JPH04283167A - Rear wheel steering device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To not only perform feedforward control of a rear wheel steering angle but also feedback control thereof and to improve disturbance resistance. CONSTITUTION:When a vehicle is provide with a front wheel steering angle deltaf=theta/N corresponding to a steering wheel steering angle theta and a steering gear ratio N, it is also provided with a rear wheel steering angle deltar. The angle deltar is obtained by a total sum of a multiplying value between the angle deltaf and a feedforward control gain k1 (S), a multiplying value between a yaw angular velocity (d/dt)<2>phi and a feedback control gain k2 (S), and a multiplying value between a yaw angular velocity (d/dt)<2>phi and a feedback control gain k3 (S). The efficiency steering angle deltar is fixed by not only feedforward control but also feedback control which takes (d/dt)phi and (d/dt)<2>phi, to be changed by disturbance, into consideration. The change of (d/dt)phi and (d/dt)<2>phi owing to disturbance can be corrected through steering of rear wheels and disturbance resistance is improved.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は車両の後輪操舵装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel steering system for a vehicle.

【０００２】0002

【従来の技術】後輪操舵装置は、ステアリングホイール
による前輪操舵時に後輪も操舵して、車両の応答性を含
めた運動性能を向上させるものである。この後輪操舵装
置として本願出願人は先に特開平１−１７５５７５号公
報や特開平１−１４５２７３号公報に示す如きものを提
案済である。 前者の後輪操舵装置は任意の点における横すべり角が０
となるよう後輪舵角を決定し、後者の後輪操舵装置はこ
の横すべり角０の点が車速に応じ変化し得るよう後輪舵
角を決定するものである。2. Description of the Related Art A rear wheel steering system improves the driving performance including the responsiveness of a vehicle by steering the rear wheels when the steering wheel is used to steer the front wheels. As such a rear wheel steering device, the applicant of the present application has previously proposed devices such as those shown in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 1-175575 and 1-145273. The former rear wheel steering device has a sideslip angle of 0 at any point.
The latter rear wheel steering device determines the rear wheel steering angle so that the point at which the sideslip angle is 0 can change depending on the vehicle speed.

【０００３】0003

【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる従来
の後輪操舵装置は車両挙動をフィードバックすることな
く、ステアリングホイールによる前輪操舵量に応じたフ
ィードフォワード制御のみにより後輪舵角を決定するも
のであったため、耐外乱性に欠けるという問題を有して
いた。つまり、車両が横風や、悪路等による挙動変化や
進路の乱れを受けても、これらが上記後輪舵角の決定に
反映されず、自律安定性が悪い。[Problems to be Solved by the Invention] However, such conventional rear wheel steering devices determine the rear wheel steering angle only by feedforward control according to the amount of front wheel steering by the steering wheel, without feedback of vehicle behavior. Therefore, there was a problem in that it lacked resistance to external disturbances. In other words, even if the vehicle experiences changes in behavior or disturbances due to crosswinds, rough roads, etc., these are not reflected in the determination of the rear wheel steering angle, resulting in poor autonomous stability.

【０００４】本発明は、フィードフォワード制御にフィ
ードバック制御を付加することで、上記の問題を解決す
ることを目的とする。The present invention aims to solve the above problem by adding feedback control to feedforward control.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明後
輪操舵装置は、ステアリングホイールによる前輪操舵時
、後輪も操舵するようにした車両において、後輪舵角を
ステアリングホイールによる前輪操舵量に基きフィード
フォワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨー
角加速度に基きフィードバック制御するよう構成したも
のである。[Means for Solving the Problems] For this purpose, the rear wheel steering device of the present invention is provided in a vehicle in which the rear wheels are also steered when the front wheels are steered by the steering wheel. The system is configured to perform feedforward control based on the vehicle's yaw angular velocity and yaw angular acceleration.

【０００６】[0006]

【作用】ステアリングホイールによる前輪操舵時、後輪
操舵装置は後輪をも操舵するが、この際後輪舵角をステ
アリングホイールによる前輪操舵量に基きフィードフォ
ワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨー角加
速度に基きフィードバック制御する。[Operation] When the front wheels are steered by the steering wheel, the rear wheel steering device also steers the rear wheels. At this time, the rear wheel steering angle is feedforward controlled based on the front wheel steering amount by the steering wheel, and the yaw angular velocity and yaw of the vehicle are controlled. Feedback control is performed based on angular acceleration.

【０００７】後輪舵角のフィードフォワード制御は従来
通りに車両の応答性を含めた運動性能を補償し、後輪舵
角のフィードバック制御は横風等の外乱に応じて変化す
るヨー角速度及びヨー角加速度に基く制御故に、前輪操
舵量が不変でも、外乱にともなう車両の挙動変化を補正
する方向に後輪舵角を変化させて、外乱補償を行う。従
って、車両の運動性能を不変に確保したまま、耐外乱性
（自律安定性）を向上させることができる。Feedforward control of the rear wheel steering angle compensates for the dynamic performance including vehicle responsiveness as before, and feedback control of the rear wheel steering angle compensates for the yaw angular velocity and yaw angle that change in response to external disturbances such as crosswinds. Because the control is based on acceleration, even if the front wheel steering amount remains unchanged, disturbance compensation is performed by changing the rear wheel steering angle in a direction that corrects changes in vehicle behavior due to disturbances. Therefore, disturbance resistance (autonomous stability) can be improved while maintaining the dynamic performance of the vehicle.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１は本発明後輪操舵装置の一実施例を示す全
体構成図、図２は同じくそのシステムブロック図で、１
Ｌ，　１Ｒは左右前輪、２Ｌ，　２Ｒは左右後輪、３は
ステアリングホイールを夫々示す。前輪１Ｌ，　１Ｒは
ステアリングホイール３によりステアリングギヤ４を介
して転舵可能とし、後輪２Ｌ，　２Ｒは後輪転舵アクチ
ュエータ５により転舵可能とする。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the rear wheel steering device of the present invention, and FIG. 2 is a system block diagram thereof.
L and 1R represent the left and right front wheels, 2L and 2R represent the left and right rear wheels, and 3 represents the steering wheel. The front wheels 1L, 1R can be steered by a steering wheel 3 via a steering gear 4, and the rear wheels 2L, 2R can be steered by a rear wheel steering actuator 5.

【０００９】後輪転舵アクチュエータ５は、左右後輪に
これらを転舵するようリンク連結したラックアンドピニ
オン式後輪転舵機構６と、該ピニオンを回転駆動する減
速ギヤ７ｂ及びモータ７ｂ　（図２参照）よりなるギヤ
ードモータ７とで構成する。このモータ７はコントロー
ラ８により駆動回路９を介して駆動し、コントローラ８
にはステアリングホイール操舵角θを検出するセンサ１
０からの信号、車両のヨーレート（ｄ／ｄｔ）φを検出
するセンサ１１からの信号、車速Ｖを検出するセンサ１
２からの信号、及びモータ７の出力回転（後輪舵角δＲ
　）　を検出するセンサ１３からの信号を夫々入力する
。The rear wheel steering actuator 5 includes a rack-and-pinion type rear wheel steering mechanism 6 that is linked to the left and right rear wheels so as to steer these wheels, a reduction gear 7b that rotationally drives the pinion, and a motor 7b (see FIG. 2). ) consists of a geared motor 7. This motor 7 is driven by a controller 8 via a drive circuit 9.
Sensor 1 detects the steering wheel steering angle θ.
0, a signal from the sensor 11 that detects the vehicle's yaw rate (d/dt)φ, and a sensor 1 that detects the vehicle speed V.
2 and the output rotation of the motor 7 (rear wheel steering angle δR
) are respectively input from the sensors 13 that detect them.

【００１０】コントローラ８は図２に示すように、イグ
ニッションスイッチ１４の投入でバッテリ１５に接続さ
れる電源回路１６からの電力により、駆動回路９と共に
動作状態となる。そして、コントローラ８はセンサ１０
〜１２で検出した操舵角θ、車速Ｖ、ヨーレート（ｄ／
ｄｔ）φから後述の後輪舵角制御則に基き目標とすべき
後輪舵角δｒ　を演算し、センサ１３で検出した後輪舵
角δＲ　がこの目標値δｒ　となるよう回路９を介して
モータ７を駆動する。なお、コントローラ８はその他に
図２に示す如く、本発明と関係ないため詳しくは省略す
るが、後輪転舵機構６における舵角規制ストッパ１７の
制御を行うものとする。As shown in FIG. 2, when the ignition switch 14 is turned on, the controller 8 is activated together with the drive circuit 9 by power from a power supply circuit 16 connected to a battery 15. And the controller 8 is the sensor 10
The steering angle θ, vehicle speed V, and yaw rate (d/
dt) A target rear wheel steering angle δr is calculated from φ based on the rear wheel steering angle control law described later, and the rear wheel steering angle δR detected by the sensor 13 is calculated via the circuit 9 so that the rear wheel steering angle δR detected by the sensor 13 becomes the target value δr. Drive the motor 7. The controller 8 also controls the steering angle regulating stopper 17 in the rear wheel steering mechanism 6, as shown in FIG.

【００１１】次に、コントローラ８が用いる後輪舵角制
御則の一例を説明する。図３に示すような、前輪を１と
し、後輪を２とし、車両重心点を原点としたｘ−ｙ座標
系（車両前後方向にｘ軸、左右方向にｙ軸をとる）にお
ける線型２自由度２輪モデルの運動方程式は次式で表さ
れることが知られている。 　　　Ｍ｛ｄ／ｄｔ）２ｙ＋Ｖ（ｄ／ｄｔ）　φ｝＝　
Ｆｆ　＋　Ｆｒ　　　・・・・・　　　　（１）　　　
　Ｉ（ｄ／ｄｔ）２　φ＝　ａＦｆ　−　６Ｆ　ｒ　　
　　　　　　　　　　　・・・・・　　　　（２）　こ
こで、数１Next, an example of the rear wheel steering angle control law used by the controller 8 will be explained. As shown in Figure 3, the front wheel is 1, the rear wheel is 2, and the linear 2-free in an x-y coordinate system (the x-axis is in the longitudinal direction of the vehicle and the y-axis is in the left-right direction) with the origin at the center of gravity of the vehicle. It is known that the equation of motion of the two-wheel model is expressed by the following equation. M{d/dt)2y+V(d/dt)φ}=
Ff + Fr... (1)
I(d/dt)2 φ= aFf − 6F r
・・・・・・ (2) Here, number 1

【数１】 ところで、ヨー中心Ｐにおける横速度ｖはｖ＝（ｄ／ｄ
ｔ）ｙ−ｅ（ｄ／ｄｔ）　φで表され、ｖ＝０であるこ
とから、　　　　（ｄ／ｄｔ）ｙ　＝ｅ（ｄ／ｄｔ）φ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・　　　
　（５）　の関係が成立する。ここで、後輪舵角δｒ　
を前輪舵角δｆ　に応じフィードフォワード制御すると
同時に、ヨー角速度（ｄ／ｄｔ）φに応じフィードバッ
ク制御することにすると、夫々の制御ゲインがｋ１，　
ｋ２　である場合、後輪舵角δｒ　は、 　　　　δｒ　＝ｋ１　・δｆ　＋ｋ２　′・（ｄ／ｄ
ｔ）φ　　　　・・・・　　　　（６）　で示され、（
３）　〜（６）　式の関係を（１）　式に代入し、ラプ
ラス変換（Ｓはラプラス演算子）　してまとめると、次
式が得られる。 　　ＭＶ｛Ｓ（ｅ／ｖ）（ｄ／ｄｔ）φ＋　（ｄ／ｄｔ
）φ｝＝　Ｃｆ　｛δｆ　−〔ｅ（ｄ／ｄｔ）　φ＋ａ
（ｄ／ｄｔ）　φ〕／ｖ｝＋　Ｃｒ　｛　ｋ１　δｆ　
＋ｋ２′（ｄ／ｄｔ）φ−〔ｅ（ｄ／ｄｔ）φ−ｂ（ｄ
／ｄｔ）　φ〕／ｖ｝　ＭＶ　｛（ｅ／ｖ）Ｓ＋１｝（
ｄ／ｄｔ）φ＝（Ｃｆ　＋ｋ１Ｃ　ｒ　）　δｆ　＋｛
Ｃ　ｒ　〔ｋ２′−（ｅ−ｂ）／ｖ　〕−　Ｃｆ　（ｅ
＋ａ）／ｖ　｝｛　Ｍ（ｅＳ＋Ｖ）＋Ｃ　ｆ　（ａ＋ｅ
）／ｖ　−　Ｃｒ　〔ｋ２′＋（ｂ−ｅ）／ｖ　〕｝（
ｄ／ｄｔ）φ　　−　（Ｃ　ｆ　＋　ｋ１Ｃ　ｒ　）　
δｆ　＝０　　　　　　　　　　　　　　・・・・　　
　　（７）　（ｄ／ｄｔ）φ、δｆ　が任意とすると、
（７）　式が成立するためには、 Ｍ（ｅｓ＋Ｖ）＋Ｃ　ｆ　（ａ＋ｅ）／Ｖ　−　Ｃｒ　
｛ｋ２′＋　（ｂ−ｅ）／Ｖ　｝＝０Ｃｆ　＋ｋ１Ｃ　
ｒ　＝０ であるから、制御ゲインｋ１　，　ｋ２　′は夫々次式
である必要がある。数２[Equation 1] By the way, the lateral velocity v at the yaw center P is v=(d/d
Since v=0, (d/dt)y = e(d/dt)φ
・・・・・・
The relationship (5) holds true. Here, rear wheel steering angle δr
If we perform feedforward control according to the front wheel steering angle δf and at the same time perform feedback control according to the yaw angular velocity (d/dt)φ, the respective control gains become k1,
k2, the rear wheel steering angle δr is δr = k1 ・δf +k2 ′・(d/d
t)φ... (6) It is shown as (
By substituting the relationships in equations 3) to (6) into equation (1) and summarizing them by Laplace transformation (S is Laplace operator), the following equation is obtained. MV{S(e/v)(d/dt)φ+ (d/dt
)φ}= Cf {δf −[e(d/dt) φ+a
(d/dt) φ〕/v}+ Cr { k1 δf
+k2'(d/dt)φ-[e(d/dt)φ-b(d
/dt) φ]/v} MV {(e/v)S+1}(
d/dt)φ=(Cf +k1C r ) δf +{
C r [k2'-(e-b)/v]-Cf (e
+a)/v }{ M(eS+V)+C f (a+e
)/v − Cr [k2′+(be-e)/v]}(
d/dt)φ − (C f + k1C r )
δf = 0...
(7) If (d/dt)φ and δf are arbitrary,
(7) For the formula to hold, M(es+V)+C f (a+e)/V − Cr
{k2′+ (be-e)/V }=0Cf +k1C
Since r = 0, the control gains k1 and k2' must each be expressed by the following equations. Number 2

【数２】 一方、ヨー角加速度　（ｄ／ｄｔ）２φに応じたフィー
ドバック制御をも付加して、次式により後輪舵角δｒ　
を決定する場合、 　　δｒ　＝　ｋ１δｆ　＋ｋ２（ｄ／ｄｔ）φ＋ｋ３
（ｄ／ｄｔ）２　φ　　・・・・・　　　　　　（９）
　以下の通りにフィードフォワード制御ゲイン　ｋ１　
は前記したと同じでも、（ｄ／ｄｔ）φ、（ｄ／ｄｔ）
２　φに応じたフィードバック制御ゲインｋ２　，　ｋ
３　は夫々、次の通りのものとなる。数３[Equation 2] On the other hand, by also adding feedback control according to the yaw angular acceleration (d/dt)2φ, the rear wheel steering angle δr is calculated by the following equation.
When determining δr = k1δf +k2(d/dt)φ+k3
(d/dt)2 φ... (9)
The feedforward control gain k1 is as follows:
are the same as above, (d/dt)φ, (d/dt)
2 Feedback control gain k2, k according to φ
3 are as follows: Number 3

【数３】 ここで、制御ゲインｋ１　，　ｋ２　，　ｋ３　　はバ
ランスを考慮して決定するが、これらの好適な選択によ
り操安性を向上させることができる。そしてｋ２　，　
ｋ３　は夫々大きくなるにつれヨー中心を後方に移動さ
せることができ、これにより車両の旋回安定性が向上さ
れ、又ｋ２　，　ｋ３　は夫々小さくなるにつれヨー中
心を前方に移動させることができ、これにより車両の旋
回応答性が向上されると共に、定常ヨーレートゲインの
増大及び位相遅れの減少が可能となる。##EQU00003## Here, the control gains k1, k2, k3 are determined in consideration of balance, and by appropriately selecting them, it is possible to improve the maneuverability. and k2,
As k3 becomes larger, the yaw center can be moved backward, which improves the turning stability of the vehicle, and as k2 and k3 become smaller, the yaw center can be moved forward, thereby The turning response of the vehicle is improved, and it is also possible to increase the steady yaw rate gain and reduce the phase delay.

【００１２】なお、ヨー中心位置については図４に示す
如く、後輪を操舵しない２輪操舵車の場合ヨー中心位置
が車速に応じ点線ｈ１　で示す如くに変化するのに対し
、ｈ２　で示す如く車速変化にもかかわらずヨー中心位
置を同じに保ったり、車速に応じヨー中心をｈ３　で示
す如くに変化させるように制御ゲインｋ２　，　ｋ３　
を与えることができる。その他、ヨー中心位置は走行条
件や、車両状態に応じても移動させるのが良く、横風が
強いほど、又晴天や曇天時より雨天時に、更に凹凸の激
しい悪路ほど、ヨー中心位置は後方にあるのが良く、こ
のためにフィードバック制御ゲインｋ２　，ｋ３　を大
きくする。又、加速時はパワースライドが大きくなり、
減速時はタックインが大きくなることから、これらを少
なくするため加減速度が大きくなるにつれヨー中心位置
を後方にずらし、更に車両質量が重くなるにつれタイヤ
の横グリップ力が相対的に不足気味になって操安性が相
対的に低下するため、横グリップ力低下分を補う必要か
ら、車両質量の増大につれヨー中心位置を後方にずらす
のが良い。加えて、前後軸重配分が後軸寄りとなるにつ
れ、旋回遠心力で車体後部が外側に滑り易くなるため、
これを補償する必要から、後軸重量の増大につれヨー中
心位置を後方にするのが良い。Regarding the yaw center position, as shown in FIG. 4, in the case of a two-wheel steering vehicle in which the rear wheels are not steered, the yaw center position changes as shown by the dotted line h1 depending on the vehicle speed, whereas it changes as shown by the dotted line h2. Control gains k2 and k3 are used to keep the yaw center position the same despite changes in vehicle speed, or to change the yaw center position as shown by h3 according to the vehicle speed.
can be given. In addition, it is better to move the yaw center position depending on the driving conditions and vehicle condition; the stronger the crosswind, the rainier the weather than sunny or cloudy days, and the more uneven the road, the further the yaw center position will be moved to the rear. It is good to have some, and for this purpose, the feedback control gains k2 and k3 are increased. Also, when accelerating, the power slide becomes larger,
Since tuck-in increases when decelerating, in order to reduce this, the yaw center position is shifted rearward as the acceleration/deceleration increases, and as the vehicle mass becomes heavier, the lateral grip of the tires becomes relatively insufficient. Since steering stability is relatively reduced, it is necessary to compensate for the decrease in lateral grip force, so it is better to shift the yaw center position backward as the vehicle mass increases. In addition, as the front and rear axle load distribution moves closer to the rear axle, the rear of the vehicle becomes more likely to slide outwards due to turning centrifugal force.
To compensate for this, it is better to move the yaw center further back as the weight of the rear axle increases.

【００１３】勿論ヨー中心位置は運転者が好み応じて変
え得るようにするのが良く、この目的のためにフィード
バック制御ゲインｋ２　，　ｋ３　を運転者が手動操作
により変更可能とする。更に、直進時の横力外乱に対す
る安定性と、旋回時の操縦応答性との両者を向上させる
べく、ステアリングホイール操舵状態を検出し、直進時
はヨー中心位置を後方へ、又旋回時はヨー中心位置を直
進時より前方へ移動させるようにフィードバック制御ゲ
インｋ２　，　ｋ３　を変更することもできる。Of course, it is preferable that the yaw center position be changed by the driver according to his/her preference, and for this purpose, the feedback control gains k2 and k3 can be changed manually by the driver. Furthermore, in order to improve both the stability against lateral force disturbances when traveling straight and the maneuvering response when turning, the steering wheel steering condition is detected and the yaw center position is moved backward when traveling straight and the yaw is adjusted when turning. It is also possible to change the feedback control gains k2 and k3 so as to move the center position further forward than when the vehicle is traveling straight.

【００１４】勿論、車速、横風、天候、路面凹凸、加減
速度、車両質量、前後軸重配分、運転者の好み等のうち
優先度の高いものを選択して、或いは優先度の高い順に
重み付けをして所定のヨー中心位置が得られるようゲン
ンｋ２　，ｋ３　を決定することもできる。Of course, it is possible to select the one with the highest priority among vehicle speed, crosswind, weather, road surface irregularities, acceleration/deceleration, vehicle mass, front/rear axle weight distribution, driver's preference, etc., or to weight them in descending order of priority. It is also possible to determine the values k2 and k3 so as to obtain a predetermined yaw center position.

【００１５】以上説明したように（９）　式に基づき後
輪舵角δｒ　を、前輪舵角δｆ　に応じてフィードフォ
ワード制御するだけでなく、ヨー角速度（ｄ／ｄｔ）φ
及びヨー角加速度（ｄ／ｄｔ）２　φに応じてフィード
バック制御する制御則は図５のように書き表すことがで
き、図１、図２におけるコントローラ８がモータ７を介
し後輪実舵角δＲ　を（９）　式により求めた目標値δ
ｒ　に一致させるよう制御する場合、ステアリングホイ
ール操舵角一定で車速１２０ｋｍ／ｈ　にて走行中の車
両が横風外乱を受けた時のシミュレーション結果を示す
図６から明らなように、横風外乱による横変位量をｉ１
　（　フィードフォワード制御のみの場合）　からｉ２
　へと低下させることができ、耐外乱性を向上させ得る
。その理由は（９）　式から明らかなように、横風外乱
にともなうヨー角速度変化分及びヨー角加速度変化分に
応じてこれを補正するよう後輪舵角が変更されるからで
ある。As explained above, based on equation (9), the rear wheel steering angle δr is not only feedforward controlled according to the front wheel steering angle δf, but also the yaw angular velocity (d/dt)φ
and yaw angular acceleration (d/dt) 2 φ can be expressed as shown in FIG. 5, where the controller 8 in FIGS. (9) Target value δ obtained by formula
When controlling to match r, as is clear from Fig. 6, which shows the simulation results when a vehicle running at a vehicle speed of 120 km/h with a constant steering wheel angle is subjected to a crosswind disturbance, the crosswind disturbance caused by the crosswind disturbance The amount of displacement is i1
(For feedforward control only) from i2
It is possible to improve the resistance to external disturbances. The reason for this is that, as is clear from equation (9), the rear wheel steering angle is changed in accordance with the change in yaw angular velocity and the change in yaw angular acceleration caused by the crosswind disturbance so as to correct the change.

【００１６】[0016]

【発明の効果】かくして本発明後輪操舵装置は上述の如
く、後輪舵角を、前輪操舵量に応じてフィードフォワー
ド制御するだけでなく、ヨー角速度及びヨー角加速度に
応じてフィードバック制御する構成としたから、外乱に
よるヨー角速度及びヨー角加速度の変化が後輪舵角の決
定に反映されて、この変化を後輪操舵で補正することが
でき、耐外乱性を向上させることができる。As described above, the rear wheel steering system of the present invention not only performs feedforward control of the rear wheel steering angle according to the amount of front wheel steering, but also performs feedback control according to the yaw angular velocity and yaw angular acceleration. Therefore, changes in the yaw angular velocity and yaw angular acceleration due to disturbances are reflected in the determination of the rear wheel steering angle, and this change can be corrected by rear wheel steering, thereby improving resistance to disturbances.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】本発明後輪操舵装置の一実施例を示す全体構成
図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a rear wheel steering device of the present invention.

【図２】同じそのシステムブロック図である。FIG. 2 is the same system block diagram.

【図３】本発明の後輪舵角制御則の説明に用いた線型２
自由度２輪モデル図である。[Figure 3] Linear 2 used to explain the rear wheel steering angle control law of the present invention
It is a two-wheel model diagram with degrees of freedom.

【図４】本発明後輪操舵装置によるヨー中心位置制御例
を２輪操舵車のヨー中心位置変化と比較して示す特性図
である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing an example of yaw center position control by the rear wheel steering device of the present invention in comparison with changes in the yaw center position of a two-wheel steered vehicle.

【図５】本発明装置による後輪舵角制御則の模式図であ
る。FIG. 5 is a schematic diagram of a rear wheel steering angle control law by the device of the present invention.

【図６】横風外力を受けた時の横変位量のシミュレーシ
ョン結果を本発明装置による場合と、従来装置による場
合とで比較して示す図面である。FIG. 6 is a drawing showing a comparison of simulation results of the amount of lateral displacement when subjected to an external force of a cross wind between a case using the device of the present invention and a case using a conventional device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１Ｌ　　左前輪 １Ｒ　　右前輪 ２Ｌ　　左後輪 ２Ｒ　　右後輪 ３　　ステアリングホイール ４　　ステアリングギヤ ５　　後輪転舵アクチュエータ ６　　後輪転舵機構 ７　　ギヤードモータ ８　　コントローラ ９　　駆動回路 １０　　操舵角センサ １１　　ヨーレートセンサ １２　　車速センサ １３　　後輪舵角センサ １４　　イグニッションスイッチ １６　　電源回路 1L front left wheel 1R Right front wheel 2L left rear wheel 2R Right rear wheel 3 Steering wheel 4 Steering gear 5 Rear wheel steering actuator 6 Rear wheel steering mechanism 7 Geared motor 8 Controller 9 Drive circuit 10 Steering angle sensor 11 Yaw rate sensor 12 Vehicle speed sensor 13 Rear wheel steering angle sensor 14 Ignition switch 16 Power supply circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　ステアリングホイールによる前輪操舵
時、後輪も操舵するようにした車両において、後輪舵角
をステアリングホイールによる前輪操舵量に基きフィー
ドフォワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨ
ー角加速度に基きフィードバック制御するよう構成した
ことを特徴とする車両の後輪操舵装置。Claim 1: In a vehicle in which the rear wheels are also steered when the front wheels are steered by the steering wheel, the rear wheel steering angle is feedforward controlled based on the amount of front wheel steering by the steering wheel, and the yaw angular velocity and yaw angular acceleration of the vehicle are controlled. A rear wheel steering device for a vehicle, characterized in that it is configured to perform feedback control based on.