JPH04276157A - Fuel inejction quantity controller of engine - Google Patents
Fuel inejction quantity controller of engineInfo
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- JPH04276157A JPH04276157A JP5833491A JP5833491A JPH04276157A JP H04276157 A JPH04276157 A JP H04276157A JP 5833491 A JP5833491 A JP 5833491A JP 5833491 A JP5833491 A JP 5833491A JP H04276157 A JPH04276157 A JP H04276157A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの燃料噴射量
制御装置に係り、特にエアフローメータにより計量した
空気量の検出信号を入力して空気量に応じた負荷を算出
しこの負荷によって検索テーブルから燃料噴射及び点火
時期を求めるべく制御する制御部を有するエンジンの燃
料噴射量制御装置に関する。[Industrial Application Field] This invention relates to a fuel injection amount control device for an engine, and in particular, it inputs a detection signal of the amount of air measured by an air flow meter, calculates a load corresponding to the amount of air, and uses this load to calculate a load from a search table. The present invention relates to a fuel injection amount control device for an engine having a control unit that controls to determine fuel injection and ignition timing.
【０００２】0002
【従来の技術】車両のエンジンにおいては、排ガス有害
成分や燃料消費率等の問題の対応策として電子式の燃料
噴射制御装置を備えたものがある。燃料噴射制御装置に
は、エンジンが１サイクル当りの吸入する空気量が吸気
マニホルド内の絶対圧力に略比例することを利用する方
式のものがある。このような方式の燃料噴射制御装置は
、吸気圧力や機関回転数等の諸条件により燃料の噴射量
を設定している。2. Description of the Related Art Some vehicle engines are equipped with electronic fuel injection control devices as a countermeasure to problems such as harmful exhaust gas components and fuel consumption rates. Some fuel injection control devices utilize the fact that the amount of air that an engine takes in per cycle is approximately proportional to the absolute pressure within the intake manifold. This type of fuel injection control device sets the amount of fuel to be injected based on various conditions such as intake pressure and engine speed.
【０００３】また、エンジン制御装置としては、特開昭
６２−１７０７４５号公報に開示される如く、エンジン
の運転状態のうちエンジンの吸入空気量とエンジンの回
転数を計量し、これらの値の応じた燃料量を供給するた
めのマイコン回路を有するエンジン制御装置に加速時に
吸入空気量の検出量に対して燃料量を算出する手段に遅
れ要素を持たせたものがあった。[0003] Furthermore, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 170745/1982, an engine control device measures the intake air amount and engine rotational speed of the engine in the operating state of the engine, and determines the response of these values. Some engine control devices have a microcomputer circuit for supplying the amount of fuel that has been detected, and have a delay element in the means for calculating the amount of fuel with respect to the detected amount of intake air during acceleration.
【０００４】更に、その他のエンジンの燃料噴射量制御
装置には、特開平１−２８０６４８号公報に開示される
如く、スロットル弁の上流側を通過する空気量を検出す
る空気量センサと、機関回転数速度を検出する回転速度
センサと、機関空燃比を検出する空燃比センサと、目標
空燃比と機関空燃比との偏差に応じた大きさの遅れ要素
を求める遅れ要素演算手段と、遅れ要素を用いて空気量
センサ出力と回転速度センサ出力とから求まる燃料噴射
時間に対して遅れた燃料噴射時間を演算する燃料噴射時
間演算手段と、演算手段で演算された燃料噴射時間に基
づいて燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備
えたものがあった。Furthermore, other engine fuel injection amount control devices include an air amount sensor that detects the amount of air passing upstream of the throttle valve, and an air amount sensor that detects the amount of air passing upstream of the throttle valve, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 1-280648. an air-fuel ratio sensor that detects an engine air-fuel ratio; a delay element calculating means for calculating a delay element having a size corresponding to a deviation between a target air-fuel ratio and an engine air-fuel ratio; a fuel injection time calculation means for calculating a fuel injection time delayed with respect to the fuel injection time determined from the air amount sensor output and the rotational speed sensor output; and a fuel injection amount based on the fuel injection time calculated by the calculation means. Some were equipped with fuel injection amount control means for controlling the amount of fuel.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンの燃料噴射量制御装置においては、エアフローセン
サで計量した空気量等をエンジンの負荷と置き換えて混
合気及び点火時期検索用テーブルから混合気及び点火時
期をそのまま検索して決定していた。[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional engine fuel injection amount control device, the amount of air measured by an air flow sensor is replaced with the engine load, and the air-fuel mixture and ignition timing are searched from a table for searching the air-fuel mixture and the ignition timing. The ignition timing was determined by simply searching for it.
【０００６】このため、車両の発進時及び加速時等のス
ロットルバルブを開いた時に空気の流れの影響で実際に
シリンダ内に吸入された空気量よりも多めに計量してし
まい、車両の発進及び加速時に最適な点火時期及び混合
気が得られず、車両の発進性能、加速性能を低下させ、
ドライバビリティの悪化を招き、実用上不利であるとい
う不都合があった。For this reason, when the throttle valve is opened when starting or accelerating a vehicle, the amount of air that is actually taken into the cylinder is measured to be larger than the amount of air actually taken into the cylinder due to the influence of air flow. Optimum ignition timing and mixture cannot be obtained during acceleration, reducing the vehicle's starting performance and acceleration performance.
This is disadvantageous in that it causes deterioration in drivability and is disadvantageous in practical terms.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エアフローメータにより計
量した空気量の検出信号を入力して空気量に応じた負荷
を算出しこの負荷によって検索テーブルから燃料噴射及
び点火時期を求めるべく制御する制御部を有するエンジ
ンの燃料噴射量制御装置において、前記エアフローメー
タからの空気量の検出信号により燃料噴射及び点火時期
検索用負荷を算出しこの負荷の一定時間毎の負荷変化量
を求めるとともに負荷の変化に対応するスロットル開度
変化量を求めスロットル開度変化量が所定量を越え且つ
負荷変化量が正の場合にのみ前記負荷を補正し最終検索
用負荷とすべく制御する制御部を設けたことを特徴とす
る。[Means for Solving the Problem] Therefore, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention inputs a detection signal of the amount of air measured by an air flow meter, calculates a load corresponding to the amount of air, and searches based on this load. In a fuel injection amount control device for an engine having a control unit that controls to determine fuel injection and ignition timing from a table, a load for searching for fuel injection and ignition timing is calculated based on an air amount detection signal from the air flow meter, and the load for searching for fuel injection and ignition timing is Calculate the amount of change in load at regular intervals, and also calculate the amount of change in throttle opening corresponding to the change in load, correct the load only if the amount of change in throttle opening exceeds a predetermined amount and the amount of load change is positive, and final search. The present invention is characterized in that it is provided with a control section that controls the load so that it can be used as a load.
【０００８】[0008]
【作用】上述の如く発明したことにより、エンジンの燃
料噴射量制御装置を動作させた際には、エアフローメー
タからの空気量の検出信号により燃料噴射及び点火時期
検索用負荷を算出し、この負荷の一定時間毎の負荷変化
量を求めるとともに、負荷の変化に対応するスロットル
開度変化量を求め、このスロットル開度変化量が所定量
を越え且つ負荷変化量が正の場合にのみ前記負荷を補正
し、最終検索用負荷として検索テーブルから燃料噴射及
び点火時期を求めている。[Operation] With the invention as described above, when the engine fuel injection amount control device is operated, the load for fuel injection and ignition timing search is calculated based on the air amount detection signal from the air flow meter, and this load is calculated based on the air amount detection signal from the air flow meter. At the same time as determining the amount of change in the load at fixed time intervals, the amount of change in throttle opening corresponding to the change in load is determined, and the load is changed only when this amount of change in throttle opening exceeds a predetermined amount and the amount of load change is positive. After correction, fuel injection and ignition timing are obtained from the search table as the final search load.
【０００９】[0009]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Examples of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１０】図１〜図７はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２はエンジン、４は吸気通路、
６は排気通路である。FIGS. 1 to 7 show an embodiment of the present invention. In FIG. 2, 2 is an engine, 4 is an intake passage,
6 is an exhaust passage.
【００１１】第１吸気通路４−１の上流側にエアクリー
ナ８とエアフローメータ１０とが設けられ、第１吸気通
路４−１の下流側は、吸気絞り弁１２を備えたスロット
ルボディ１４に形成した第２吸気通路４−２に連通して
いる。このスロットルボディ１４の第２吸気通路４−２
は、吸気マニホルド１６に形成した第３吸気通路４−３
に連通している。この第３吸気通路４−３下流端は、吸
気弁１８を介して前記内燃機関２の燃焼室２０に連通し
ている。An air cleaner 8 and an air flow meter 10 are provided on the upstream side of the first intake passage 4-1, and a throttle body 14 equipped with an intake throttle valve 12 is provided on the downstream side of the first intake passage 4-1. It communicates with the second intake passage 4-2. The second intake passage 4-2 of this throttle body 14
is the third intake passage 4-3 formed in the intake manifold 16.
is connected to. The downstream end of the third intake passage 4 - 3 communicates with the combustion chamber 20 of the internal combustion engine 2 via the intake valve 18 .
【００１２】燃焼室２０には、図示しない点火プラグが
設けられ、排気弁２２を介して前記排気路通路６の上流
側に連通している。A spark plug (not shown) is provided in the combustion chamber 20 and communicates with the upstream side of the exhaust passage 6 via an exhaust valve 22.
【００１３】前記吸気マニホルド１６には、前記燃焼室
２０方向に指向させて燃料噴射弁２４が装着されている
。燃料噴射弁２４には、燃料供給管２６に導かれて燃料
タンク２８の燃料が圧送される。前記燃料供給管２６の
途中には、燃料の圧力を調整する燃料圧力調整器３０が
介設されている。前記燃料噴射弁２４には、燃料ポンプ
３２の駆動により燃料供給管２６に導かれて燃料タンク
２８内の燃料が圧送され、燃料供給管２６の途中に燃料
フィルタ３４が介設されている。また、燃料供給管２６
の途中に一端側が連通し他端側が前記燃料タンク２８の
燃料中に開口する圧力調整用通路３６を設けている。
この圧力調整用通路３６には、前記燃料圧力調整器３０
が接続されている。A fuel injection valve 24 is mounted on the intake manifold 16 so as to be oriented toward the combustion chamber 20 . Fuel from a fuel tank 28 is guided to the fuel injection valve 24 through a fuel supply pipe 26 and is fed under pressure. A fuel pressure regulator 30 is provided in the middle of the fuel supply pipe 26 to adjust the pressure of the fuel. The fuel in the fuel tank 28 is guided to the fuel supply pipe 26 and fed under pressure to the fuel injection valve 24 by driving the fuel pump 32, and a fuel filter 34 is interposed in the middle of the fuel supply pipe 26. In addition, the fuel supply pipe 26
A pressure adjustment passage 36 is provided in the middle of the fuel tank 28, with one end communicating with the fuel tank 28 and the other end opening into the fuel in the fuel tank 28. This pressure adjustment passage 36 includes the fuel pressure regulator 30.
is connected.
【００１４】前記スロットルボディ１４の第２吸気通路
４−２と前記燃料タンク２８とは、蒸発燃料用通路３８
によって連通されている。蒸発燃料用通路３８には、第
２吸気通路４−２側から順次に、キャニスタ４０と、２
方向弁４２とが介設されている。The second intake passage 4-2 of the throttle body 14 and the fuel tank 28 are connected to an evaporative fuel passage 38.
communicated by. In the vaporized fuel passage 38, a canister 40 and a canister 40 are sequentially arranged from the second intake passage 4-2 side.
A directional valve 42 is provided.
【００１５】前記スロットルボディ１４の第２吸気通路
４−２には、吸気絞り弁１２を迂回するバイパス通路４
４が設けられている。このバイパス通路４４には、アイ
ドル空気量制御弁４６が設けられている。アイドル空気
量制御弁４６は、始動時や高温時及び電気負荷の増大等
によりアイドル回転数の調整が必要な時に、バイパス通
路４４を開閉することにより空気量を増減させてアイド
ル回転数を安定させるものである。なお符号４８はパワ
ーステアリング用切換弁、５０はエアレギュレータであ
る。A bypass passage 4 that bypasses the intake throttle valve 12 is provided in the second intake passage 4-2 of the throttle body 14.
4 is provided. This bypass passage 44 is provided with an idle air amount control valve 46 . The idle air amount control valve 46 opens and closes the bypass passage 44 to increase or decrease the air amount and stabilize the idle speed when the idle speed needs to be adjusted due to startup, high temperature, increased electrical load, etc. It is something. Note that 48 is a power steering switching valve, and 50 is an air regulator.
【００１６】また、図示しない点火プラグは、イグニシ
ョンコイル５２により発生された高電圧をディストリビ
ュータ５４により分配供給され、飛火される。Further, the spark plug (not shown) is supplied with the high voltage generated by the ignition coil 52 in a distributed manner by the distributor 54, and is ignited.
【００１７】前記燃料噴射弁２４、アイドル空気量制御
弁４６、パワーステアリング用切換弁４８及びイグニシ
ョンコイル５２は、夫々制御手段たる制御部５６に接続
されている。なお、イグニションコイル５２は、パワー
ユニット５８を介して制御部５６に接続されている。こ
の制御部５６には、吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ１０、冷却水通路６０内の冷却水温度を検出する水
温センサ６２、ノックの発生を検出するノックセンサ６
４、吸気絞り弁１２の開度状態を検出するスロットルセ
ンサ６６、触媒コンバータ６８上流側の排気通路６に設
けた排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２ センサ７０
、エンジン回転数を検出する車速センサ７２、クランク
角を検出するクランク角センサ７４等の各種センサや機
器類が接続されている。なお符号７６はバッテリ、７８
はメインスイッチ、８０はサーモヒューズ、８２はアラ
ームリレー、８４は警告灯である。The fuel injection valve 24, the idle air amount control valve 46, the power steering switching valve 48, and the ignition coil 52 are each connected to a control section 56 as a control means. Note that the ignition coil 52 is connected to the control section 56 via a power unit 58. The control unit 56 includes an air flow meter 10 that detects the amount of intake air, a water temperature sensor 62 that detects the temperature of the cooling water in the cooling water passage 60, and a knock sensor 6 that detects the occurrence of knocking.
4. Throttle sensor 66 that detects the opening state of intake throttle valve 12; O2 sensor 70 that detects oxygen concentration in exhaust gas provided in exhaust passage 6 upstream of catalytic converter 68;
, a vehicle speed sensor 72 that detects the engine speed, a crank angle sensor 74 that detects the crank angle, and other various sensors and devices are connected. Note that 76 is a battery, 78
80 is a main switch, 80 is a thermo fuse, 82 is an alarm relay, and 84 is a warning light.
【００１８】また、前記制御部５６はエアフローメータ
１０からの空気量の検出信号により燃料噴射及び点火時
期検索用負荷を算出し、この負荷の一定時間毎の負荷変
化量を求めるとともに、負荷の変化に対応するスロット
ル開度変化量を求め、スロットル開度変化量が所定量を
越え且つ負荷変化量が正の場合のみ前記負荷を補正し、
最終検出用負荷とすべく制御している。Further, the control section 56 calculates the load for searching fuel injection and ignition timing based on the air amount detection signal from the air flow meter 10, calculates the amount of change in this load at fixed time intervals, and find the amount of change in throttle opening corresponding to the amount of change in throttle opening, and correct the load only when the amount of change in throttle opening exceeds a predetermined amount and the amount of load change is positive;
It is controlled to be the final detection load.
【００１９】詳述すれば、エアフローメータによって空
気量を計量し、この空気量を制御部５６で、図３に示す
如く、燃料噴射及び点火時期の検索用負荷ｙに置き換え
る。More specifically, an air flow meter measures the amount of air, and the controller 56 converts this air amount into a load y for searching fuel injection and ignition timing, as shown in FIG.
【００２０】この検索用負荷ｙは、図６に示す如く、一
定時間ｔａ毎に求められ、この検索用負荷ｙによって負
荷変化量（ｙｂ−ｙａ）が求める。As shown in FIG. 6, this search load y is determined at regular time intervals ta, and the load change amount (yb-ya) is determined from this search load y.
【００２１】このとき、検索用負荷ｙに対応する過去一
定時間内のスロットル開度変化量ΔＴＨをモニタし、こ
のスロットル開度変化量ΔＴＨがある一定量（オフセッ
ト量）αより少ない時は最終検索用負荷ｙｎｅｗ をｙ
としている。[0021] At this time, the amount of change in throttle opening ΔTH within a certain past time corresponding to the search load y is monitored, and when the amount of change in throttle opening ΔTH is less than a certain amount (offset amount) α, the final search is performed. load ynew for y
It is said that
【００２２】また、前記スロットル開度変化量ΔＴＨが
大きい時は、図５に示す如く、スロットル開度による負
荷補正とスロットル開度変化量による負荷補正を、式─
───────────── 数 １ ────
───────────によって求めている。Furthermore, when the throttle opening change amount ΔTH is large, as shown in FIG.
────────────── Number 1 ────
Seeking by ────────────.
【００２３】ただし、減速時は、ｙｎｅｗ がｙより小
さくなる（ｙｎｅｗ ＜ｙ）のでｙｎｅｗ をｙとして
いる。However, during deceleration, ynew becomes smaller than y (ynew < y), so ynew is set to y.
【００２４】そして、前記最終検索用負荷ｙｎｅｗ を
使用し、検索用テーブル（図４参照）から混合気と点火
時期を求め、図３に混合気および点火時期を不適正状態
（図３の実線）から適正状態（図３の破線）に補正制御
している。Then, using the final search load ynew, the mixture and ignition timing are determined from the search table (see FIG. 4), and the mixture and ignition timing are shown in FIG. 3 in an inappropriate state (solid line in FIG. 3). Correction control is performed from the state to the proper state (broken line in FIG. 3).
【００２５】次にエンジン２の燃料噴射量制御装置の動
作を図１の制御用フローチャートに沿って説明する。Next, the operation of the fuel injection amount control device for the engine 2 will be explained with reference to the control flowchart shown in FIG.
【００２６】メインのプログラムがスタート（ステップ
１００）されると、エアフローメータ１０で空気流量の
計量（ステップ１０２）を行い、過去一定時間内のスロ
ットル開度変化量ΔＴＨを求める（ステップ１０４）と
、スロットル開度変化量ΔＴＨが正（＋）か否かの判断
（ステップ１０６）を行う。When the main program is started (step 100), the air flow rate is measured using the air flow meter 10 (step 102), and the amount of change in throttle opening ΔTH within a certain past period of time is determined (step 104). It is determined whether the throttle opening change amount ΔTH is positive (+) (step 106).
【００２７】そして、この判断（ステップ１０６）がＮ
Ｏの場合には、最終検索用負荷ｙｎｅｗ を計量した空
気量による検索用負荷ｙとする（ステップ１０８）。[0027] Then, this judgment (step 106) is N
In the case of O, the final search load ynew is set as the search load y based on the measured air amount (step 108).
【００２８】また、判断（ステップ１０６）がＹＥＳの
場合には、前記スロットル開度変化量ΔＴＨにオフセッ
ト量αを加えた値が０以上（ΔＴＨ＋α≧０）であるか
否かの判断（ステップ１１０）を行い、この判断がＮＯ
の場合には、上述の処理（ステップ１０８）を行う。If the determination (step 106) is YES, it is determined whether the value obtained by adding the offset amount α to the throttle opening change amount ΔTH is 0 or more (ΔTH+α≧0) (step 110). ), and this decision is NO.
In this case, the above-mentioned process (step 108) is performed.
【００２９】前記判断（ステップ１１０）がＹＥＳの場
合には、図６に示す様に一定時間（ｔａ）当りの負荷変
化量（ｙｂ−ｙａ）を求める（ステップ１１２）。If the above judgment (step 110) is YES, the load change amount (yb-ya) per fixed time (ta) is determined as shown in FIG. 6 (step 112).
【００３０】そして、この負荷変化量（ｙｂ−ｙａ）が
０より大きいか否かの判断（ステップ１１４）を行う。
この判断（ステップ１１４）がＮＯの場合には、最終検
索用負荷ｙｎｅｗ が計量した空気量による検索用負荷
ｙ以上（ｙｎｅｗ ≧ｙ）であるか否かの判断（ステッ
プ１１６）を行い、この判断（ステップ１１６）かＮＯ
の場合には、最終検索用負荷ｙｎｅｗ を前回検索用負
荷ｙｏｌｄ （ステップ１１８）とするとともに、判断
（ステップ１１６）がＹＥＳの場合には、最終検索用負
荷ｙｎｅｗを計量した空気量による検索用負荷Ｙとして
いる（ステップ１０８）。[0030] Then, it is determined whether this load change amount (yb-ya) is greater than 0 (step 114). If this judgment (step 114) is NO, a judgment is made (step 116) as to whether or not the final search load ynew is greater than or equal to the search load y based on the measured air amount (ynew≧y); (Step 116) or NO
In this case, the final search load ynew is set as the previous search load yold (step 118), and if the determination (step 116) is YES, the final search load ynew is set as the search load based on the measured air volume. It is set as Y (step 108).
【００３１】また、前記判断（ステップ１１４）がＹＥ
Ｓの場合には、最終検索用負荷ｙｎｅｗ を、式───
─────────── 数 １ ──────
─────────によって求める（ステップ１２０）
。[0031] Also, the judgment (step 114) is YE.
In the case of S, the final search load ynew is expressed by the formula───
──────────── Number 1 ──────
Find by ────────── (step 120)
.
【００３２】そして、この最終検索用負荷ｙｎｅｗ お
よび上述の処理（ステップ１０８、１１８）からの最終
検索用負荷ｙｎｅｗ が負荷最大値ｙｍａｘ 未満であ
るか否かの判断（ステップ１２２）を行う。Then, it is determined whether this final search load ynew and the final search load ynew from the above processing (steps 108, 118) are less than the maximum load value ymax (step 122).
【００３３】判断（ステップ１２２）がＮＯの場合は、
最終検索用負荷ｙｎｅｗ の値で混合気と点火時期を検
索テーブル（図４参照）から求める（ステップ１２６）
。If the determination (step 122) is NO, then
The air-fuel mixture and ignition timing are determined from the search table (see Figure 4) using the value of the final search load ynew (step 126).
.
【００３４】判断（ステップ１２２）がＹＥＳの場合に
は、ｙｎｅｗ ＝ｙｍａｘ によって最終検索用負荷ｙ
ｎｅｗ を負荷最大値ｙｍａｘ と等しくし（ステップ
１２４）、この最終検索用負荷ｙｎｅｗ の値で混合気
と点火時期を検出テーブルから求めている（ステップ１
２６）。この制御をエンジン停止時まで繰り返している
（ステップ１２８）。If the determination (step 122) is YES, the final search load y is determined by ynew=ymax.
new is made equal to the maximum load value ymax (step 124), and the air-fuel mixture and ignition timing are determined from the detection table using this final search load ymax (step 1).
26). This control is repeated until the engine is stopped (step 128).
【００３５】これにより、図３に示す如く、要求量以上
に濃くなっている混合気（図３の実線）を要求濃度に減
少（図３の破線）できるとともに、要求点火時期より遅
角した点火時期（図３の実線）を要求点火時期（図３の
破線）に進角させることができ、車両の発進及び加速性
能を向上させて車両のドライバビリティーを良好に維持
し得て、実用上有利であるとともに、エンジン２の燃料
消費率を向上し得て、経済的に有利である。As a result, as shown in FIG. 3, the mixture that is richer than the required amount (solid line in FIG. 3) can be reduced to the required concentration (broken line in FIG. 3), and the ignition timing is delayed from the required ignition timing. It is possible to advance the timing (solid line in Figure 3) to the required ignition timing (broken line in Figure 3), improve the starting and acceleration performance of the vehicle, and maintain good drivability of the vehicle. This is advantageous and can improve the fuel consumption rate of the engine 2, which is economically advantageous.
【００３６】[0036]
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エアフローメータからの空気量の検出信号により燃
料噴射及び点火時期検索用負荷を算出し負荷の一定時間
毎の負荷変化量を求めるとともに負荷の変化に対応する
スロットル開度変化量を求めスロットル開度変化量が所
定量を越え且つ負荷変化量が正の場合にのみ負荷を補正
し最終検索用負荷とすべく制御する制御部を設けたので
、発進性能及び加速性能を向上でき、ドライバビリティ
を良好に維持し得て、実用上有利である。As described above in detail, according to the present invention, the load for searching fuel injection and ignition timing is calculated based on the air amount detection signal from the air flow meter, and the amount of change in the load at fixed time intervals is determined. A control unit is provided that calculates the amount of change in throttle opening corresponding to a change in load, corrects the load only when the amount of change in throttle opening exceeds a predetermined amount, and the amount of change in load is positive, and controls the load to be used as the final search load. Therefore, starting performance and acceleration performance can be improved, and drivability can be maintained favorably, which is advantageous in practice.
【図１】この発明の実施例のエンジンの燃料噴射量制御
装置の概略説明図である。FIG. 1 is a schematic explanatory diagram of a fuel injection amount control device for an engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】エンジンの燃料噴射量制御装置の作用ょ説明す
るフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the engine fuel injection amount control device.
【図３】エンジンの燃料噴射量制御装置のタイムチャー
トである。FIG. 3 is a time chart of the engine fuel injection amount control device.
【図４】エンジンの燃料噴射量制御装置の混合気および
点火時期の検索用テーブルである。FIG. 4 is a table for searching the air-fuel mixture and ignition timing of the engine fuel injection amount control device.
【図５】エンジンの燃料噴射量制御装置の混合気および
点火時期用負荷の補正を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing correction of the air-fuel mixture and ignition timing load of the engine fuel injection amount control device.
【図６】最終検索用負荷と時間との関係を示す図である
。FIG. 6 is a diagram showing the relationship between final search load and time.
【図７】最終検索用負荷と時間との関係を示す図である
。FIG. 7 is a diagram showing the relationship between final search load and time.
２ エンジン ４ 吸気通路 ６ 排気通路 ８ エアクリーナ １０ エアフローメータ １２ 吸気絞り弁 １４ スロットルボディ １６ 吸気マニホルド ２４ 燃料噴射弁 ３０ 燃料圧力調整器 ４６ アイドル空気量制御弁 ４８ パワーステアリング用切換弁 ５２ イグニションコイル ５６ 制御部 ６２ 水温センサ ６６ スロットルセンサ ７０ Ｏ２ センサ ７２ 車速センサ ７４ クランク角センサ 2 Engine 4 Intake passage 6 Exhaust passage 8 Air cleaner 10 Air flow meter 12 Intake throttle valve 14 Throttle body 16 Intake manifold 24 Fuel injection valve 30 Fuel pressure regulator 46 Idle air amount control valve 48 Power steering switching valve 52 Ignition coil 56 Control section 62 Water temperature sensor 66 Throttle sensor 70 O2 sensor 72 Vehicle speed sensor 74 Crank angle sensor
【数１】[Math 1]
Claims (1)
量の検出信号を入力して空気量に応じた負荷を算出しこ
の負荷によって検索テーブルから燃料噴射及び点火時期
を求めるべく制御する制御部を有するエンジンの燃料噴
射量制御装置において、前記エアフローメータからの空
気量の検出信号により燃料噴射及び点火時期検索用負荷
を算出しこの負荷の一定時間毎の負荷変化量を求めると
ともに負荷の変化に対応するスロットル開度変化量を求
めスロットル開度変化量が所定量を越え且つ負荷変化量
が正の場合にのみ前記負荷を補正し最終検索用負荷とす
べく制御する制御部を設けたことを特徴とするエンジン
の燃料噴射量制御装置。Claim 1: An engine comprising a control unit that inputs a detection signal of an air amount measured by an air flow meter, calculates a load corresponding to the air amount, and uses this load to determine fuel injection and ignition timing from a search table. In the fuel injection amount control device, a load for searching fuel injection and ignition timing is calculated based on the air amount detection signal from the air flow meter, and the amount of change in this load at fixed time intervals is determined, and the throttle opening is adjusted to correspond to the change in the load. The engine is characterized in that it is provided with a control unit that calculates the amount of change in throttle opening, corrects the load only when the amount of change in throttle opening exceeds a predetermined amount, and the amount of load change is positive, and controls the load to be used as the final search load. fuel injection amount control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03058334A JP3094484B2 (en) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | Engine fuel injection control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03058334A JP3094484B2 (en) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | Engine fuel injection control system |
Publications (2)
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| JPH04276157A true JPH04276157A (en) | 1992-10-01 |
| JP3094484B2 JP3094484B2 (en) | 2000-10-03 |
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Family Applications (1)
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3094484B2 (en) |
-
1991
- 1991-02-28 JP JP03058334A patent/JP3094484B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP3094484B2 (en) | 2000-10-03 |
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