JPH04303067A - Rear-wheel steering system in vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the turnability of a vehicle at time of handling a steering wheel back after passing through a neutral position. CONSTITUTION:When a front-wheel steering mechanism 14 and a rear-wheel steering mechanism 18 both are linked up by such a mechanical linkage as an intermediate shaft 52 and front wheels 12 are in a neutral position, rear wheels 16 are set down to the neutral position without fail. In this case, a steering ratio theta5 serving as the rate of a rear-wheel steering angle thetaR with a front-wheel steering angle thetaF is changed by a steering ratio changing mechanism 20 assembled in the mechanical linkage. When a steering wheel 30 is handled back, the steering ratio thetaS is compensated in a direction, where an opposite phase quantity is increased, since a point of time when this wheel 30 has passed through the neutral position. In this connection, if a yaw rate is left behind, it functions for an opposite phase quantity increment.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００２】0002

【産業上の利用分野】本発明は前輪と共に後輪をも操舵
するようにした車両の後輪操舵装置に関するものである
。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel steering system for a vehicle which steers both the front wheels and the rear wheels.

【０００４】0004

【従来技術】車両の後輪操舵装置のなかには、後輪転舵
機構と前輪転舵機構との機械的連係をなくして、後輪転
舵を完全に電気的に制御するようにしたものがある。こ
のものにあっては、前輪が中立位置にあっても後輪を転
舵し得るという利点を有する反面、前輪が中立位置とな
ったときに後輪をきちんと中立位置にするという設定が
なかながむずかしく、また前輪が中立位置にあるときに
不用意に後輪が転舵された際に運転者に違和感を与える
という問題を生じ易く、さらには故障時のフェイル対策
を十分に行なう必要がある等の欠点がある。2. Description of the Related Art Some rear wheel steering devices for vehicles eliminate mechanical linkage between the rear wheel steering mechanism and the front wheel steering mechanism, and control rear wheel steering completely electrically. Although this type of vehicle has the advantage of being able to steer the rear wheels even when the front wheels are in the neutral position, it is difficult to set the rear wheels to the neutral position when the front wheels are in the neutral position. It is difficult to control the steering wheel, and it tends to give the driver a sense of discomfort if the rear wheels are inadvertently steered while the front wheels are in the neutral position.Furthermore, it is necessary to take sufficient measures against failures in the event of a failure. There are drawbacks such as.

【０００６】これに対して、特開昭６２−２２７８７１
号公報に示すように、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを
機械的に連係して、この連係機構中に転舵比変更機構を
組込んだものもある（以下このような形式のものを機械
的連係方式と称す）。このものにあっては、前輪が中立
位置にあるときに後輪をきちんと中立位置に保持し得る
という大きな利点を有するも、前輪が転舵されないかぎ
り後輪を転舵できないという欠点がある。On the other hand, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-227871
As shown in the publication, there is also a system in which the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism are mechanically linked, and a steering ratio changing mechanism is incorporated into this linking mechanism (hereinafter referred to as "such type"). (referred to as mechanical linkage method). Although this has the great advantage of being able to properly hold the rear wheels in the neutral position when the front wheels are in the neutral position, it has the disadvantage that the rear wheels cannot be steered unless the front wheels are steered.

【０００８】後輪の転舵は、上記いずれの形式のもので
あっても、あらかじめ設定された所定の転舵特性に基づ
いてなされるが、この転舵特性として、特開昭５７−４
４５６８号公報に示すように、ヨ−レ−ト特性項を含め
たものがある。このヨ−レ−ト特性項は、ヨ−レ−トが
発生した場合にこれを収束させる方向に作用するもの、
すなわち同位相量を増大補正する成分として機能される
。[0008] In any of the above-mentioned types, the rear wheels are steered based on a predetermined steering characteristic set in advance.
As shown in Japanese Patent No. 4568, there is a method that includes a yaw rate characteristic term. This yaw rate characteristic term acts in the direction of converging the yaw rate when it occurs.
In other words, it functions as a component that increases and corrects the in-phase amount.

【００１０】0010

【発明が解決しようとする問題点】ところで、最近では
、後輪操舵装置に要求される特性として、中立位置から
ハンドルを切り始めたときの車両の回頭性を十分向上さ
せるということが強く望まれてきている。このような要
求は、上述のような機械的連係方式の後輪操舵装置にお
いて特に強く望まれている。[Problems to be Solved by the Invention] Recently, there has been a strong desire for a rear wheel steering system to sufficiently improve the ability to turn the vehicle when turning the steering wheel from the neutral position. It's coming. Such a requirement is particularly strongly desired in the mechanically linked rear wheel steering device as described above.

【００１２】この点を詳述すると、後輪操舵の主たる目
的である安定性向上という観点からすると、後輪をある
程度十分に同位相方向へ操舵し得るように転舵特性を設
定せざるを得ないことになる。この一方、前輪が中立位
置にあるときに後輪がかならず中立位置にあるというこ
とは、この中立位置からハンドルを切り始めた直後は、
すなわちハンドル舵角が小さいときは、上記安定性確保
の点から設定された転舵特性では、回頭性を十分満足さ
せるように後輪を転舵させることが困難となる。To explain this point in detail, from the viewpoint of improving stability, which is the main purpose of rear wheel steering, it is necessary to set the steering characteristics so that the rear wheels can be sufficiently steered in the same phase direction to some extent. There will be no. On the other hand, the fact that the rear wheels are always in the neutral position when the front wheels are in the neutral position means that immediately after you start turning the steering wheel from this neutral position,
That is, when the steering wheel angle is small, it becomes difficult to steer the rear wheels in a manner that satisfies turning performance with the steering characteristics set from the viewpoint of ensuring stability.

【００１４】とりわけ、Ｓ字型カ−ブを走行する際にみ
られるハンドル切返し時というように、ハンドルを左右
いずれかの方向に操作している状態から中立位置を通過
して左右他方向へと素早く操作したようなときは、ハン
ドルが中立位置を過ぎた時点において回頭性というもの
が強く要求されるが、このような要求を満足させること
が機械的連係方式のものでは不可能となる。In particular, when turning the steering wheel when driving around an S-shaped curve, when the steering wheel is operated in either the left or right direction, the steering wheel passes through the neutral position and moves in the other direction. When the handle is operated quickly, there is a strong demand for turning ability when the handle passes the neutral position, but it is impossible to satisfy this demand with a mechanical link system.

【００１６】このような問題は、特に、前述したヨ−レ
−ト特性項を有する場合に顕著になる。すなわち、ハン
ドルを急操作したときは、ハンドル舵角の変化に対して
ヨ−レ−トの変化がかなり遅れたものとなる。このこと
は、切返し時において前回の旋回によって生じていたヨ
−レ−トが、ハンドルが中立位置を過ぎて反対方向へ操
作されている時点においても残存し、この残存したヨ−
レ−トが同位相量増大として作用して、回頭性を悪化さ
せる方向に作用してしまうことになる。[0016] Such a problem becomes particularly noticeable when the above-mentioned yaw rate characteristic term is present. That is, when the steering wheel is suddenly operated, the change in yaw rate lags considerably behind the change in the steering angle. This means that when making a turn, the yaw rate generated by the previous turn remains even when the steering wheel passes the neutral position and is operated in the opposite direction, and this remaining yaw rate remains.
The rate acts as an increase in the amount of the same phase, which acts in a direction that worsens the turning performance.

【００１８】したがって、本発明の目的は、機械的連係
方式のものにおいて、車両の回頭性を十分満足し得るよ
うにした車両の後輪操舵装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a rear wheel steering device for a vehicle which is mechanically linked and which satisfies the turning performance of the vehicle.

【００２０】[0020]

【発明の構成】前述の目的を達成するため、本発明にあ
っては、基本的に、ハンドル切返し時には、転舵特性の
うち車速やハンドル舵角等によって定められる基本転舵
特性項により定まる転舵比に対して、同位相量を減少さ
せるための減少手段を備えたものとしてある。[Structure of the Invention] In order to achieve the above-mentioned object, the present invention basically provides that when the steering wheel is turned, the steering characteristic is determined by the basic steering characteristic term determined by the vehicle speed, steering angle, etc. It is provided with a reducing means for reducing the same phase amount with respect to the steering ratio.

【００２２】この同位相量を減少させる減少手段として
は、第１に、転舵特性により定まる転舵比を補正する補
正手段として構成することができる。また、減少手段と
しては、第２に、転舵特性として基本転舵特性項の他に
ヨ−レ−トを収束させるためのヨ−レ−ト特性項を有す
る場合を前提として、このヨ−レ−ト特性項の制御ゲイ
ンの正負の符号反転するものとして構成し得る。すなわ
ち、本来は同位相量増大として機能するヨ−レ−ト特性
項を、切返し時には逆位相量増大用として機能させるこ
とになる。First, the reducing means for reducing the same phase amount can be configured as a correcting means for correcting the steering ratio determined by the steering characteristics. Second, the reducing means is based on the premise that the steering characteristic includes a yaw rate characteristic term for converging the yaw rate in addition to the basic steering characteristic term. It can be configured such that the sign of the control gain of the rate characteristic term is inverted. That is, the yaw rate characteristic term, which originally functions as an increase in the amount of same phase, is made to function as an increase in the amount of opposite phase when turning.

【００２４】[0024]

【発明の効果】本発明によれば、機械的連係方式の利点
である前輪が中立位置にあるときは後輪を確実に中立位
置に保持し得るという利点をそのまま得つつ、ハンドル
切返し時の回頭性をも十分満足させることができる。Effects of the Invention According to the present invention, the advantage of the mechanical linkage system, which is that the rear wheels can be reliably held in the neutral position when the front wheels are in the neutral position, can still be obtained, while turning the steering wheel when turning the steering wheel. It can also satisfy your sexual needs.

【００２６】特に、減少手段を転舵比の補正を行なう補
正手段として構成した場合は、補正の対象となる転舵特
性そのものは、切返し時の回頭性ということを考慮しな
くてすむ後輪操舵として本来的な安定性確保等の観点か
ら理想的なものに設定することが可能になる。In particular, when the reducing means is constructed as a correcting means for correcting the steering ratio, the steering characteristic itself to be corrected is rear wheel steering which does not require consideration of turning performance when turning. This makes it possible to set it to an ideal value from the viewpoint of ensuring inherent stability.

【００２８】また、転舵特性がヨ−レ−ト特性項を有す
るものを前提として、減少手段を正負の符号付け反転と
いう手段で構成した場合は、ヨ−レ−ト特性項そのもの
を回頭性向上のための逆位相量増大というものに利用す
るので、極めて簡単な構成となる。そして、ヨ−レ−ト
の発生がハンドル操作に遅れて回頭性を悪化させるよう
な状態となったことに自動的に対応し得ることにもなる
。本発明の好ましい態様およびその利点は、以下の実施
例の説明から明らかとなる。Furthermore, if the reducing means is constructed by reversing the sign of positive and negative on the premise that the steering characteristic has a yaw rate characteristic term, the yaw rate characteristic term itself can be changed to a turning characteristic term. Since it is used to increase the amount of antiphase for improvement, the configuration is extremely simple. Furthermore, it is possible to automatically deal with a situation where the occurrence of yaw rate is delayed from the steering wheel operation and deteriorates turning performance. Preferred embodiments of the invention and its advantages will become apparent from the following description of the examples.

【００３０】[0030]

【実施例】図１において、１２は左右前輪、１６は左右
後輪であり、左右前輪１２同士は前輪転舵機構１４によ
り連係されている。この前輪転舵機構１４にはハンドル
３０が連係されて、ハンドル３０の左右の操作によって
前輪１２が左右に転舵される（前輪舵角をθＦとして示
す）。また、左右の後輪１６同士は、後輪転舵機構１８
によって連係されて、左右の後輪が互いに同時に右また
は左に操舵される（後輪舵角をθＲとして示す）。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, reference numeral 12 indicates left and right front wheels, 16 indicates left and right rear wheels, and the left and right front wheels 12 are linked to each other by a front wheel steering mechanism 14. A handle 30 is linked to the front wheel steering mechanism 14, and the front wheels 12 are steered left and right by left and right operations of the handle 30 (the front wheel steering angle is shown as θF). Further, the left and right rear wheels 16 are connected to each other by a rear wheel steering mechanism 18.
The left and right rear wheels are simultaneously steered to the right or left (the rear wheel steering angle is shown as θR).

【００３２】前輪転舵機構１４と後輪転舵機構１８とは
、連係機構を構成する中間シャフト５２を介して機械的
に連係されている。この中間シャフト５２を介して、前
輪舵角θＦが後輪転舵機構１８に伝達されることになる
が、中間シャフト５２の操作量すなわち前輪舵角θＦは
、転舵比変更機構２０を介して所定の転舵比でもって後
輪転舵機構１８に伝達される。すなわち、転舵比θＳは
θＲ／θＦとして示されるが、転舵比変更手段２０によ
る転舵比変更によって、前輪舵角θＦの大きさが同じで
あっても、後輪舵角θＲが任意に変更され得ることにな
る。なお、転舵比変更機構２０そのものは既知であるが
、その一例については後に詳述する。The front wheel steering mechanism 14 and the rear wheel steering mechanism 18 are mechanically linked via an intermediate shaft 52 constituting a linkage mechanism. The front wheel steering angle θF is transmitted to the rear wheel steering mechanism 18 via the intermediate shaft 52. is transmitted to the rear wheel steering mechanism 18 with a steering ratio of . That is, although the steering ratio θS is expressed as θR/θF, by changing the steering ratio by the steering ratio changing means 20, even if the front wheel steering angle θF is the same, the rear wheel steering angle θR can be arbitrarily changed. It is subject to change. Note that although the steering ratio changing mechanism 20 itself is known, an example thereof will be described in detail later.

【００３４】転舵比変更機構２０は、例えばマイクロコ
ンピュ−タを利用して構成された制御ユニットＵによっ
て制御される。この制御ユニットＵは、あらかじめ設定
された転舵特性に基づいて得られる所定の転舵比θＳか
ら、後輪の目標舵角を決定し、転舵比を検出するセンサ
２８の出力をみつつ、後輪１６の実際の舵角θＲが目標
舵角となるように転舵比変更機構２０をフィ−ドバック
制御する。The steering ratio changing mechanism 20 is controlled by a control unit U configured using, for example, a microcomputer. This control unit U determines a target steering angle of the rear wheels from a predetermined steering ratio θS obtained based on preset steering characteristics, and while looking at the output of the sensor 28 that detects the steering ratio, The steering ratio changing mechanism 20 is feedback-controlled so that the actual steering angle θR of the rear wheels 16 becomes the target steering angle.

【００３６】転舵特性は、実施例では、車速と舵角とヨ
−レ−トとをパラメ−タとして設定されており、このた
め制御ユニットＵには、各センサすなわち、車速Ｖを検
出するセンサ２４と、ハンドル舵角θＨを検出するセン
サ２５と、ヨ−レ−トＹを検出するセンサ２６とからの
各信号が入力される。本実施例における転舵特性は、転
舵比θＳを次式（１）に基づいて決定するものとして設
定されている。 θＳ＝Ｃ１＋Ｃ２・Ｙ　　　　　　　　・・・（１）In the embodiment, the steering characteristics are set using the vehicle speed, steering angle, and yaw rate as parameters, and therefore, the control unit U includes each sensor, that is, a sensor that detects the vehicle speed V. Signals from a sensor 24, a sensor 25 that detects the steering angle θH, and a sensor 26 that detects the yaw rate Y are input. The steering characteristics in this embodiment are set such that the steering ratio θS is determined based on the following equation (1). θS=C1+C2・Y...(1)

【
００３８】上記式において、Ｃ１は基本転舵特性項、Ｃ
２・Ｙはヨ−レ−ト特性項である。そして、実施例では
、上記Ｃ１としては、車速Ｖとハンドル舵角θＨとをパ
ラメ−タとする関数ｆ（Ｖ，θＨ）として設定され、ま
たＣ２は車速Ｖをパラメ−タとする関数ｇ（Ｖ）として
設定されている。換言すれば、上記（１）式は、次のの
式（２）のようになる。 θＳ＝ｆ（Ｖ，θＨ）＋ｇ（Ｖ）・Ｙ　　　　　　・・
・（２）[
In the above equation, C1 is the basic steering characteristic term, C
2.Y is a yaw rate characteristic term. In the embodiment, C1 is set as a function f(V, θH) whose parameters are vehicle speed V and steering angle θH, and C2 is set as a function g(V, θH) whose parameters are vehicle speed V. V). In other words, the above equation (1) becomes the following equation (2). θS=f(V, θH)+g(V)・Y...
・(2)

【００４０】上記関数ｆ（Ｖ，θＨ）のうち、
車速Ｖの成分特性は例えば図５の実線あるいは破線のよ
うに設定され、またハンドル舵角θＨの成分特性は例え
ば図６に示すように設定されている。さらに、上記関数
ｇ（Ｖ）の特性は、例えば図７実線あるいは破線のよう
に設定されるが、図７の実線は図５の実線のものを採択
した場合に対応し、図７破線は図５の破線のものを採択
した場合に対応する。Among the above functions f(V, θH),
The component characteristics of the vehicle speed V are set, for example, as shown by the solid line or the broken line in FIG. 5, and the component characteristics of the steering wheel steering angle θH are set, for example, as shown in FIG. 6. Furthermore, the characteristics of the function g(V) are set as shown in the solid line or broken line in FIG. 7, for example, and the solid line in FIG. 7 corresponds to the case where the solid line in FIG. This corresponds to the case where the one indicated by the broken line in No. 5 is adopted.

【００４２】上述のような転舵特性に基づいて、ハンド
ル３０をいわゆるステップ入力した場合の、ヨ−レ−ト
Ｙと転舵比θＳと後輪舵角θＲとの時間的な変化を図８
に示してある。なお、転舵比θＳと後輪舵角θＲとの一
転鎖線で示すものは、車速成分のみに着目したものを示
している。Based on the above-mentioned steering characteristics, FIG. 8 shows temporal changes in the yaw rate Y, steering ratio θS, and rear wheel steering angle θR when the steering wheel 30 is inputted in steps.
It is shown in Note that the steering ratio θS and the rear wheel steering angle θR shown by dashed lines are based on only the vehicle speed component.

【００４４】一方、上述のような転舵特性に基づいて、
ハンドル３０をいわゆるサイン入力した場合を図９（図
８に対応）に示している。ハンドル３０をサイン入力し
た場合は、ハンドル３０の操作後に中立位置となるｔ１
時点直後の同位相量が大き過ぎて、回頭性が悪化するこ
とになる。On the other hand, based on the above-mentioned steering characteristics,
FIG. 9 (corresponding to FIG. 8) shows a case in which a so-called signature is input using the handle 30. If a signature is input for the handle 30, t1 becomes the neutral position after the handle 30 is operated.
The in-phase amount immediately after the point in time is too large, and the turning performance deteriorates.

【００４６】このため本発明では、前記転舵特性式の正
負の符号反転を利用して、あるいは上記式に基づいて得
られる転舵比θＳを補正することにより、ｔ１時点直後
からの後輪舵角θＲが同位相量減少するように、すなわ
ち逆位相量が増大するようにしてある。この逆位相量増
大を示したのが図１０であり、図９のうち必要部分のみ
を抽出して描いてある。この図１０において、ｔ１直後
からの破線で示すものが符号反転によるものであり、一
点鎖線で示すものが補正によるものである。Therefore, in the present invention, by using the sign reversal of the positive/negative of the steering characteristic equation or by correcting the steering ratio θS obtained based on the above equation, the rear wheel steering is adjusted immediately after time t1. The angle θR is made to decrease by the same phase amount, that is, the opposite phase amount increases. FIG. 10 shows this increase in the amount of antiphase, and only the necessary portions of FIG. 9 are extracted and drawn. In FIG. 10, the broken line immediately after t1 is due to sign reversal, and the dashed line is due to correction.

【００４８】先ず、転舵特性式の符号反転により逆位相
量増大を図る場合について説明するが、簡単化のため、
転舵特性としては（１）式を用いることとし、また基本
転舵特性項Ｃ１はこの逆位相量増大には関与しないので
無視することとする。以上のことを前提として、ハンド
ル舵角θＨと、ヨ−レ−トＹとヨ−レ−ト制御ゲインＣ
２との正負の符号付けが次のようにされている。First, a case will be explained in which the amount of antiphase is increased by reversing the sign of the steering characteristic equation, but for the sake of simplicity,
Equation (1) will be used as the steering characteristic, and the basic steering characteristic term C1 will be ignored since it is not involved in this increase in the amount of reverse phase. Based on the above, the steering wheel steering angle θH, yaw rate Y, and yaw rate control gain C
The positive and negative signs with respect to 2 are as follows.

【００５０】ハンドル舵角θＨは、ハンドル３０中立位
置から左へ操舵されているときに「＋」、右に操舵され
ているときに「−」とする。ヨ−レ−トＹは、左向き発
生しているときが「＋」、右向きに発生しているときを
「−」とする。制御ゲインＣ２は、ハンドル３０が中立
位置から左へ操舵されているとき（θＨが＋のとき）に
「＋」、中立位置から右へ操舵されているときに「−」
とする。The steering wheel steering angle θH is "+" when the steering wheel 30 is steered to the left from the neutral position, and "-" when the steering wheel 30 is steered to the right. The yaw rate Y is "+" when it is occurring to the left, and "-" when it is occurring to the right. The control gain C2 is "+" when the steering wheel 30 is steered to the left from the neutral position (when θH is +), and "-" when the steering wheel 30 is steered to the right from the neutral position.
shall be.

【００５２】以上のような正負の符号付けにおいて、「
Ｃ２・Ｙ」の正負の符号が「＋」のときに同位相量方向
増大成分となりなり、「−」のときが逆位相量増大成分
となる。なお、θＨそのものも符号付けは、図面との関
係で理解し易くするため付したもので、ハンドルの中立
位置からの左右操作方向に対するＣ２の正負の関係を設
定すれば十分である。[0052] In the above-mentioned positive and negative signs, "
When the positive/negative sign of "C2.Y" is "+", it becomes an increasing component in the same phase amount direction, and when it is "-", it becomes an opposite phase amount increasing component. Incidentally, θH itself is also given a code for ease of understanding in relation to the drawings, and it is sufficient to set the positive/negative relationship of C2 with respect to the left/right operation direction from the neutral position of the steering wheel.

【００５４】いま、ハンドル３０を図１０（図９）に示
すように中立位置から左方向に操作して時間ｔ１になる
までは、θＨ、Ｙともに＋であり、またＣ２も＋となる
。したがって、「Ｃ２・Ｙ」は、「＋」×「＋」で「＋
」となり、基本設定通りの同位相量増大補正となる。Now, as shown in FIG. 10 (FIG. 9), when the handle 30 is operated leftward from the neutral position until time t1, both θH and Y are positive, and C2 is also positive. Therefore, "C2・Y" is "+" x "+".
”, and the in-phase amount increase correction is performed as per the basic setting.

【００５６】ｔ１時点からその若干後のｔ２時点までは
、ヨ−レ−トＹがハンドル操作に遅れて発生しているた
め、θＨの符号は「−」、Ｙは「＋」であり、Ｃ２はθ
Ｈの符号反転により反転されて「−」となる。したがっ
て、このときの「Ｃ２・Ｙ」の符号は、「−」×「＋」
となって「−」となり、逆位相量増大となる。ｔ２時点
を通過すると、θＨは「−」、Ｙは「−」、Ｃ２も「−
」であり、したがって「Ｃ２・Ｙ」は「＋」となって基
本通りの同位相量増大となる。From time t1 to time t2, which is a little later, the yaw rate Y occurs after the steering wheel operation, so the sign of θH is "-", Y is "+", and C2 is θ
By reversing the sign of H, it is inverted and becomes "-". Therefore, the sign of "C2・Y" at this time is "-" x "+"
Therefore, it becomes "-", and the amount of antiphase increases. After passing time t2, θH becomes "-", Y becomes "-", and C2 also becomes "-".
”, therefore, “C2·Y” becomes “+” and the in-phase amount increases as usual.

【００５８】ハンドル３０を図１０に示すようなサイン
入力しても、ハンドル３０をゆっくりと操作したときは
、ヨ−レ−トＹはハンドル舵角の変化に追従して、ハン
ドル３０が中立位置となったｔ１時点でヨ−レ−トＹも
０になる。このときは、ヨ−レ−ト特性項による逆位相
量増大は行なわれないが、ハンドル０をゆっくりと操作
しているときは回頭性がさほど要求されていないときな
ので、何等問題は生じない。Even if a sign as shown in FIG. 10 is input to the steering wheel 30, if the steering wheel 30 is operated slowly, the yaw rate Y will follow the change in the steering angle, and the steering wheel 30 will be at the neutral position. At time t1, the yaw rate Y also becomes 0. At this time, the amount of antiphase is not increased by the yaw rate characteristic term, but when the steering wheel 0 is being operated slowly, turning performance is not so required, so no problem occurs.

【００６０】上記符号反転による制御内容を図１４のフ
ロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰ
はステップを示す。先ず、Ｐ１において各センサからの
信号が入力された後、Ｐ２において、ハンドル３０が中
立位置から左方向に操作されているか否かが判別される
。このＰ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３において、制
御ゲインＣ２の符号が「＋」に設定される。また、Ｐ２
の判別でＮＯのときは、Ｐ４において制御ゲインＣ２の
符号が「−」に設定される。The content of control by the sign inversion described above will be explained with reference to the flowchart of FIG.
indicates a step. First, after signals from each sensor are input at P1, it is determined at P2 whether or not the handle 30 is being operated to the left from the neutral position. When the determination in P2 is YES, the sign of the control gain C2 is set to "+" in P3. Also, P2
When the determination is NO, the sign of the control gain C2 is set to "-" in P4.

【００６２】Ｐ３あるいはＰ４の後は、Ｐ５において、
前記（１）式すなわち（２）式に基づいて、目標となる
転舵比θＳが決定される。次いで、Ｐ６において、Ｐ５
で決定された転舵比θＳに対応した目標後輪舵角ＴＧθ
Ｒが決定される。そして、Ｐ７において、後輪の実際の
舵角θＲが目標舵角ＴＧθＲとなるように転舵比変更機
構２０が制御される。After P3 or P4, at P5,
The target steering ratio θS is determined based on the equation (1), that is, the equation (2). Then, at P6, P5
Target rear wheel steering angle TGθ corresponding to steering ratio θS determined by
R is determined. Then, at P7, the steering ratio changing mechanism 20 is controlled so that the actual steering angle θR of the rear wheels becomes the target steering angle TGθR.

【００６４】図１１は、前記（１）式あるいは（２）式
の基づいて得られる転舵比θＳを、補正によって逆位相
量とするようにしたものであり、実施例ではさらに、ハ
ンドル３０を中立位置へ向けて切戻すときの同位相量増
大補正をも行なって、この切戻し時の安定性を向上させ
るものとしてある。In FIG. 11, the steering ratio θS obtained based on the above equation (1) or (2) is corrected to have an opposite phase amount, and in the embodiment, the steering wheel 30 is further The same phase amount increase correction is also performed when turning back toward the neutral position to improve stability during turning back.

【００６６】先ず、Ｐ１１においてセンサからの信号が
入力された後、Ｐ１２において、フラグＦが１であるか
否かが判別される。このフラグＦは、１のときがハンド
ル切返し時を意味し、２のときがこのような切返しが連
続して生じることを意味する。このＰ１２の判別でＮＯ
のときは、Ｐ１３の判別において、ハンドル舵角θＨの
絶対値が所定値以上であるか否か、すなわちハンドル３
０が中立位置から大きく操作されているときであるか否
かが判別される。このＰ１２の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ１４において、ハンドル舵角θＨを微分することによ
り得られるハンドル舵角の変化率ｄθＨが所定値以上で
あるか否か、すなわち急ハンドル操作されているときで
あるか否かが判別される。このＰ１４の判別でＹＥＳの
ときは、フラグＦが１にセットされる。また、Ｐ１３あ
るいはＰ１３の判別でＮＯのときは、そのままリタン−
される。First, in P11, a signal from the sensor is input, and then in P12, it is determined whether the flag F is 1 or not. When this flag F is 1, it means that the steering wheel is turned back, and when it is 2, it means that such a turn is occurring continuously. NO in this P12 judgment
In this case, in the determination of P13, whether the absolute value of the steering wheel steering angle θH is greater than or equal to a predetermined value, that is, whether the steering wheel 3
It is determined whether or not 0 is being operated significantly from the neutral position. If YES is determined in P12,
At P14, it is determined whether the rate of change dθH of the steering wheel angle obtained by differentiating the steering wheel angle θH is greater than or equal to a predetermined value, that is, whether the steering wheel is being operated suddenly. If the determination in P14 is YES, flag F is set to 1. Also, if the determination in P13 or P13 is NO, just return.
be done.

【００６８】Ｐ１５を経た後は、Ｐ１２の判別がＹＥＳ
となり、このときは、Ｐ１６において、舵角θＨの変化
率ｄθＨの正負の符号が反転したか否かが判別される。 このＰ１６の判別は、つまるところ、ハンドル３０を切
増ししていた状態から、切戻しの状態へと変化したか否
か、すなわち中立位置へ向けてのハンドル３０の戻し操
作が開始された図１０のｔ３時点であるか否かの判別と
なる。このＰ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１７にお
いて、舵角変化率の絶対値に基づいて、図１２に示すマ
ップから同位相方向補正量Ａが決定される。勿論、この
補正量Ａが、（１）式あるいは（２）式に基づいて得ら
れた転舵比θＳに加算されて、θＳが同位相方向へ補正
される。この補正量Ａによる同位相方向の補正を図１０
に示してある（ｔ１時点前の破線で示す補正Ａとして示
す部分参照）。これにより、ハンドル３０を戻すときの
安定性が向上される。[0068] After passing through P15, the determination in P12 is YES.
In this case, in P16, it is determined whether the sign of the rate of change dθH of the steering angle θH has been reversed. The determination at P16 boils down to whether or not the state in which the handle 30 has been turned further has changed to the state in which it has been turned back, that is, in FIG. It is determined whether or not it is time t3. When the determination in P16 is YES, in P17, the in-phase direction correction amount A is determined from the map shown in FIG. 12 based on the absolute value of the steering angle change rate. Of course, this correction amount A is added to the steering ratio θS obtained based on equation (1) or equation (2), and θS is corrected in the same phase direction. Figure 10 shows the correction in the same phase direction using this correction amount A.
(See the portion shown as correction A shown by the broken line before time t1). This improves stability when returning the handle 30.

【００７０】Ｐ１７の後は、Ｐ１８において、ハンドル
舵角θＨが０であるか否か、すなわち図１０においてｔ
１時点となったか否かが判別される。このＰ１８の判別
でＮＯのときはＰ１７へ戻って、補正量Ａによる同位相
量増大補正が継続される。After P17, in P18, it is determined whether the steering wheel steering angle θH is 0 or not, that is, t in FIG.
It is determined whether or not the 1 time point has arrived. If the determination in P18 is NO, the process returns to P17 and the in-phase amount increase correction using the correction amount A is continued.

【００７２】Ｐ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１９に
おいて、舵角変化率の絶対値に基づいて、図１３に示す
マップから逆位相方向補正量Ｂが決定される。勿論、こ
の補正量Ｂが、（１）式あるいは（２）式に基づいて得
られた転舵比θＳから減算されて、θＳが逆位相方向へ
補正される。この補正量Ｂによる逆位相方向の補正を図
１０に示してある（ｔ１時点からｔ４時点までの一点鎖
線で示す補正Ｂとして示す部分参照）。これにより、回
頭性が向上される。When the determination in P18 is YES, in P19, the reverse phase direction correction amount B is determined from the map shown in FIG. 13 based on the absolute value of the steering angle change rate. Of course, this correction amount B is subtracted from the steering ratio θS obtained based on equation (1) or equation (2), and θS is corrected in the opposite phase direction. The correction in the opposite phase direction by this correction amount B is shown in FIG. 10 (see the portion indicated as correction B indicated by the dashed-dotted line from time t1 to time t4). This improves the ability to turn the head.

【００７４】Ｐ１９の後は、Ｐ２０において、舵角速度
の符号が反転したか否かが判別されるが、この判別はＰ
１６の判別内容に相当する。このＰ２０の判別がＮＯの
ときは、Ｐ２１において、舵角速度の絶対値が所定値以
上の大きいときであるか否かが判別される。このＰ２１
の判別でＹＥＳのときは、再び急激なハンドル切返しが
再度行なわれるときでると予測されるので、Ｐ２２にお
いてフラグＦを２にセットした後Ｐ１９へ戻る。また、
Ｐ２１の判別でＮＯのときは、Ｐ２２を経ることなくＰ
１９へ戻る。After P19, it is determined in P20 whether or not the sign of the steering angular velocity has been reversed.
This corresponds to the determination content of No. 16. When the determination in P20 is NO, it is determined in P21 whether or not the absolute value of the steering angular velocity is larger than a predetermined value. This P21
If the determination is YES, it is predicted that the sudden steering wheel turn will occur again, so the flag F is set to 2 in P22 and the process returns to P19. Also,
If the determination in P21 is NO, P22 is not passed.
Return to 19.

【００７６】Ｐ２０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３に
おいて、フラグＦが２であるか否かが判別される。この
Ｐ２３の判別でＹＥＳのときは、前記Ｐ１７へ移行する
。また、Ｐ２３の判別でＮＯのときは、フラグＦを０に
リセットして、Ｐ１へ戻る。If the determination in P20 is YES, it is determined in P23 whether the flag F is 2 or not. If the determination in P23 is YES, the process moves to P17. Further, when the determination in P23 is NO, the flag F is reset to 0 and the process returns to P1.

【００７８】なお、転舵特性としては適宜設定し得るも
のであるが、図１１に示すような補正を行なう場合の転
舵特性は、ヨ−レ−ト特性項を有しないものであっても
よい。Although the steering characteristic can be set as appropriate, the steering characteristic when performing the correction shown in FIG. 11 can be set even if it does not have a yaw rate characteristic term. good.

【００８０】さて次に、転舵比変更機構２０の一例およ
びその周辺機構について説明する。図２に示すように、
後輪転舵機構１８は、転舵比可変機構２０が組込まれて
、油圧切換バルブ３２と、後輪操舵ロッド３４と、変位
伝達手段３６と、油圧パワ−シリンダ３８とを備えてい
る。転舵比可変機構２０は、出力ロッド４０と、ベベル
ギヤ４２と、揺動軸部材４４と、振子ア−ム４６と、連
結ロッド４８とを備えてなり、これら各部材は第３図に
示すようにケ−ス５０に収容されている。Next, an example of the steering ratio changing mechanism 20 and its peripheral mechanisms will be explained. As shown in Figure 2,
The rear wheel steering mechanism 18 incorporates a variable steering ratio mechanism 20 and includes a hydraulic switching valve 32, a rear wheel steering rod 34, a displacement transmitting means 36, and a hydraulic power cylinder 38. The variable steering ratio mechanism 20 includes an output rod 40, a bevel gear 42, a swing shaft member 44, a pendulum arm 46, and a connecting rod 48, and each of these members is arranged as shown in FIG. It is housed in a case 50.

【００８２】出力ロッド４０は、その軸線Ｌ３方向に摺
動可能にケ−ス５０に支持され、該軸線Ｌ３方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向（車幅方向）に変位
せしめ、これにより、該後輪操舵ロッド３４の両端部に
連結された図示しない後輪を転舵するようになっている
。The output rod 40 is supported by the case 50 so as to be able to slide in the direction of the axis L3, and by displacing the stroke in the direction of the axis L3, the output rod 40 is connected to the rear wheel steering rod 34 via the displacement transmitting means 36. is displaced in the axial direction (vehicle width direction), thereby steering the rear wheels (not shown) connected to both ends of the rear wheel steering rod 34.

【００８４】ベベルギヤ４２は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と同じ軸の軸線Ｌ１まわりに回転可能にケ−ス５０
に支持されている。そして、該ベベルギヤ４２と噛合す
る伝達シャフト５２後端部のピニオン５２ａがハンドル
操舵により回転するに伴って上記軸線Ｌ１まわりに回転
するようになっている。すなわち、前輪舵角θＦは、前
輪転舵機構１４から伝達シャフト５２を介して後輪転舵
機構１８に入力されることとなる。The bevel gear 42 is rotatably attached to the case 50 around an axis L1 that is the same as the axis L3 of the output rod 40.
is supported by A pinion 52a at the rear end of the transmission shaft 52 that meshes with the bevel gear 42 rotates around the axis L1 as the steering wheel rotates. That is, the front wheel steering angle θF is input from the front wheel steering mechanism 14 to the rear wheel steering mechanism 18 via the transmission shaft 52.

【００８６】揺動軸部材４４は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と同軸となる位置（図示の位置）を取り得る軸線Ｌ
２を有し、揺動ギヤ５４に固設されている。この揺動ギ
ヤ５４は、制御ユニット２２によって制御されるサ−ボ
モ−タ５６の駆動により回転するウォ−ム５８と噛合し
て、軸線Ｌ２と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材４４をも同時に回動せしめる
ようになっている。The swing shaft member 44 has an axis L that can take a position coaxial with the axis L3 of the output rod 40 (the position shown in the figure).
2, and is fixed to the swing gear 54. This swing gear 54 meshes with a worm 58 that rotates by the drive of a servo motor 56 controlled by the control unit 22, and rotates around an axis perpendicular to the plane of the drawing that intersects the axis L2. This allows the swing shaft member 44 to be rotated at the same time.

【００８８】振子ア−ム４６は、揺動軸部材４４の軸線
Ｌ２まわりに揺動可能に該揺動軸部材４４に連結されて
いて、該振子ア−ム４６の軸線Ｌ４が、揺動軸部材４４
の回動軸線と揺動軸部材４４の軸線Ｌ２との交点を通る
よう、揺動軸部材４４への連結位置が定められている。The pendulum arm 46 is connected to the swing shaft member 44 so as to be swingable about the axis L2 of the swing shaft member 44, and the axis L4 of the pendulum arm 46 is Member 44
The connection position to the swing shaft member 44 is determined so as to pass through the intersection of the rotation axis and the axis L2 of the swing shaft member 44.

【００９０】連結ロッド４８は、出力ロッド４０の軸線
Ｌ３と平行な軸線Ｌ５を有しており、上記出力ロッド４
０、ベベルギヤ４２および振子ア−ム４６に連結されて
いる。出力ロッド４０への連結は、出力ロッド４０の端
部に固設されたレバ−４０ａに連結ロッド４８の一端部
を螺着することによってなされ、ベベルギヤ４２への連
結は、ベベルギヤ４２の軸線Ｌ１から距離ｒの点におい
て該ベベルギヤ４２に形成された挿通孔４２ａに連結ロ
ッド４８の他端部を挿通させることによってなされ、振
子ア−ム４６への連結は、連結ロッド４８の端部に全方
向回転可能に設けられたボ−ルジョイント部材６０の挿
通孔６０ａに振子ア−ム４６を挿通させることによって
なされている。The connecting rod 48 has an axis L5 parallel to the axis L3 of the output rod 40, and the connecting rod 48 has an axis L5 parallel to the axis L3 of the output rod 40.
0, a bevel gear 42 and a pendulum arm 46. The connection to the output rod 40 is made by screwing one end of the connection rod 48 to a lever 40a fixed to the end of the output rod 40, and the connection to the bevel gear 42 is made from the axis L1 of the bevel gear 42. The other end of the connecting rod 48 is inserted through the insertion hole 42a formed in the bevel gear 42 at a distance r, and the connection to the pendulum arm 46 is made by allowing the end of the connecting rod 48 to rotate in all directions. This is accomplished by inserting the pendulum arm 46 through the insertion hole 60a of the ball joint member 60, which is provided so that it can be inserted.

【００９２】したがって、連結ロッド４８は、出力ロッ
ド４０に対しては固定されているが、ベベルギヤ４２に
対しては軸線Ｌ５方向（すなわち軸線Ｌ３方向）に揺動
可能であり、振子ア−ム４６に対しては軸線Ｌ４方向（
図示の状態では軸線Ｌ３に直交する方向）に摺動可能で
ある。なお、振子ア−ム４６の軸線Ｌ４は、揺動軸部材
４４の回動により軸線Ｌ３の直交方向に対して傾き、こ
の傾いた方向に振子ア−ム４６が揺動することとなるが
、この場合においても軸線Ｌ３の直交方向の摺動成分を
含み、かつボ−ルジョイント部材６０の回転作用により
Ｌ４と軸線Ｌ５との挟角変化が吸収されるので、振子ア
−ム４６から連結ロッド４８へ伝達される力のうち軸線
Ｌ３の直交方向の成分は上記連結点において吸収され、
該方向の相対移動が可能となる。Therefore, the connecting rod 48 is fixed with respect to the output rod 40, but is swingable with respect to the bevel gear 42 in the axis L5 direction (that is, the axis L3 direction), and the pendulum arm 46 For axis L4 direction (
In the illustrated state, it is slidable in a direction perpendicular to the axis L3. Note that the axis L4 of the pendulum arm 46 is tilted with respect to the direction orthogonal to the axis L3 due to the rotation of the swing shaft member 44, and the pendulum arm 46 swings in this tilted direction. In this case as well, there is a sliding component in the direction perpendicular to the axis L3, and the included angle change between L4 and the axis L5 is absorbed by the rotational action of the ball joint member 60, so that the connecting rod The component of the force transmitted to 48 in the direction perpendicular to the axis L3 is absorbed at the connection point,
Relative movement in this direction becomes possible.

【００９４】このように、転舵比可変機構２０における
振子ア−ム４６と連結ロッド４８との連結が、両者を軸
線Ｌ３の直交方向に相対移動可能となるようにしてなさ
れているので、振子ア−ム４６が回動したときの該振子
ア−ム４６と連結ロッド４８との連結点の軌跡は、軸線
Ｌ３を中心とする半径ｒの円筒の外周面上の円軌跡また
は楕円軌跡となる。In this way, the pendulum arm 46 and the connecting rod 48 in the variable steering ratio mechanism 20 are connected so that they can move relative to each other in the direction orthogonal to the axis L3, so that the pendulum When the arm 46 rotates, the locus of the connecting point between the pendulum arm 46 and the connecting rod 48 becomes a circular locus or an elliptical locus on the outer peripheral surface of a cylinder with a radius r centered on the axis L3. .

【００９６】図４は、揺動軸部材４４の軸線Ｌ２を出力
ロッド４０の軸線Ｌ３に対してθ傾けたとき（すなわち
、振子ア−ム４６の軸線Ｌ４を軸線Ｌ３の直交方向に対
してθ傾けたとき）の出力ロッド４０の変位のようすを
示す図である。図から明らかなように、振子ア−ム４６
が左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が
等しければ、振子ア−ム４６と連結ロッド４８との連結
点の変位は、軸線Ｌ３方向にそれぞれＳであり、出力ロ
ッド４０と連結ロッド４８は固定連結されているから出
力ロッド４０の変位も軸線Ｌ３方向にそれぞれＳとなる
。FIG. 4 shows the case where the axis L2 of the swing shaft member 44 is tilted by θ with respect to the axis L3 of the output rod 40 (that is, the axis L4 of the pendulum arm 46 is tilted by θ with respect to the direction orthogonal to the axis L3). FIG. 4 is a diagram showing the displacement of the output rod 40 when the output rod 40 is tilted. As is clear from the figure, the pendulum arm 46
No matter which direction the pendulum arm 46 swings to the left or right, if the amount of swing is the same, the displacement of the connection point between the pendulum arm 46 and the connecting rod 48 will be S in the direction of the axis L3, and the connection point between the pendulum arm 46 and the connecting rod 48 will be S. Since the rods 48 are fixedly connected, the displacement of the output rods 40 is also S in the direction of the axis L3.

【００９８】上述のように、図４に示す出力ロッド４０
の左右変位量は、振子ア−ム４６の揺動量が等しければ
それぞれＸで互いに等しくなるが、この変位量Ｘ自体は
、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギヤ
４２の回転量が同じであっても、θの大きさによって変
化する。したがって、前輪舵角θＦに対する後輪舵角θ
Ｒの割合となる転舵比θＳは、サ−ボモ−タ５６の作動
制御による揺動軸４６の傾きθの大きさの設定および変
更により、設定および変更することができる。さらに、
揺動軸部材４４は上記の如く反時計回りに傾かせるのみ
ならず時計回りにも傾かせることができ、この時にはベ
ベルギヤ４２の回転に対する出力ロッド４０の移動方向
が上記の場合と逆になる。これにより、ハンドルの操舵
もしくは、前輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転舵
させることができる。As mentioned above, the output rod 40 shown in FIG.
If the amount of swing of the pendulum arm 46 is the same, the amount of left-right displacement of the pendulum arm 46 is equal to X, but the amount of displacement However, it changes depending on the size of θ. Therefore, the rear wheel steering angle θ is relative to the front wheel steering angle θF.
The steering ratio θS, which is the ratio of R, can be set and changed by setting and changing the magnitude of the inclination θ of the swing shaft 46 by controlling the operation of the servo motor 56. moreover,
The swing shaft member 44 can be tilted not only counterclockwise as described above but also clockwise, and in this case, the direction of movement of the output rod 40 relative to the rotation of the bevel gear 42 is opposite to that in the above case. This allows the steering wheel to be steered or the rear wheels to be steered in the same phase or in the opposite phase relative to the front wheels.

【０１００】上記転舵比可変機構２０により設定および
変更された転舵比θＳは、図２に示すように、揺動軸部
材４４に取り付けられた転舵比センサ２８により、揺動
軸部材４４の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。The steering ratio θS set and changed by the variable steering ratio mechanism 20 is determined by the steering ratio sensor 28 attached to the swing shaft member 44, as shown in FIG. is detected based on the slope θ.

【０１０２】次に、転舵比可変機構２０以外の部分につ
いて説明する。まず、上記油圧切換バルブ３２はバルブ
ハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジング６
２に対して上記出力ロッド４０の軸線Ｌ３と平行な軸線
Ｌ６方向に変位可能に収容されたスプ−ル６４とからな
っている。スプ−ル６４は変位伝達手段３６を介して出
力ロッド４０および後輪操舵ロッド３４によって変位せ
しめられる。このスプ−ル６４の変位によって油圧パワ
−シリンタ３８への油圧の供給が制御される。つまり図
示のバルブハウジング６２に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワ−シリンダ３８の右油室６６へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワ−シリンダ
３８の左油室６８へ油圧が供給される。Next, parts other than the variable steering ratio mechanism 20 will be explained. First, the hydraulic switching valve 32 includes a valve housing 62 and a housing 6 inside the housing 62.
2, and a spool 64 housed so as to be displaceable in the direction of an axis L6 parallel to the axis L3 of the output rod 40. The spool 64 is displaced by the output rod 40 and the rear wheel steering rod 34 via the displacement transmission means 36. The supply of hydraulic pressure to the hydraulic power cylinder 38 is controlled by this displacement of the spool 64. In other words, when the valve housing 62 is displaced to the right from the neutral position shown in the figure, hydraulic pressure is supplied to the right oil chamber 66 of the hydraulic power cylinder 38, and when it is displaced to the left, hydraulic pressure is supplied to the left oil chamber 68 of the hydraulic power cylinder 38. be done.

【０１０４】上記後輪操舵ロッド３４は上記出力ロッド
４０の軸線Ｌ３と平行な車幅方向に延び、かつその方向
に変位して図示しないタイロッド、ナックルア−ムを介
して左右両端に連結された図示しない後輪を転舵するも
のであり、上記変位は油圧パワ−シリンダ３８の油圧力
によって行われる。また、この後輪操舵ロッド３４には
センタリングバネ７０が設けられており、油圧切換バル
ブ３２や油圧パワ−シリンダ３８の油圧系に破損や故障
が生じて油圧パワ−シリンダ３８における油圧が消失し
た場合やこの後輪操舵装置１０の機械系に破損や故障が
生じそれによって上記油圧系をドレンに開放して油圧パ
ワ−シリンダ３８における油圧を消失させた場合に、こ
のセンタリングバネ７０によって後輪操舵ロッド３４を
中立位置つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に
位置決めし、いわゆるフェイルセ−フを図るように構成
されている。The rear wheel steering rod 34 extends in the vehicle width direction parallel to the axis L3 of the output rod 40, is displaced in that direction, and is connected to both left and right ends via tie rods and knuckle arms (not shown). The displacement is performed by the hydraulic pressure of the hydraulic power cylinder 38. Further, this rear wheel steering rod 34 is provided with a centering spring 70, so that if the hydraulic system of the hydraulic switching valve 32 or the hydraulic power cylinder 38 is damaged or malfunctions and the hydraulic pressure in the hydraulic power cylinder 38 disappears, If the mechanical system of the rear wheel steering device 10 is damaged or malfunctions and the hydraulic system is opened to drain and the hydraulic pressure in the hydraulic power cylinder 38 disappears, the centering spring 70 causes the rear wheel steering rod to 34 is positioned at a neutral position, that is, a position where the rear wheels are not steered and are traveling straight, so as to provide a so-called fail-safe.

【０１０６】上記油圧パワ−シリンダ３８は油圧力によ
って後輪操舵ロッド３４を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン７２が直接後輪操舵ロッド３４に固設さ
れ、このピストン７２の左右には左右の油室６８、６６
を形成するシ−ル部材７４、７６が配設されている。こ
のシ−ル部材７４、７６は油圧パワ−シリンダ３８のハ
ウジング７８に固定されかつ後輪操舵ロッド３４とは摺
動可能である。上記変位伝達手段３６は、出力ロッド３
４とスプ−ル６４と後輪操舵ロッド３４とに係合し、上
記出力ロッド４０の変位によって上記スプ−ル６４を所
定方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、
該スプ−ル６４の変位により生じる上記後輪操舵ロッド
３４の変位によって上記スプ−ル６４を上記と反対の方
向に変位させる方向に作動せしめられるように構成され
ている。The hydraulic power cylinder 38 displaces the rear wheel steering rod 34 in the vehicle width direction by hydraulic pressure, and a piston 72 is directly fixed to the rear wheel steering rod 34. Left and right oil chambers 68, 66
Seal members 74 and 76 are provided to form the same. The seal members 74, 76 are fixed to the housing 78 of the hydraulic power cylinder 38 and are slidable with respect to the rear wheel steering rod 34. The displacement transmitting means 36 includes the output rod 3
4, the spool 64, and the rear wheel steering rod 34, and is operated in a direction to displace the spool 64 in a predetermined direction by displacement of the output rod 40,
The spool 64 is moved in the opposite direction by the displacement of the rear wheel steering rod 34 caused by the displacement of the spool 64.

【０１０８】すなわち、この変位伝達手段３６は、縦レ
バ−と横レバ−とからなる十字レバ−で構成されており
、縦レバ−の一端Ａが出力ロッド４０に、他端Ｂが後輪
操舵ロッド３４に、横レバ−の一端Ｃが車体に固設され
た後輪操舵装置１０のケ−スに、他端Ｄが上記スプ−ル
６４に係合されている。上記係合端Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはそ
れぞれ出力ロッド４０、後輪操舵ロッド３４およびスプ
−ル６４に対して軸線方向には移動不可能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係
合端Ｃはボ−ルジョイントによって回転は可能にかつ移
動は不可能に係合されている。That is, this displacement transmission means 36 is composed of a cross lever consisting of a vertical lever and a horizontal lever, and one end A of the vertical lever is connected to the output rod 40, and the other end B is connected to the rear wheel steering. One end C of a horizontal lever is engaged with the case of the rear wheel steering device 10 fixed to the vehicle body, and the other end D of the rod 34 is engaged with the spool 64. The engaging ends A, B, C, and D are immovable in the axial direction with respect to the output rod 40, rear wheel steering rod 34, and spool 64, but are movable and rotatable in other directions. The engaging end C is engaged by a ball joint so that it can rotate but cannot move.

【０１１０】上記出力ロッド４０が軸線Ｌ３方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段３６を介し
て後輪操舵ロッド３４をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド３４の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平１−２７３７７２号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。The stroke displacement of the output rod 40 in the direction of the axis L3 causes the rear wheel steering rod 34 to be displaced in the axial direction via the displacement transmitting means 36, thereby causing the rear wheel steering rod 34 to Although the rear wheels (not shown) connected to both ends are steered, the operating principle of the steering amount transmission is not directly related to the present invention, and is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-273772. Since it is explained in detail in , a detailed explanation thereof will be omitted.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】図１は後輪操舵装置の全体の概要を示す簡略平
面図。FIG. 1 is a simplified plan view showing the overall outline of a rear wheel steering device.

【図２】図２は後輪転舵機構と転舵比変更機構部分の詳
細を示す斜視図。FIG. 2 is a perspective view showing details of a rear wheel steering mechanism and a steering ratio changing mechanism.

【図３】図３は図２のＸ５−Ｘ５線断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along the line X5-X5 in FIG. 2;

【図４】図４は転舵比変更機構の作動原理を説明する図
。FIG. 4 is a diagram illustrating the operating principle of the steering ratio changing mechanism.

【図５】図５は基本転舵特性のうち車速成分の特性を示
す図。FIG. 5 is a diagram showing vehicle speed component characteristics of the basic steering characteristics.

【図６】図６は基本転舵特性のうちハンドル舵角成分の
特性を示す図。FIG. 6 is a diagram showing the characteristics of the steering wheel angle component among the basic steering characteristics.

【図７】図７はヨ−レ−ト特性項の制御ゲインの特性を
示す図。FIG. 7 is a diagram showing control gain characteristics of a yaw rate characteristic term.

【図８】図８はハンドルをステップ操作したときのヨ−
レ−トと転舵比と後輪舵角との変化の様子を示す図。[Fig. 8] Fig. 8 shows the yaw when the handle is operated stepwise.
FIG. 3 is a diagram showing changes in rate, steering ratio, and rear wheel steering angle.

【図９】図９はハンドルをサイン操作したときのヨ−レ
−トと転舵比と後輪舵角との変化の様子を示す図。FIG. 9 is a diagram showing how the yaw rate, steering ratio, and rear wheel steering angle change when the steering wheel is operated as a sign.

【図１０】図１０は本発明の制御内容を図式的に示すも
ので、図９に対応した図。FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 9 that schematically shows the control contents of the present invention.

【図１１】図１１は転舵比を補正するときの制御例を示
すフロ−チャ−ト。FIG. 11 is a flowchart showing an example of control when correcting the steering ratio.

【図１２】図１２は同位相量増大補正するときの補正量
を決定するための図。FIG. 12 is a diagram for determining a correction amount when performing in-phase amount increase correction.

【図１３】図１３は逆位相量増大補正するときの補正量
を決定するための図。FIG. 13 is a diagram for determining a correction amount when performing antiphase amount increase correction.

【図１４】図１４は符号反転により逆位相量増大させる
ときの制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 14 is a flowchart showing an example of control when increasing the amount of antiphase by sign inversion.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２　　前輪 １４　　前輪転舵機構 １６　　後輪 １８　　後輪転舵機構 ２０　　転舵比変更機構 ２２　　制御ユニット ２４　　センサ（車速Ｖ） ２５　　センサ（ハンドル舵角θＨ） ２６　　センサ（ヨ−レ−トＹ ２８　　センサ（転舵比θＳ） ３０　　ハンドル ５２　　中間シャフト（連係機構） θＦ　　前輪舵角 θＲ　　後輪舵角 θＳ　　転舵比 12 Front wheel 14 Front wheel steering mechanism 16 Rear wheel 18 Rear wheel steering mechanism 20 Steering ratio changing mechanism 22 Control unit 24 Sensor (vehicle speed V) 25 Sensor (handle steering angle θH) 26 Sensor (yaw rate Y 28 Sensor (steering ratio θS) 30 Handle 52 Intermediate shaft (linkage mechanism) θF Front wheel steering angle θR Rear wheel steering angle θS Steering ratio

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に
連係する連係機構中に、前輪転舵機構の操作量に対する
後輪転舵機構の操作量の割合となる転舵比を変更するた
めの転舵比変更機構が介在され、あらかじめ定められた
転舵特性に基づいて前記転舵比変更機構を制御するよう
にした車両の後輪操舵装置において、ハンドルを左右一
方向に操作している状態から中立位置を通過して左右他
方向へ操作すようなハンドル切返し時であることを検出
する切返し検出手段と、前記切返し検出手段によりハン
ドルの切返しが検出されたとき、前記転舵特性のうち基
本転舵特性項により定まる基本転舵比に対して同位相量
を減少させる減少手段を備えている、ことを特徴とする
車両の後輪操舵装置。Claim 1: Changing the steering ratio, which is the ratio of the amount of operation of the rear wheel steering mechanism to the amount of operation of the front wheel steering mechanism, in a linkage mechanism that mechanically links the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism. In a rear wheel steering system of a vehicle, a steering ratio changing mechanism is interposed to control the steering ratio changing mechanism based on a predetermined steering characteristic, and the steering wheel is operated in one direction to the left or right. a turning detection means for detecting that it is time to turn the steering wheel such that the steering wheel passes through a neutral position and is operated in the other direction to the left or right from a state in which the steering wheel is turned; A rear wheel steering system for a vehicle, comprising a reducing means for reducing an in-phase amount with respect to a basic steering ratio determined by a basic steering characteristic term. 【請求項２】請求項１において、前記減少手段による同
位相量の減少が、転舵比の補正として行なわれるもの。2. The vehicle according to claim 1, wherein the reduction of the same phase amount by the reduction means is performed as correction of the steering ratio. 【請求項３】請求項２において、前記切返し検出手段が
、ハンドル舵角とハンドル舵角速度とに基づいて前記切
返しであるか否かを判定するもの。3. The vehicle according to claim 2, wherein the turning detection means determines whether or not the steering wheel is turning based on a steering angle and a steering angle velocity. 【請求項４】請求項２において、前記減少手段による補
正が、ハンドル舵角速度が大きいときにのみ行なわれる
もの。4. The vehicle according to claim 2, wherein the correction by the reducing means is performed only when the steering wheel angular velocity is large. 【請求項５】請求項１において、前記転舵特性が、前記
基本転舵特性項の他に、ヨ−レ−トを収束させるために
ヨ−レ−トが大きくなるほど同位相方向量を増大させる
ヨ−レ−ト特性項を有するものとして設定されているも
の。5. In claim 1, the steering characteristic, in addition to the basic steering characteristic term, increases the in-phase direction amount as the yaw rate increases in order to converge the yaw rate. It is set as having a yaw rate characteristic term that causes 【請求項６】請求項５において、前記減少手段が、前記
ヨ−レ−ト特性項の制御ゲインの正負の符号を反転させ
て、該ヨ−レ−ト特性項を同位相量減少の項に変更する
もの。6. In claim 5, the reducing means reverses the sign of the control gain of the yaw rate characteristic term to reduce the yaw rate characteristic term by the same phase amount. What to change to. 【請求項７】請求項５において、前記切返し検出手段が
、ハンドルの操作方向とヨ−レ−ト発生方向とが逆のと
きに切返しであると判定するもの。7. The vehicle according to claim 5, wherein said turn detection means determines that a turn has occurred when the operating direction of the steering wheel and the direction in which the yaw rate is generated are opposite to each other. 【請求項８】請求項５において、前記転舵特性が、θＳ
を転舵比、Ｃ１を基本転舵特性項、Ｙをヨ−レ−ト、Ｃ
２を制御ゲインとしたときに、 θＳ＝Ｃ１＋Ｃ２・Ｙとして設定され、前記減少手段が
、ハンドル操作方向に対するＣ２の正負の符号設定を行
なうものとされて、前記減少手段による前記正負の符号
設定が、ハンドルの中立位置からの左右いずれか一方向
へのハンドル操作方向に対してＣ２の正負の符号がＹが
大きくなるほど同位相量を増大させるように設定される
と共に、ハンドルの中立位置からの左右他方向へのハン
ドル操作方向に対してはＣ２の正負の符号付けを逆転す
るように行なわれるもの。8. In claim 5, the steering characteristic is θS
is the steering ratio, C1 is the basic steering characteristic term, Y is the yaw rate, and C
2 as a control gain, θS=C1+C2・Y, and the reducing means sets the positive or negative sign of C2 with respect to the direction of steering wheel operation, and the positive or negative sign setting by the reducing means , the positive or negative sign of C2 is set such that the same phase amount increases as Y increases with respect to the steering wheel operating direction in either the left or right direction from the neutral position of the steering wheel, and the same phase amount increases as Y increases. The positive/negative sign of C2 is reversed when the steering wheel is operated in the other direction.