JPH04272445A - Pressure accumulation type fuel supply device - Google Patents
Pressure accumulation type fuel supply deviceInfo
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- JPH04272445A JPH04272445A JP3321991A JP3321991A JPH04272445A JP H04272445 A JPH04272445 A JP H04272445A JP 3321991 A JP3321991 A JP 3321991A JP 3321991 A JP3321991 A JP 3321991A JP H04272445 A JPH04272445 A JP H04272445A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、電磁弁の駆動時期を制
御することによって蓄圧室の燃料圧力を目標とする燃料
圧力にフィードバック制御する蓄圧式燃料供給装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pressure accumulator type fuel supply system that feedback-controls the fuel pressure in a pressure accumulator chamber to a target fuel pressure by controlling the driving timing of a solenoid valve.
【０００２】0002
【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−２５８１６０
号に示されるようなディーゼル機関の蓄圧式ユニットイ
ンジェクタでは、蓄圧室（コモンレール）の圧力を圧力
センサで検出し、圧送ポンプの外開式電磁弁の駆動時期
をフィードバック制御することでコモンレール内の圧力
を目標圧力に保っている。ここに用いられる圧送ポンプ
は、外開式電磁弁を閉弁してやることで内部のポンプ室
を閉鎖構造にし、プランジャの上昇によってこのポンプ
室内の圧力を上昇させ、逆止弁の圧力に打ち勝って初め
てコモンレールへ燃料を圧送する構造になっている。そ
して、電磁弁が外開式であるから、一旦閉弁すればプラ
ンジャの上昇に伴うポンプ室圧力の上昇によって閉弁状
態が維持される。従って、電磁弁の駆動に当たっては、
所定のタイミングで短い駆動パルスを与えてやればよい
。[Prior Art] Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-258160
In the accumulator unit injector for a diesel engine, as shown in this issue, the pressure in the accumulator chamber (common rail) is detected by a pressure sensor, and the pressure in the common rail is controlled by feedback control of the drive timing of the outward-opening solenoid valve of the pressure pump. is maintained at the target pressure. The pressure pump used here has an internal pump chamber closed by closing an externally opening solenoid valve, and the pressure inside this pump chamber is increased by the rise of the plunger, which overcomes the pressure of the check valve. The structure is such that fuel is pumped to the common rail. Since the solenoid valve is of the outward-opening type, once the valve is closed, the closed state is maintained by the increase in pump chamber pressure accompanying the rise of the plunger. Therefore, when driving the solenoid valve,
A short drive pulse may be applied at a predetermined timing.
【０００３】この駆動パルスが与えられると、図１６に
示すように、電磁弁への駆動電流が立上がり始め、弁体
を開弁方向へ付勢しているスプリングの押圧力に打ち勝
つ磁気吸引力が発生した時点で電磁弁が閉弁する。駆動
パルスが与えられてから閉弁するまでの時間を、以下、
閉弁遅れと称する。When this driving pulse is applied, as shown in FIG. 16, the driving current to the solenoid valve begins to rise, and a magnetic attraction force overcomes the pressing force of the spring urging the valve element in the valve opening direction. The solenoid valve closes when this occurs. The time from when the driving pulse is applied until the valve closes is as follows:
This is called valve closing delay.
【０００４】一方、プランジャはこの電磁弁の駆動タイ
ミングとは無関係に、図中プランジャリフトの様に上下
動を行う。そして、圧送ポンプは、電磁弁の閉弁後、プ
ランジャが上死点へ達するまでの図中ハッチングで示し
た部分の面積（以下、吐出面積という）に比例する量の
燃料をコモンレールへ圧送する。On the other hand, the plunger moves up and down like a plunger lift in the figure, regardless of the drive timing of this solenoid valve. After the solenoid valve closes, the pressure pump pumps fuel to the common rail in an amount proportional to the area (hereinafter referred to as discharge area) of the hatched area in the figure until the plunger reaches top dead center.
【０００５】即ち、フィードバック制御においては、目
標コモンレール圧と実際のコモンレール圧との差によっ
て、この吐出面積を増減する様に、電磁弁への駆動パル
ス発生時期ＴＦを速くしたり遅くしたりするのである。That is, in feedback control, the timing TF for generating the drive pulse to the solenoid valve is sped up or slowed down to increase or decrease the discharge area depending on the difference between the target common rail pressure and the actual common rail pressure. be.
【０００６】ところで、コモンレールの圧力センサが断
線等の異常によって正確な圧力を検出できなくなった場
合には、こうしたフィードバック制御によりコモンレー
ル圧を目標値に維持することができなくなる。従って、
こうした場合には、通常のフィードバック制御での異常
時に実行する様な見込み制御量に基づいたオープンルー
プ制御が必要となる。By the way, if the common rail pressure sensor is unable to accurately detect pressure due to an abnormality such as a wire breakage, it becomes impossible to maintain the common rail pressure at the target value through such feedback control. Therefore,
In such a case, open-loop control based on the expected control amount, which is executed in the event of an abnormality in normal feedback control, is required.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところが、電磁弁駆動
電流において、図中実線のバッテリ電圧＋Ｂが正常な＋
Ｂ＝２４Ｖのときと、二点鎖線で示したバッテリ電圧＋
Ｂ＝１６Ｖのときと、一点鎖線で示したバッテリ電圧＋
Ｂ＝３２Ｖのときとでは、同じ駆動パルスを与えても、
電磁弁に与えられる駆動電流の立上がり方が異なる。従
って、電磁弁の閉弁遅れがＴＣ１，ＴＣ２，ＴＣ３の様
に変化し、これに伴って吐出面積がＡ１，Ａ２，Ａ３の
様に変化する。[Problem to be solved by the invention] However, in the electromagnetic valve drive current, the battery voltage +B indicated by the solid line in the figure is normal +
When B = 24V and the battery voltage + shown by the two-dot chain line
When B = 16V and the battery voltage + shown by the dashed line
Even if the same driving pulse is applied as when B=32V,
The way the drive current applied to the solenoid valve rises is different. Therefore, the closing delay of the electromagnetic valve changes as shown in TC1, TC2, and TC3, and accordingly, the discharge area changes as shown in A1, A2, and A3.
【０００８】一方、車両運転中の負荷の状況や、バッテ
リが新品であるかどうかなどによってこうしたバッテリ
電圧の変動が発生する。このため、従来の装置において
異常時を検出してフィードバック制御からオープンルー
プ制御に移行したとしても、見込み制御量だけでは実際
の燃料圧送量との間に大きな差が生じ、コモンレール圧
が異常に高くなり、気筒内での着火時期が早くなって騒
音が発生したり、機関やコモンレールの損傷を招いたり
するという問題があった。また、低すぎて機関へ正常な
燃料噴射を行うことができずにエンジンストールを起こ
したりするという問題があった。On the other hand, such fluctuations in battery voltage occur depending on the load condition during vehicle operation, whether the battery is new or not. For this reason, even if conventional equipment detects an abnormality and shifts from feedback control to open-loop control, there will be a large difference between the estimated control amount and the actual fuel pumping amount, causing the common rail pressure to become abnormally high. This caused problems such as the ignition timing in the cylinder becoming earlier, causing noise and causing damage to the engine and common rail. In addition, there was a problem that the fuel pressure was too low to properly inject fuel into the engine, causing the engine to stall.
【０００９】本発明は、こうした異常時のオープンルー
プ制御に当たって、電圧変動によって不安定な制御とな
ることを防止し、異常時においても的確なコモンレール
圧で内燃機関へ燃料を供給することのできる蓄圧式燃料
供給装置を提供することを目的として完成された。[0009] The present invention provides a pressure accumulator that can prevent unstable control due to voltage fluctuations and supply fuel to the internal combustion engine at an accurate common rail pressure even during abnormal conditions in open loop control during abnormal conditions. It was completed with the purpose of providing a type fuel supply system.
【００１０】0010
【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するために、本発明は、内燃機関へ供給する燃料を高
圧状態で一旦蓄えておく蓄圧室と、電磁弁の駆動時期に
よって燃料圧送量を調節し、前記蓄圧室へ燃料を圧送す
る燃料圧送手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出する
圧力検出手段と、該圧力検出手段による検出値と目標と
する燃料圧力とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧力を該目
標とする燃料圧力とする様に前記電磁弁の駆動時期を設
定し、前記燃料圧送手段を駆動制御するフィードバック
制御手段とを備える蓄圧式燃料供給装置において、前記
電磁弁の駆動源としての電力供給手段の電圧を検出する
電圧検出手段と、該電圧検出手段の検出値に基づいて、
前記電力供給手段の電圧が前記電磁弁の動作に与える影
響を算出する電圧影響算出手段と、前記圧力検出手段が
正常に燃料圧力を検出しているか否かを判断する判断手
段と、該判断手段により前記圧力検出手段が正常に燃料
圧力を検出していないと判断された場合は、前記電圧影
響算出手段による算出結果を加味した見込み制御により
前記電磁弁の駆動時期を設定し、前記フィードバック制
御手段に代わって前記燃料圧送手段を駆動制御する異常
時見込み制御手段とを備えることを特徴とする。[Means and Effects for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a pressure accumulator for temporarily storing fuel to be supplied to an internal combustion engine in a high pressure state, and an amount of fuel pumped by controlling the drive timing of a solenoid valve. and a pressure detection means for detecting the fuel pressure in the pressure accumulation chamber, and comparing the detected value by the pressure detection means with the target fuel pressure, A pressure accumulation type fuel supply device comprising: feedback control means for setting drive timing of the solenoid valve so as to bring the fuel pressure in the pressure accumulation chamber to the target fuel pressure, and driving and controlling the fuel pressure feeding means; a voltage detection means for detecting the voltage of the power supply means as a driving source of the system, and based on the detected value of the voltage detection means
Voltage influence calculation means for calculating the influence of the voltage of the power supply means on the operation of the electromagnetic valve; determination means for determining whether the pressure detection means is normally detecting fuel pressure; and the determination means If it is determined that the pressure detection means is not normally detecting the fuel pressure, the drive timing of the solenoid valve is set by predictive control that takes into account the calculation result by the voltage influence calculation means, and the feedback control means The present invention is characterized by comprising an abnormality predictive control means for driving and controlling the fuel pumping means in place of the fuel pumping means.
【００１１】本発明の蓄圧式燃料供給装置は、フィード
バック制御手段にて蓄圧室の燃料圧力を目標とする燃料
圧力とする様に電磁弁の駆動時期を設定し、燃料圧送手
段を駆動制御することで、蓄圧室内の燃料圧力は目標値
に維持される。そして、蓄圧室の燃料圧力を検出する圧
力検出手段に異常がある場合は、異常時見込み制御手段
が、フィードバック制御手段に代わって、電磁弁の駆動
源としての電力供給手段の電圧が電磁弁の動作に与える
影響を加味した見込み制御により電磁弁の駆動時期を設
定し、燃料圧送手段を駆動制御する。[0011] In the pressure accumulation type fuel supply device of the present invention, the drive timing of the solenoid valve is set by the feedback control means so that the fuel pressure in the pressure accumulation chamber becomes a target fuel pressure, and the drive control of the fuel pressure feeding means is performed. Thus, the fuel pressure in the pressure accumulator is maintained at the target value. If there is an abnormality in the pressure detection means for detecting the fuel pressure in the pressure accumulator, the abnormality predictive control means, in place of the feedback control means, controls the voltage of the electric power supply means as the drive source of the solenoid valve. The driving timing of the solenoid valve is set by prospective control that takes into account the influence on the operation, and the fuel pressure feeding means is driven and controlled.
【００１２】異常時に単なる見込み制御を行なう場合に
は、電源電圧の変動によって的確な見込み制御を実現す
ることができないが、本発明によれば、この異常時見込
み制御手段と、その制御に必要な電圧検出手段と、電圧
影響算出手段と、判断手段とを備えることで、かかる異
常時の的確な見込み制御を実行することができる。[0012] When mere predictive control is performed at the time of an abnormality, accurate predictive control cannot be realized due to fluctuations in the power supply voltage, but according to the present invention, this predictive control means for abnormal times and the necessary components for the control are By providing the voltage detection means, the voltage influence calculation means, and the determination means, it is possible to perform accurate prospective control in the event of such an abnormality.
【００１３】[0013]
【実施例】次に、図面に示す実施例によって本発明を詳
しく説明する。図１は可変吐出量高圧ポンプを備えるコ
モンレール式燃料噴射制御装置の構成説明図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be explained in detail with reference to embodiments shown in the drawings. FIG. 1 is an explanatory diagram of the configuration of a common rail fuel injection control device including a variable discharge amount high pressure pump.
【００１４】このコモンレール式燃料噴射制御装置１は
、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディーゼルエンジ
ン２の各気筒に燃料を噴射するインジェクタ３と、この
インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧するコモンレ
ール４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する可変吐
出量高圧ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置（
ＥＣＵ）６とを備える。This common rail fuel injection control device 1 includes a six-cylinder diesel engine 2, an injector 3 for injecting fuel into each cylinder of the diesel engine 2, and a common rail 4 for accumulating high-pressure fuel to be supplied to the injector 3. , a variable discharge amount high-pressure pump 5 that pumps high-pressure fuel to the common rail 4, and an electronic control device (
ECU) 6.
【００１５】ＥＣＵ６は、ディーゼルエンジン２の状態
、例えば回転数センサ７の検出値やアクセルセンサ８の
検出値等の運転条件を取り込み、ディーゼルエンジン２
の燃焼状態が最適となるような燃料噴射圧を実現するた
めの目標コモンレール圧ＰＦＩＮを算出し、コモンレー
ル４に設けたコモンレール圧センサ９の検出値に基づい
て実コモンレール圧ＰＣを目標コモンレール圧ＰＦＩＮ
に維持する様に可変吐出量高圧ポンプ５を駆動制御する
コモンレール圧フィードバック制御を行う。The ECU 6 takes in operating conditions such as the state of the diesel engine 2, such as the detected value of the rotation speed sensor 7 and the detected value of the accelerator sensor 8, and controls the diesel engine 2.
A target common rail pressure PFIN is calculated to achieve a fuel injection pressure that optimizes the combustion state of
Common rail pressure feedback control is performed to drive and control the variable discharge amount high pressure pump 5 so as to maintain the same.
【００１６】可変吐出量高圧ポンプ５は、このＥＣＵ６
からの制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた
燃料を低圧供給ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部に
て高圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１
２を介してコモンレール４に圧送する。The variable discharge amount high pressure pump 5 is connected to this ECU 6.
According to control commands from the fuel tank 10, the fuel stored in the fuel tank 10 is sucked in through the low-pressure supply pump 11, pressurized to high pressure internally, and the pressurized high-pressure fuel is sent to the supply pipe 1.
2 to the common rail 4.
【００１７】各インジェクタ３は、配管１３によって、
高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。
そして、各インジェクタ３に配設されたコントロール弁
１４を開閉動作することで、このコモンレール４にて蓄
圧されて目標コモンレール圧ＰＦＩＮとなった高圧燃料
が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射され
る。Each injector 3 is connected by a pipe 13 to
It is connected to a common rail 4 that stores high-pressure fuel. By opening and closing the control valve 14 disposed in each injector 3, the high-pressure fuel accumulated in the common rail 4 and reaching the target common rail pressure PFIN is injected into the combustion chamber of each cylinder of the diesel engine 2. be done.
【００１８】インジェクタ３のコントロール弁１４の開
閉動作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づ
いて実行される。このインジェクタ制御指令は燃料噴射
量や燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転
数センサ７やアクセルセンサ８等の運転条件検出手段か
らの検出値に基づいて算出され、クランク角センサ１５
や気筒判別センサ１６等の検出値に基づいて、所定のタ
イミングでＥＣＵ６から出力される。なお、可変吐出量
高圧ポンプ５に対する制御指令もクランク角センサ１５
や後述のカム角度センサ３８等からの検出値に基づいた
所定のタイミングで出力されている。The opening/closing operation of the control valve 14 of the injector 3 is executed based on an injector control command from the ECU 6. This injector control command is for adjusting the fuel injection amount and fuel injection timing, and is calculated based on the detected values from operating condition detection means such as the rotation speed sensor 7 and the accelerator sensor 8.
It is outputted from the ECU 6 at a predetermined timing based on the detected values of the cylinder discrimination sensor 16 and the like. Note that the control command for the variable discharge amount high pressure pump 5 is also provided by the crank angle sensor 15.
It is output at a predetermined timing based on a detected value from a cam angle sensor 38, etc., which will be described later.
【００１９】次に、可変吐出量高圧ポンプ５の構成を図
２，図３に基づいて説明する。可変吐出量高圧ポンプ５
は、ハウジング２０と、その下端部に配設されたカム室
３０と、ハウジング２０内に配設されたポンプシリンダ
２１と、ポンプシリンダ２１に連通し、前記低圧供給ポ
ンプ１１から低圧燃料の供給を受ける導入管２２と、ポ
ンプシリンダ２１の上端部に螺着された電磁弁６０とを
備える。Next, the configuration of the variable discharge amount high pressure pump 5 will be explained based on FIGS. 2 and 3. Variable discharge amount high pressure pump 5
communicates with the housing 20, a cam chamber 30 disposed at its lower end, a pump cylinder 21 disposed within the housing 20, and supplies low-pressure fuel from the low-pressure supply pump 11. It includes an introduction pipe 22 for receiving the pump cylinder 21, and a solenoid valve 60 screwed onto the upper end of the pump cylinder 21.
【００２０】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面と協同してポンプ室２４を形成する。ポ
ンプシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１
２が連結される吐出孔４１が穿設されている。A plunger 23 is slidably inserted into the pump cylinder 21 in a fluid-tight manner. The plunger 23 has a cylindrical shape, and its upper end surface cooperates with the inner peripheral surface of the pump cylinder 21 to form a pump chamber 24 . The pump cylinder 21 has a supply pipe 1 to the common rail 4.
A discharge hole 41 to which the two are connected is bored.
【００２１】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜る様に
なっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から溢
流する燃料の逃がしとしても作用する。[0021] Also, the pump cylinder 21 and the housing 2
A fuel reservoir 26 is formed between the housing 20 and the low-pressure fuel introduced from the introduction pipe 22 into the housing 20. Note that the fuel reservoir 26 also acts as a release for fuel overflowing from the pump chamber 24.
【００２２】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料は
、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング４
４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くことで、
吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール４に
圧送されるのである。The discharge hole 41 communicates with a discharge port 45 via a check valve 42. The fuel pressurized in the pump chamber 24 pushes the valve body 43 of the check valve 42 through the return spring 4.
By pushing open against the urging force of 4 and common rail pressure,
It passes through the supply pipe 12 from the discharge port 45 and is fed under pressure to the common rail 4.
【００２３】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転速度の１
／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１には
カムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。
そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カ
ムローラ３３，タペット３４を介してカム３２のカムプ
ロフィルに沿って上下に往復動する。The lower end of the plunger 23 is connected to a valve seat 35, which is pressed by a plunger spring 27 against a tappet 34 provided with a cam roller 33. Inside the cam chamber 30, a rotation speed of 1 of the rotation speed of the diesel engine 2 is stored.
A camshaft 31 that rotates at a speed of /2 is inserted through the camshaft 31, and a cam 32 that contacts a cam roller 33 is fixed to the camshaft 31. The rotation of the camshaft 31 causes the plunger 23 to reciprocate up and down along the cam profile of the cam 32 via the cam roller 33 and tappet 34.
【００２４】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、カム角度０度か
ら約３０度程度までの間をカム３２の外側に中心を有す
る曲率Ｒ１ の円弧状の凹曲面３２ｃと、カム３２の内
側に曲率の中心を有する曲面３２ｄとからなり、カム角
度９０度でプランジャ２３が上死点に至る様なカムプロ
フィルを有するほぼ楕円形状のものである。If the bottom dead center of the plunger 23 of the cam profile is set to a cam angle of 0 degrees, the cam 32 has an arc shape with a curvature R1 having a center outside the cam 32 from a cam angle of 0 degrees to approximately 30 degrees. It has a substantially elliptical shape and has a cam profile such that the plunger 23 reaches the top dead center at a cam angle of 90 degrees.
【００２５】ポンプシリンダ２１の上端に螺着された電
磁弁６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開
閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外
開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６
５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路
６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６
５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２
４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ
室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受ける
ことになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシー
ル性が良くなる。The solenoid valve 60 screwed onto the upper end of the pump cylinder 21 includes a valve body 62 that opens and closes a low pressure passage 61 opening into the pump chamber 24 . The valve body 62 is a so-called outward-opening valve. Therefore, the valve body 62 normally has a spring 6
5 opens into the pump chamber 24 and opens the low pressure passage 61, and when energized, the spring 6
5, the low pressure passage 61 and the pump chamber 2
4 will be cut off. Further, since the valve body 62 receives the fuel pressure inside the pump chamber 24 as pressure in the valve closing direction, the higher the fuel pressure, the better the sealing performance when the valve is closed.
【００２６】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３および通路６４を介して燃料溜
２６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸
３１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動する
。なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリン
グ２７の復帰力によってなされる。The low pressure passage 61, which is opened and closed by the valve body 62, communicates with the fuel reservoir 26 via a gallery 63 and a passage 64. On the other hand, the plunger 23 moves up and down within the pump cylinder 21 as the camshaft 31 rotates. Note that the plunger 23 is lowered by the return force of the plunger spring 27.
【００２７】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にある電磁弁６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６
からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入
された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向に
なるが、電磁弁６０が通電されていない場合は、低圧通
路６１，ギャラリー６３および通路６４を通って燃料溜
２６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は
行われない。When the plunger 23 descends, low pressure fuel flows into the fuel reservoir 26 via the solenoid valve 60 which is normally open.
and is sucked into the pump chamber 24. The fuel sucked into the pump chamber 24 tends to be pressurized as the plunger 23 rises, but if the solenoid valve 60 is not energized, it passes through the low pressure passage 61, the gallery 63, and the passage 64 to the fuel reservoir 26. No substantial pressurization of the fuel within the pump chamber 24 occurs.
【００２８】これに対し、プランジャ２３の上昇中に電
磁弁６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１
を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流すること
ができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２
４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプ
リング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモン
レール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開かれ
、高圧燃料が吐出孔４１，吐出口４５および供給配管１
２を通ってコモンレール４へ圧送される。On the other hand, if the electromagnetic valve 60 is energized while the plunger 23 is rising, the valve body 62 will close to the low pressure passage 61.
As a result, the fuel in the pump chamber 24 is no longer able to overflow and begins to be pressurized. And pump room 2
When the fuel pressure inside the check valve 4 rises and overcomes the biasing force of the return spring 44 of the check valve 42 and the pressure of the common rail 4 applied to the valve body 43, the check valve 42 is pushed open and high-pressure fuel is discharged. Hole 41, discharge port 45 and supply piping 1
2 to the common rail 4.
【００２９】カム軸３１には、図３に示す様に、一つの
タイミングギヤ３６と、エンジン２の気筒数の１／２の
個数の可変吐出量高圧ポンプ５（本実施例においては３
個）とが配設される。なお、図では便宜的に、可変吐出
量高圧ポンプの一つは省略し、２個の可変吐出量高圧ポ
ンプ５ａ，５ｂだけを示している。また、図２に示した
ものと同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してある
ので、それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等
は図２を参照されたい。As shown in FIG. 3, the camshaft 31 is equipped with one timing gear 36 and variable discharge amount high pressure pumps 5 (in this embodiment, three
) are arranged. In addition, for convenience, one of the variable discharge amount high pressure pumps is omitted in the figure, and only two variable discharge amount high pressure pumps 5a and 5b are shown. Also, the same configurations as shown in FIG. 2 are given subscripts a and b, respectively, so please refer to FIG. 2 for the detailed structure of the configurations with the subscripts a and b.
【００３０】タイミングギヤ３６には、合計６個の突起
３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近
接対向して、電磁ピックアップからなるカム角度センサ
３８が設けられている。A total of six protrusions 37 are provided on the timing gear 36. Further, a cam angle sensor 38 consisting of an electromagnetic pickup is provided in close opposition to the timing gear 36 .
【００３１】タイミングギヤ３６に設けられた突起３７
は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２ａ，３２ｂ
、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５ｂ，…で実
行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上昇行程の開
始タイミング（即ち、下死点到達時期）をカム角度セン
サ３８にて検出するためのものである。このカム角度セ
ンサ３８で検出されたタイミング信号は、ＥＣＵ６に入
力される。[0031]Protrusion 37 provided on timing gear 36
is each cam 32a, 32b during one rotation of the camshaft 31
,... for the cam angle sensor 38 to detect the start timing of the upward stroke of the plungers 23a, 23b,... executed by each high-pressure pump 5a, 5b,... (i.e., bottom dead center arrival timing). It is something. A timing signal detected by this cam angle sensor 38 is input to the ECU 6.
【００３２】ＥＣＵ６は、このカム角度センサ３８によ
るタイミング信号に基づいて電磁弁６０ａ，６０ｂ，…
へ駆動パルスを出力する。電磁弁６０ａ〜６０ｃは、図
４に示す様に、車載の＋２４Ｖ（定格）のバッテリ７０
からの電力供給を受ける様に構成されている。ＥＣＵ６
は、スイッチングトランジスタＴＲａ，ＴＲｂ，ＴＲｃ
に駆動電圧を付与することで、このバッテリ７０からの
＋２４Ｖの電圧を各電磁弁６０ａ〜６０ｃへ付与するの
である。なお、バッテリ電圧＋Ｂは、ＥＣＵ６にて監視
されている。このバッテリ電圧＋Ｂは、ライトの点灯や
エアコンの駆動などの車載負荷の影響等によって、常に
変動するからである。The ECU 6 operates the solenoid valves 60a, 60b, . . . based on the timing signal from the cam angle sensor 38.
Outputs drive pulses to. As shown in FIG. 4, the solenoid valves 60a to 60c are connected to a +24V (rated) battery 70 installed in the vehicle.
It is configured to receive power from the ECU6
are switching transistors TRa, TRb, TRc
By applying a driving voltage to each of the electromagnetic valves 60a to 60c, +24V voltage from the battery 70 is applied to each of the electromagnetic valves 60a to 60c. Note that the battery voltage +B is monitored by the ECU 6. This is because this battery voltage +B constantly fluctuates due to the influence of on-vehicle loads such as lighting of lights and driving of the air conditioner.
【００３３】また、コモンレール圧センサ９には、ＥＣ
Ｕ６から＋５Ｖの電圧が供給されており、実コモンレー
ル圧ＰＣに比例した検出電圧ＶＰＣをＥＣＵ６へ入力し
ている。この検出電圧ＶＰＣは、Ａ／Ｄ変換されてＣＰ
Ｕに与えられ、実コモンレール圧ＰＣの算出と、コモン
レール圧センサ９の正常・異常判定とに用いられる。The common rail pressure sensor 9 also has an EC
A voltage of +5V is supplied from U6, and a detected voltage VPC proportional to the actual common rail pressure PC is input to the ECU6. This detection voltage VPC is A/D converted and
U is used for calculating the actual common rail pressure PC and determining whether the common rail pressure sensor 9 is normal or abnormal.
【００３４】実コモンレール圧ＰＣと検出電圧ＶＰＣと
の関係は、図５に示す通りである。図示の様に、このコ
モンレール圧センサ９は、０ＭＰａから１５０ＭＰａま
での圧力を＋１Ｖから＋４Ｖの検出電圧で検出すること
ができる。従って、正常な場合には、検出電圧ＶＰＣが
＋ＶＬ以下または＋ＶＨ以上になることはない。即ち、
検出電圧ＶＰＣが＋ＶＬ以下または＋ＶＨ以上になった
場合は、コモンレール圧センサ９に以上があると判断で
きる。The relationship between the actual common rail pressure PC and the detected voltage VPC is as shown in FIG. As shown in the figure, this common rail pressure sensor 9 can detect pressures from 0 MPa to 150 MPa with a detection voltage of +1 V to +4 V. Therefore, under normal conditions, the detection voltage VPC never becomes less than +VL or more than +VH. That is,
If the detected voltage VPC becomes less than +VL or more than +VH, it can be determined that the common rail pressure sensor 9 has the above value.
【００３５】ＥＣＵ６からの駆動パルスは、図６に示す
様に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイミ
ング信号を基準パルスとして、期間ＴＦ（以下、出力待
ち期間ＴＦという）だけ遅れて出力される。この駆動パ
ルスによって、電磁弁６０への通電が開始され、電流の
立上がりの関係で期間ＴＣ（以下、閉弁遅れＴＣという
）だけ遅れて弁体６２の閉弁が実行される。その後は、
プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２４の圧力上昇に
よって弁体６２の閉弁状態が維持されるから、駆動パル
スは短い期間ＴＯＮが経過するとオフにされ、消費電力
の節約がなされている。外開弁故の利点である。As shown in FIG. 6, the drive pulse from the ECU 6 is output with a delay of a period TF (hereinafter referred to as output waiting period TF) using the timing signal detected at the bottom dead center position of the plunger 23 as a reference pulse. be done. This drive pulse starts energizing the solenoid valve 60, and the valve body 62 is closed with a delay of a period TC (hereinafter referred to as valve closing delay TC) due to the rise of the current. After that,
Since the valve body 62 is maintained in the closed state by the pressure increase in the pump chamber 24 as the plunger 23 rises, the drive pulse is turned off after the short period TON has elapsed, thereby saving power consumption. This is an advantage of an outward-opening valve.
【００３６】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、図示ハッチングの吐出面積に比例す
る量の燃料がコモンレール４へと圧送されることになる
。従って、この図において、吐出面積が大きくなるよう
に、駆動パルスの出力時期を早くすればより多くの燃料
がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を遅くすれ
ばコモンレール４への燃料圧送量が減少する。つまり、
コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時期（出力
待ち期間ＴＦ）によって調節することができるのである
。After the valve body 62 closes in this manner, the period from when the plunger 23 reaches the top dead center becomes the fuel pressurization period in the pump chamber 24, and an amount of fuel proportional to the hatched discharge area in the diagram flows into the common rail 4. It will be pumped to. Therefore, in this figure, if the output timing of the drive pulse is made earlier to increase the discharge area, more fuel will be pumped to the common rail 4, and conversely, if the output timing is delayed, the amount of fuel pumped to the common rail 4 will be reduced. Decrease. In other words,
The pressure of the common rail 4 can be adjusted by the output timing of the drive pulse (output waiting period TF).
【００３７】次に、図７に示したコモンレール４の圧力
制御のメインルーチンを説明する。ＥＣＵ６では、まず
、コモンレール圧センサ９からの検出電圧ＶＰＣに基づ
いて、コモンレール圧センサ９が正常か否かを判断する
（Ｓ１）。Next, the main routine for pressure control of the common rail 4 shown in FIG. 7 will be explained. The ECU 6 first determines whether the common rail pressure sensor 9 is normal based on the detected voltage VPC from the common rail pressure sensor 9 (S1).
【００３８】コモンレール圧センサが正常な場合はコモ
ンレール圧フィードバック制御に移行し（Ｓ２）、一方
正常でない場合はコモンレール圧オープンループ制御に
移行する（Ｓ３）。If the common rail pressure sensor is normal, the process shifts to common rail pressure feedback control (S2), while if it is not normal, the process shifts to common rail pressure open loop control (S3).
【００３９】コモンレール圧フィードバック制御は、図
８に示す様に、回転数センサ７の検出値に基づいてエン
ジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１１）、アクセルセンサ８
の検出値をＡ／Ｄ変換してアクセル開度Ａｃｃｐを求め
る（Ｓ１２）。In the common rail pressure feedback control, as shown in FIG. 8, the engine rotation speed Ne is calculated based on the detected value of the rotation speed sensor 7 (S11), and the
The detected value is A/D converted to obtain the accelerator opening Accp (S12).
【００４０】次に、これらエンジン回転数Ｎｅおよびア
クセル開度Ａｃｃｐに基づいて、図９に示す様な目標燃
料噴射量算出マップを参照し、目標燃料噴射量ＱＦＩＮ
を算出する（Ｓ１３）。そして、この目標燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、図１０に
示す様な目標コモンレール圧算出マップを参照し、目標
コモンレール圧ＰＦＩＮを算出する（Ｓ１４）。なお、
各マップはＥＣＵ６の内蔵ＲＯＭに記憶されており、算
出結果ＱＦＩＮ，ＰＦＩＮ等は内蔵ＲＡＭに記憶される
。Next, based on these engine speed Ne and accelerator opening Accp, the target fuel injection amount QFIN is calculated with reference to a target fuel injection amount calculation map as shown in FIG.
is calculated (S13). And this target fuel injection amount Q
Based on FIN and engine speed Ne, target common rail pressure PFIN is calculated with reference to a target common rail pressure calculation map as shown in FIG. 10 (S14). In addition,
Each map is stored in the built-in ROM of the ECU 6, and the calculation results QFIN, PFIN, etc. are stored in the built-in RAM.
【００４１】次に、これら目標コモンレール圧ＰＦＩＮ
および目標燃料噴射量ＱＦＩＮに基づいて、図１１に示
す様な駆動パルス出力待ち期間算出マップを参照し、駆
動パルス出力待ち期間の基準値（基準出力待ち期間）Ｔ
ＦＢＡＳＥを算出する（Ｓ１５）。なお、この基準出力
待ち期間ＴＦＢＡＳＥは、バッテリ電圧＋Ｂが常に定格
通りに＋２４Ｖであると仮定した上で、閉弁遅れ期間Ｔ
Ｃを考慮してマップ化されている。Next, these target common rail pressures PFIN
Based on the target fuel injection amount QFIN and the drive pulse output waiting period calculation map shown in FIG.
FBASE is calculated (S15). Note that this standard output waiting period TFBASE is based on the valve closing delay period T, assuming that the battery voltage +B is always +24V as rated.
It is mapped taking C into consideration.
【００４２】続いて、コモンレール圧センサ９の検出値
をＡ／Ｄ変換して実コモンレール圧ＰＣを算出する（Ｓ
１６）。そして、実コモンレール圧ＰＣと目標コモンレ
ール圧ＰＦＩＮとを比較して、圧力差ΔＰ＝ＰＣ−ＰＦ
ＩＮに応じて基準出力待ち期間ＴＦＢＡＳＥに対する補
正量ＴＦＦＢを算出する（Ｓ１７）。この補正量ＴＦＦ
Ｂの算出に当たっては、一般によく知られたＰＩＤ制御
の手法が用いられる。Next, the detected value of the common rail pressure sensor 9 is A/D converted to calculate the actual common rail pressure PC (S
16). Then, the actual common rail pressure PC and the target common rail pressure PFIN are compared, and the pressure difference ΔP=PC−PF
A correction amount TFFB for the reference output waiting period TFBASE is calculated according to IN (S17). This correction amount TFF
In calculating B, a generally well-known PID control method is used.
【００４３】続いて、基準出力待ち期間ＴＦＢＡＳＥと
補正量ＴＦＦＢの和として制御用の出力待ち期間ＴＦが
算出される（Ｓ１８）。こうして算出された出力待ち期
間ＴＦに従って、各電磁弁６０ａ〜６０ｃが駆動制御さ
れ（Ｓ１９）、コモンレール４内の圧力は、エンジン回
転数Ｎｅやアクセル開度Ａｃｃｐといった運転条件に応
じた燃料噴射を行うに適する目標コモンレール圧ＰＦＩ
Ｎに維持される。Subsequently, the control output waiting period TF is calculated as the sum of the reference output waiting period TFBASE and the correction amount TFFB (S18). According to the output waiting period TF calculated in this way, each solenoid valve 60a to 60c is driven and controlled (S19), and the pressure in the common rail 4 is adjusted to perform fuel injection according to operating conditions such as engine speed Ne and accelerator opening Accp. Target common rail pressure PFI suitable for
maintained at N.
【００４４】なお、フィードバック制御の実行中は、バ
ッテリ電圧＋Ｂの変動を考慮していないが、結局は、フ
ィードバック補正量ＴＦＦＢにて相殺されるので、バッ
テリ電圧＋Ｂを考慮しなくてもよいのである。[0044] Note that while feedback control is being executed, fluctuations in battery voltage +B are not taken into consideration, but in the end, they are canceled out by the feedback correction amount TFFB, so there is no need to take battery voltage +B into account. .
【００４５】一方、オープンループ制御においては、図
１２に示す様に、フィードバック制御でのＳ１１〜Ｓ１
３と同様の処理によって目標燃料噴射量ＱＦＩＮが算出
される（Ｓ２１）。続いて、この目標燃料噴射量ＱＦＩ
Ｎが上限噴射量Ｑｍａｘ以下に収まっているか否かを判
断する（Ｓ２２）。上限噴射量Ｑｍａｘ以下ならばその
ままＳ２１で算出された目標燃料噴射量ＱＦＩＮを用い
（Ｓ２３）、そうでなければ上限噴射量Ｑｍａｘに制限
してから（Ｓ２４）、Ｓ１４と同様に目標コモンレール
圧ＰＦＩＮを算出する（Ｓ２５）。目標コモンレール圧
ＰＦＩＮについても、上限コモンレール圧Ｐｍａｘに対
するガード処理を実行する（Ｓ２６〜Ｓ２８）。On the other hand, in open loop control, as shown in FIG. 12, S11 to S1 in feedback control
The target fuel injection amount QFIN is calculated by the same process as in step 3 (S21). Next, this target fuel injection amount QFI
It is determined whether N is below the upper limit injection amount Qmax (S22). If it is below the upper limit injection amount Qmax, the target fuel injection amount QFIN calculated in S21 is directly used (S23); otherwise, it is limited to the upper limit injection amount Qmax (S24), and then the target common rail pressure PFIN is set as in S14. Calculate (S25). Regarding the target common rail pressure PFIN, guard processing for the upper limit common rail pressure Pmax is also executed (S26 to S28).
【００４６】次に、図１３に示す様な基本閉弁時期算出
マップを参照し、基本閉弁時期ＴＦａを算出する（Ｓ２
９）。なお、この基本閉弁時期ＴＦａは、基準パルスが
発生してから実際に電磁弁６０を閉弁するまでの期間に
相当し（図６参照）、コモンレール圧Ｐｉと燃料噴射量
Ｑｉが定まれば決定する。Next, the basic valve closing timing TFa is calculated with reference to the basic valve closing timing calculation map as shown in FIG.
9). Note that this basic valve closing timing TFa corresponds to the period from when the reference pulse is generated until the solenoid valve 60 is actually closed (see Fig. 6), and once the common rail pressure Pi and the fuel injection amount Qi are determined, decide.
【００４７】続いて、バッテリ電圧＋Ｂを取り込む（Ｓ
３０）。そして、図１４に示す様な閉弁遅れ算出用マッ
プを参照して、バッテリ電圧＋Ｂの影響による電流の立
上がり期間の長短に起因する閉弁遅れ期間ＴＣを算出す
る（Ｓ３１）。Next, take in the battery voltage +B (S
30). Then, with reference to a map for calculating valve closing delay as shown in FIG. 14, a valve closing delay period TC due to the length of the current rise period due to the influence of battery voltage +B is calculated (S31).
【００４８】続いて、基本閉弁時期ＴＦａから閉弁遅れ
期間ＴＣを減算して制御用の出力待ち期間ＴＦを算出す
る（Ｓ３２）。また、この閉弁遅れ期間ＴＣに一定値Ｃ
ＯＮＳＴを加えて電磁弁オン期間ＴＯＮを算出する（Ｓ
３３）。Next, the valve closing delay period TC is subtracted from the basic valve closing timing TFa to calculate the control output waiting period TF (S32). In addition, a constant value C is added to this valve closing delay period TC.
Calculate the solenoid valve on period TON by adding ONST (S
33).
【００４９】こうして算出された出力待ち期間ＴＦと、
電磁弁オン期間ＴＯＮとに従って、各電磁弁６０ａ〜６
０ｃが駆動制御される（Ｓ３４）。この結果、コモンレ
ール圧センサ９の異常時においては、このオープンルー
プ制御によって、バッテリ電圧＋Ｂの変動を加味した制
御が実行され、図１５に示す様に、閉弁時期が変動する
ことがない。従って、コモンレール４内の圧力は、フィ
ードバック制御ではないにも係わらず、エンジン回転数
Ｎｅやアクセル開度Ａｃｃｐといった運転条件に応じた
燃料噴射を行うに適する目標コモンレール圧ＰＦＩＮに
維持される。[0049] The output waiting period TF thus calculated,
Each solenoid valve 60a-6 according to the solenoid valve on period TON.
0c is driven and controlled (S34). As a result, when there is an abnormality in the common rail pressure sensor 9, this open loop control executes control that takes into account fluctuations in battery voltage +B, and as shown in FIG. 15, the valve closing timing does not fluctuate. Therefore, the pressure in the common rail 4 is maintained at the target common rail pressure PFIN suitable for performing fuel injection according to the operating conditions such as the engine rotational speed Ne and the accelerator opening Accp, although the pressure in the common rail 4 is not under feedback control.
【００５０】この結果、コモンレール圧センサ９が正常
に動作しない場合においても、コモンレール圧が異常に
高くなって気筒内での着火時期が早くなって騒音が発生
したり、ディーゼルエンジン２やコモンレール４等の損
傷を招いたりするということがない。As a result, even if the common rail pressure sensor 9 does not operate normally, the common rail pressure may become abnormally high and the ignition timing in the cylinder may become early, causing noise, or the diesel engine 2, common rail 4, etc. There is no possibility of causing damage to the product.
【００５１】また、逆にコモンレール圧が低すぎてイン
ジェクタ３からの正常な燃料噴射を行うことができずに
エンジンストールを起こすということもない。以上本発
明の一実施例を説明したが、本発明はこれに限定されず
、その要旨を逸脱しない範囲内の種々なる態様を採用す
ることができる。On the other hand, there is no possibility that the common rail pressure is so low that normal fuel injection from the injector 3 cannot be performed and the engine stalls. Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited thereto, and various embodiments can be adopted without departing from the gist thereof.
【００５２】例えば、コモンレール圧センサ９の異常判
定に当たっては、断線検知抵抗による断線検知としたり
、フィードバック制御中の応答性が所定以上悪い場合は
、実コモンレール圧が正しく検出されていないと判断す
るなどの他の手法を用いても構わない。For example, when determining an abnormality in the common rail pressure sensor 9, a disconnection detection resistor may be used to detect a disconnection, or if the responsiveness during feedback control is worse than a predetermined level, it may be determined that the actual common rail pressure is not being detected correctly. Other methods may also be used.
【００５３】また、オープンループ制御において目標燃
料噴射量ＱＦＩＮと目標コモンレール圧ＰＦＩＮのガー
ド処理を行ったが、これを行わなくても構わない。なお
、実施例の様にガード処理を行うことで、システムの安
全性をより向上させることができるから、実施例の如く
構成する方がより一層望ましい。Furthermore, although the target fuel injection amount QFIN and the target common rail pressure PFIN are guarded in open loop control, this may not be necessary. Note that by performing guard processing as in the embodiment, the safety of the system can be further improved, so it is even more desirable to configure the system as in the embodiment.
【００５４】[0054]
【発明の効果】以上の如く、本発明によれば、正常にフ
ィードバック制御することができない状況下でオープン
ループ制御に移行した場合に、電圧変動によって蓄圧室
の燃料圧力が不安定となることがない。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, when switching to open loop control in a situation where normal feedback control cannot be performed, the fuel pressure in the pressure accumulator chamber becomes unstable due to voltage fluctuation. do not have.
【００５５】この結果、かかる場合に燃料圧力が異常に
高くなり、気筒内での着火時期が早くなって騒音が発生
したり、機関や蓄圧室の損傷を招いたりするということ
がない。As a result, in such a case, the fuel pressure does not become abnormally high and the ignition timing in the cylinder becomes early, thereby preventing noise generation or damage to the engine or pressure accumulation chamber.
【００５６】また、逆に燃料圧力が低すぎて機関へ正常
な燃料噴射を行うことができずにエンジンストールを起
こすということもない。On the other hand, there is no possibility that the fuel pressure is so low that normal fuel injection into the engine cannot be performed and the engine stalls.
【図１】 実施例のシステムを示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a system of an embodiment.
【図２】 可変吐出量高圧ポンプの構成を示す断面図
である。FIG. 2 is a sectional view showing the configuration of a variable discharge amount high pressure pump.
【図３】 可変吐出量高圧ポンプの構成を模式化した
模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram illustrating the configuration of a variable discharge amount high-pressure pump.
【図４】 ＥＣＵと電磁弁，バッテリおよびコモンレ
ール圧センサとの関係を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing the relationship between an ECU, a solenoid valve, a battery, and a common rail pressure sensor.
【図５】 コモンレール圧センサ検出電圧とコモンレ
ール圧との関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing the relationship between common rail pressure sensor detection voltage and common rail pressure.
【図６】 可変吐出量高圧ポンプの作動を説明するタ
イミングチャートである。FIG. 6 is a timing chart illustrating the operation of the variable discharge amount high pressure pump.
【図７】 ＥＣＵの実施するメインルーチンのフロー
チャートである。FIG. 7 is a flowchart of a main routine executed by the ECU.
【図８】 ＥＣＵの実施するコモンレール圧フィード
バック制御のフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of common rail pressure feedback control performed by the ECU.
【図９】 目標燃料噴射量算出用のマップである。FIG. 9 is a map for calculating target fuel injection amount.
【図１０】 目標コモンレール圧算出用のマップであ
る。FIG. 10 is a map for calculating target common rail pressure.
【図１１】 基準出力待ち期間算出用のマップである
。FIG. 11 is a map for calculating a standard output waiting period.
【図１２】 ＥＣＵの実施するコモンレール圧オープ
ンループ制御のフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of common rail pressure open loop control performed by the ECU.
【図１３】 基本閉弁時期算出用のマップである。FIG. 13 is a map for basic valve closing timing calculation.
【図１４】 閉弁遅れ期間算出用のマップである。FIG. 14 is a map for calculating the valve closing delay period.
【図１５】 実施例の作用・効果を示すタイミングチ
ャートである。FIG. 15 is a timing chart showing the actions and effects of the embodiment.
【図１６】 従来の問題点を示すタイミングチャート
である。FIG. 16 is a timing chart showing conventional problems.
１・・・コモンレール式燃料噴射制御装置、２・・・デ
ィーゼルエンジン、３・・・インジェクタ、４・・・コ
モンレール、５・・・可変吐出量高圧ポンプ、６・・・
電子制御装置（ＥＣＵ）、７・・・回転数センサ、８・
・・アクセルセンサ、９・・・コモンレール圧センサ、
１０・・・燃料タンク、１１・・・低圧供給ポンプ、１
２・・・供給配管、１３・・・配管、１４・・・コント
ロール弁、１５・・・クランク角センサ、１６・・・気
筒判別センサ、２３・・・プランジャ、２４・・・ポン
プ室、２６・・・燃料溜、３２・・・カム、３８・・・
カム角度センサ、４２・・・逆止弁、４５・・・吐出口
、６０・・・電磁弁、６１・・・低圧通路、６２・・・
弁体、７０・・・バッテリ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Common rail fuel injection control device, 2... Diesel engine, 3... Injector, 4... Common rail, 5... Variable discharge amount high pressure pump, 6...
Electronic control unit (ECU), 7... rotation speed sensor, 8.
... Accelerator sensor, 9... Common rail pressure sensor,
10...Fuel tank, 11...Low pressure supply pump, 1
2... Supply piping, 13... Piping, 14... Control valve, 15... Crank angle sensor, 16... Cylinder discrimination sensor, 23... Plunger, 24... Pump chamber, 26 ...Fuel reservoir, 32...Cam, 38...
Cam angle sensor, 42... Check valve, 45... Discharge port, 60... Solenoid valve, 61... Low pressure passage, 62...
Valve body, 70... battery.
Claims (1)
一旦蓄えておく蓄圧室と、電磁弁の駆動時期によって燃
料圧送量を調節し、前記蓄圧室へ燃料を圧送する燃料圧
送手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出する圧力検出
手段と、該圧力検出手段による検出値と目標とする燃料
圧力とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧力を該目標とする
燃料圧力とする様に前記電磁弁の駆動時期を設定し、前
記燃料圧送手段を駆動制御するフィードバック制御手段
とを備える蓄圧式燃料供給装置において、前記電磁弁の
駆動源としての電力供給手段の電圧を検出する電圧検出
手段と、該電圧検出手段の検出値に基づいて、前記電力
供給手段の電圧が前記電磁弁の動作に与える影響を算出
する電圧影響算出手段と、前記圧力検出手段が正常に燃
料圧力を検出しているか否かを判断する判断手段と、該
判断手段により前記圧力検出手段が正常に燃料圧力を検
出していないと判断された場合は、前記電圧影響算出手
段による算出結果を加味した見込み制御により前記電磁
弁の駆動時期を設定し、前記フィードバック制御手段に
代わって前記燃料圧送手段を駆動制御する異常時見込み
制御手段とを備えることを特徴とする蓄圧式燃料供給装
置。1. A pressure accumulation chamber for temporarily storing fuel to be supplied to an internal combustion engine in a high-pressure state; a fuel pressure feeding means for adjusting the amount of fuel pumped according to the driving timing of a solenoid valve, and force-feeding fuel to the pressure accumulation chamber; A pressure detecting means for detecting the fuel pressure in the pressure accumulator compares the detected value by the pressure detecting means with a target fuel pressure, and the electromagnetic converter so as to set the fuel pressure in the pressure accumulator to the target fuel pressure. A pressure accumulation type fuel supply device comprising a feedback control means for setting a drive timing of a valve and driving and controlling the fuel pressure feeding means, a voltage detection means for detecting a voltage of an electric power supply means as a drive source of the electromagnetic valve; Voltage influence calculation means for calculating the influence of the voltage of the power supply means on the operation of the electromagnetic valve based on the detected value of the voltage detection means; and whether or not the pressure detection means is normally detecting fuel pressure. a determining means for determining whether the pressure detecting means is not normally detecting the fuel pressure, and a determining means for determining whether the solenoid valve 1. A pressure accumulation type fuel supply device, comprising: abnormality anticipation control means for setting a drive timing of the fuel pumping means and driving and controlling said fuel pumping means in place of said feedback control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3033219A JPH0730732B2 (en) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Accumulation type fuel supply device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3033219A JPH0730732B2 (en) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Accumulation type fuel supply device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04272445A true JPH04272445A (en) | 1992-09-29 |
| JPH0730732B2 JPH0730732B2 (en) | 1995-04-10 |
Family
ID=12380338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3033219A Expired - Lifetime JPH0730732B2 (en) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Accumulation type fuel supply device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730732B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997022791A1 (en) * | 1995-12-20 | 1997-06-26 | Robert Bosch Gmbh | Process and device for monitoring a fuel metering system of an internal combustion engine |
| WO2002077433A1 (en) * | 2001-03-23 | 2002-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller |
| JP2002538368A (en) * | 1999-02-26 | 2002-11-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | For example, a system for driving an internal combustion engine of a car |
| CN102146850A (en) * | 2010-02-10 | 2011-08-10 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | System for detecting operating errors in a variable valve timing engine using pressure sensors |
| US10731591B2 (en) | 2016-10-13 | 2020-08-04 | Vitesco Technologies GmbH | Pressure sensor of a high-pressure injection system, control device, high-pressure injection system, and motor vehicle |
-
1991
- 1991-02-27 JP JP3033219A patent/JPH0730732B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997022791A1 (en) * | 1995-12-20 | 1997-06-26 | Robert Bosch Gmbh | Process and device for monitoring a fuel metering system of an internal combustion engine |
| JP2002538368A (en) * | 1999-02-26 | 2002-11-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | For example, a system for driving an internal combustion engine of a car |
| WO2002077433A1 (en) * | 2001-03-23 | 2002-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller |
| CN102146850A (en) * | 2010-02-10 | 2011-08-10 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | System for detecting operating errors in a variable valve timing engine using pressure sensors |
| US10731591B2 (en) | 2016-10-13 | 2020-08-04 | Vitesco Technologies GmbH | Pressure sensor of a high-pressure injection system, control device, high-pressure injection system, and motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0730732B2 (en) | 1995-04-10 |
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