧導入路が環状であるから、局部的な流体ハンマー
の現象は無くなり、ピストンシールの局部的な損傷を防
止できるとともに、ピストン本体のスライドの動き出し
をスムーズ化できる。
嵌合することによってシリンダ外筒部の内周面とシリン
ダライナの外周面との間に環状の油圧導入路を形成し、
この環状油圧導入路の一端を油圧導入接続部に他端の開
口端をシリンダ圧力室に連通してあるから、端的にいう
と油圧導入路が環状であるから、局部的な流体ハンマー
の現象は無くなり、ピストンシールの局部的な損傷を防
止できるとともに、ピストン本体のスライドの動き出し
をスムーズ化できる。
【0030】それでいて、シリンダライナによって環状
油圧導入路を形成するための構成としては、シリンダラ
イナの外径に比べてシリンダ外筒部の内径を大きくして
おけばよいのであるから、環状油圧導入路の形成はきわ
めて簡単なものとなる。
油圧導入路を形成するための構成としては、シリンダラ
イナの外径に比べてシリンダ外筒部の内径を大きくして
おけばよいのであるから、環状油圧導入路の形成はきわ
めて簡単なものとなる。
【0031】さらに、シリンダ圧力室の断面積を変える
にはシリンダ内筒部の外周面とシリンダライナの内周面
との間の隙間寸法を変えればよく、そのためには、従来
例のようにシリンダ外筒部またはシリンダ内筒部を変え
る必要はなく、シリンダライナを厚みの異なるものに変
えればよいだけであり、断面積変更に対してきわめて容
易に対処することができる。
にはシリンダ内筒部の外周面とシリンダライナの内周面
との間の隙間寸法を変えればよく、そのためには、従来
例のようにシリンダ外筒部またはシリンダ内筒部を変え
る必要はなく、シリンダライナを厚みの異なるものに変
えればよいだけであり、断面積変更に対してきわめて容
易に対処することができる。
【0032】
【実施例】図1は、本発明の一実施例に係るプル方式の
油圧作動式クラッチ遮断装置を示す断面図である。この
断面形状は、インプットシャフトの中心軸に対して上下
でほぼ対称であるため、中心軸から上半分のみを示して
いる。
油圧作動式クラッチ遮断装置を示す断面図である。この
断面形状は、インプットシャフトの中心軸に対して上下
でほぼ対称であるため、中心軸から上半分のみを示して
いる。
【0033】図において、72はクラッチハウジング、
74はインプットシャフト、76はインプットシャフト
74をクラッチハウジング72に回転自在に軸支する円
錐ころ軸受である。78はシリンダ本体であり、このシ
リンダ本体78は、シリンダ外筒部78aとシリンダ内
筒部78bとから構成されている。図2に拡大して示す
ように、シリンダ外筒部78aとシリンダ内筒部78b
とはOリング80を介在する状態で当接され、圧着リン
グ82によって圧接されている。シリンダ外筒部78a
の内周面とシリンダ内筒部78bの外周面との間には隙
間が形成されている。
74はインプットシャフト、76はインプットシャフト
74をクラッチハウジング72に回転自在に軸支する円
錐ころ軸受である。78はシリンダ本体であり、このシ
リンダ本体78は、シリンダ外筒部78aとシリンダ内
筒部78bとから構成されている。図2に拡大して示す
ように、シリンダ外筒部78aとシリンダ内筒部78b
とはOリング80を介在する状態で当接され、圧着リン
グ82によって圧接されている。シリンダ外筒部78a
の内周面とシリンダ内筒部78bの外周面との間には隙
間が形成されている。
【0034】なお、シリンダ外筒部78aは、左右方向
で外筒本体部分78a1 と取り付け基部78a2 と
に2分割されており、取り付け基部78a2 の側面に
当接させた当てリング84に挿通した固定ネジ86によ
って外筒本体部分78a1 と取り付け基部78a2
とを密着状態に一体化してシリンダ外筒部78aを構成
している。 取り付け基部78a2 は取り付けネジ88によってク
ラッチハウジング72に固定されている。
で外筒本体部分78a1 と取り付け基部78a2 と
に2分割されており、取り付け基部78a2 の側面に
当接させた当てリング84に挿通した固定ネジ86によ
って外筒本体部分78a1 と取り付け基部78a2
とを密着状態に一体化してシリンダ外筒部78aを構成
している。 取り付け基部78a2 は取り付けネジ88によってク
ラッチハウジング72に固定されている。
【0035】シリンダ外筒部78aの外筒本体部分78
a1 には周方向の2箇所において半径方向にあけられ
た油圧導入接続部78cが形成されている。シリンダ外
筒部78aの内周面にはシリンダライナ90が内嵌合さ
れており、この点が本発明の特徴である。
a1 には周方向の2箇所において半径方向にあけられ
た油圧導入接続部78cが形成されている。シリンダ外
筒部78aの内周面にはシリンダライナ90が内嵌合さ
れており、この点が本発明の特徴である。
【0036】シリンダ外筒部78aの内周面は一定の深
さで環状に凹所が形成されており、周方向の複数箇所に
のみ小突起78dが残されている。これらの小突起78
dにシリンダライナ90の外周面を支持させる状態でシ
リンダライナ90がシリンダ外筒部78aに内嵌合され
ており、シリンダ外筒部78aの内周面とシリンダライ
ナ90の外周面との間には油圧導入接続部78cに連通
する環状油圧導入路92が形成されている。この油圧導
入路92が環状であることも本発明の特徴である。94
はシリンダライナ90とシリンダ外筒部78aとの間に
装着されたOリングである。
さで環状に凹所が形成されており、周方向の複数箇所に
のみ小突起78dが残されている。これらの小突起78
dにシリンダライナ90の外周面を支持させる状態でシ
リンダライナ90がシリンダ外筒部78aに内嵌合され
ており、シリンダ外筒部78aの内周面とシリンダライ
ナ90の外周面との間には油圧導入接続部78cに連通
する環状油圧導入路92が形成されている。この油圧導
入路92が環状であることも本発明の特徴である。94
はシリンダライナ90とシリンダ外筒部78aとの間に
装着されたOリングである。
【0037】シリンダライナ90の組み付けは次のよう
に行われる。外筒本体部分78a1 に取り付け基部7
8a2 を密着し、Oリング94を嵌めた状態でシリン
ダライナ90を内嵌合し、取り付け基部78a2 とシ
リンダライナ90との側面に当てリング84を当接して
取り付けネジ86を締め付けることにより、外筒本体部
分78a1 、取り付け基部78a2 およびシリンダ
ライナ90の三者を一体化してある。
に行われる。外筒本体部分78a1 に取り付け基部7
8a2 を密着し、Oリング94を嵌めた状態でシリン
ダライナ90を内嵌合し、取り付け基部78a2 とシ
リンダライナ90との側面に当てリング84を当接して
取り付けネジ86を締め付けることにより、外筒本体部
分78a1 、取り付け基部78a2 およびシリンダ
ライナ90の三者を一体化してある。
【0038】ピストン作動体96は、ピストン本体96
aとこれから一体的に延出された軸受保持体96bとか
ら構成されている。ピストン本体96aと軸受保持体9
6bとはともに筒状である。ピストン本体96aは、シ
リンダライナ90の内周面とシリンダ内筒部78bの外
周面との間の環状の隙間に密着してスライド自在に内嵌
合され、シリンダライナ90およびシリンダ内筒部78
bとともに環状のシリンダ圧力室98を形成している。 前記の環状油圧導入路92の開口端はシリンダ圧力室9
8に連通している。そして、シリンダ圧力室98内には
ピストン本体96aの内端に接触する状態で単一のピス
トンシール100が装着され、シングルシール方式とな
っている。
aとこれから一体的に延出された軸受保持体96bとか
ら構成されている。ピストン本体96aと軸受保持体9
6bとはともに筒状である。ピストン本体96aは、シ
リンダライナ90の内周面とシリンダ内筒部78bの外
周面との間の環状の隙間に密着してスライド自在に内嵌
合され、シリンダライナ90およびシリンダ内筒部78
bとともに環状のシリンダ圧力室98を形成している。 前記の環状油圧導入路92の開口端はシリンダ圧力室9
8に連通している。そして、シリンダ圧力室98内には
ピストン本体96aの内端に接触する状態で単一のピス
トンシール100が装着され、シングルシール方式とな
っている。
【0039】102はシリンダ内筒部78bの内周側で
シリンダ内筒部78bとピストン作動体96との間に張
設されたプレロードスプリング、104は基部がクラッ
チハウジング72に埋め込まれピストン作動体96を軸
方向に貫通することでピストン作動体96を回り止めす
るストッパピンである。以上の符号98から104まで
の部材によって油圧シリンダCY3が構成されている。
シリンダ内筒部78bとピストン作動体96との間に張
設されたプレロードスプリング、104は基部がクラッ
チハウジング72に埋め込まれピストン作動体96を軸
方向に貫通することでピストン作動体96を回り止めす
るストッパピンである。以上の符号98から104まで
の部材によって油圧シリンダCY3が構成されている。
【0040】106は軸受保持体96bの端部に内嵌係
合されたレリーズ軸受、108はレリーズ軸受106の
インナーレースを外嵌係合する軸受保持筒、110は軸
受保持筒108の周溝に係止されたスナップリング、1
12は軸受保持筒108に外嵌されスナップリング11
0によって抜け止め状態に固定された引き込みリング、
114は引き込みリング112に係止されたダイアフラ
ム状のクラッチスプリングである。
合されたレリーズ軸受、108はレリーズ軸受106の
インナーレースを外嵌係合する軸受保持筒、110は軸
受保持筒108の周溝に係止されたスナップリング、1
12は軸受保持筒108に外嵌されスナップリング11
0によって抜け止め状態に固定された引き込みリング、
114は引き込みリング112に係止されたダイアフラ
ム状のクラッチスプリングである。
【0041】上記したシリンダ外筒部78a、シリンダ
内筒部78b、シリンダライナ90、ピストン作動体9
6、レリーズ軸受106、軸受保持筒108、引き込み
リング112およびクラッチスプリング114等はいず
れもインプットシャフト74と同軸状に配置されている
。
内筒部78b、シリンダライナ90、ピストン作動体9
6、レリーズ軸受106、軸受保持筒108、引き込み
リング112およびクラッチスプリング114等はいず
れもインプットシャフト74と同軸状に配置されている
。
【0042】上記構造の油圧作動式クラッチ遮断装置も
プル方式であってその動作は基本的に従来例と同様であ
るので、ここでは説明を省略する。本実施例の油圧作動
式クラッチ遮断装置の機能上の特徴を説明すると、油圧
導入接続部78cとシリンダ圧力室98とを連通する油
圧導入路が、シリンダ外筒部78aとこれに内嵌合され
たシリンダライナ90との間に形成される環状油圧導入
路92となっているので、図示しないクラッチペダルを
踏んだときのマスターシリンダから導入される圧油によ
る局部的な流体ハンマー現象は生じず、ピストン本体9
6aのスライドの動き出しをスムーズなものにできると
ともに、ピストンシール100の局部的な損傷が回避さ
れる。
プル方式であってその動作は基本的に従来例と同様であ
るので、ここでは説明を省略する。本実施例の油圧作動
式クラッチ遮断装置の機能上の特徴を説明すると、油圧
導入接続部78cとシリンダ圧力室98とを連通する油
圧導入路が、シリンダ外筒部78aとこれに内嵌合され
たシリンダライナ90との間に形成される環状油圧導入
路92となっているので、図示しないクラッチペダルを
踏んだときのマスターシリンダから導入される圧油によ
る局部的な流体ハンマー現象は生じず、ピストン本体9
6aのスライドの動き出しをスムーズなものにできると
ともに、ピストンシール100の局部的な損傷が回避さ
れる。
【0043】シリンダライナ90によって環状油圧導入
路92を形成する工夫としては、シリンダ外筒部78a
の内周面に小突起78dを残す状態で一定の深さの環状
の凹所を形成することで、シリンダ外筒部78aの内径
をシリンダライナ90の外径よりも大きくするだけでよ
い。なお、これとは逆に、シリンダ外筒部78aの内周
面に凹所を形成する代わりに、シリンダライナ90の外
周面に凹所を形成してもよい。
路92を形成する工夫としては、シリンダ外筒部78a
の内周面に小突起78dを残す状態で一定の深さの環状
の凹所を形成することで、シリンダ外筒部78aの内径
をシリンダライナ90の外径よりも大きくするだけでよ
い。なお、これとは逆に、シリンダ外筒部78aの内周
面に凹所を形成する代わりに、シリンダライナ90の外
周面に凹所を形成してもよい。
【0044】さらに、排気量の異なる車種間でシリンダ
圧力室98の断面積を変えるに際しては、シリンダ外筒
部78aおよびシリンダ内筒部78bからなるシリンダ
本体78は変更せずに、図2と図3との比較で明らかな
ように、図示の寸法aを一定に保ったままで、シリンダ
ライナ90としてb1 からb2 というように厚みの
異なるものを用いればよい。図5に示した従来例の場合
は、鋳造製のシリンダ外筒部38aとシリンダ内筒部3
8bとの少なくともいずれか一方も別のものに変える必
要があったのに対し、シリンダライナ90の取り替えと
いうだけでシリンダ圧力室98の断面積変更にきわめて
容易に対処することができる。
圧力室98の断面積を変えるに際しては、シリンダ外筒
部78aおよびシリンダ内筒部78bからなるシリンダ
本体78は変更せずに、図2と図3との比較で明らかな
ように、図示の寸法aを一定に保ったままで、シリンダ
ライナ90としてb1 からb2 というように厚みの
異なるものを用いればよい。図5に示した従来例の場合
は、鋳造製のシリンダ外筒部38aとシリンダ内筒部3
8bとの少なくともいずれか一方も別のものに変える必
要があったのに対し、シリンダライナ90の取り替えと
いうだけでシリンダ圧力室98の断面積変更にきわめて
容易に対処することができる。
【0045】なお、シリンダライナ90の取り替えに伴
ってc1 からc2 というようにピストン本体96a
の厚みおよびピストンシール100の厚みも変える必要
があるが、この点は従来例と同じである。
ってc1 からc2 というようにピストン本体96a
の厚みおよびピストンシール100の厚みも変える必要
があるが、この点は従来例と同じである。
【0046】なお、この実施例の場合は、シリンダ外筒
部78aを外筒本体部分78a1 と取り付け基部78
a2 とに2分割してあるので、取り付け基部78a2
として横幅の異なるものを用いることにより、油圧導
入接続部78cの位置を横方向で自由に変更できるメリ
ットもある。
部78aを外筒本体部分78a1 と取り付け基部78
a2 とに2分割してあるので、取り付け基部78a2
として横幅の異なるものを用いることにより、油圧導
入接続部78cの位置を横方向で自由に変更できるメリ
ットもある。
【0047】上記の実施例においては、クラッチスプリ
ング114の回転に伴ってレリーズ軸受106のインナ
ーレースが共回りする構造となっていたが、図4に示す
ように、レリーズ軸受106のアウターレースを共回り
するように構成する場合もある。
ング114の回転に伴ってレリーズ軸受106のインナ
ーレースが共回りする構造となっていたが、図4に示す
ように、レリーズ軸受106のアウターレースを共回り
するように構成する場合もある。
【0048】図4の実施例では、シリンダ外筒部78a
は2分割されていない。また、ストッパピン104を用
いる代わりにプレロードスプリング102の両端をシリ
ンダ内筒部78bとピストン作動体96とに係止するこ
とでピストン作動体96の回り止めを行っている。その
他の構成は上記実施例と実質的に同じであるので、対応
または相当する部分に同一符号を付すにとどめ、説明を
省略する。
は2分割されていない。また、ストッパピン104を用
いる代わりにプレロードスプリング102の両端をシリ
ンダ内筒部78bとピストン作動体96とに係止するこ
とでピストン作動体96の回り止めを行っている。その
他の構成は上記実施例と実質的に同じであるので、対応
または相当する部分に同一符号を付すにとどめ、説明を
省略する。
【0049】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シリン
ダ圧力室に連通する油圧導入路を環状に形成したから、
局部的な流体ハンマー現象を防止してピストンシールの
局部損傷を回避するとともに、ピストン本体の動き出し
をスムーズなものにすることができる。また、シリンダ
外筒部にシリンダライナを内嵌合し、シリンダライナの
外径に比べてシリンダ外筒部の内径を大きくすることで
環状油圧導入路を簡単かつ低コストに形成することがで
きる。さらに、シリンダ圧力室の断面積変更に当たって
はシリンダライナを厚みの異なるものと交換すればよい
のできわめて経済的に対処することができる。
ダ圧力室に連通する油圧導入路を環状に形成したから、
局部的な流体ハンマー現象を防止してピストンシールの
局部損傷を回避するとともに、ピストン本体の動き出し
をスムーズなものにすることができる。また、シリンダ
外筒部にシリンダライナを内嵌合し、シリンダライナの
外径に比べてシリンダ外筒部の内径を大きくすることで
環状油圧導入路を簡単かつ低コストに形成することがで
きる。さらに、シリンダ圧力室の断面積変更に当たって
はシリンダライナを厚みの異なるものと交換すればよい
のできわめて経済的に対処することができる。
【図1】本発明の一実施例に係るプル方式(シングルシ
ール方式)の油圧作動式クラッチ遮断装置を示す半断面
図である。
ール方式)の油圧作動式クラッチ遮断装置を示す半断面
図である。
【図2】上記実施例の要部を拡大した断面図である。
【図3】上記実施例においてシリンダ圧力室の断面積を
変えた場合の断面図である。
変えた場合の断面図である。
【図4】別の実施例を示す半断面図である。
【図5】シングルシール方式の従来例を示す半断面図で
ある。
ある。
【図6】ダブルシール方式の従来例を示す半断面図であ
る。
る。
74 インプットシャフト 96
ピストン作動体 78 シリンダ本体
96a ピストン本体 78a シリンダ外筒部 9
6b 軸受保持体 78b シリンダ内筒部 9
8 シリンダ圧力室 78c 油圧導入接続部 100
ピストンシール 90 シリンダライナ 10
6 レリーズ軸受 92 環状油圧導入路 11
4 クラッチスプリング
ピストン作動体 78 シリンダ本体
96a ピストン本体 78a シリンダ外筒部 9
6b 軸受保持体 78b シリンダ内筒部 9
8 シリンダ圧力室 78c 油圧導入接続部 100
ピストンシール 90 シリンダライナ 10
6 レリーズ軸受 92 環状油圧導入路 11
4 クラッチスプリング
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダ外筒部とシリンダ内筒部とが
両者間に隙間を形成する状態で結合されてシリンダ本体
が構成され、前記シリンダ外筒部には油圧導入接続部が
形成され、前記シリンダ外筒部とシリンダ内筒部との隙
間においてシリンダ外筒部の内周面との間に前記油圧導
入接続部に連通する環状油圧導入路を形成する状態でシ
リンダライナが前記シリンダ外筒部に内嵌合されており
、前記シリンダライナの内周面と前記シリンダ内筒部の
外周面との間に摺動自在に内嵌合されたピストン本体と
レリーズ軸受を保持する軸受保持体とでピストン作動体
が構成され、前記シリンダライナとシリンダ内筒部とピ
ストン本体とで囲まれた部分がシリンダ圧力室に形成さ
れ、このシリンダ圧力室の内部においてピストン本体の
内端に接する状態でピストンシールが装着され、前記環
状油圧導入路の開口端が前記シリンダ圧力室に連通して
いることを特徴とするプル方式の油圧作動式クラッチ遮
断装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3069933A JPH04307123A (ja) | 1991-04-02 | 1991-04-02 | プル方式の油圧作動式クラッチ遮断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3069933A JPH04307123A (ja) | 1991-04-02 | 1991-04-02 | プル方式の油圧作動式クラッチ遮断装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04307123A true JPH04307123A (ja) | 1992-10-29 |
Family
ID=13416967
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3069933A Pending JPH04307123A (ja) | 1991-04-02 | 1991-04-02 | プル方式の油圧作動式クラッチ遮断装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04307123A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0628358U (ja) * | 1992-09-18 | 1994-04-15 | 株式会社大金製作所 | クラッチレリーズ用油圧シリンダ装置 |
-
1991
- 1991-04-02 JP JP3069933A patent/JPH04307123A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0628358U (ja) * | 1992-09-18 | 1994-04-15 | 株式会社大金製作所 | クラッチレリーズ用油圧シリンダ装置 |
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