JPH042787A - 自動車用部品の製造方法 - Google Patents
自動車用部品の製造方法Info
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- JPH042787A JPH042787A JP2104146A JP10414690A JPH042787A JP H042787 A JPH042787 A JP H042787A JP 2104146 A JP2104146 A JP 2104146A JP 10414690 A JP10414690 A JP 10414690A JP H042787 A JPH042787 A JP H042787A
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Landscapes
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用部品の製造方法に係り、詳しくはオ
ペラウインド等のように表面に部分的にメッキ層を形成
した自動車部品の製造方法に関するものである。
ペラウインド等のように表面に部分的にメッキ層を形成
した自動車部品の製造方法に関するものである。
従来から自動車用部品の製造方法としては種々の方法が
実施されている。例えば、第7図に示すオペラウインド
の製造方法を説明すると、まず、枠体22をABS樹脂
にて射出成形し、その枠体22にメッキ処理を施して表
面全体にメッキ層21を形成し、その後、枠体22を透
明ガラス板23の周囲に接着している。尚、第7図にお
いて24は塗装によって部分的に形成された塗膜であり
、25はこのオペラウインドを車両に対して取り付ける
ためのゴム製のシール材である。
実施されている。例えば、第7図に示すオペラウインド
の製造方法を説明すると、まず、枠体22をABS樹脂
にて射出成形し、その枠体22にメッキ処理を施して表
面全体にメッキ層21を形成し、その後、枠体22を透
明ガラス板23の周囲に接着している。尚、第7図にお
いて24は塗装によって部分的に形成された塗膜であり
、25はこのオペラウインドを車両に対して取り付ける
ためのゴム製のシール材である。
しかしながら、上記したオペラウインドの製造方法にお
いては、メッキネ要部分、例えば、枠体22と透明ガラ
ス板23との互いの接着面の間にまでメッキ層21が形
成されることから、メッキ処理の際にメッキ層21を形
成する金属を多量に消費してしまう。又、メッキ処理後
の枠体22と透明ガラス板23とを接着剤にて接着する
必要があるため、製造コストが高騰してしまうという問
題がある。
いては、メッキネ要部分、例えば、枠体22と透明ガラ
ス板23との互いの接着面の間にまでメッキ層21が形
成されることから、メッキ処理の際にメッキ層21を形
成する金属を多量に消費してしまう。又、メッキ処理後
の枠体22と透明ガラス板23とを接着剤にて接着する
必要があるため、製造コストが高騰してしまうという問
題がある。
さらに、上記した枠体22と透明ガラス板23との接着
時には、枠体22は金属であるメッキ層21を介して透
明ガラス板23と接着されることになり、両者の密着性
が悪くなる。
時には、枠体22は金属であるメッキ層21を介して透
明ガラス板23と接着されることになり、両者の密着性
が悪くなる。
本発明の目的は、メッキ層を形成する金属の使用量を低
減するとともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を
省いて製造コストを低減することができ、さらに、部材
同士の接合箇所における密着性を向上させることができ
るという自動車用部品の製造方法を提供することにある
。
減するとともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を
省いて製造コストを低減することができ、さらに、部材
同士の接合箇所における密着性を向上させることができ
るという自動車用部品の製造方法を提供することにある
。
本発明は.メッキ不能な第1の部材にメッキ可能な第2
の部材を隣接するように射出成形し、第1の部材と第2
の部材とに湿式メッキ処理を施して、第2の部材の表面
のみに選択的にメッキ層を形成する自動車用部品の製造
方法を要旨とするものである。
の部材を隣接するように射出成形し、第1の部材と第2
の部材とに湿式メッキ処理を施して、第2の部材の表面
のみに選択的にメッキ層を形成する自動車用部品の製造
方法を要旨とするものである。
第1の部材に対して第2の部材が射出成形されることで
、両部材は強固に接合されて一体化する。
、両部材は強固に接合されて一体化する。
又、メッキ処理は接合後の第1及び第2の部材に対して
施されることから、両部材の互いの接合面の間にまでメ
ッキ層が形成されるのが防止されてメッキ面積が縮小さ
れる。さらに、上記したように第1の部材と第2の部材
とが射出成形によって一体化されるため、両部材を接合
するために接着剤を使用する必要がない。
施されることから、両部材の互いの接合面の間にまでメ
ッキ層が形成されるのが防止されてメッキ面積が縮小さ
れる。さらに、上記したように第1の部材と第2の部材
とが射出成形によって一体化されるため、両部材を接合
するために接着剤を使用する必要がない。
以下、この発明を自動車用のオペラウインドの製造方法
に具体化した一実施例を第1〜6図に従って説明する。
に具体化した一実施例を第1〜6図に従って説明する。
第2図は本実施例のオペラウインドを装着した自動車の
部分正面図である。この図に示すように、オペラウイン
ド1は台形状をなし、サイドウィンド2の後側において
昇降不能に取り付けられている。
部分正面図である。この図に示すように、オペラウイン
ド1は台形状をなし、サイドウィンド2の後側において
昇降不能に取り付けられている。
第3図はオペラウインド1の詳細を示す正面図、第1図
は第3図のX−X線断面図である。これらの図に示すよ
うに、オペラウインド1の第1の部材としての透明樹脂
板3はポリカーボネート製で台形状をなし、その両面に
はハードコート処理が施されたフィルム4,5が貼着さ
れている。車外側(第1図において上側)のフィルム4
の周縁には予め黒色の着色層6が帯状をなすように印刷
され、この着色層6を透明樹脂板3に密着させた状態で
フィルム4が貼着されている。尚、このフィルム4,5
の表面にはメッキネ能である。
は第3図のX−X線断面図である。これらの図に示すよ
うに、オペラウインド1の第1の部材としての透明樹脂
板3はポリカーボネート製で台形状をなし、その両面に
はハードコート処理が施されたフィルム4,5が貼着さ
れている。車外側(第1図において上側)のフィルム4
の周縁には予め黒色の着色層6が帯状をなすように印刷
され、この着色層6を透明樹脂板3に密着させた状態で
フィルム4が貼着されている。尚、このフィルム4,5
の表面にはメッキネ能である。
前記透明樹脂板3の周囲にはポリカーボネートとABS
樹脂とのポリマーアロイからなる第2の部材としての枠
体7が射出成形にて形成され、その枠体7の車外側は前
記着色層6の外周側はぼ半分を被覆している。又、枠体
7の周囲にはPVC(塩化ビニル樹脂)・製のシール材
9が形成されている。このシール材9はメッキネ能であ
り、前記枠体7はメッキ可能である。そして、メッキ可
能な枠体7の表面のみにメッキ層8が形成されている。
樹脂とのポリマーアロイからなる第2の部材としての枠
体7が射出成形にて形成され、その枠体7の車外側は前
記着色層6の外周側はぼ半分を被覆している。又、枠体
7の周囲にはPVC(塩化ビニル樹脂)・製のシール材
9が形成されている。このシール材9はメッキネ能であ
り、前記枠体7はメッキ可能である。そして、メッキ可
能な枠体7の表面のみにメッキ層8が形成されている。
従って、透明樹脂板3の周囲には着色層6が帯状に取り
巻き、さらに、その着色層6の周囲にメッキ層8が帯状
に取り巻いていることになる。
巻き、さらに、その着色層6の周囲にメッキ層8が帯状
に取り巻いていることになる。
次に、上記したオペラウインド1の製作手順を説明する
。
。
まず、前記透明樹脂板3の形状に対応するキャビティを
備えた金型を用意し、そのキャビティ内に上記した2枚
のフィルム4,5を配置してポリカーボネートを射出す
る。その結果、第4図に示すように、フィルム4,5間
に透明樹脂板3が形成される。一方のフィルム4には予
め着色層6が印刷されているため、この時点で透明樹脂
板3の周縁には着色層6が形成される。
備えた金型を用意し、そのキャビティ内に上記した2枚
のフィルム4,5を配置してポリカーボネートを射出す
る。その結果、第4図に示すように、フィルム4,5間
に透明樹脂板3が形成される。一方のフィルム4には予
め着色層6が印刷されているため、この時点で透明樹脂
板3の周縁には着色層6が形成される。
次いで、前記金型の部品を交換して透明樹脂板3の外周
に新たなキャビティ、即ち前記枠体7の形状に対応する
キャビティを形成する。このときキャビティ内にフィル
ム4,5の着色層6の外周側はぼ半分が露出するように
キャビティの形状を設定する。そして、そのキャビティ
内にポリカーボネートとABS樹脂とのポリマーアロイ
を射出すると、第5図に示すように、透明樹脂板3の周
囲に一体的に枠体7が形成される。又、この枠体7は着
色層6の外周側はぼ半分を被覆している。
に新たなキャビティ、即ち前記枠体7の形状に対応する
キャビティを形成する。このときキャビティ内にフィル
ム4,5の着色層6の外周側はぼ半分が露出するように
キャビティの形状を設定する。そして、そのキャビティ
内にポリカーボネートとABS樹脂とのポリマーアロイ
を射出すると、第5図に示すように、透明樹脂板3の周
囲に一体的に枠体7が形成される。又、この枠体7は着
色層6の外周側はぼ半分を被覆している。
尚、以上の2度にわたる射出成形は成形品であるオペラ
ウインド1を金型内に配置した状態で連続的に行うこと
から一般的に2色成形機で行われる。
ウインド1を金型内に配置した状態で連続的に行うこと
から一般的に2色成形機で行われる。
さらに、オペラウインド1を金型内から取り出し、第6
図に示すように、別の金型にてシール材9をインサート
成形する。尚、このインサート成形に代えて上記した2
色成形から引き続いて同一の金型でシール材9を成形し
てもよく、この場合は3色成形を行うことになる。
図に示すように、別の金型にてシール材9をインサート
成形する。尚、このインサート成形に代えて上記した2
色成形から引き続いて同一の金型でシール材9を成形し
てもよく、この場合は3色成形を行うことになる。
その後、オペラウインド1に湿式メッキ処理を施してメ
ッキ層8を形成する。上記したようにフィルム4の表面
とシール材9はメッキネ能であることから、枠体7の表
面のみにメッキ層8が形成される。
ッキ層8を形成する。上記したようにフィルム4の表面
とシール材9はメッキネ能であることから、枠体7の表
面のみにメッキ層8が形成される。
尚、湿式メッキ処理はエツチング工程、キャタリスト工
程、アクセレータ工程、ニッケル無電解メッキ工程、銅
電気メッキ工程、ニッケル電気メッキ工程、クロム電気
メッキ工程の順で常法に従って実施される。
程、アクセレータ工程、ニッケル無電解メッキ工程、銅
電気メッキ工程、ニッケル電気メッキ工程、クロム電気
メッキ工程の順で常法に従って実施される。
このように本実施例の自動車用オペラウインド1の製造
方法は.メッキ不能な透明樹脂板3の外周にメッキ可能
な枠体7を射出成形し、次いで、枠体7の外周にメッキ
ネ能なシール材9を形成し、その後、これらの部材3,
7,9に湿式メッキ処理を施して、枠体7の表面のみに
選択的にメッキ層8を形成するようにした。
方法は.メッキ不能な透明樹脂板3の外周にメッキ可能
な枠体7を射出成形し、次いで、枠体7の外周にメッキ
ネ能なシール材9を形成し、その後、これらの部材3,
7,9に湿式メッキ処理を施して、枠体7の表面のみに
選択的にメッキ層8を形成するようにした。
従って、透明樹脂板3に対して枠体7が射出成形される
ことで両部材3,7が強固に接合されて一体化する。又
、ポリカーボネート製の透明樹脂板3とポリカーボネー
ト及びABS樹脂のポリマーアロイからなる枠体7とは
相浦性が良好であるため、他の材質同士を接合する場合
に比較して両部材3,7の接合面の密着性はより向上す
る。その結果、オペラウインド1の車両取付後に、この
接合箇所を経て車室内に雨水等が侵入するのを未然に防
止することができる。
ことで両部材3,7が強固に接合されて一体化する。又
、ポリカーボネート製の透明樹脂板3とポリカーボネー
ト及びABS樹脂のポリマーアロイからなる枠体7とは
相浦性が良好であるため、他の材質同士を接合する場合
に比較して両部材3,7の接合面の密着性はより向上す
る。その結果、オペラウインド1の車両取付後に、この
接合箇所を経て車室内に雨水等が侵入するのを未然に防
止することができる。
又、メッキ層8は枠体7の表面のみに選択的に形成され
るため、透明樹脂板3と枠体7との互いの接合面の間、
或いは枠体7シール材9との互いの接合面の間にまでメ
ッキ層8が形成されるのが防止される。従って、メッキ
面積が大幅に縮小され、メッキ層8を形成する金属の使
用量が低減される。さらに、上記したように透明樹脂板
3と枠体7とが射出成形によって一体化されるため、両
部材3,7を接合するために接着剤を使用する必要がな
い。その結果、オペラウインド1の製造コストを低減す
ることができる。
るため、透明樹脂板3と枠体7との互いの接合面の間、
或いは枠体7シール材9との互いの接合面の間にまでメ
ッキ層8が形成されるのが防止される。従って、メッキ
面積が大幅に縮小され、メッキ層8を形成する金属の使
用量が低減される。さらに、上記したように透明樹脂板
3と枠体7とが射出成形によって一体化されるため、両
部材3,7を接合するために接着剤を使用する必要がな
い。その結果、オペラウインド1の製造コストを低減す
ることができる。
さらに、本実施例の自動車用オペラウインド1の製造方
法は、メッキ層8がメッキ処理によって枠体7上に一体
的に形成されることから、このメッキ層8自体に接続箇
所が形成されるのが防止されてオペラウインド1の美観
を向上させることができる。
法は、メッキ層8がメッキ処理によって枠体7上に一体
的に形成されることから、このメッキ層8自体に接続箇
所が形成されるのが防止されてオペラウインド1の美観
を向上させることができる。
尚、この発明は上記実施例に限定されることはなく、例
えば、上記実施例は車両のオペラウインド1に具体化し
たが、部分的にメッキ層8が形成されたフロントグリル
、ガーニッシュ、ランプハンジング等の車両の外装品、
或いは車室内のステレオの操作摘み等に具体化してもよ
い。
えば、上記実施例は車両のオペラウインド1に具体化し
たが、部分的にメッキ層8が形成されたフロントグリル
、ガーニッシュ、ランプハンジング等の車両の外装品、
或いは車室内のステレオの操作摘み等に具体化してもよ
い。
又、上記実施例ではシール材9を形成した後にメッキ処
理を施してメッキ層8を形成したが、逆にメッキ処理後
にシール材9を形成してもよい。
理を施してメッキ層8を形成したが、逆にメッキ処理後
にシール材9を形成してもよい。
尚、この場合には枠体7とシール材9との間にメッキ層
8が介在することになる。
8が介在することになる。
さらに、上記実施例では枠体7をメッキ可能なポリカー
ボネートとABS樹脂とのポリマーアロイで形成し、シ
ール材9をメッキネ能なPVCで形成して枠体7の表面
のみにメッキ層8を形成したが、例えば、枠体7をAB
S樹脂で形成し、シール材9をポリカーボネートで形成
しても、同様に枠体7の表面のみにメッキ層8を形成す
ることができる。又、上記したポリマーアロイ製の枠体
7とポリカーボネート製のシール材9との組合せや、A
BS樹脂製の枠体7とPVC製のシール材9との組合せ
でも、枠体7の表面のみにメッキ層8を形成することが
できる。
ボネートとABS樹脂とのポリマーアロイで形成し、シ
ール材9をメッキネ能なPVCで形成して枠体7の表面
のみにメッキ層8を形成したが、例えば、枠体7をAB
S樹脂で形成し、シール材9をポリカーボネートで形成
しても、同様に枠体7の表面のみにメッキ層8を形成す
ることができる。又、上記したポリマーアロイ製の枠体
7とポリカーボネート製のシール材9との組合せや、A
BS樹脂製の枠体7とPVC製のシール材9との組合せ
でも、枠体7の表面のみにメッキ層8を形成することが
できる。
以上詳述したように本発明の自動車用部品の製造方法に
よれば、メッキ層を形成する金属の使用量を低減すると
ともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を省いて製
造コストを低減することができ、さらに、部材同士の接
合箇所における密着性を向上させることができるという
優れた効果を発揮する。
よれば、メッキ層を形成する金属の使用量を低減すると
ともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を省いて製
造コストを低減することができ、さらに、部材同士の接
合箇所における密着性を向上させることができるという
優れた効果を発揮する。
第1図は第3図のX−X線断面図、第2図は実施例のオ
ペラウインドを装着した自動車の部分正面図、第3図は
オペラウインドの詳細を示す正面図、第4〜6図は製造
手順を説明するための要部断面図、第7図は従来のオペ
ラウインドの部分断面図である。 3は第1の部材としての透明樹脂板、7は第2の部材と
しての枠体、8はメッキ層。 特許出願人 豊田合成 株式会社
ペラウインドを装着した自動車の部分正面図、第3図は
オペラウインドの詳細を示す正面図、第4〜6図は製造
手順を説明するための要部断面図、第7図は従来のオペ
ラウインドの部分断面図である。 3は第1の部材としての透明樹脂板、7は第2の部材と
しての枠体、8はメッキ層。 特許出願人 豊田合成 株式会社
Claims (1)
- 1.メッキ不能な第1の部材(3)にメッキ可能な第2
の部材(7)を隣接するように射出成形し、第1の部材
(3)と第2の部材(7)とに湿式メッキ処理を施して
、第2の部材(7)の表面のみに選択的にメッキ層(8
)を形成する自動車用部品の製造方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2104146A JPH042787A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 自動車用部品の製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2104146A JPH042787A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 自動車用部品の製造方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH042787A true JPH042787A (ja) | 1992-01-07 |
Family
ID=14372949
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2104146A Pending JPH042787A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 自動車用部品の製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH042787A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009125937A (ja) * | 2007-11-19 | 2009-06-11 | Omron Healthcare Co Ltd | 成形品の製造方法 |
KR20170053679A (ko) * | 2014-09-11 | 2017-05-16 | 코베스트로 도이칠란트 아게 | 자동차 글레이징 시스템용 트림 |
JP2018153930A (ja) * | 2017-03-15 | 2018-10-04 | 三菱ケミカル株式会社 | 成形体の製造方法 |
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---|---|---|---|---|
JPS58207365A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Ichikoh Ind Ltd | 樹脂成形品における部分メツキの形成方法 |
JPS61235568A (ja) * | 1985-04-09 | 1986-10-20 | Sony Corp | 複合部材のメツキ方法 |
-
1990
- 1990-04-18 JP JP2104146A patent/JPH042787A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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